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Movilización total y lógica sacrificial. Las víctimas de la velocidad. José A. Zamora – Instituto de Filosofía (CSIC)
Generalmente se da por sentado que existe un vínculo entre el aumento de la velocidad y el aumento de la accidentalidad y entre ambos y la producción de víctimas: muertos y heridos. Ese aumento de la velocidad no es un fenómeno natural ni un destino inscrito en el desarrollo de las sociedades, sino que está enraizado en lo que provisionalmente llamaré el imperativo económico y social de aceleración . Habría que intentar desentrañar el origen de dicho imperativo, cómo se produce, por qué se asume y, sobre todo, si dicho origen puede dar razón de por qué las víctimas de la velocidad parecen ser percibidas como un coste necesario – y quizás inevitable, en el mejor de los casos reducible – . Lo que intento postular es que la lógica que preside la victimación es la que misma que reduce a las víctimas a coste aceptable, cuando no necesario, de un imperativo social naturalizado .
1. Las víctimas de la automobilización
“El auto móvil es la mayor arma de destrucción masiva de todos los tiempos ” . Esta afirmación de un declarado enemigo del automóvil podría ser atribuida a la animadversión idiosincrática de su autor y, por tanto, ser descalificada como exageración militante, si no fuera porque ese mismo autor se ha entregado con meticulosidad desapasionada a documentar con cifras incontestables la objetividad de su aseveración .
Ciertamente no resulta fácil realizar una estimación global del número de víctimas viales desde el comienzo de la motorización. Las bases de datos de los períodos más tempranos no son suficientemente precisas. Eso ha provocado que existan estimaciones muy diversas y, sobre todo, escasamente fundamentadas. Sin embargo, la elaboración de nuevos métodos de recolección de datos y el crecimiento de los estudios concretos permite hoy una proyección suficientemente fiable que elevaría a más de 45 millones el número de muertos por el tráfico y a más de 1.500 millones los heridos desde que se inventó el automóvil.
En la actualidad las lesiones causadas por los accidentes de tráfico son la octava causa mundial de muerte, la primera entre jóvenes de 15 a 29 años. 1,24 millones pierden la vida al año a consecuencia de accidentes viales y entre 20 y 50 millones sufren traumatismos no mortales anualmente, muchos de ellos con secuelas que producen algún tipo de discapacidad. Estas mega-cifras no deben ocultar que la tasa de mortalidad por accidentes de tráfico por cada 100.000 habitantes evidencia un reparto muy desigual por regiones del mundo, sobre todo si se considera el grado de motorización de esas
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Este trabajo centra su atención en los imperativos sistémicos de la velocidad y sus consecuencias.
Evidentemente la aceptación de las víctimas viales como precio necesario necesita de supuestos cultuales que sostienen directa o indirectamente las muertes en la carretera. Para un tratamiento de estas cuestiones remito a R. Mate, La piedra desechada , Trotta, Madrid, 2013., 35-48.
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K. Gietinger, Totalschaden: das Autohasserbuch , con la colab. de M. Schmidt, Wested, Frankfurt/M,
2010, 8.
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K. Gietinger, “Opfer der Motorisierung ”: Internationales Verkehrswesen , 11, 2006, 530-534.
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regiones: África (24,1), Mediterráneo Oriental (21,3), Pacífico Occidental (18,5), Asia Sudoriental (18,5), Américas (16,1) y Europa (10,3) .
Teniendo en cuenta la evolución previsible en las diferentes zonas, el crecimiento de vehículos a motor y de la población, las previsibles mejoras en los factores de accidentalidad, etc. es muy probable que el número de muertos por accidente de tráfico en el período 1900-2030 se eleve a 80 millones y el de heridos a 3.000 millones. Al final de ese período los accidentes de tráfico serán la quinta causa de muerte en el mundo y si nos referimos al DALY ( disability-adjusted life year ), al índice que mide los años de vida perdidos por muerte prematura y los años que se viven con merma importante de la plena salud, los accidentes de tráfico ocuparán la tercera plaza .
Más allá de las víctimas directas provocadas por los accidentes de tráfico, existe otro ámbito de victimación que cada vez atrae más la atención de los analistas de la automovilización masiva. Se trata de efectos asociados la destrucción del medio ambiente o su contaminación. Según los pronósticos de los institutos de medio
ambiente, tanto el consumo de energías primarias como las emisiones del CO
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de los
automóviles se habrá duplicado en 2030. Ya hoy la Organización Mundial de la Salud atribuye la muerte de 7 millones de personas al año a la exposición a la contaminación atmosférica, de la que un 30% es originado en las grandes ciudades por el tráfico.
2. El accidente: del azar a la necesidad
El movimiento acelerado y su interrupción abrupta en el accidente se han convertido en metáforas centrales del siglo XX. La aceleración como rasgo distintivo y el accidente como consecuencia lógica. El éxtasis de la velocidad transfigurado estéticamente por los futuristas atrapa a los automovilistas, los arrastra consigo y les hace sentir una euforia quinésica que narcotiza frente a la súbita aparición de la colisión mortal. Del mismo modo que nadie cuenta con ser víctima de ella, el accidente y sus consecuencias no cuestionan los nuevos imperativos de una sociedad automovilizada. Como dijo uno de sus iconos más celebrados y, al mismo tiempo, una de sus trágicas víctimas, el corredor de Formula- 1 Ayrton Senna, “los accidentes son imprevisibles y abominables, pero forman parte de la vida ” . La promesa de éxito y felicidad, de progreso y avance, que encarna el coche de carreras, incorpora y hace aceptable como una segunda naturaleza la desgracia, la colisión y la quiebra. Son el precio a pagar por la experiencia cautivadora de vivir al límite que regala la velocidad. El accidente es la oscura obsesión del amante de la velocidad. El peligro, el riesgo y la conmoción forman parte de esa vida a toda velocidad que encarna el automóvil. Y la modernidad posbélica no estaba dispuesta a dejarse fastidiar esa euforia por los efectos del accidente de tráfico. Mejor considerarlo un daño colateral o una fricción que sólo ralentiza el libre movimiento, pero que no puede ni debe interrumpirlo.
Las dos formas dominantes de acercarse al accidente son la estadística y la noticia. La primera, como es conocido, convierte en cifra abstracta lo que por definición escapa la captación numérica. Pero, por más que sorprenda, las estadísticas de víctimas del tráfico
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World Health Organization – WHO, Global status report on road safety 2013: supporting a decade of
action, WHO Press, Genf, 2013, 6.
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World Health Organization – WHO, Global Burden of Disease: 2004 update, WHO Press, Genf, 2008,
23.
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Ibid. , 50.
J.-Ph. Domecq, “AYRTON SENNA. Als wäre ein junger Gott gestorben... ”: Lettre International , 26,
1994, 40-45.
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tardaron tiempo en convertirse en motivo de escándalo, y muy pronto pasarían a convertirse en asunto de expertos y en índice del éxito o el fracaso de las políticas viales. De otro lado, las imágenes que aparecen en los medios nos presentan un escenario recurrente: el vehículo desgarrado o aplastado, el personal sanitario y los policías controlando la situación, heridos atendidos o fallecidos sustraídos a la mirada con un cobertor, empleados que comienzan a limpiar el lugar y eliminar los restos del accidente. Todo resulta previsible y repetitivo en esa escenificación. Y resaltar los elementos más truculentos en el escenario del accidente en nada contribuye a visibilizar el entramado de condiciones sociales, económicas y culturales que lo hacen posible. Siempre se convierten en protagonista la niebla, el alcohol, la falta de atención o la velocidad excesiva.
El instante mismo del accidente es tan fugaz como el fogonazo que deja su impacto en la memoria del accidentado protegida contra el exceso de estímulos por la amnesia que suele envolver al trauma; ese instante es tan efímero como la atención del espectador que la noticia es capaz de fijar de modo pasajero gracias a una mezcla de fascinación y repulsa. A las dos reacciones fundamentales – la estadística y la noticia – le sigue el saber de los expertos, que han de volcar en programas de “seguridad pasiva ” y de “medidas preventivas ” los datos que solo ellos pueden leer en la chatarra y en la reconstrucción técnica o policial de las causas. El duelo por los fallecidos y las deformaciones corporales de los que sobrevivieron al accidente pronto abandonan la esfera de lo público para refugiarse en el espacio privado marcado por sus determinaciones biográficas.
La categorización de la realidad a la que nos estamos refiriendo con el concepto “accidente ” tie ne un doble efecto encubridor. El accidente aparece como lo que se produce de modo repentino e imprevisto, esto es, como un acontecimiento fortuito, una desgracia que sobreviene, que golpea repentinamente desde fuera. Pero los accidentes de tráfico son todo menos algo accidental, forman parte de la fabricación moderna de la velocidad y de la misma industrialización desde su primer instante. Sin embargo, el complejo entramado de condiciones que hacen posible el accidente es desplazado rápidamente por su singularización en “una ” causa particular responsable, en el mejor de los casos acompañada de un par de causas coadyuvantes, lo que viene a cimentar la percepción del carácter imprevisible y contingente del siniestro. Lo contingente, lo accidental, sobreviene siempre desde fuera a lo necesario, a la sustancia, al orden considerado como natural, al comportamiento previsible y esperable. Si la interrupción es accidental, el estado naturalizado como necesario es la velocidad. De este modo queda sustraído a la percepción el carácter constitutivo del accidente en la fabricación de la velocidad. El accidente no es la irrupción del azar, sino de la empecinada obstinación que anida en la velocidad y que es revelada en la chatarra que visibiliza la violencia concentrada que se acumula ella: la pura violencia de la velocidad. Paul Virilio cita en su libro El accidente original la reveladora frase de Freud, “la acumulac ión pone fin a la sensación de azar ” . Y añade Virilio:
Si tomamos el ámbito de la movilidad automovilística privada, por ejemplo, la banalización de la hecatombe en las autopistas es la prueba freudiana de que la acumulación de los accidentes de tránsito pone fin en gran medida al “azar ”; y los múltiples sistemas de seguridad con que han
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P. Virilio, El accidente original , Amorrortu, Buenos Aires, 2009, 27.
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sido equipados nuestros vehículos nada cambiarán en cuanto a lo siguiente: durante el siglo XX,
EL ACCIDENTE PASÓ A SER UNA INDUSTRIA PESADA .
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Virilio sostiene que se ha producido un vuelco de sustancia y accidente, necesidad y azar: la primera se vuelve relativa y el segundo necesario. Indefectiblemente toda técnica produce su forma específica de accidente. Desentrañar su enigma es desentrañar el enigma de esa técnica.
3. El automóvil: de promesa de movilidad a motor de la acumulación.
El automóvil no es meramente un producto más de la técnica. Está equipado con los símbolos más elevados de la modernidad cultural – la individualidad y la autonomía – y aparece asociado desde sus comienzos a la libertad individual de movimiento, al dominio individual del espacio y el tiempo. Su capacidad de imponerse a otros medios de locomoción modernos como el tranvía o el tren – esto lo sabían bien sus primeros propagandistas – reside en la promesa de autonomía individual, de garantizar la soberana libertad del individuo frente al colectivo. La movilidad que prometía el coche pronto se convirtió en un rasgo identificador de la modernización. La libertad individual quedó asociada indisolublemente en el imaginario social a esa movilidad, y esto de manera contrafáctica, es decir, como una sólida convicción a salvo de toda evidencia empírica de lo contrario. Antes de la cesura de la I Gran Guerra, apoteosis de la movilización total y al mismo tiempo hecatombe de destrucción sin precedentes, el entusiasmo por la velocidad vive un momento de exaltación contra todo lo pretendidamente decadente y viejo, marcado con el signo de la lentitud. El carácter supuestamente revolucionario de la nueva máquina de aceleración es idealizado como punta de lanza de un cambio epocal que instaura un nuevo dominio del espacio y el tiempo desconocido hasta entonces. El Futurismo elevaría esta irrupción a acontecimiento estético:
La pintura y el arte ha magnificado hasta hoy la inmovilidad del pensamiento, el éxtasis y el sueño, nosotros queremos exaltar el movimiento agresivo, el insomnio febril, la carrera, el salto mortal, la bofetada y el puñetazo.
Afirmamos que el esplendor del mundo se ha enriquecido con una belleza nueva: la belleza de la velocidad. Un coche de carreras con su capó adornado con grandes tubos parecidos a serpientes de aliento explosivo... un automóvil rugiente que parece que corre sobre la metralla es más bello que la Victoria de Samotracia. (Manifiesto Futurista, 1909)
Pero la agresividad que despliega la nueva máquina de la velocidad no es meramente metafórica. Por eso su exaltación estética sólo se logra al precio de una pérdida de experiencia, al precio de una banalización de sus efectos más evidentes sobre las personas y el entorno. El auto irrumpe como un elefante en una cacharrería y, no sin resistencias de una parte de la población, impone una transformación del espacio público y las formas de intercambio urbano para convertirse progresivamente en el eje en torno al cual se estructura el espacio y la convivencia social. Su creciente éxito en el espacio urbano, mejorado con la adaptación de ese espacio a sus exigencias, se ve reforzado con la significación económica que va ganando el coche. El valor económico de la industria del automóvil se convertirá en el mejor argumento para impulsar la eliminación de todos los obstáculos que puedan impedir su desarrollo. Dicho valor no se funda en la capacidad para satisfacer del modo más eficiente las necesidades, sino en la capacidad para contribuir a la reproducción del capital. Ni el consumo de energía, ni el número de transportados o la ocupación del espacio propios del automóvil son los más eficientes desde el punto de vista del transporte, pero el derroche ineficiente (e
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Ibid ., 28.
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insostenible) nunca es cuestionado si contribuye al despliegue de la acumulación de valor abstracto.
El supuesto instrumento va desplegando así una trayectoria ascendente sin miramiento por lo que va quedando en la cuneta, y nunca mejor dicho. Las fantasías de poder que despierta la máquina de la velocidad convertida en prótesis cada vez más dócil a quien la maneja con habilidad se proyectarían posteriormente a la trayectoria ascendente de las líneas del crecimiento económico en la era que lleva por nombre la marca de un coche: el Fordismo. La casi unanimidad se extiende. Si en algún momento pudieron tener sentido las reticencias, ya no caben resistencias. Vía libre para el representante más reconocido y prestigioso de la libertad individual y el crecimiento económico convertidos en las dos caras de una misma moneda. La misión de los poderes públicos no será otra que la de eliminar cuanto obstáculo se oponga a la “libre ” circulación. El automóvil pasa así a ser la medida de todas las cosas. Y en esa misma medida el orden público deja de ser el marco al que aquel tiene que adaptarse. El espacio público colectivo, igual que la percepción del conductor, se ve descuartizado por el vehículo convertido en velocidad individual.
La industria y el Estado son quienes prescriben el “nuevo orden ” que pone al automóvil literalmente en el centro de la vida social. No estamos ante un mero medio de transporte, sino ante el “motor ” de los Estados y de las economías nacionales. En él confluyen la dimensión técnica, la dimensión productiva y la dimensión simbólica de la nueva era inaugurada por la segunda revolución industrial capitalista e impulsada decisivamente por las dos grandes guerras del siglo XX. Desde los años veinte de ese siglo la economía impulsora del consumo masivo de mercancías y el deseo democratizado de movilidad individual van de la mano. Desde entonces la regla número uno del sistema es no dejar que se produzca un estancamiento de ese “motor ” económico, caiga quien caiga. La libertad y la individualidad a la que supuestamente sirve el coche se revelan como figuras vacías tras las que se despliega una maquinaria productiva implacable que dicta las reglas a los individuos. La producción en masa sólo es realizable como producción en serie, que se deja acompañar gustosamente por trabajadores y consumidores uniform(iz)ados. El desfile de obreros que llegan a las fábricas de automóviles con cada turno o las filas de coches avanzando trabajosamente por las grandes vías hacia los centros urbanos desmienten sin paliativos aquellas promesas de autonomía e individualidad que la propaganda atribuía al automóvil. Lo que triunfa en él es un régimen de acumulación que exige una aceleración permanente de los procesos productivos, de la circulación de las mercancías y de los medios de consumo. El automóvil resulta ser, al mismo tiempo, la condición de posibilidad y el producto por antonomasia de esa exigencia de aceleración. Pero nadie puede defender sin cinismo que esa maquinaria esté al servicio de la autonomía y la libertad de los individuos.
4. Movilización total y Fordismo: el triunfo de la segunda revolución industrial.
Nada nuevo se descubre señalando la importancia de la movilidad y el desarrollo de los vehículos motorizados en las nuevas “guerras industriales ” que marcan el siglo XX. La movilidad y la velocidad se convierten en ellas en factores decisivos. La primera “autopista ” o carretera desdoblada que se construye en Europa unirá Bar-le-Duc con Verdun. La batalla de Verdun ejemplifica como ninguna otra lo que significa un torbellino estático, una trituradora de material bélico y humano, que en siete meses del año 1916 produciría más de un cuarto de millón de muertos y medio millón de heridos.
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La capacidad de resistencia y las perspectivas de victoria dependían de manera esencial del funcionamiento del suministro, es decir, del abastecimiento de esa trituradora con hombres y armas , así como del drenaje del “material ” masacrado . Joseph Doumenc, jefe de escuadrón de artillería y director de servicios automotrices, decidió separar mediante una franja en el centro dos carriles en el carretera nacional 109 en el tramo de 57 Km que unía ambas poblaciones, cada uno destinado a partir de ese momento de manera exclusiva al suministro de material y al desalojo de los desechos, apartando todas las demás formas de desplazamiento fuera de la carretera. Por el carril derecho circulaban las armas y la carne de cañón de Bar-le-Duc a Verdun, por el carril izquierdo la chatarra bélica y las víctimas de Verdun a Bar-le-Duc. El propio Doumenc las describe como “dos cadenas sin fin ”. Verdun aguanta ría siete meses hasta que el ejército alemán desangrado capituló. “C'est la route qui mène la bataille ”, sentencia la Comisión Reguladora de la Automoción que dirige la operación desde Bar-le-Duc y da al trayecto el orgulloso nombre de “La Voie Sacrée ”, consagrando el futuro valor absoluto de la s vías de circulación en la Europa posbélica .
La totalización capitalista vinculada a la segunda industrialización necesitaba una movilización, en la que tanto las dictaduras y los estados totalitarios como formas industriales de guerra desde la I Guerra Mundial desempeñan un papel fundamental. Solo esas nuevas formas de guerra y de configuración política de las formaciones sociales podían imponer una logística estructurada de manera industrial y una movilización social vinculada a ella. La sociedad como un todo pudo ser puesta en movimiento acelerado, intenso y concentrado hacia un objetivo.
En este sentido puede resultar iluminador recuperar aquí a uno de los pensadores oscuros de la modernidad y sus reflexiones sobre el trabajador, la guerra y la movilización total: Ernst Jünger. Una de sus contribuciones es la afirmación de en la I Gran Guerra se produce un salto cualitativo en la larga praxis bélica de la humanidad. No sólo han sido derrotados definitivamente los últimos reductos del viejo régimen, sino también el orden democrático liberal. Según él, lo que se impone en la Gran Guerra es el dominio de la técnica y el orden económico que lo hace posible. La guerra técnica es sobre todo una batalla de materiales: destrucción masiva, anónima, de desgaste y reposición de material (hombres y armas), fuerzas abstractas, … : “los países se transformaron en fábricas gigantescas que producían ejércitos en cadena para enviarlos día y noche a los campos de batalla, donde el papel del consumidor era asumido por un desgaste cruento que asimismo se había vuelto muy mecánico ” .
La movilización total es el concepto que unifica guerra y trabajo como dos rostros del mismo proceso. Por eso, para E. Jünger, la figura que encarna este cambio epocal es la del trabajador . No es una figura meramente económica. En el trabajador y en el espacio económico cristalizan los rasgos que apuntan ya en el soldado desconocido. El trabajador uniformado con la técnica supone una aniquilación de la individualidad y una disposición a la movilización total:
Así es también como la imagen de la guerra en cuanto acción armada va penetrando cada vez más en la imagen más amplia de un gigantesco proceso de trabajo; junto a los ejércitos que se enfrentan en
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F. Kittler, Short Cuts , Zweitausendeins, Frankfurt/M., 2002, 227-242.
E. Jünger, La movilización total [1930], en id., Sobre el dolor, seguido de La movilización total y
Fuego y movimiento, trad. de A. Sánchez Pascual, 2ª ed., Tusquets, Barcelona, 2003, 102.
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los campos de batalla surgen los nuevos ejércitos del tráfico, del abastecimiento, de la industria del
armamento – el ejército del trabajo en general.
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Las lecciones de la I Gran Guerra son rápidamente aprendidas. Dos meses después de la toma del poder, el 11 de febrero de 1933, en la Exposición Internacional del Automóvil y la Motocicleta, Hitler anuncia las medidas que abren el camino a la automovilización total de Alemania: reducción de impuestos para la compra de coches, construcción de autopistas, eliminación de la obligación de pasar por una autoescuela para el recibir el carnet de conducir, fomento de las carreras de coches y finalmente la producción de un coche para el pueblo. Las vías que necesita la automoción, serán las vías por las que circularán las tropas de ocupación. Pronto se fundirá la producción para la automoción civil con la producción de vehículos para la guerra, y esto a los dos lados del Atlántico. Expansión económica, territorial, técnica y militar comparten la infraestructura. El auto conquista el mundo, como aciertan a pregonar los apologetas de la movilización total y del fascismo, los estetas de la guerra y del automovilización . La producción del Volkswagen unifica la ideología nacionalsocialista y el Fordismo, a la que los jefes de la industria automovilística (Werlin, Porsche, Mooney) no dudarán en prestar su colaboración. Italia y Alemania serán las primeras potencias europeas en comenzar con la producción en serie del pequeño utilitario que se convertiría en la marca distintiva del Fordismo en Europa. El 2 CV de Citroën tendría que esperar hasta después de la guerra. La industria bélica ofrecerá entonces las infraestructuras y los recursos técnicos para la expansión de la industria automovilística y la motorización masiva.
El éxito de la movilización fordista consiste en haber conseguido por primera vez el cierre (casi completo) del sistema capitalista en una totalidad social. Se produce una amplia eliminación de los elementos persistentes de modos de producción agrarios, domésticos y comunales más antiguos; un crecimiento muy importante de la población activa, es decir, de individuos sometidos a la relación laboral capitalista; una intensificación de la sujeción y la cooptación del material humano para la aplicación de la segunda revolución industrial (Taylorismo); una imposición de la forma de existencia acorde a esa revolución (disciplina laboral y sometimiento del tiempo no laboral al régimen de la industria del tiempo libre); un grado enorme de compenetración entre la administración del Estado y la economía (Fordismo y Keynesianismo). Ateniéndose a todos estos estos procesos, Robert Kurz afirma la existencia de un vínculo y una continuidad entre las estructuras de la economía de guerra (movilización autoritaria) y las formas de regulación económico-civiles del Fordismo .
Esos factores crearon las condiciones para que se abriera paso y se realizara la segunda revolución industrial siguiendo los métodos de Ford y Taylor de racionalización empresarial, que permitieron exprimir el material humano con una intensidad sin precedentes y relanzar la acumulación del capital, reducir el tiempo de trabajo y masificar el consumo de bienes producidos por la industria. Kurz habla de un sometimiento total de los individuos a la revalorización del capital convertida en un fin para sí misma. Un fin ocultado, además, bajo el símbolo del Bienestar de masas. En las determinaciones de las formas económicas – “ c omercialización total ”, “compet itividad total ”, “trabajo total ” – , así como en las sedimentaciones objetivas y materiales de esa forma de existencia capitalista que alcanzan hasta la micro-dimensión de la vida
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Ibid., 97.
W. Bade, Das Auto erobert die Welt. Biographie des Kraftwagens, Zeitgeschichte-Verlag, Berlin, 1938. R. Kurz, Schwarzbuch Kapitalismus. Ein Abgesang auf die Marktwirtschaft , nueva ed. ampliada,
Eichborn, Frankfurt/M., 2009, 544ss.
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cotidiana, se impone la producción en masa y el consumo en masa bajo el dictado del proceso de valorización del capital, que exige adaptación, rendimiento, competitividad y activación permanente. El movimiento autopoiético del dinero, que no puede parar, que tiene que ser cada vez más veloz, reduce todo contenido material en la producción y el consumo a mero sustrato de su reproducción ampliada, a recurso movilizable.
Lo que se puede afirmar en relación con el imperativo económico de la valorización del capital, también se puede decir con tanta más razón del imperativo de automovilización derivado de aquel. Su exigencia sacrificial ha sido incorporada de tal manera en la constitución subjetiva de los individuos automovilizados, que, al igual que todas aquellas acciones acordes con la lógica económica capitalista, se vuelve evidente y se sustrae a toda valoración moral, incluso cuando sus efectos sobre personas y entorno resulten tan claramente destructivos. Los riesgos y efectos colaterales de esas acciones de los productores y consumidores, y de los conductores, son el precio necesario o inevitable de la ley que rige la vida social. El dictado de la circulación fluida y sin obstáculos se vuelve total, en la medida en que todo otro criterio ecológico, estético, urbanístico, sanitario o social queda supeditado a él. El resultado es una naturalización de los imperativos económicos y del dictado de la automovilización total.
5. El imperativo de la aceleración y torbellino estático.
El sistema económico capitalista necesita de un aumento constante de la velocidad de producción, distribución y consumo de bienes y servicios bajo la lógica competitiva de la economía del tiempo lineal y orientado a una meta. Dicha aceleración requiere no sólo innovaciones tecnológicas, sino también el aumento de la velocidad de los procesos de organización, administración y control. Esto afecta en primer lugar al funcionamiento de administraciones y burocracias, pero también a la esfera financiera, a la logística y al marketing que acompañan a la producción y al consumo. La economía capitalista sólo despliega toda su efectividad cuando los individuos internalizan un uso eficiente de los recursos temporales, uso que determina sus prácticas, percepciones y orientaciones. Las formas de organización social poseen una dimensión temporal evidente, pues ellas son las encargadas de establecer, consolidar y reproducir regímenes temporales por medio de instituciones que organizan el tiempo de modo estricto y así contribuyen al disciplinamiento de los cuerpos y su predisposición para ser sometidos a las nuevas formas de producción y consumo bajo una aceleración creciente. En este sentido puede entenderse la tesis de Paul Virilio de que la “revolución dromocrática ” está en el origen de la modernidad industrial .
Lo característico de la dinámica competitiva del capital es el efecto de nivelación en la ratio temporal que da origen a los beneficios y que empuja a su vez a una elevación constante del nivel de productividad. La innovación tecnológica y la introducción de nuevos métodos para aumentar la productividad produce un aumento de los beneficios a corto plazo que tiende a desaparecer con la generalización del nivel de productividad, de lo que se deriva una dinámica objetiva e independiente de la voluntad de los sujetos que intervienen en su mantenimiento, una especie de espiral de aceleración potencialmente infinita. El marco temporal abstracto en el que se producen los cambios de productividad permanece estático, mientras que el movimiento de evolución y transformación permanente de las formas de trabajo y de vida, de las relaciones sociales, de las estructuras políticas y jurídicas, de la producción y transmisión del
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P. Virilio, Vitesse et politique. Essai de dromologie , Galilée, Paris, 1977, 52 y 68.
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conocimiento, de los medios de comunicación y transporte, de las formas de subjetividad e interacción y de los valores sociales acompaña la continua y necesaria reconstrucción de dicho marco. Es en relación a todas estas transformación que observamos cambios en el régimen temporal, pero siempre bajo el mismo imperativo de aceleración que impone la dinámica del capital dominada por la estática del valor abstracto .Tanto la transformación permanente del mundo y los individuos como la reconstrucción de su marco abstracto dominado por la ley del valor se condicionan y se refuerzan mutuamente.
El necesario proceso de transformación permanente no menos que la reconstrucción del rígido marco del dominio del valor abstracto representan dos dimensiones de la dominación social abstracta en la sociedad capitalista moderna. Sin embargo, la innovación tecnológica y la elevación del nivel de productividad no imponen por sí mismas una aceleración del ritmo de vida, es más bien su vinculación con el crecimiento exigido por el mantenimiento del nivel de beneficio lo que produce la celeridad. Lo que impide convertir dicha innovación en más tiempo disponible, es decir, en posibilidad de desaceleración del ritmo vital y aumento del “reino de la libertad ”, es la dialéctica entre tiempo concreto y tiempo abstracto, el hecho de que cada vez sea necesario producir más riqueza material por unidad de tiempo para obtener el mismo beneficio, así como la exigencia de hacer circular y consumir lo producido a una mayor velocidad para darle salida y recomponer la demanda. El resultado universal del sometimiento de todos los ámbitos de vida al dominio del dinero, del mercado y de la aspiración a multiplicar el capital es pues una continua aceleración , que, sin embargo, reproduce el marco estático del capital.
Este imperativo de aceleración no ha cambiado con la tercera revolución industrial. La revolución digital que marca el compás con una aceleración vertiginosa de los flujos de comunicación e información. El imperativo de aceleración no sólo se mantiene, sino que aumenta en todos los órdenes, pero gracias a los cambios introducidos por esta revolución asistimos a una desregulación espacial y temporal del trabajo, una erosión progresiva del rígido régimen temporal industrial y una des-diferenciación del ámbito laboral y el privado. Como señala M. Castells, en el capitalismo informacional se está produciendo una transformación profu nda, “es la mezcla de tiempos para crear un universo eterno, no autoexpansivo, sino autosostenido, no cíclico sino aleatorio, no recurrente sino incurrente: el tiempo atemporal, utilizando la tecnología para escapar de los contextos de su existencia y apropiarse selectivamente de cualquier valor que cada contexto pueda ofrecer al presente eterno ” . Aunque el cambio de régimen temporal señalado por Castells no pueda ser cuestionado, hay algo que une los dos regímenes temporales: la aparente necesidad eterna de la reproducción y acumulación del valor como forma específica de mediación entre tiempo concreto y el tiempo abstracto. Esta necesidad manifiesta en el imperativo de aceleración su carácter totalitario, porque, como señala H. Rosa, a) ejercer coacción sobre la voluntad y las acciones de los
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H. Rosa, Beschleunigung: die Veränderung der Zeitstrukturen in der Moderne, Suhrkamp,
Frankfurt/M, 2005.
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F. Reheis, Die Kreativität der Langsamkeit. Neuer Wohlstand durch Entschleuningung, 2ª ed.
ampliada, Primus, Darmstadt, 1998, 181ss.
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M. Castells, La era de la información. Economía, sociedad y cultura . Vol. 1: La sociedad red , Madrid,
Alianza, 1997, 467.
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individuos; b) resulta imposible sustraerse a esa coacción; c) penetra y determina todos los ámbitos de la vida y d) resulta muy difícil o casi imposible criticarla y combatirla .
Si la fábrica era la institución clave de la temporalidad industrial, ahora la institución clave son los mercados financieros, cuya liberalización e informatización de todos los flujos de capital permiten un funcionamiento simultáneo en tiempo real en todo el planeta. La velocidad de las transacciones, que muchas veces responde a programas informáticos que funcionan automáticamente, permite una secuencia constante de compra y venta, lo que termina imponiendo una especie de circularidad temporal o de instantaneísmo inconexo. Esto ha posibilitado un desacoplamiento de las transacciones financieras respecto a la economía “real ” y una financiarización de la economía . La realización del valor se vuelca en capturar en el presente de la transacción financiera el tiempo futuro por medio de la comercialización de los riesgos y expectativas de ganancias. Esto ha llevado a un aumento creciente de la masa de capital nominal frente a los depósitos y activos bancarios. Por medio de proyecciones informáticas se apuesta por un dinero futuro y el tiempo pasa a ser creador directo de capital. El capital genera renta a partir del tiempo, de capturarlo y explotarlo.
La integración electrónica de los sistemas digitales, de la que es exponente el sistema financiero, confiere al tiempo dos características fundamentales: simultaneidad y atemporalidad. La primera ha convertido cualquier acontecimiento o hecho que se produce en cualquier parte en un hecho inmediato, casi co-presente en tiempo real. La segunda ha producido una mezcla caleidoscópica de tiempos diversos, un montaje en el que dichos tiempos se yuxtaponen si conexión propiamente temporal. El tiempo es tan efímero como eterno o, por paradójico que parezca, se da una coincidencia entre lo efímero y lo eterno. “La eliminación de la secuenciación crea un tiempo indi ferenciado, que es equivalente a la eternidad ” .
La mezcla caleidoscópica de tiempos diversos e inconexos, que imprime al tiempo dentro del capitalismo neoliberal un carácter de instante efímero y al mismo tiempo eterno, carece de una construcción significativa de un macro-orden temporal semejante a la idea de progreso vinculada a la política liberal . Con el acopio de diagnósticos sobre esta pérdida postmoderna sólo compite la escasez de análisis sobre cuál es la construcción que cubre el hueco dejado por ella. Quizás nos encontremos por primera vez con la ausencia de un tiempo imaginario que pueda servir de marco al tiempo identitario que rige las prácticas cotidianas. Como constata Baudrillard, “la historia no llega a ocurrir,... la historia se hunde en su efecto inmediato, se agota en sus efectos especiales, implosiona en actualidad ” . Tras la muerte de los “grandes relatos ”, también de las grandes narraciones de la historia, la industria cultural mimetiza y reproduce la lógica temporal que culmina en el instante eterno que se confunde con un eterno retorno de lo mismo o, para emplear una imagen usada por P. Virilio, con un remolino que no se mueve del sitio . La vida no puede vivirse ya como un proyecto dirigido a una
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H. Rosa, Beschleunigung und Entfremdung , Suhrkamp, Frankfurt/M., 2013, 89.
St. Lucarelli, “La financiarización como forma de biopoder ”, en A. Fumallali et. all. , La gran crisis de
la economía global. Mercados financieros, luchas sociales y nuevos escenarios políticos , Traficantes de sueños, Madrid, 2009, 125-148.
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M. Castells, op. cit. , 542.
G. Marramao, Poder y secularización , trad. de J. R. Capella, pról. de S. Giner, Peninsula, Barcelona,
1989, 121.
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J. Baudrillard, La ilusión del fin. La huelga de los acontecimientos , Anagrama, Barcelona, 1993, 13s. P. Virilio, Inercia polar , Trama, Madrid, 1999.
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determinada meta y por tanto tampoco puede dotarse de sentido por medio de un relato bajo la idea de evolución y progreso. Más bien se agita a gran velocidad, pero sin moverse hacia ninguna parte.
Esto también se refleja en el tráfico. El tiempo que diariamente dedican los individuos en promedio a desplazamientos probablemente no ha variado sustancialmente desde el comienzo de la modernidad, con seguridad desde hace unos cien años . Los objetivos de esos desplazamientos tampoco han variado sustancialmente (trabajo, compras y ocio). Solo que para la realización de esos objetivos cada vez hacemos recorridos más largos y por lo tanto a una velocidad creciente. Podría decirse que “los vehículos crean más distancia que suprimen ” . Quizás por eso se convierten en “agujeros negros ” que succionan el tiempo concreto bajo la forma de un tiempo abstracto que es el del dinero. Si al tiempo que pasamos en el coche, añadimos el tiempo que tenemos que invertir en su adquisición y mantenimiento, el cómputo medio para un americano tipo es de 1.500 horas al año. Sin embargo, la distancia recorrida es de unos 10.000 Km, con lo que el promedio es de unos 6 Km/h. Algo que ya señaló hace tiempo Ivan Illich . Lo mismo revelan los atascos urbanos. Cuanto más se amplían las vías de circulación para mejorar la fluidez, más crece el parque automovilístico, más gigantescos son los atascos. La velocidad más que regalar tiempo, lo devora. Está al servicio de la expropiación del tiempo. De este modo retornamos a la imagen que nos dejaba la batalla de Verdun, la de una trituradora cada vez más veloz de material: naturaleza, artefactos y personas, es la imagen de la lógica de acumulación que preside el sistema económico.
6. Virilio y Marx: de la Dromología a la Crítica de la Economía Política
Resulta imposible enfrentarse al fenómeno de la velocidad y en sus consecuencias sin referirse al pensador francés Paul Virilio. A él debemos el término Dromología : el estudio de la velocidad, su origen y sus efectos. Quizás ha sido el pensador que ha postulado un tesis más arriesgada y extrema sobre la velocidad: el aumento constante de la aceleración conduce a una “liquidación del mundo ” . La velocidad sería destructiva porque es la expresión de un poder destructivo. Existe un vínculo entre velocidad y “nihilismo práctico ” . De esta manera Virilio estable una ecuación entre velocidad, poder y destrucción. Dicha ecuación se hace efectiva en la revolución dromológica de la modernidad, de modo que lo decisivo de la modernización no sería el cambio del sistema productivo, sino la introducción de nuevos medios de aceleración. Y el ámbito social en el que se produce la revolución dromológica, para luego extenderse al conjunto de la sociedad, es el ámbito militar. Para Virilio “poder ” es ante todo “poder de movimiento ” y la técnica es una variable depen diente de la guerra. Bajo estas premisas, la absolutización del movimiento va de la mano de la expansión de la tecnología militar.
El espíritu dromológico representa un ataque al mundo, a la naturaleza y al ser humano, que se despliega como expansión de las infraestructuras, movilización total de las poblaciones, puesta en explotación de nuevas fuentes de energía, etc. No entro aquí en su afirmación de que el desarrollo científico-técnico y el pensamiento formal-abstracto
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M. Schmidt, Eingebaute Vorfahrt. Das Erfolgsgeheimnis des Autos und der Schlüssel zur
Verkehrwende , 2ª ed., Mainhatten-Verlag, Frankfurt/M., 2002,199ss.
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M. Domínguez Sánchez, “La astucia del automóvil: globalización, dominio y muerte ”, en Youkali.
Revista crítica de las artes y el pensamiento , 7, 2009, 107.
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I. Illich, Energía y equidad , Barral, Barcelona, 1974. P. Virilio, L'horizont négatif , Galilée, Paris, 1984, 59.
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son resultado y reflejo de las prácticas militares. Para esto le basta apoyarse en una especie de metafórica de la estrategia militar, que ni puede explicar el origen del pensamiento formal-operativo, ni el por qué este pensamiento permite juicios válidos y necesarios. Dicho lo cual, esto no impide reconocer su aportación a la compresión de la revolución dromologica. Según Virilio, dicha revolución supone un paso de la territorialidad a la temporalidad, en la que el espacio pierde su sustancialidad (resistencia, distancia, diferencia) y su densidad, peso y gravedad. Esto significa una disolución de la materialidad, un proceso de desubicación a favor del movimiento, del tránsito, del paso, de la circulación, … La clave para entender el ejercicio del poder ya no está en la geopolítica, sino en la cronopolítica: el más poderoso es el más rápido, el que controla el tiempo y los flujos.
¿De qué tiempo se trata? En primer lugar, de un tiempo muerto, desconectado del entorno material, bajo el imperativo del desplazamiento y en el que los cuerpos se proyectan en el después de la llegada. En segundo lugar, es un tiempo intenso de una presencia instantánea y repentina, asociada a la contundencia del golpe. En tercer lugar, se trata de un tiempo escaso, en el que los plazos se acortan y en el que se produce una lucha constante por el tiempo, multiplicando las prótesis tecnológicas para responder a la aceleración, prótesis que reproducen y multiplican la escasez y el desbordamiento. La destrucción de la cronología operada por la técnica reproduce ininterrumpidamente la violencia del accidente.
Sin negar el valor de estas reflexiones para acercarnos a significación de la velocidad y sus consecuencias, la mayor debilidad del planteamiento de Paul Virilio es considerar la velocidad tecnológica como un espacio esencialmente militar donde la economía política ha perdido su validez. Como ha puesto de relieve especialmente M. Postone, la teoría del capitalismo de Marx es al mismo tiempo una teoría del tiempo . La dinámica de acumulación del capital tiene su raíz en el vínculo entre producción de riqueza y producción de valor abstracto acumulable y en la inversión que se producen en el capitalismo entre ambos. La acumulación de valor abstracto es una variable dependiente en un marco de competitividad entre los agentes económicos que se sustancia en la mejorar de la productividad medida por el tiempo de trabajo medio socialmente necesario. El tiempo, en cuanto tiempo de trabajo, es factor de producción directo. Esto impone un doble imperativo de aceleración y de crecimiento (y naturalmente también de consumo). La lucha por el beneficio es una lucha por el tiempo, de modo que el imperativo de la aceleración es un imperativo sistémico capitalista: aceleración tecnológica, aceleración de los cambios sociales y aceleración del ritmo de vida. Como hemos visto más arriba, esto ha supuesto la imposición primero de un régimen disciplinario de temporalidad industrial fordista y posteriormente de un régimen desregulado de temporalidad postfordista, pero siempre bajo el imperativo de la aceleración . Desde esta perspectiva, el imperativo de aceleración responde al dominio del tiempo abstracto; la dinámica de acumulación de valor abstracto (y su imperativo de aceleración) no conoce límite material alguno y, por lo tanto, actúa de modo depredador sobre la base material sobre la que se reproduce: la naturaleza y los seres humanos.
Quizás nadie entendió mejor este vínculo entre el tiempo del capital y destrucción que Walter Benjamin. Por eso se negó a concebir unas relaciones sociales más allá de ese tiempo como un salto de tigre al futuro y habló de echar mano al freno de emergencia,
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M. Postone, Tiempo, trabajo y dominación social , trad. española de M. Serrano, Marcial Pons,
Barcelona, 2006.
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de buscar una interrupción de la dinámica ciega de un sistema, el capitalista, que en su avance imparable reproduce la dominación y con ella incontables víctimas convertidas en precio irrelevante de un proceso sin final. Probablemente lo más difícil y lo más urgente hoy sea averiguar dónde se encuentra ese freno y cómo se acciona.
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