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DIRECCIÓN GENERAL DE POLÍTICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMÁTICO D
POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN
EN BICICLETA
NOTA
ES DE EN FR IT NL PL
2010
PARLAMENTO EUROPEO
DIRECCION GENERAL DE POLITICAS INTERIORES DE LA
UNIÓN
DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIÓN
TRANSPORTES Y TURISMO
FOMENTO DEL TRANSPORTE
EN BICICLETA
NOTA
Este documento ha sido solicitado por la Comisión de Transporte del Parlamento Europeo.
AUTORES
TRT - Trasporti e Territorio, Milán, Italia*
ADMINISTRADOR RESPONSABLE
Nils Dankiefsen
Departamento Temático de Políticas Estructurales y de Cohesión
Parlamento Europeo
E-mail: [email protected]
ASISTENCIA EDITORIAL
Nora Revesz
VERSIONES LINGÜÍSTICAS
Original: ES.
Traducciones: DE, ES, FR, IT, NL, PL.
ACERCA DEL EDITOR
Para ponerse en contacto con el Departamento Temático o suscribirse a su boletín mensual,
escriba a: [email protected]
Manuscrito terminado en abril de 2010.
Bruselas, © Parlamento Europeo, 2010.
Este documento está disponible en la siguiente dirección de Internet:
httD://www.euroDarl.euroDa.eu/studies
EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD
Las opiniones que se expresan en este documento son exclusivamente responsabilidad de
los autores y no reflejan necesariamente la posición oficial del Parlamento Europeo.
Se autoriza la reproducción y traducción con fines no comerciales, a condición de que se
indique la fuente, se informe previamente al editor y se le transmita un ejemplar.
Angelo Martino, Silvia Maffii y Paola Raganato.
PARLAMENTO EUROPEO
DIRECCION GENERAL DE POLITICAS INTERIORES DE LA
UNIÓN
DEPARTAMENTO TEMÁTICO B: POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE
COHESIÓN
TRANSPORTES Y TURISMO
FOMENTO DEL TRANSPORTE
EN BICICLETA
NOTA
Resumen
Este informe nota ofrece una visión general de los problemas y retos que
tiene por delante el transporte en bicicleta mediante el análisis de las
políticas adoptadas por las ciudades europeas para fomentar este tipo de
transporte; presenta una serie de buenas prácticas relativas a las
infraestructuras viales e instalaciones de aparcamiento, a la seguridad y
la protección de los ciclistas y a la intermodalidad; y concluye con
recomendaciones para las autoridades de la UE y del ámbito local.
Concluye con varias recomendaciones relativas al papel de las
autoridades europeas y locales.
IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot7/Cl/SC6
2010
PE 431.592
ES
Fomento del transporte en bicicleta
ÍNDICE
LISTA DE ABREVIATURAS 5
GLOSARIO 6
LISTA DE CUADROS 7
NOTA DE SÍNTESIS 11
1. INTRODUCCIÓN 15
1.1. La movilidad urbana 15
1.2. Iniciativas de la UE 16
1.3. La presente nota informativa 17
1.4. Estructura del presente informe 18
2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA: CONCEPTOS Y PROBLEMAS
ACTUALES 19
2.1. Introducción 19
2.2. Ventajas del transporte en bicicleta 19
2.3. Principales problemas actuales 22
3. LA SITUACIÓN ACTUAL EN EUROPA 25
3.1. Estadísticas de uso de la bicicleta 25
3.2. Políticas cicloviales nacionales 28
3.3. Fomentar el uso de la bicicleta para el turismo y el ocio 32
4. PRINCIPALES RETOS Y OPORTUNIDADES 35
4.1. Infraestructuras viales e instalaciones de aparcamiento 35
4.2. Seguridad 40
4.3. Aumento de la intermodalidad 43
4.4. Protección 47
4.5. Medidas blandas 48
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 53
5.1. Prólogo 53
5.2. La importancia de la integración de las políticas 53
5.3. Áreas clave de intervención futura 54
5.4. La función de las autoridades 55
5.5. El papel de la UE 56
REFERENCIAS 59
3
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
ANEXO
A.l Infraestructuras cicloviales en los Países Bajos
A.2 Proyectos «Links to Schools» y «Bike It» de Sustrans
A.3 El sistema de uso compartido de bicicletas Vélib' en París
63
63
64
66
4
Fomento del transporte en bicicleta
LISTA DE ABREVIATURAS
CIVITAS Iniciativa CIudad-VITAlidad-Sostenibilidad
CO2 Dióxido de carbono
CdR Comité de las Regiones
CROW Plataforma Nacional Neerlandesa de Información y Tecnología del Transporte, las Infraestructuras y los Espacios Públicos
DB Deutsche Bahn
CE Comisión Europea
EEA Agencia Europea de Medio Ambiente
CES Comité Económico y Social Europeo
ELTIS Servicio Europeo de Información para el Transporte Local
PE Parlamento Europeo
EPOMM Plataforma Europea de Gestión de la Movilidad
UE Unión Europea
FIAB Federación Italiana de Amigos de la Bicicleta
PIB Producto Interior Bruto
SIG Sistema de Información Geográfica
TIC Tecnologías de la información y la comunicación
RGUVV Rheinische Gemeindeunfallversicherungsverband (compañía de seguros alemana)
SUTP Planes de transporte urbano sostenible
QMS Organización Mundial de la Salud
5
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
GLOSARIO
Vía ciclista Acera transformada o camino que discurre junto a una carretera. 1
Carril-bici Parte de una carretera señalizada por marcas viales y destinada a la circulación de bicicletas.
Calle ciclista Calle donde las bicicletas tienen prioridad frente a otros usuarios de la calzada.
Ruta cicloturista Normalmente una serie de vías ciclistas que conforman un itinerario de media o larga distancia destinado a hacer turismo en bicicleta.
6
Fomento del transporte en bicicleta
LISTA DE CUADROS
Cuadro 1
Características principales de los SUTP, de la gestión de la movilidad y del uso de la
bicicleta 17
Cuadro 2
Planes cicloviales nacionales 30
Cuadro 3
Medidas adoptadas para la seguridad de las infraestructuras cicloviales en
Copenhague 38
Cuadro 4
Objetivos cumplidos por la política ciclovial de Copenhague (1998-2006) 39
Cuadro 5
Aparcamiento de bicicletas en Münster 39
Cuadro 6
Posibles medidas para la seguridad de los ciclistas - Ministerio de
Transporte danés 41
Cuadro 7
Precauciones y recomendaciones de seguridad para los ciclistas 43
Cuadro 8
Políticas de Ferrara para fomentar el transporte en bicicleta 46
Cuadro 9
Medidas duras y blandas recomendadas 54
Cuadro 10
Conceptos de las «Cinco E» 55
7
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
8
Fomento del transporte en bicicleta
LISTA DE IMÁGENES
Imagen 1
Cuota modal de la bicicleta respecto de todos los desplazamientos, por país 26
Imagen 2
Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Dinamarca, los Países Bajos y
Alemania en comparación con la media nacional 26
Imagen 3
Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Suecia, Bélgica y Austria en
comparación con la media nacional 27
Imagen 4
Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Estados Unidos, Canadá y
Australia en comparación con la media nacional 27
Imagen 5
Vías ciclistas y carriles-bici en las ciudades europeas (km/km2) 28
Imagen 6
Resultados positivos de la política ciclovial de Copenhague (1998-2006) 38
Imagen 7
Número de ciclistas muertos en la EU-25 (2005) 40
Imagen 8
Aparcamientos informales de bicicletas en Dublín y Amsterdam 48
Imagen 9
«Circulación de bicicletas en sentido contrario» en una ciudad suiza y en una
británica 49
Imagen 10
Tendencia del transporte en bicicleta en Londres 50
Imagen 11
Velorouten y calles ciclistas en la ciudad de Kiel 51
Imagen 12
Ejemplo de rotonda neerlandesa con vías ciclistas de seguridad 64
Imagen 13
Encuesta anual del proyecto Bike It de Sustrans 65
9
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
LISTA DE RECUADROS
Recuadro 1
Beneficios de una actividad física habitual 20
Recuadro 2
El proyecto EuroVelo 32
Recuadro 3
La red Switzerland Mobility 33
Recuadro 4
Proyecto «Bicyclepooling» 42
Recuadro 5
Proyecto «Bikeability» 42
Recuadro 6
Cali a Bike, el sistema flexible alemán de uso compartido de bicicletas 44
10
Fomento del transporte en bicicleta
NOTA DE SÍNTESIS
Contexto
La movilidad puede considerarse la capacidad para viajar, aunque su significado podría ser
mucho más amplio, ya que no se limita al propio hecho de viajar sino que comprende
además la posibilidad de que el viajero decida cuándo y adonde ir, para lo cual ha de
conocer y utilizar cierta información que le permita optimizar el viaje.
Aunque la movilidad es crucial para el crecimiento socioeconómico de las zonas urbanas,
sus efectos positivos se han de ponderar con los efectos negativos que ha acarreado el
crecimiento de la demanda de movilidad durante los últimos 20 años.
De este modo, el principal objetivo que se busca actualmente en el diseño de soluciones
para la movilidad futura es una «mayor sostenibilidad». La sostenibilidad debe situarse en
el núcleo de todas las políticas y estrategias orientadas a un sistema de transportes más
sostenible en materia de medio ambiente —CO2, contaminación del aire o ruidos— y de
competitividad —congestión—, abordando al mismo tiempo las preocupaciones sociales. Es
por este motivo que el concepto de sostenibilidad va mucho más allá de la necesidad de
gestionar los flujos de tráfico rodado y su impacto, porque también comprende, por
ejemplo, el coste de la movilidad en términos de exclusión social, cohesión económica y
social y los cambios demográficos que modelarán la estructura de las ciudades europeas en
el futuro.
Sobre la base de los antecedentes expuestos —e incluso aunque las autoridades locales son
las principales responsables de las políticas urbanas, según el principio de subsidiariedad—,
la Unión Europea (UE) ha adquirido un papel activo desde la adopción del Libro Blanco
sobre la política de transportes (CE, 2001). La UE ofrece a las autoridades locales asistencia
específica para promover una nueva cultura de movilidad urbana, donde un transporte
urbano sostenible y asequible sea la clave para convertir a las ciudades en entornos
dinámicos y vigorosos. Esto explica además por qué el apoyo de la UE ha adquirido formas
variadas, combinando la intervención política y la asistencia orientativa.
Objetivo
Esta informe —que forma parte de una serie de tres informes dedicada a la movilidad
urbana^— ofrece una visión general de los problemas y retos que tiene por delante el
transporte en bicicleta, mediante el análisis de las principales políticas adoptadas por las
ciudades para fomentar este tipo de transporte, como son:
• la creación de infraestructuras seguras y adecuadas en ciudades y barrios;
• la educación ciclovial y el fomento de la seguridad para los ciclistas;
• la importancia de la intermodalidad para dar a los ciclistas la oportunidad de realizar
viajes de media y larga distancia;
• el reto de mejorar la protección, prevenir los robos y evitar las agresiones a los
ciclistas.
Las otras dos notas informativas soiicitadas por ia Comisión de Transportes y Turismo tratan de ios «pianes
de transporte urbano sostenibie (PTUS)» y de ia «gestión de ia moviiidad».
11
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Se presentan algunos ejemplos de buenas prácticas que han dado buenos resultados.
Algunas de estas prácticas pueden trasladarse fácilmente a otras ciudades en plazos de
tiempo relativamente cortos, ya que no requieren presupuestos elevados ni la construcción
de infraestructuras o equipamientos cicloviales.
Descripción de contenidos
Consta de cinco capítulos. Tras el capítulo de introducción, el capítulo segundo ilustra los
conceptos fundamentales del transporte en bicicleta, como sus ventajas y sus principales
problemas. La bicicleta ha ganado en popularidad como medio de transporte cotidiano y
como actividad recreativa o vacacional. Quien decide ir en bicicleta lo hace sobre todo por
razones positivas: es divertido, un ejercicio diario saludable, respetuoso con el medio
ambiente, rápido (en zonas urbanas congestionadas) y económico.
Sus principales ventajas pueden dividirse en las siguientes categorías: (i) eficiencia de
transporte, (ii) beneficios medioambientales, (iii) salud y forma física, y (iv) efectos
económicos y sociales.
A pesar de estos aspectos positivos, el transporte en bicicleta tiene también otros aspectos
negativos que tienen que ver con (i) la falta de infraestructuras adecuadas de circulación y
aparcamiento, (ii) la seguridad y protección de los ciclistas, (iii) las condiciones
meteorológicas y (iv) una intermodalidad deficiente.
El capítulo tercero analiza la situación actual de los países europeos en cuanto a sus
políticas y estadísticas nacionales sobre el uso diario de la bicicleta. A pesar de sus
numerosas ventajas, el transporte en bicicleta sigue infrautilizado en muchos países. La
cuota modal de la bicicleta es baja en muchas ciudades. Esto se debe en parte a la falta de
políticas adecuadas para fomentar la movilidad ciclovial urbana.
El capítulo cuarto trata de los principales retos y oportunidades que presenta el transporte
en bicicleta y pasa revista a las prácticas más idóneas que existen en relación con (i) las
infraestructuras viales y las instalaciones de aparcamiento, (ii) la seguridad de los ciclistas,
(iii) la intermodalidad, (iv) la protección y (v) las medidas «blandas». Se describen algunas
experiencias de España, Dinamarca, los Países Bajos, Alemania, Italia, Reino Unido, Bélgica
y Francia con el fin de difundir las mejores políticas para fomentar e incrementar el uso de
la bicicleta en las ciudades. Estas experiencias se han dividido en dos tipos: (i) «medidas
duras», que implican una fuerte inversión y requieren un plazo de aplicación medio-largo, y
(ii) «medidas blandas», que pueden aplicarse en un breve plazo y con una inversión
moderada.
Por último, en el capítulo quinto se recapitulan las conclusiones del análisis realizado y se
formulan recomendaciones para distintas autoridades, incluidas las del ámbito de la UE. De
hecho, fomentar el uso de la bicicleta es responsabilidad de las autoridades nacionales y
locales, ya que es parte integral de la política urbana. La UE —como ente coordinador y
facilitador supranacional— debe continuar financiando iniciativas y proyectos europeos, con
el fin de:
• formular orientaciones y medidas para fomentar el transporte en bicicleta que puedan
ser seguidas y aplicadas por las ciudades de la UE en sus políticas locales;
• proponer objetivos de cuota modal de la bicicleta, especialmente en zonas urbanas
congestionadas;
12
Fomento del transporte en bicicleta
• Mantener esfuerzos para fomentar la seguridad del ciclismo mediante inversiones en
proyectos de seguridad vial. Proteger a los usuarios de la vía más vulnerables es el
primer paso para fomentar el transporte en bicicleta.
• facilitar la obtención de datos estadísticos del transporte en bicicleta financiando
estudios en la UE y creando una base de datos común donde se puedan recopilar las
prácticas más idóneas.
En resumen, la UE debe ayudar a los gobiernos nacionales y locales, que son los
responsables de las decisiones, a elegir las medidas más adecuadas para cambiar el
comportamiento del público, de acuerdo con el principio de subsidiariedad. Sin duda, el
trabajo en colaboración puede facilitar la aplicación de estas medidas. Una opción eficaz
son los planes de transporte urbano sostenible (PTUS), que ayudan a las redes de
transporte a satisfacer las necesidades económicas, sociales y medioambientales de la
sociedad, al tiempo que minimizan sus efectos perjudiciales para la economía, la sociedad y
el medio ambiente. En los PTUS, las medidas destinadas a mejorar el transporte en
bicicleta pueden ser muy importantes para alcanzar los objetivos marcados por las
autoridades locales de cara a reducir las emisiones de CO2, mejorar la calidad del aire, etc.
13
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
14
Fomento del transporte en bicicleta
1. INTRODUCCIÓN
1.1. La movilidad urbana
La movilidad puede considerarse la capacidad para viajar (Giuliano, Hu, & Lee, 2003),
aunque su significado podría ser mucho más amplio, ya que no se limita al propio hecho de
viajar, sino que comprende además la posibilidad de que el viajero decida cuándo y adonde
ir, para lo cual ha de conocer y utilizar cierta información que le permita optimizar el viaje.
Dado que la movilidad es crucial para la calidad de vida, existe un vínculo importante con la
red de transportes urbanos. Ambas influyen directamente en la vida y actividad diaria de
las personas y tienen una gran importancia en todas las funciones de la sociedad. Influyen
asimismo en las oportunidades para participar en las actividades sociales e interactuar con
las comunidades sociales.
Sin embargo, aunque la movilidad es crucial para el crecimiento socioeconómico de las
zonas urbanas, sus efectos positivos se han de ponderar con los efectos negativos que ha
acarreado el crecimiento de la demanda de movilidad durante los últimos 20 años. Esto
resulta especialmente importante al observar la demanda de movilidad a escala local y
urbana.
Las ciudades constituyen una parte crítica del sistema de transportes, sobre todo porque —
según señalaba el Plan de acción sobre movilidad urbana aprobado recientemente por la
Comisión Europea (CE)— más del 72 % (ONU, 2007) de los europeos viven en una zona
urbana, un porcentaje que se espera que aumente.
Las ciudades son motores de crecimiento y desarrollo económicos, ya que el 85 % del PIB
de la UE se genera en zonas urbanas. Al mismo tiempo, el tráfico urbano genera el 40 %
del total de las emisiones de CO2 y el 70 % de las emisiones de otros contaminantes.
Muchas ciudades europeas se enfrentan a retos comunes, como la congestión del tráfico
vial, la seguridad vial, los impactos medioambientales —cualquier debate sobre la movilidad
urbana en el futuro y el sistema de transporte urbano debe tener en cuenta las políticas
destinadas a alcanzar los ambiciosos objetivos de reducción del CO2 de la UE de «20-20-
20»—, la expansión urbana o la creciente demanda de movilidad, que se cubre
principalmente con la adquisición de vehículos privados. Resolver estos problemas resulta
todavía más necesario si se quiere mantener una calidad de vida elevada de manera
sostenible y que la movilidad de personas y mercancías sea competitiva y fluida. La
movilidad urbana es una parte fundamental de la vida cotidiana de los ciudadanos de la UE
y, por tanto, representa una de sus preocupaciones principales. Esto fue lo que demostró
una encuesta realizada por el Eurobarómetro en julio de 2007, según la cual el 90 % de los
europeos afirman que la situación del tráfico en su área debería mejorar (Eurobarómetro,
2007).
Así, los enfoques y soluciones actuales en materia de movilidad para el futuro tienen como
objetivo principal hacerla «más sostenible». La sostenibilidad debe situarse en el núcleo de
todas las políticas y estrategias orientadas a un sistema de transportes más sostenible en
materia de medio ambiente —CO2, contaminación del aire o ruidos— y de competitividad —
congestión—, abordando al mismo tiempo las preocupaciones sociales. Esta es la razón por
la que el concepto de sostenibilidad va más allá de la necesidad de responder gestionando
15
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
los flujos de tráfico por carretera y su impacto, ya que debe abordar también, por ejemplo,
el coste de la movilidad en lo que respecta a la exclusión social, a la cohesión económica y
social y a los cambios demográficos que conformarán la estructura de las ciudades
europeas en un futuro.
Hacer que la movilidad urbana resulte más accesible, eficaz, ecológica e inclusiva no es una
tarea fácil. Hay que tener en cuenta todos los factores que dependen de cómo se desarrolle
el propio transporte urbano en el futuro y de la dirección que tome según los avances
tecnológicos, los cambios demográficos, el desarrollo socioeconómico y medioambiental y
los efectos que de ellos se deriven.
1.2. Iniciativas de la UE
Sobre la base del contexto descrito en la Sección 1.1 —y aunque las autoridades locales
son las responsables principales de las políticas urbanas, según el principio de
subsidiariedad—, la Unión Europea ha adquirido un papel activo desde la adopción del Libro
Blanco sobre la política de transportes (CE, 2001). La UE ofrece a las autoridades locales
asistencia específica para promover una nueva cultura de movilidad urbana, donde un
transporte urbano sostenible y asequible sea la clave para convertir a las ciudades en
entornos dinámicos y vigorosos. Esto explica además por qué el apoyo de la UE ha tomado
formas variadas, combinando las intervenciones políticas y la asistencia orientativa.
A escala de políticas, el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (CE,
2007a) y el Plan de acción sobre movilidad urbana (CE, 2009) representan una piedra
angular, ya que aportan un esfuerzo integral para abordar las distintas dimensiones de la
movilidad urbana. Con estos dos documentos, la Comisión Europea reconoce las diferencias
que existen entre las ciudades europeas —aunque todas ellas afrontan retos comunes y
similares— y pone de relieve la necesidad de implantar un concepto lo más integrado
posible, que optimice todos los modos de transporte (concepto de comodalidad).
La Comisión Europea cuenta con el apoyo de otras instituciones de la UE. La Resolución
sobre el Libro Verde (PE, 2008a) y el informe de propia iniciativa sobre el Plan de Acción de
Movilidad Urbana (PE, 2008b) adoptados por el Parlamento Europeo (PE), los dos
dictámenes adoptados por el Comité Económico y Social Europeo (CESE, 2008) y el Comité
de las Regiones (CdR, 2008) respectivamente, así como el debate celebrado por el Consejo,
confirman que el transporte urbano y la movilidad urbana deben integrarse por completo
en la red europea de transportes, y que los objetivos marcados por la UE en las políticas de
cohesión, medio ambiente, sanidad y economía no se pueden alcanzar si no se tiene
debidamente en cuenta la cuestión de la movilidad urbana.
Sobre la base del actual desarrollo de las políticas, la CE ha asumido también una serie de
iniciativas orientativas. De ellas, quizá la más conocida sea CIVITAS (CIudad-VITAlidad-
Sostenibilidad), que es un instrumento para ayudar a las ciudades europeas a aplicar
estrategias más integradas para un transporte urbano sostenible. Otras iniciativas (como
EPOMM o ELTIS) han llevado a crear plataformas de intercambio de prácticas idóneas,
bases de datos y servicios de orientación. El valor añadido de todos estos instrumentos es
que ofrecen a las autoridades locales la oportunidad de (i) intervenir de forma concreta y
acertada, y (ii) recibir asistencia financiera cuando participan en proyectos y campañas de
demostración.
16
Fomento del transporte en bicicleta
1.3. La presente nota informativa
La Comisión de Transportes y Turismo del Parlamento Europeo ha solicitado notas
informativas sobre tres asuntos políticos que desempeñan un papel clave en el debate
sobre movilidad sostenible a escala urbana. Estas tres políticas (los planes de transporte
urbano sostenible, la gestión de la movilidad y el fomento del transporte en bicicleta) serán
objeto de análisis en tres documentos diferentes, haciendo especial hincapié en los retos
actuales y en las oportunidades futuras. El presente informe se refiere al fomento del
transporte en bicicleta. El análisis se apoyará en la presentación y descripción de algunos
estudios de casos concretos. En el Cuadro 1 se resumen las principales características de
cada una de las notas.
Cuadro 1: Características principales de los SUTP, de la gestión de la movilidad y
del uso de la bicicleta
Tema: Regulación Enfoque
Planes de
transporte
urbano
sostenible
(SUTP)
Medio y
largo plazo
Estratégico
(consideración a
largo plazo de la
movilidad
sostenible)
Gestión de la movilidad - Corto a
medio plazo
Uso de la bicicleta - Corto a medio plazo
Operativo (una
coordinación
mejor y más
eficaz entre los
medios y
servicios de
transporte
existentes)
Operativo
(integración
con políticas
de movilidad
sostenible y
gestión de la
demanda de
movilidad)
Características
principales
Coherencia entre los
objetivos de los SUTP y
las estrategias
nacionales más amplias
para reducir los
problemas de movilidad
Supervisión, que
representa un paso
crucial en todos los
planes para poder
verificar el progreso de
los objetivos y de las
medidas aplicadas
- Integración, que
pretende ser horizontal
(entre políticas) y
vertical (entre
gobiernos). Representa
un requisito previo del
que se derivan después
los objetivos, los fines y
las medidas
- La participación y
aceptación del público
es la clave del éxito.
- Uso de medidas
fundamentalmente
«blandas»
- Integración de medidas
«blandas» y «duras»
- Innovación tecnológica
Aplicación de medidas
«duras» a medio
plazo y de medidas
«blandas» a corto
plazo.
- Mejora de la
seguridad de los
ciclistas
Papel de la UE
(Común a todos los temas)
- Orientación
- Formulación de políticas
- Ayuda financiera
- Difusión e intercambio
de buenas prácticas
- Asimilación política de
conceptos sobre
movilidad sostenible en
los procesos de
planificación
- Apoyo político para
desarrollar objetivos de
movilidad sostenible
(reducción de víctimas y
heridos en accidentes de
carretera —incluidos los
usuarios vulnerables—,
reducción de emisiones
de contaminantes o
disminución de los
niveles de ruido
provocado por el tráfico
en carretera en zonas
urbanas)
17
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Este informe ofrece una visión general de los problemas y retos que tiene por delante el
transporte en bicicleta mediante el análisis de las políticas adoptadas por las ciudades para
fomentar este tipo de transporte, por ejemplo:
• la creación de infraestructuras seguras y adecuadas en ciudades y barrios;
• la educación ciclovial y el fomento de la seguridad para los ciclistas;
• la importancia de la intermodalidad para dar a los ciclistas la oportunidad de realizar
viajes de media y larga distancia;
• el reto de mejorar la protección, prevenir los robos y evitar las agresiones a los
ciclistas.
Se presentan algunos ejemplos de buenas prácticas que han dado buenos resultados.
Algunas de estas prácticas podrían trasladarse fácilmente a otras ciudades en plazos de
tiempo relativamente cortos, ya que no cuestan mucho y no es necesario construir
infraestructuras o equipamientos cicloviales.
Una conclusión de este análisis es que no existe una única política capaz por sí sola de
fomentar el transporte en bicicleta, sino que debe ser un conjunto de políticas
perfectamente integradas y coordinadas. De este modo se podrían modificar las conductas
de la gente con bastante rapidez. Las ciudades que registran un mayor número de
trayectos diarios en bicicleta vienen realizando esfuerzos permanentes para aumentar la
seguridad de los ciclistas y ofrecerles infraestructuras y equipamientos cicloviales modernos
y adecuadamente mantenidos.
1.4. Estructura del presente informe
El presente informe se divide en cinco capítulos. Tras el capítulo de introducción, el capítulo
segundo ilustra los conceptos fundamentales del transporte en bicicleta, como sus ventajas
y sus principales problemas.
El capítulo tercero analiza la situación actual de Europa en cuanto a políticas y estadísticas
nacionales sobre el uso diario de la bicicleta. El capítulo cuarto señala los principales retos y
oportunidades que presenta el transporte en bicicleta. Además, pasa revista a las prácticas
más idóneas que existen en relación con (i) las infraestructuras viales y las instalaciones de
aparcamiento, (ii) la seguridad de los ciclistas, (iii) la intermodalidad, (iv) la protección y
(v) las medidas «blandas».
En el capítulo quinto se recapitulan las conclusiones del análisis realizado y se formulan
recomendaciones para las autoridades locales, además de presentar de forma resumida
algunas áreas clave de intervención futura en la política ciclovial.
18
Fomento del transporte en bicicleta
2. EL TRANSPORTE EN BICICLETA: CONCEPTOS Y
PROBLEMAS ACTUALES
RESULTADOS CLAVE
El transporte en bicicleta es divertido, saludable, respetuoso con el medio ambiente,
rápido y económico.
Las principales ventajas del transporte en bicicleta se clasifican en las siguientes
categorías:
- eficiencia de transporte;
protección del medio ambiente;
- salud y forma física de los ciclistas;
- efectos económicos y sociales.
A pesar de estos aspectos positivos, el transporte en bicicleta tiene también aspectos
negativos relacionados con:
la falta de infraestructuras viales y de aparcamiento adecuadas;
la seguridad y protección de los ciclistas;
las condiciones meteorológicas;
una intermodalidad deficiente.
2.1. Introducción
La bicicleta ha adquirido una notable popularidad como medio de transporte cotidiano y
como actividad recreativa o vacacional. Quien decide ir en bicicleta lo hace sobre todo por
razones positivas: es divertido, un ejercicio saiudabie, respetuoso con el medio
ambiente, rápido (en las zonas urbanas congestionadas) y económico.
En la esfera internacional, la bicicleta suscita cada vez más interés como medio de
transporte sostenible, ya que no genera contaminación ni ruido. El aumento del transporte
en bicicleta en sustitución de los automóviles podría reducir la congestión del tráfico y el
consumo de energía de los viajes. Fomentar el uso de la bicicleta también contribuye
significativamente a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y de otro tipo de
emisiones.
2.2. Ventajas del transporte en bicicleta
Diferentes estudios europeos e internacionales clasifican estas ventajas en los siguientes
grupos: (i) eficiencia del transporte, (ii) beneficios medioambientales, (iii) salud y forma
física, y (iv) efectos económicos y sociales.
2.2.1. Eficiencia de transporte
• Para distancias cortas y especialmente en ciudades congestionadas, la bicicleta es el
modo de desplazamiento «puerta a puerta» más rápido y flexible.
• Los aparcamientos de bicicletas no utilizan mucho espacio: donde cabe un automóvil
caben 10 bicicletas. Se calcula que el espacio que ocupa una bicicleta aparcada es tan
19
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
sólo el 8 % del que ocupa un automóvil (Wittink (ed.), 2001; Herán, 2002).
• Es más caro construir una plaza de aparcamiento de vehículos que fabricar e instalar
una peana para bicicletas.
2.2.2. Beneficios medioambientaies
• Los trayectos de corta distancia en automóvil son los de consumo menos eficiente y los
que generan más contaminación por kilómetro en comparación con los desplazamientos
de larga distancia. En estos trayectos, la bicicleta podría sustituir al automóvil.
• La bicicleta es el medio de transporte más eficiente desde el punto de vista energético.
No genera ningún tipo de emisiones atmosféricas y apenas hace ruido. Varios estudios
indican que las emisiones de CO2 generadas por el tráfico pueden reducirse
sustituyendo el automóvil por la bicicleta en los trayectos cortos.
• La reducción del número de desplazamientos en automóvil disminuiría el agotamiento
del ozono, el efecto invernadero, la niebla fotoquímica, la lluvia ácida y la
contaminación acústica.
2.2.3. Salud y forma física
El USO habitual de la bicicleta conlleva importantes beneficios sociales y sanitarios y, por
tanto, puede contribuir a reducir los costes de la asistencia sanitaria para el conjunto de la
sociedad. Ir en bicicleta tiene el mismo efecto para la salud que otros tipos de ejercicio y
movimiento. Hacer cuatro horas de bicicleta a la semana o 10 km al día, que para mucha
gente es el equivalente a ir y volver del trabajo todos los días, es un nivel de ejercicio
adecuado. La bicicleta contribuye a la salud personal porque mejora la forma física y
supone un medio divertido, conveniente y asequible para hacer ejercicio y disfrutar del
ocio. En el Recuadro 1 se enumeran los beneficios de una actividad física habitual, según el
Director Médico del Departamento de Sanidad de Londres.
Recuadro 1: Beneficios de una actividad física habituai
• Reduce el riesgo de muerte prematura por enfermedad cardiaca
• Reduce el riesgo de padecer diabetes
• Reduce el riesgo de padecer hipertensión arterial
• Ayuda a reducir la presión arterial en personas que ya la tienen alta
• Reduce el riesgo de padecer cáncer de colon y de mama
• Reduce los sentimientos de depresión y ansiedad
• Ayuda a controlar el peso
• Ayuda a fortalecer los huesos, los músculos y las articulaciones
• Ayuda a las personas mayores a adquirir más fuerza para moverse sin riesgo de caídas
• Favorece el bienestar psicológico
Fuente: «Evidence on the impact of the physical activity and its relationship to health»
(Los efectos de la actividad física en relación con la salud). Departamento de Sanidad, Londres (2004)
Más de una tercera parte de los europeos mantienen una actividad física insuficiente
(QMS, 2020) y se calcula que el porcentaje de obesos ha aumentado entre un 10 % y un
40 % desde finales de la década de 1980 hasta finales de la década de 1990. En los países
20
Fomento del transporte en bicicleta
industrializados, la inactividad física es el segundo factor de riesgo de mala salud —después
del tabaquismo.
No obstante, los beneficios de la bicicleta no son sólo individuales, sino que la salud y
buena forma física de la población es un factor positivo para toda la sociedad. El transporte
en bicicleta ahorra a la sociedad una cantidad de dinero considerable^.
2.2.4. Efectos económicos y sociales
Para algunos segmentos de la población, la bicicleta es un medio de acceso y transporte sin
el cual no podrían desplazarse con independencia. Son por ejemplo personas que:
• no pueden comprar un automóvil;
• no tienen acceso a su automóvil durante un tiempo;
• no pueden utilizar el transporte público.
Hay que tener en cuenta que el 21 % de los europeos son menores de 18 años que no
pueden conducir automóviles (por no alcanzar la edad mínima obligatoria). No obstante,
todo el mundo tiene derecho a la movilidad y a participar en actividades al aire libre.
La bicicleta pone una mayor variedad de destinos al alcance de un mayor número de
personas. Como modo de transporte, debe estar en condiciones de competir con los
automóviles en trayectos (relativamente) cortos. En combinación con el transporte público,
puede competir con el automóvil incluso en trayectos largos.
Además, conducir es caro, mientras que la bicicleta es un medio de transporte económico,
perfectamente al alcance de casi todo el mundo. Los costes que ocasiona la bicicleta por
kilómetro recorrido son menores que los de cualquier otro medio, salvo el desplazamiento
a pie. Además, las bicicletas no suelen acarrear gastos de estacionamiento, por lo que son
todavía más asequibles. De este modo, la bicicleta puede reducir considerablemente el
presupuesto de desplazamiento. Si aumentase el uso de la bicicleta, se podría eliminar la
necesidad de un segundo automóvil, y esto supondría de nuevo un ahorro considerable.
Un inconveniente para ello es que la bicicleta suele considerarse un medio de poca
categoría, de poco valor y muy inferior al automóvil. Algunos estudios revelan que existe
una clara relación entre la posesión de automóviles y la renta familiar. Sin embargo, se
trata de una actitud cultural que desaparecería si la bicicleta se utilizase de forma
generalizada.
Siguiendo con el aspecto económico, es habitual pasar por alto a los ciclistas en lo que
respecta al desarrollo económico. Se considera que el automóvil es el motor del desarrollo
económico. Sin embargo, el transporte en bicicleta puede hacer que el centro de las
ciudades sea mucho más accesible y ahorrar importantes cantidades de dinero, tanto a los
ciudadanos particulares como al conjunto de la sociedad.
En un estudio realizado en Estados Unidos, los costes ocasionados por la inactividad se cifran entre 24 300
y 37 200 millones de dólares (del 2,4 % al 3,7 % del coste total de la asistencia sanitaria) (OMS, 2002).
Un estudio suizo estima que la insuficiente actividad física cuesta al país 1 400 millones de francos suizos
anuales (OMS, 2002). Dos terceras partes de la población canadiense no realiza actividad física, y ello
ocasiona al sistema sanitario del país unos costes directos de 2 100 millones de dólares canadienses
(Canadian Medical Association Journal, 28 de noviembre de 2000).
21
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
2.3. Principales problemas actuales
El transporte en bicicleta no siempre es fácil y agradable. Los ciclistas tienen graves
problemas relacionados con la falta de infraestructuras viales adecuadas, la escasez de
instalaciones de aparcamiento, la seguridad y la protección de los ciclistas y las condiciones
meteorológicas. Por último, la intermodalidad sigue siendo deficiente en muchas ciudades
europeas.
2.3.1. Seguridad y protección de ios ciciistas
Con la excepción de algunos países favorables a la bicicleta (como los Países Bajos,
Dinamarca, Alemania y Suiza), los países europeos no cuentan con una buena red de
infraestructuras viales para los ciclistas. La mayoría de vías ciclistas —si las hay— reciben
un mantenimiento deficiente, están sucias y no son completamente seguras. Los ciclistas se
ven obligados a compartir la calzada con otros vehículos a motor o con los peatones. Esto
es causa frecuente de accidentes con heridos. La inadecuación de las vías ciclistas hace que
los usuarios se sientan inseguros y no se animen a utilizar la bicicleta más a menudo,
especialmente en las áreas urbanas. Es esencial contar con infraestructuras segregadas
para las bicicletas a fin de evitar conflictos y situaciones de peligro. También es importante
prevenir los accidentes en los que se ven implicados vehículos y ciclistas adoptando
medidas de control del tráfico y educando a niños y adultos en una conducta ciclista
adecuada.
2.3.2. Falta de instalaciones de aparcamiento de bicicletas
La escasez de instalaciones de aparcamiento de bicicletas en el centro de las ciudades y en
sus lugares de mayor interés desanima a aquellos ciudadanos que de otro modo utilizarían
la bicicleta para sus desplazamientos habituales. El mayor problema en este aspecto es el
robo de bicicletas. Muchas ciudades han tratado de resolver este problema, con resultados
relativamente buenos, introduciendo innovadores sistemas antirrobo en las bicicletas
nuevas. O con aparcamientos vigilados o asegurados con cerraduras para evitar los daños
en las bicicletas y el vandalismo. También hacen falta instalaciones de aparcamiento
adecuadas que permitan a los usuarios cambiarse la ropa que usan para ir en bici por la
ropa de diario. Unas instalaciones de aparcamiento bien equipadas deberían ofrecer a los
ciclistas servicios como tiendas de accesorios, bicicletas de alquiler y taquillas.
2.3.3. Condiciones meteoroiógicas
Aunque las condiciones meteorológicas puedan parecer una cuestión secundaria, de hecho
no lo es. Los ciclistas necesitan conocer la predicción meteorológica de los lugares por los
que se desplazan. De este modo pueden llevar ropa adecuada o bien decidir si utilizan
algún medio adicional de transporte (por ejemplo, tren y bicicleta o autobús y bicicleta).
Una empresa de informática neerlandesa desarrolló un proyecto piloto denominado
«Predicción de precipitaciones en ruta» incardinado en el proyecto ROADIDEA incluido en el
VII Programa Marco de la Unión Europea, bajo el epígrafe del tema «TIC - Tecnologías de
la Información y la Comunicación». El proyecto piloto de «Predicción de precipitaciones en
ruta» proporciona predicciones meteorológicas a los ciclistas de los Países Bajos. La
aplicación informática utiliza un mapa SIG que comprende la red ciclovial neerlandesa y
proporciona predicciones meteorológicas con hasta dos horas de antelación para una
cuadrícula de 1 km cuadrado"^.
Más información en ia página web de demostración: http://rain.roadidea.eu/route..
22
Fomento del transporte en bicicleta
2.3.4. Intermodalidad deficiente
Actualmente, muy pocas ciudades han equipado sus medios de transporte público con
soportes para bicicletas y sólo se permite llevar bicicletas fuera de las horas punta. Algunas
empresas de ferrocarriles alemanas y neerlandesas van a cambiar su material rodante para
contar con un mayor número de soportes para bicicletas en los trenes de cercanías. Por
fortuna, gracias también a los proyectos financiados por la UE, cada vez son más las
ciudades que han puesto en marcha sistemas de uso compartido de bicicletas. La oferta de
bicicletas públicas en las principales estaciones de metro o ferrocarril permite a los
residentes disponer de un mayor número de opciones de transporte.
23
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
24
Fomento del transporte en bicicleta
3. LA SITUACIÓN ACTUAL EN EUROPA
RESULTADOS CLAVE
A pesar de sus numerosas ventajas, el transporte en bicicleta sigue infrautilizado en
muchos países.
La cuota modal de la bicicleta es baja en muchas ciudades. Esto es también
consecuencia de la falta de políticas adecuadas para fomentar la movilidad ciclovial
urbana.
Sería positivo que se apoyasen los planes cicloviales nacionales y su aplicación en el
ámbito local.
Las autoridades urbanas y rurales fomentan el uso de la bicicleta porque aumenta la
movilidad y mejora la calidad del aire y la calidad de vida en general, además de hacer las
ciudades más habitables. Organizaciones y empresas apoyan estas actividades en el marco
de la gestión de la movilidad por razones de trabajo. Aumenta el reconocimiento de la
bicicleta como un modo de transporte limpio y sostenible y como parte esencial de los
planes intermodales de transporte urbano sostenible. Cada vez son más los países que
elaboran planes, estrategias y políticas cicloviales nacionales.
Pese a sus numerosas ventajas, la bicicleta sigue estando infrautilizada en muchas
ciudades y su eficacia también es a menudo infravalorada por las políticas de transporte
nacionales o locales. En el apartado siguiente se comparan las estadísticas de uso de la
bicicleta en los Estados miembros de la Unión Europea con Estados Unidos, Canadá,
Australia y Suiza (todos ellos países que no pertenecen a la UE).
3.1. Estadísticas de uso de la bicicleta
Por desgracia, no existen informes estadísticos fiables de ámbito europeo o internacional
que reflejen la cuota modal de la bicicleta en cada país, en relación con todo tipo de
desplazamientos. La Imagen 1 presenta los datos de cada país obtenidos de distintas
fuentes (obsérvese que se refieren a diferentes años): los Países Bajos registran el mayor
porcentaje de uso de la bicicleta (26 %), seguidos de Dinamarca (19 %) y Alemania
(10 %). En comparación con los países europeos, Estados Unidos, Canadá y Australia se
sitúan al final de la lista. Allí la bicicleta registra una bajísima cuota modal, pero
recientemente han comenzado a fomentar la movilidad ciclovial, intentando aprender de las
buenas prácticas de los países europeos.
En la Imagen 2, la Imagen 3 y la Imagen 4 se compara la cuota modal del uso de la
bicicleta en diversas ciudades con la media nacional de uso. Como indican los gráficos, las
ciudades que han adoptado políticas favorables a la bicicleta son capaces de obtener
resultados significativos, aunque la media nacional de uso de la bicicleta sea baja. Por otro
lado, las ciudades que no han adoptado políticas para fomentar el transporte en bicicleta
registran una cuota modal inferior a la nacional.
25
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Imagen 1: Cuota modal de la bicicleta respecto de todos los desplazamientos, por
país
Fuente: Oficina de Estadística de Australia (2007); Ministerio de Transporte de los Países Bajos (2006);
Departamento de Transporte de Estados Unidos (2003); Encuesta italiana «Audimob» de Isfort (2006); «Annex
I: Literature search bicycle use and influendng factors in Europa», proyecto ByPad (2008).
Imagen 2: Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Dinamarca, los
Países Bajos y Alemania en comparación con la media nacional
Fuente: Fietsberaad (NL), publ. 7 (2006), Ministerio Federal de Transporte, Construcción y Vivienda (D)
(2002).
26
Fomento del transporte en bicicleta
Imagen 3: Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Suecia, Bélgica y
Austria en comparación con la media nacional
Fuente: Fietsberaad (NL), publ. 7 (2006),
proyecto Bypad, «Annex II -City portraits» (2008);
datos de Bruselas: Velo-City (2009).
El porcentaje de uso de la bicicleta en algunas ciudades de la UE es considerablemente
superior a la cuota modal de Estados Unidos, Canadá y Australia. Incluso en las ciudades
norteamericanas más favorables a la bicicleta (Vancouver, Victoria, Portiand y Seattie), la
cuota modal es menor que en las ciudades menos favorables de los Países Bajos, Alemania
y Dinamarca (Puchery Buehier, 2008).
Imagen 4: Cuota modal de la bicicleta en algunas ciudades de Estados Unidos,
Canadá y Australia en comparación con la media nacional
Fuente: Pucher y Buehier, 2008.
27
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Aunque la topografía y el clima son importantes, no determinan necesariamente el éxito del
transporte en bicicleta. Igualmente importantes son las políticas gubernativas de
transporte, de uso del suelo, de desarrollo urbano, de vivienda, de medio ambiente, de
fiscalidad y de estacionamiento.
En muchos aspectos, Norteamérica y Australia han apoyado el automóvil particular, casi sin
tener en cuenta su coste económico, social y medioambiental. Por el contrario, en lugar de
prepararse para el permanente crecimiento del parque de automóviles ampliando las
correspondientes infraestructuras viales e instalaciones de aparcamiento, muchas ciudades
neerlandesas, alemanas y danesas han optado por prestar servicio a las personas
orientándose a la bicicleta en lugar de al automóvil y haciendo así sus ciudades más
habitables y sostenibles.
El último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente sobre la calidad de vida en las
ciudades europeas^, publicado en mayo de 2009, destaca la importancia del desarrollo
sostenible de las zonas urbanas. La creación de espacios cicloviales y peatonales y zonas
verdes mejora la calidad de vida, y los residentes lo agradecen. El informe contiene datos
estadísticos sobre las vías ciclistas y los carriles-bici existentes en cada zona urbana,
expresados en km/km^ en la Imagen 5.
Imagen 5: Vías ciclistas y carriles-bici en las ciudades europeas (km/km2)
3.2. Políticas cicloviales nacionales
Actualmente, los Estados miembros de la UE no están obligados a adoptar un plan ciclovial
nacional y no existen marcos jurídicos o financieros de obligado cumplimiento. No obstante,
un creciente número de países han optado voluntariamente por diseñar planes y
estrategias cicloviales nacionales. La Comisión Europea publicó en 1999 la guía de las
políticas cicloviales urbanas, titulada «En bici: hacia ciudades sin malos humos»®. Esta guía
Ensuring quality of Ufe in Europe’s dties and towns, Informe de la AEMA n° 5/2009.
«En bici: hacia ciudades sin malos humos», DG XI - Medio ambiente, seguridad nuclear y protección civil,
Luxemburgo, 1999.
28
Fomento del transporte en bicicleta
promueve el uso de la bicicleta en las ciudades para reducir las emisiones de
contaminantes relacionadas con el transporte.
El concepto de transporte en bicicleta es diferente según los países. En algunos casos, se
regula en un plan específico para fomentar el uso de la bicicleta en el ámbito nacional; en
otros, las políticas cicloviales se incluyen en planes nacionales de transporte, medio
ambiente o sanidad, de carácter más general. En muchos otros países, el transporte en
bicicleta sigue siendo responsabilidad exclusiva de las autoridades locales y regionales, con
un compromiso limitado en el ámbito nacional. En los Países Bajos y Dinamarca, la bicicleta
es uno de los principales medios de transporte en las ciudades, gracias en parte al firme y
duradero apoyo que recibe de sus autoridades.
Los gobiernos nacionales pueden colaborar en la aplicación de políticas cicloviales de
ámbito local de diversas maneras, como el diseño de un marco regulador o una estrategia
nacional que establezca los instrumentos jurídicos y reglamentarios necesarios para que el
transporte en bicicleta sea seguro y eficiente y la prestación de asistencia financiera
adecuada, especialmente para la construcción de infraestructuras cicloviales.
El Cuadro 2 presenta los planes y programas cicloviales más importantes en algunos países
europeos y resume sus principales objetivos.
29
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Cuadro 2:
País
Finlandia
Suecia
Austria
Dinamarca
Países Bajos
Francia
Planes cicloviales nacionales
Plan nacional
Descripción
Sí
Sí
Parte de las «Directrices de la política
de transporte y programa de
inversiones y financiación de las redes
de transporte hasta 2020» (2008)
Estrategia nacional sueca para
aumentar el tráfico y la seguridad
cicloviales (2000)
Masterplan Radfahren «Strategie zur
Sí Fórderung des Radverkehrs in
Ósterreich» (2006)
«La bicicleta en el siglo XXI»
«Estrategia para fomentar un ciclismo
más seguro»
«Catálogo de conceptos cicloviales»
Plan general ciclovial neerlandés
(1990-1997)
Parcialmente
«Plan pluriannuel d'actions de l'Etat en
faveur du vélo proposé en 2007 par le
Coordonnateur Interministériel pour le
Développement de l'Usage du Vélo»
30
Objetivos
fomentar la inversión de los gobiernos locales en vías cicloturistas
fomentar el uso de la bicicleta junto con el transporte público
aumentar las normas de calidad para las vías cicloturistas
aumentar la seguridad de los ciclistas
aumentar la cuota modal de la bicicleta
coordinación nacional, gestión del tráfico general,
movilidad
promover el uso del transporte público junto con
educación
crear un marco jurídico
gestión de la
la bicicleta y la
El plan nacional de acción ciclovial consta de los tres documentos
mencionados en la columna central.
fomentar el transporte en bicicleta
promover la intermodalidad del tren con la bicicleta
aumentar la seguridad de los ciclistas
prevenir el robo de bicicletas
impartir formación a los escolares
fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte saludable y
ecológico
fomentar el uso de la bicicleta en actividades turísticas, recreativas y
deportivas
apoyar a las empresas de servicios cicloviales
Fuente: «National Policies to Promote Cyding», CEMT (2004).
Cuadro 2: Planes cicloviales nacionales (continuación)
País
Alemania
Reino Unido
Noruega
Plan nacional Descripción
Plan ciclovial nacional
«¡Use su bicicleta!» 2002-2012
Estrategia ciclovial nacional
(1996)
Parcialmente
Parte del documento «Stratégie
pour le développement durable:
lignes directrices et plan d'action
2008-2011»
31
Fomento del transporte en bicicleta
Objetivos
impulsar nuevos métodos y estrategias de aplicación para
fomentar el transporte en bicicleta en Alemania
formular recomendaciones de actuación
contribuir a crear un entorno favorable a la bicicleta
aumentar el uso de la bicicleta
conseguir la comodidad de acceso en bicicleta a los principales
destinos
mejorar la seguridad ciclovial
establecer sistemas de gestión del tráfico e instalaciones de
aparcamiento de bicicletas en los principales destinos (centro de
las ciudades, establecimientos educativos e instalaciones
hospitalarias y recreativas)
reducir el robo de bicicletas
fomentar un transporte sostenible
aumentar la cuota modal de la bicicleta y asegurar un desarrollo
urbano equilibrado con una red de transporte que garantice la
reducción de los efectos negativos del tráfico para la población y
para el medio ambiente. A finales de 2009, el Departamento de
Transporte Federal de Suiza adoptará un plan de acción
específico para el «tráfico lento».
Fuente: «National Policies to Promote CycHng», CEMT (2004).
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
3.3. Fomentar el uso de la bicicleta para el turismo y el ocio
Es bastante habitual utilizar la bicicleta con fines de ocio y turismo y su popularidad va en
aumento entre jóvenes y adultos. Los países del norte de Europa están construyendo y
ampliando su red de larga distancia. Dinamarca, los Países Bajos, Bélgica, Suiza, el Reino
Unido y Austria ya tienen vías cicloturísticas de larga distancia. Alemania dispone de una
enorme red ciclovial que han construido los distintos Estados pero que tiene buenas
comunicaciones interestatales y con la red nacional.
Recuadro 2: El proyecto Euro Velo
• EuroVelo es una red europea de vías cicloturísticas cuya finalidad es constituir una red
transeuropea sostenible. Comprende 12 vías cicloturísticas de larga distancia que
suman 66 000 km, de los que ya se han construido unos 45 000 km.
• Esta red está gestionada por la Federación de Ciclistas Europeos, que intenta conseguir
que el diseño, la señalización y la promoción de todas las vías cumpla altos niveles de
calidad. El objetivo es ofrecer una buena oportunidad para visitar estos países en
bicicleta. Está dirigida a los cicloturistas de larga distancia.
Fuente: Página web de la Federación de Ciclistas Europeos
Título:
Eurovelo, the European cycle route network:
Francia y la República Checa han puesto en marcha proyectos de construcción de vías
verdes nacionales. En Italia, la FIAB^ propone el proyecto Bicitalia para ampliar la actual
red ciclovial (de 1 800 km) hasta un total de 16 500 km y establecer 15 vías ciclistas que
atraviesen el paisaje italiano desde el mar hasta la montaña, pasando por ciudades
históricas®.
FIAB: La Federación Italiana de Amigos de la Bicicleta (FIAB) es la asociación italiana que promueve el
transporte en bicicleta.
Más información en la página web de Bicitalia fwww.bicitalia.oral.
32
Fomento del transporte en bicicleta
El Parlamento Europeo ha publicado recientemente un estudio encargado por su Comisión
de Transportes y Turismo®, que analiza los retos y oportunidades que presenta el desarrollo
de una red cicloturista europea. El Recuadro 2 y el Recuadro 3 describen dos las
experiencias cicloturísticas antes mencionadas.
Recuadro 3: La red Switzerland Mobility
• Switzerland Mobility es una red nacional suiza que integra todo el tráfico sin motor
(por ejemplo, excursionistas, patinadores, ciclistas y piragüistas) con el transporte
público (trenes y autobuses), ofreciendo las mejores oportunidades para combinar ocio
y turismo.
• Los itinerarios por Suiza disponen de una gran variedad de servicios, como reservas de
alojamientos de pernocta, alquiler de bicicletas, etc., y ofertas de transporte de
equipajes en itinerarios nacionales y algunos regionales. Es una buena oportunidad para
planificar unas vacaciones cicloturistas por Suiza, con la posibilidad de elegir entre
varios itinerarios con diferentes niveles de dificultad o distintas clases de alojamiento.
• Todos los itinerarios están perfectamente señalizados y hay mapas a lo largo del
camino, como puede verse en la foto siguiente.
• Switzerland Mobility es un excelente ejemplo de colaboración entre el sector público y el
privado, porque integra las infraestructuras públicas con su oferta de transportes con el
alojamiento privado y la entrega de equipajes.
Fuente: Página web de Switzerland Mobility; foto: Paola Raganato
«The European Cycle route Network Eurovelo - Challenges and opportunities for sustainable tourism»,
Bruselas (2009).
33
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
34
Fomento del transporte en bicicleta
4. PRINCIPALES RETOS Y OPORTUNIDADES
RESULTADOS CLAVE
Los principales factores de los que depende el fomento del transporte en bicicleta son:
• las infraestructuras viales y los equipamientos y servicios para ciclistas;
• la intermodalidad para trayectos de media distancia que combinen el uso de la
bicicleta con el transporte público;
• la seguridad de los ciclistas;
• la protección y la prevención de los robos.
Además de analizar los principales retos que plantea el desarrollo del transporte en
bicicleta, este capítulo presenta ejemplos ilustrativos de buenas prácticas aplicadas en
ciudades «favorables a la bicicleta». Como se ha explicado anteriormente, las
administraciones locales tienen dos vías de actuación para fomentar el uso de la bicicleta
en las zonas urbanas. La primera consiste en aplicar las «medidas duras» que se describen
en los apartados 4.1 a 4.4. Hay que señalar que este tipo de medidas requieren la
asignación de importantes partidas presupuestarias por parte de las administraciones
públicas y han de aplicarse a medio o largo plazo. La segunda consiste en aplicar las
«medidas blandas» descritas en el apartado 4.5 Estas medidas son mucho más rápidas y
sencillas de aplicar.
4.1. Infraestructuras viales e instalaciones de aparcamiento
La construcción de infraestructuras correctamente diseñadas para la circulación de
bicicletas favorece el desarrollo del ciclismo urbano. Existen muchos factores importantes
para crear infraestructuras favorables a la bicicleta, como por ejemplo: el diseño de
intersecciones, rotondas y semáforos, y la seguridad de los carriles-bici, incluida una buena
señalización.
En 1993, la Plataforma Nacional Neerlandesa de Información y Tecnología del Transporte,
las Infraestructuras y los Espacios Públicos (CROW) publicó la primera versión de un
manual de diseño de equipamientos cicloviales, en el que se describían todos los pasos de
este proceso, desde la decisión de fomentar el uso de la bicicleta hasta la construcción de
las infraestructuras propiamente dichas. En dicho manual se presentaban los cinco
requisitos principales de una infraestructura favorable a la bicicleta:
• mayor seguridad vial;,
• concepto directo: rutas cortas y rápidas desde el origen hasta el destino;
• comodidad: buenas superficies, con amplios espacios y pocas molestias de otros
usuarios de la vía;
• atractivo: un entorno agradable, que tenga seguridad desde la perspectiva social,
sin malos olores o ruidos molestos;
• cohesión: itinerarios lógicos y cohesionados.
35
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
La red ciclovial no puede considerarse independiente de otros equipamientos para ciclistas,
como las zonas de estacionamiento:
• comunicadas con el transporte público;
• en el hogar y en los lugares de trabajo;
• en tiendas y centros comerciales;
• en las oficinas públicas y en las calles.
La disponibilidad de aparcamientos seguros y convenientes es tan importante para los
ciclistas como para los conductores y, sin embargo, con frecuencia se pasa por alto en el
diseño y gestión de tiendas, oficinas, colegios y otros edificios. Los aparcamientos de
bicicletas han de ser visibles, accesibles, fáciles de utilizar, cómodos y espaciosos.
En los soportes ha de entrar la bici entera (no sólo una rueda) y el usuario ha de poder
asegurar el bastidor y las ruedas con un candado de cable o en forma de U.
El aparcamiento debe estar preferiblemente a cubierto, bien iluminado y a la vista, sin que
obstaculice el paso de peatones o de vehículos a motor. Por último, los aparcamientos
también han de ofrecer servicios a los ciclistas, sobre todo si son de larga duración, ya que
necesitan más seguridad y protección que los de corta duración, motivo por el cual suelen
contar con cámaras de vigilancia.
La adecuación de las infraestructuras viales para los ciclistas va de la mano con las
limitaciones para la circulación de automóviles en el centro de las ciudades y en los barrios
residenciales. Cuando los principales itinerarios para bicicletas coinciden con arterias del
tráfico motorizado, los efectos suelen ser negativos para los ciclistas. Las ciudades de
Sevilla y Copenhague son buenos ejemplos de cómo se puede conseguir que la bicicleta
alcance una cuota modal excelente con la aplicación combinada de distintas medidas de
ordenación urbana y gestión del tráfico de automóviles, mejorando al mismo tiempo las
infraestructuras viales. En el anexo se incluyen algunos ejemplos de infraestructuras en los
Países Bajos.
4.1.1. Tendencias positivas dei transporte en bicicieta en Seviiia
La ciudad de Sevilla, con una población de unos 700 000 habitantes, es un buen ejemplo de
cambio repentino en el reparto modal de los desplazamientos urbanos. En tres años, desde
2006 hasta 2009, el porcentaje de ciclistas de la ciudad ha pasado a ser de más del triple.
Según los últimos datos publicados por la asociación «A Contramano», en 2006 había 6 000
ciclistas. En 2007 eran 13 800 y en 2009 alcanzaron la cifra de 50 000. El ayuntamiento
consiguió este excelente resultado mediante la aplicación de una enérgica política ciclovial.
En marzo de 2007, la ciudad publicó el «Plan de la bicicleta de Sevilla», con el objetivo de
construir ocho vías ciclistas urbanas —con una longitud total de 77 km— por todo el centro
de la ciudad y comunicadas con las zonas periféricas. En septiembre de 2009, ya se habían
construido 70 km y estaba previsto terminar el resto a finales de año. El actual objetivo de
la administración municipal es construir 114 km de carril-bici hasta 2010, superando así a
Barcelona en trayectos ciclistas diarios (más de 80 000). La construcción de
infraestructuras cicloviales se ha complementado con otras políticas, como el cierre del
centro de la ciudad al tráfico de vehículos a motor y la financiación de proyectos para crear
vías escolares seguras y adoptar medidas de disminución del tráfico en los distritos
escolares.
La ciudad de Sevilla también ofrece la red «Sevici» de uso compartido de bicicletas, como
han hecho otras grandes ciudades europeas en los últimos años. El «Consorcio de
Transporte Metropolitano» también ofrece el servicio de «Bus+Bici» a los usuarios de su
36
Fomento del transporte en bicicleta
propio transporte público, de modo que la presentación del billete da derecho a alquilar una
bicicleta gratuitamente durante todo un día (en horario de 7.30 de la mañana a 8.30 de la
tarde) hasta la medianoche. Las bicicletas se pueden alquilar en la terminal de autobuses
de la ciudad, lo cual supone un buen incentivo para fomentar la intermodalidad.
Estos son los resultados positivos, pero el reto de cara al futuro es resolver el problema de
los robos de bicicletas y, sobre todo, del vandalismo. Por ejemplo, muchas bicicletas del
servicio público de uso compartido se encuentran dañadas en las estaciones de recogida.
Se ha puesto en marcha un registro público de bicicletas para reducir los robos, pero el
registro cuesta 20 euros y el servicio está infrautilizado: sólo se han registrado 1 270
bicicletas desde octubre de 2007.
4.1.2. Infraestructuras cicloviales en Copenhague
La red ciclovial de Copenhague está formada por vías ciclistas que discurren a ambos lados
de las principales carreteras, con una longitud total de más de 300 km. Normalmente, las
vías ciclistas tienen al menos dos metros de anchura. En Copenhague, el tráfico de
bicicletas se considera una categoría de tráfico distinta, con su propia zona de circulación
segregada. En 2002, el ayuntamiento publicó su primer plan ciclovial para el período de
2002-2012, con los siguientes objetivos:
• aumentar el porcentaje de desplazamientos a los puestos de trabajo hasta el 40 %,
• reducir un 50 % el riesgo de accidente con resultado de muerte o heridas graves para
los ciclistas,
• aumentar el porcentaje de ciclistas que consideran seguro circular por la ciudad del
57 % al 80 %,
• aumentar un 10 % la velocidad de los desplazamientos en bicicleta,
• aumentar la comodidad de los desplazamientos en bicicleta mejorando el
mantenimiento de las vías ciclistas.
A fin de cumplir los objetivos marcados, los planificadores daneses han trabajado sin cesar
para perfeccionar el diseño de las vías ciclistas y de las instalaciones de aparcamiento. El
Cuadro 3 resume sus innovadoras medidas. La Imagen 6 refleja los efectos de las políticas
adoptadas para aumentar la seguridad de las infraestructuras cicloviales desde 1998 hasta
2006.
37
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Cuadro 3: Medidas adoptadas para la seguridad de las infraestructuras
cicloviales en Copenhague
Medida Actuaciones realizadas
• vías ciclistas, carriles-bid y calles ciclistas con un buen
Creación de una extensa red de mantenimiento y una integración total en la ciudad y sus
equipamientos cicloviales alrededores.
segregados • Sistema perfectamente coordinado de señalizaciones de
colores para los ciclistas.
Semáforos verdes avanzados para los ciclistas en la mayoría
de las intersecciones.
Posiciones de espera avanzadas para los ciclistas (por delante
de los automóviles) a la salida de carriles-bici especiales con
el fin de aumentar la seguridad de cruces y giros.
Atajos para ciclistas para efectuar giros a la derecha antes de
las intersecciones y exención de los semáforos en rojo en las
intersecciones en T.
Las vías ciclistas se convierten en carriles-bici de vivos
colores en los cruces de intersecciones.
Abundantes zonas de aparcamiento adecuadas para bicicletas
en toda la ciudad.
Mejoras del alumbrado y de la seguridad de los
aparcamientos de bicicletas, a menudo con guardas de
seguridad, videovigilancia y prioridad para las mujeres.
Fuente: «Collection ofcyde concepts», Dirección de Carreteras de Dinamarca (2000)
Mejoras de los aparcamientos
de bicicletas
Modificaciones de las
intersecciones y señales de
tráfico prioritarias
Imagen 6: Resultados positivos de la política ciclovial de Copenhague
(1998-2006)
Fuente: Administración Técnica y Medioambientai,
Ayuntamiento de Copenhague, «Bicycie Account 2006»
Título:
Cycie track iength (km): Longitud de vías ciciistas (km)
Green Cycie route iength (km): Longitud de vías cicioturísticas verdes (km)
On-road cycie parking spaces (xlOOO spaces): Piazas de aparcamiento de bicicietas en carretera (en miiiares)
Cycie iane iength (km): Longitud de carriies-bici (km)
Kiiied and seriousiy injured cyciists (number): Ciciistas muertos y gravemente heridos (número)
38
Fomento del transporte en bicicleta
Como refleja el gráfico, desde 1998 han aumentado las vías ciclistas y los carriles-bici y el
total de kilómetros de vías cicloturistas verdes e instalaciones de aparcamiento. Otro
resultado positivo ha sido la reducción del número de ciclistas muertos o gravemente
heridos en accidentes de tráfico. La política ciclovial danesa también ha incrementado la
cuota modal de la bicicleta, el confort de los ciclistas y la velocidad de los desplazamientos,
como queda de manifiesto en el Cuadro 4.
Cuadro 4: Objetivos cumplidos
(1998-2006)
Objetivos de la política ciclovial
en cifras
Personas que van a trabajar en
bicicleta (%)
Riesgo para los ciclistas (víctimas
de accidentes graves por millón de
kilómetros recorridos)
Velocidad de desplazamiento de los
ciclistas (km/h)
por la política ciclovial de Copenhague
1998
30
0.52
34 32 36 36
0.38 0.38 0.3 0.22
15.3 16
Fuente: Administración Técnica y Medioambientai,
Ayuntamiento de Copenhague, «Bicycie Account 2006»
4.1.3. Instalaciones de aparcamiento de bicicletas en Münster
Desde 1999, la ciudad de Münster ofrece a los ciclistas una enorme instalación de
aparcamiento de bicicletas, muy próxima a la estación principal de ferrocarril. Los ciclistas
pueden aparcar sus bicicletas en una zona seca y a cubierto y llegar a los andenes en
menos de cinco minutos. La instalación cuenta con completos equipamientos para ciclistas
y servicios de fin de trayecto.
Dispone de 3 300 plazas de aparcamiento de bicicletas y ofrece aparcamientos privados
para los poseedores de billetes anuales y mensuales por un pequeño recargo. El Cuadro 5
resume los principales datos del aparcamiento de bicicletas de Münster.
Cuadro 5: Aparcamiento de bicicletas en Münster
Horario Lun-Vie, 5.30-23.00 h. Sáb-Dom 7.00-23.00 h. IIH
Alquiler de bicicletas Diferentes precios y tiempos
Servicios para ciciistas Garaje de reparación y mantenimiento de bicicietas, servicio de iimpieza, tienda de segunda mano
Source: www.radstation-ms.de
39
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
4.1.4. Medidas propuestas
Basándose en las buenas prácticas de los Países Bajos y Dinamarca, las futuras políticas
deberán utilizar las siguientes medidas para incrementar la cuota modal de la bicicleta,
sobre todo en las zonas urbanas:
• Aplicar una política de ordenación urbana que tenga en cuenta la bicicleta como medio
de transporte alternativo que, por tanto, necesita una planificación estructurada. Es
importante comunicar el tráfico de bicicletas de la ciudad con el extrarradio.
• Disponer de instalaciones de aparcamiento mejores y más seguras en el centro de las
ciudades y ofrecer equipamientos y servicios de final de trayecto en las principales
localizaciones urbanas (por ejemplo, estaciones de ferrocarril, terminales de autobuses
o aparcamientos de automóviles intercambiadores).
• Intentar que los ciclistas se sientan más seguros con un correcto mantenimiento del
firme de las vías ciclistas y una buena señalización.
• Establecer comunicaciones entre la red ciclovial existente y los carriles-bici recreativos,
incluidas las vías cicloturistas de larga distancia y las vías ciclistas que discurren junto a
las principales carreteras.
4.2. Seguridad
Los ciclistas son vulnerables frente a los automóviles y pueden sentirse más en peligro si
las condiciones de circulación son deficientes porque las infraestructuras cicloviales son
insuficientes. La sensación de seguridad es la percepción subjetiva que tiene el ciclista del
riesgo de sufrir un atropello y es un factor importante para que la bicicleta se considere una
mejor opción. Esta percepción puede estar basada en experiencias directas de situaciones
peligrosas en el tráfico o puede ser una emoción puramente subjetiva.
Es fundamental que los ciclistas sean visibles para los conductores en las intersecciones y
que los propios ciclistas sean conscientes de la presencia de los automóviles. Una forma de
que los usuarios de la vía sean más conscientes de la presencia respectiva es aproximarles
físicamente. La Imagen 7 indica el número de ciclistas muertos por millón de ciudadanos
según un estudio de la EU-25 en 2005.
Imagen 7: Número de ciclistas muertos en la EU-25 (2005)
Fuente: Base de datos CARE, DG-TREN de la UE
Título:
Fatalltles per mllllon Inhabitants: Víctimas mortales por millón de habitantes:
cycllsts: ciclistas
40
Fomento del transporte en bicicleta
Letonia es el país que registra mayor número de víctimas mortales entre los ciclistas,
seguido de otros países del este de la Unión Europea. Hay que señalar que Alemania, los
Países Bajos, Dinamarca y Finlandia tienen mayor número de ciclistas que España y Grecia,
por ejemplo, pero registran el menor número de víctimas mortales. Los apartados
siguientes reflejan algunos ejemplos de políticas que podrían fomentar la seguridad
ciclovial. Las posibles medidas están relacionadas con el diseño de las infraestructuras y la
disminución del tráfico, así como con la formación y la conducta de los ciclistas.
El Ministerio de Transporte danés publicó un documento estratégico sobre «Fomento del
ciclismo seguro» con el fin de proporcionar a los organismos locales orientaciones y una
lista de posibles medidas para mejorar la seguridad vial (véase Cuadro 6).
4.2.1. Formación y educación en ios coiegios de Aiemania e Ingiaterra
La tendencia actual para mejorar la seguridad ciclovial es enseñar técnicas ciclistas dentro
del plan de estudios escolares. En Alemania e Inglaterra hay organizaciones que forman a
los niños en el aula y «en carretera» (Recuadro 4 y Recuadro 5).
El Cuadro 7 recoge diversas precauciones y recomendaciones que puede adoptar el ciclista
para reducir el riesgo de accidente o lesión, relacionadas con el mantenimiento de la
bicicleta y la conducta personal.
Cuadro 6: Posibles medidas para la seguridad de los ciclistas - Ministerio de
Transporte danés
Tema: Ejemplo de medida
Restricciones de uso dei automóvii
Eiiminación de piazas de aparcamiento de automóviies
Cierre de carreteras
Prohibiciones de parada y estacionamiento de
automóviies
Reducción de ios iímites de veiocidad para automóviies
Caiies de sentido único
Seguridad viai
Trazado más seguro de ias carreteras
Tratamiento de puntos negros
Auditorías de seguridad viai
Gestión integrada de ia seguridad
Disminución dei tráfico en ias vías principaies
Menos objetos fijos en ios arcenes
Puentes y túneies en ias principaies barreras
Cruces de ciciistas
Líneas de parada escaionadas
Líneas de parada avanzadas
Semáforos verdes avanzados para ciciistas
Tratamiento de reducción de ia veiocidad en
intersecciones
Badenes aiomados
Mini-rotondas
Vías ciciistas en caminos ruraies
Fuente: «Collection ofcycle concepts», Ministerio de Transporte de Dinamarca (2000)
41
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Recuadro 4: Proyecto «Bicyclepooling»
En la región de Colonia, la Asociación del Transporte de Rhein-Sieg organiza una campaña
educativa para escolares sobre el transporte en bicicleta. El proyecto «Bicyclepooling»
está financiado por el Ministerio de Transporte de Renania del Norte-Westfalia y por una
compañía de seguros (RGUVV), y en él participan administraciones locales, cuerpos
policiales, colegios, organizaciones sin ánimo de lucro (si existen) y tiendas de bicicletas.
Presenta el innovador concepto del «bicycle pooling» o uso compartido de bicicletas, que
es parecido al uso compartido de automóviles pero con la participación de alumnos usuarios
de bicicletas. Los alumnos de un distrito van en bicicleta hasta un punto de reunión donde
se juntan para ir al colegio por la mañana y volver por la tarde a casa en grupo. El proyecto
se lleva a cabo durante las dos primeras semanas del año escolar y está destinado a
alumnos de primer año de secundaria. Desplazarse en bicicleta en un grupo acompañado
de un adulto es una excelente manera de que los alumnos conozcan los itinerarios ciclistas
más adecuados y los riesgos que conlleva. Al final de la formación, un funcionario de policía
examina a los niños, que reciben certificados oficiales, banderines y pegatinas para sus
bicis.
Fuente: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (Asociación de Transporte de Rhein-Sieg), Coionia
Recuadro 5: Proyecto «Bikeability»
Creado en 2005 por el Departamento de Transporte del Reino Unido, Cycling England es un
organismo de expertos independiente, que trabaja para fomentar el transporte en bicicleta.
Bikeability es un sistema acreditado de formación de ciclistas en carretera que ofrece a
los niños la oportunidad de aprender a circular en bicicleta de forma segura y responsable.
Iniciado en marzo de 2007, el programa se creó después de consultar con destacados
defensores de la seguridad vial y ciclistas expertos. Los alumnos pasan por tres niveles
diferentes:
• Nivel 1: competencias básicas y manejo de la bicicleta.
• Nivel 2: competencias necesarias para ir en bicicleta al colegio circulando con seguridad
por vías tranquilas.
• Nivel 3: abarca entornos de tráfico más complejos.
Los niños suelen comenzar las lecciones de Bikeability una vez que aprenden a montar en
bici, y en 5° o 6° pasan al nivel 2 a los 10 u 11 años de edad. El nivel 3 comienza en
secundaria. Sin embargo, muchos adultos también pasan por el programa Bikeability ya
sea para aprender los fundamentos o para refrescar sus conocimientos. Desde que
comenzó en 2006, el programa Bikeability ha sido adoptado ya por la mitad de las
autoridades locales de Inglaterra, habiéndose otorgado 40 000 insignias en su primer año.
Se estima que en 2012 habrán pasado por el programa unos 500 000 niños. Campañas
publicitarias periódicas como la «Semana de ir en bici al colegio» han mantenido el notorio
perfil público creado por los lanzamientos de ámbito nacional y regional de 2007,
generando potentes oportunidades de marketing en las comunidades de base.
42
Fomento del transporte en bicicleta
Cuadro 7: Precauciones y recomendaciones de seguridad para ios ciciistas
Recomendaciones y consejos
• Someta la bicicleta a revisiones periódicas.
Para la bicicleta
Cuide su bicicleta: compruebe las piezas móviles
periódicamente y preste especial atención a los
neumáticos, los frenos y las luces.
Ponga las luces delanteras y traseras y el
reflector rojo en la bici para viajar de noche.
Manténgalas limpias y si funcionan con pilas,
compruebe el funcionamiento antes de cada
trayecto.
• Póngase el casco, incluso en los trayectos cortos.
• Cómprese un casco con la homologación CE que
cumpla las normas de seguridad.
• Lleve siempre bandas reflectantes, de día y de
ara e cic is a noche, para aumentar su visibilidad.
• Para mejorar sus conocimientos ciclistas,
participe en alguno de los cursos que se ofrecen
a jóvenes y adultos.
Fuente: Análisis de TRT
4.2.2. Medidas propuestas
Aparte de Inglaterra y Alemania, otros países (como Bélgica e Italia) han puesto en marcha
proyectos en los últimos años para fomentar los desplazamientos al colegio en bicicleta con
seguridad. La experiencia de estos países demuestra que las medidas más relevantes son:
• las campañas informativas y educativas sobre el ciclismo con seguridad;
• la formación de los niños en las normas ciclistas y en la conducta ciclista adecuada;
• el fomento de un mayor respeto a las normas y leyes de circulación por los ciclistas;
• la formación para conductores y peatones sobre el uso responsable de espacios
compartidos con los ciclistas.
4.3. Aumento de la intermodalidad
Muchos viajes no pueden hacerse sólo en bicicleta o transporte público, ya que ninguno de
estos medios ofrece suficiente flexibilidad. Las redes de transporte público y los
responsables de ordenación urbana del norte de Europa reconocen cada vez más el papel
fundamental del transporte en bicicleta como servicio alimentador y distribuidor del
transporte público. Para mejorar la intermodalidad, pueden adoptarse algunas medidas
importantes:
• implantar sistemas de uso compartido de bicicletas;
• establecer instalaciones de estacionamiento y servicios en las principales terminales de
transporte en el centro de las ciudades (estaciones de ferrocarril, terminales de
autobuses, aparcamientos de automóviles, estaciones de metro, etc.);
43
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
• permitir el transporte de bicicletas en los trenes de cercanías e instalar soportes para
bicicletas en los autobuses.
El uso compartido de bicicletas es una medida popular para fomentar el transporte en
bicicleta en las zonas urbanas. Cada vez son más las ciudades —incluidas algunas donde
existen actitudes desfavorables al transporte en bicicleta— que implantan distintos
sistemas de uso compartido de bicicletas. Entre las grandes ciudades europeas —aparte de
las danesas y neerlandesas— están París, Milán, Múnich, Berlín, Sevilla, Lyon, Estrasburgo,
Bruselas y Barcelona. La idea es sencilla: establecer suficientes estaciones de recogida
cerca de los puntos de mayor interés de la ciudad (incluidas las estaciones de metro, las
estaciones de ferrocarril, las oficinas públicas y los distritos comerciales) para ofrecer a los
viajeros de cercanías diferentes opciones para ir y volver del trabajo.
El Recuadro 6 describe el sistema de uso compartido de bicicletas de Deutsche Bahn, que
es totalmente flexible, sin un punto fijo de devolución en la ciudad, y que ofertan
actualmente muchas ciudades alemanas como Berlín, Frankfurt am Main, Stuttgart,
Colonia, Karisruhe y Múnich. El sistema Cali a BIke permite al usuario tomarse un descanso
durante el período de alquiler, durante el cual no se generan costes; es decir, que el cliente
sólo paga el tiempo efectivo de uso de la bicicleta.
Recuadro 6: Cali a BIke, el sistema flexible alemán de uso compartido de
bicicletas
Cali a BIke es un sistema de control de la entrega y devolución de unidades alquiladas
espacialmente distribuidas. El sistema está protegido en todo el mundo por una patente y
tiene las siguientes características principales:
• Disponibilidad: se pueden encontrar bicicletas en todas las grandes intersecciones.
• Flexibilidad: alquiler 24 horas los 7 días de la semana, sin tiempos de espera, ni
calendarios.
• No hace falta instalar estaciones de bicicletas en espacios públicos.
• Proceso automático de alquiler y devolución de bicicletas.
La tarifa plana Cali a BIke consiste en una suscripción anual de 99 euros e incluye los
primeros 30 minutos de cada día gratis. Por el tiempo adicional se cobra una tarifa de 8
céntimos. El alquiler diario cuesta 9 euros. Existen descuentos especiales para los titulares
de bonos de temporada de DB.
44
Fomento del transporte en bicicleta
How does it work?
Entrance / Bílling
• simple registration over the cali
center, the Internet orthe local
selling partners
• minute-exact billing
• deduction over credit card or
bank account
coded transmission of customer
number and bike number
Cali Center
• 24 hours attainable
• Operator or language
Computer
I server
• Controlling and Processing of
all transactions and data
• efficient logistics, flexible
account
• control
Selectíng a CalIBíke and cali the telephone
number which ¡s visible on the lock
Confirm the the rentíng through pressing the
telephone key „1"
Receipt of the four dígit opening code
Open the lock wíth code and have a nice ride
Arbitrary use
locking and
reopeníng v/ith the
opening code
possible at any time
Receipt code
Announcement of |
junctíon I
Return
• Return at any larger road
Crossing
• 'A'hen locking, return „ YES“ -
receipt code will appear
* Cali number which ís indicated on
the lock
• Confirming the return through
pressing the telephone key "1„
* entering the receipt code into
the telephone keyboard
* Record the junction - finishedi
Fuente: DB Rent Gmbh (2005), «Cali a bIke». Servicio de movilidad intermodal de DB AG
Título:
How does it work? : ¿Cómo funciona?
Entrance/Billing: Entrada/Facturación
simple registration over the cali center, the Internet or the local selling partners: sencillo registro a través del
centro de atención telefónica. Internet o los vendedores locales
minute-exact billing: facturación exacta por minutos
deduction over credit card or bank account: cargo en carta de crédito o cuenta bancaria
coded transmission of costumer number and bike number: transmisión codificada del número de cliente y número
de bicicleta
Opening code (Computer announces): Código de apertura (anuncio informatizado)
Renting: Alquiler
Selecting a Callbike and cali the telephone number which is visible on the lock: Seleccione una CalIBike y llame al
teléfono que aparece en la cerradura
Confirm the renting through pressing the telephone key "1": Confirme el alquiler pulsando la tecla "1" del teléfono
Receipt on the four digit opening code: Reciba el código de apertura de cuatro dígitos
Open the lock with code and have a nice ride: Abra la cerradura con el código y que tenga un buen viaje
Cali center: Centro de atención telefónica
24 hours attainable: Accesible las 24 horas
Operator or language Computer: Operario o sistema de reconocimiento de voz
Central server: Servidor central
Controlling and Processing of all transactions and data: Control y proceso de todos los datos y transacciones
efficient logistics, flexible account: logística eficiente, cuenta flexible
control: control
Use: Uso
Arbitrary use: Uso arbitrario
locking and reopening with the opening code possible at any time: se puede cerrar y volver a abrir con el código
en cualquier momento
Receipt code: Código de recepción
Announcement of junction: Anuncio de intersección
Return: Devolución
Return at any larger road Crossing: Devolución en cualquier cruce de caminos importante
when locking, return "YES" - receipt code will appear: al cerrar, indique "YES" - aparecerá el código de recepción
Cali number which is indicated on the lock: Número de teléfono indicado en la cerradura
Confirming the return through pressing the telephone key "1": Confirme la devolución pulsando la tecla "1" del
teléfono
entering the receipt code into the telephone keyboard: introduzca el código de recepción en el teclado telefónico
Record the junction - finishedi: Registre el cruce - ¡finalizado!
45
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
4.3.1. La experiencia itaiiana de Ferrara, «ia ciudad de ios ciciistas»
A pesar de la baja cuota modal que tiene la bicicleta en Italia (sólo un 4 %), la ciudad de
Ferrara, en el norte del país, presume de que este medio de transporte representa el 30 %
de los trayectos diarios, cifra comparable con la de una ciudad neerlandesa. Desde 1995, el
Ayuntamiento de Ferrara viene aplicando medidas y políticas voluntarias para fomentar el
transporte en bicicleta (véase Cuadro 8), a modo de ejemplo, la ciudad estableció su
primera «bicioficina», que actualmente coordina una red de 25 bicioficinas en diferentes
ciudades italianas.
Cuadro 8: Políticas de Ferrara para fomentar el transporte en bicicleta
Descripción de las
medidas Objetivo
1995
1996
1997-2002
1998
2004
2005
BICITARJETA
BICIOFICINA
INCENTIVOS PARA USAR LA
BICICLETA
BICIPLAN
BICIBLU
BICICLETA PÚBLICA
LA RICICLETTA
Permite a los turistas y visitantes aparcar el coche
fuera del centro y alquilar una bici. La tarjeta
también ofrece descuentos en tiendas,
restaurantes, museos y hoteles.
Establecimiento de la oficina de bicicletas públicas
para fomentar el uso de la bicicleta en la ciudad.
Medidas y acciones para facilitar el uso de la
bicicleta: instalaciones de aparcamiento de bicis,
dispositivos antirrobo, Bicitaxi, Bicibús, bicicletas
para los empleados de organismos públicos.
Innovador plan ciclovial incluido en el plan de
tráfico urbano que describe las actuaciones
futuras de planificación de la movilidad ciclista en
la ciudad.
El alcalde y los concejales reciben bicicletas para
dar ejemplo.
Inicio del proyecto «C'entro in bici» que
proporciona a los viajeros de cercanías bicicletas
gratuitas. Este proyecto se extiende a 37 ciudades
italianas donde es posible utilizar la misma tarjeta
llave para recoger una bici.
Inicio del proyecto que tiene por objeto el
reciclado de las bicicletas abandonadas en la
ciudad renovándolas y volviendo a ponerlas en
circulación.
Fuente: Página web del Ayuntamiento de Ferrara
4.3.2. Medidas propuestas
Hay algunos aspectos en los que podría ser especialmente eficaz adoptar medidas para
mejorar la intermodalidad para los ciclistas:
• Paradas de transporte público: aumentar la accesibilidad para los ciclistas creando
instalaciones de aparcamiento adecuadas, seguras y a cubierto cerca de las paradas de
transporte público.
• Transporte y despacho de bicicletas: el transporte local y regional de pasajeros por
ferrocarril suele imponer restricciones temporales al transporte de bicicletas. Salvo en
algunas ciudades europeas donde el transporte público (trenes, metros y autobuses)
está equipado con soportes para bicicletas, resulta difícil transportar una bicicleta a
bordo del vehículo. Permitir el transporte de bicicletas facilitaría en gran medida los
trayectos de media y larga distancias en las ciudades y en el extrarradio.
46
Fomento del transporte en bicicleta
• Uso compartido de bicicletas: cada año aumenta el número de ciudades que establecen
sistemas de uso compartido de bicicletas con creciente éxito, especialmente entre los
viajeros de cercanías.
4.4. Protección
Los principales problemas relacionados con la protección de los ciclistas son el temor a que
las bicicletas sufran robos o daños cuando las instalaciones de aparcamiento son
inadecuadas y el miedo a las agresiones personales durante los desplazamientos nocturnos.
Los gobiernos locales y los cuerpos de policía han adoptado una serie de medidas. Una vez
más, los ejemplos más relevantes se encuentran en ciudades danesas y neerlandesas.
4.4.1. Aparcamientos vigilados en los Países Bajos
En 1997, la ciudad de Utrecht, con una población de 270 000 habitantes, estableció un
sistema por el que los aparcamientos de bicicletas se financian en parte con las tasas de los
aparcamientos de automóviles, hasta un total de 750 000 euros anuales. Este fondo,
complementado por otros presupuestos municipales, sufraga los costes de administración y
protección de las instalaciones de aparcamiento de bicicletas. La ciudad de Apeldoorn
(155 000 habitantes) financia las 2 800 plazas gratuitas de aparcamientos de bicicletas
vigilados con los ingresos que obtiene de los aparcamientos de automóviles^”. El 18 % de
los usuarios de aparcamientos vigilados afirman que antes de que se introdujese el sistema
gratuito de aparcamiento vigilado de bicicletas se desplazaban al centro en coche o en
autobús.
4.4.2. Bicicletas registradas en Amsterdam
En Amsterdam, el «programa integrado de prevención de los robos de bicicletas»
(2002-2006) ha dado una solución estructural a este problema. Este programa se dedicaba
a (i) vigilar las zonas donde se producían más robos de bicicletas y (ii) romper las cadenas
de las bicicletas sin registrar. En un plazo de cinco años, el riesgo de robo de bicicletas en
Amsterdam-Amstelland bajó del 16 % al 10 %.
En 2007, el sistema se extendió a todo el país con la creación del Registro Nacional de
Bicicletas en la Agencia de Transporte por Carretera, donde se registran todos los robos de
bicicletas. Desde enero de 2008, este registro es accesible al público: el usuario puede
averiguar si una bicicleta ha sido registrada como robada introduciendo un número de
bastidor o de chip.
4.4.3. Sistema de identificación por radiofrecuencias en Copenhague
El ayuntamiento de la ciudad de Copenhague (donde se robaron 20 000 bicicletas en
2008), en colaboración con el Instituto Técnico Danés, va a implantar chips de
identificación por radiofrecuencias (REID) en las bicicletas para averiguar su paradero en
caso de robo. La campaña «Kun en hykier stjaeler cykier» (Sólo un hipócrita roba
bicicletas) es un proyecto piloto que comenzó en mayo de 2009; se estimaba que a finales
de septiembre se habrían distribuido unos 5 000 chips a los ciclistas dispuestos a participar
voluntariamente en el proyecto. El objetivo es conocer la localización exacta de las
bicicletas en caso de robo.
Los aparcamientos de automóviles de Apeldoorn obtienen entre 2 y 2,5 millones de euros anuales, y una
cuarta parte de estos ingresos se destina a financiar el transporte público y los aparcamiento de bicicletas
gratuitos.
47
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
4.4.4. Medidas propuestas
Las siguientes medidas aumentarán la protección en el futuro:
• edificios vigilados y quizá aparcamientos a cubierto;
• promoción de los dispositivos antirrobo y campañas informativas sobre cómo evitar los
robos y el vandalismo (en el Reino Unido se han puesto en marcha algunas campañas
eficaces que indican cómo asegurar bien las bicicletas y cuáles son los aparcamientos
peligrosos que hay que evitar; véase la web www.designagainstcrime.com);
• coordinación entre cuerpos policiales, ciudadanos y políticas gubernativas;
• promoción de nuevas tecnologías como la RFID para frenar los robos de bicicletas,
como llevan haciendo muchas ciudades de Estados Unidos durante varios años;
• promover un registro público de bicicletas robadas en el que se registren todos los
robos o actos de vandalismo, a fin de identificar y vigilar después los lugares más
peligrosos.
Imagen 8: Aparcamientos informales de bicicletas en Dublín y Amsterdam
Fotografía: Paola Raganato
4.5. Medidas blandas
El principal objetivo de las «medidas blandas» es moderar el impacto del tráfico de
vehículos a motor en el centro de las ciudades y en los distritos residenciales y escolares.
Este tipo de medidas dan prioridad a los ciclistas en el tráfico urbano, reduciendo las
distancias y el tiempo de desplazamiento. Esta es una buena manera de aumentar el
atractivo y la competitividad del transporte en bicicleta.
4.5.1. Calles de un solo sentido de circulación de automóviles abiertas al
tránsito de bicicletas
La apertura de calles de un solo sentido al tránsito de bicicletas es una manera de fomentar
la circulación de bicicletas que muchas ciudades europeas han adoptado ya. En
Estrasburgo, más de 358 calles de un solo sentido (64 km de vías ciclistas) están
equipadas actualmente con carriles-bici de dos sentidos. En Bélgica se han aplicado
medidas parecidas (en Bruselas desde 2005). La experiencia demuestra que en este tráfico
mixto, el número de accidentes se reduce año tras año. Las «calles limitadas a un sentido
48
Fomento del transporte en bicicleta
de circulación» permiten a los ciclistas evitar largos desvíos o vías peligrosas de tráfico
intenso donde los automóviles circulan a gran velocidad. En una calle limitada a un sentido
de circulación, los ciclistas y los conductores pueden verse unos a otros, y esta mayor
visibilidad permite a los ciclistas evitar maniobras inesperadas de los conductores.
Por otro lado, esta medida suele ser objeto de críticas por razones de seguridad de los
ciclistas. La circulación de bicicletas en sentido contrario, o «Cycle contraflow» como se le
llama en el Reino Unido, donde también se ha establecido, requiere importantes
modificaciones de la señalización vial. La velocidad de circulación de los automóviles debe
estar limitada a 50 km/h y con frecuencia a tan sólo 30 km/h. Además, el firme debe tener
más de 3 m de ancho para que la circulación sea segura tanto para los ciclistas como para
los conductores. Por último, los organismos locales deben lanzar potentes campañas
informativas para reducir al mínimo los efectos de las modificaciones de las normas de
circulación.
Imagen 9: «Circulación de bicicletas en sentido contrario» en una ciudad suiza y
en una británica
Fotografía: Paola Raganato
4.5.2. Autorización del tránsito de bicicletas en los carriles-bus
El 5 de enero de 2009 comenzó en Londres un periodo de prueba de 18 meses durante el
que se autoriza la circulación de distintos tipos de motocicletas —siempre que no lleven
sidecar— por la mayor parte del trazado del carril-bus rojo, actualmente utilizado también
por ciclistas y taxis. Este ensayo ha sido denunciado por las asociaciones de ciclistas y
peatones, que lo consideran peligroso. La asociación de voluntariado «London Cycling
Campaign» ha impulsado una campaña de vigilancia con el fin de denunciar los
comportamientos peligrosos de los conductores y registrar los accidentes que hayan podido
ocurrir, con el fin de ayudar a las administraciones locales a analizar los puntos más críticos
y determinar si este sistema pasará a ser permanente o no.
Sin embargo, el uso de la bicicleta en la City londinense ha aumentado desde que se
introdujo el canon de congestión en 2003. La Imagen 10 refleja la tendencia del transporte
en bicicleta en Londres desde enero de 2000. El punto de referencia de marzo de 2000
recibe un valor índice de 100. Evidentemente, la bicicleta no es el medio preferido de
transporte en invierno, pero los resultados obtenidos en 2008 demuestran que ha
aumentado el número de londinenses que se desplazan por este medio.
49
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Imagen 10: Tendencia del transporte en bicicleta en Londres
Fuente: TfL, 2008, citado en el informe «Transport at a crossroads» de la AEMA (2009)
Título:
Index (March 2000 = 100): índice (marzo de 2000 = 100)
January: Enero
4.5.3. Reducción del límite de velocidad de los automóviles a 30 km/h
Muchas ciudades europeas tienden a reducir el límite de velocidad de los automóviles a
30 km/h, ya que de todos modos el tráfico casi nunca supera esta cifra en las
congestionadas zonas urbanas. Esta medida ayuda a controlar el tráfico de vehículos en los
distritos residenciales y escolares y en las zonas que carecen de vías ciclistas. La reducción
del límite de velocidad evita la necesidad de utilizar badenes alomados u otros tipos de
obstáculos de segregación entre ciclistas y conductores, que requieren importantes
inversiones. En Friburgo, los ciclistas y los peatones se benefician de estas medidas de
disminución del tráfico y el 90 % de los residentes viven en zonas de velocidad limitada a
30 km/h.
4.5.4. Permitir ios giros a ia derecha en ios semáforos rojos para ciciistas
La ciudad de Estrasburgo ha puesto en marcha un programa piloto que permite girar a la
derecha a los ciclistas que tienen semáforos específicos cuando el semáforo principal está
en rojo (sin cometer una infracción), teniendo en cuenta, de todos modos, al resto de
usuarios de la vía (vehículos y peatones) que tengan prioridad. Esta medida permite a los
ciclistas reducir sus tiempos de desplazamiento, evitando la necesidad de que se paren en
los semáforos en rojo si no es necesario. Especialmente en los fríos países del norte de
Europa, es importante reducir el tiempo que se pasa esperando a que el semáforo se ponga
verde. En 2007 se realizó un experimento interesante en la provincia de Brabant, en el sur
de los Países Bajos. La idea de este sistema de semáforos en verde era que, con lluvia,
temperaturas inferiores a 10 grados centígrados o tráfico mínimo, los ciclistas tuvieran luz
verde dos o tres veces por ciclo, en lugar de sólo una vez. Para determinar las condiciones
meteorológicas, se instaló un sensor de lluvia y un termómetro en el sistema de
semaforización. Las autoridades provinciales decidieron aplicar los resultados positivos del
experimento en Grave y en el futuro se modificarán muchos semáforos.
50
Fomento del transporte en bicicleta
4.5.5. Calles ciclistas en Kiel
La ciudad de Kiel, en el norte de Alemania, comenzó a promover una política ciclovial en
1987. Se han ido introduciendo medidas blandas de forma progresiva, como (i) las zonas
30 (distritos donde los automóviles tienen la velocidad limitada a 30 km/h); (ii) la apertura
de calles de un solo sentido de circulación a los ciclistas; (iii) la construcción de Velorouten
(vías ciclistas); y (iv) la instauración de FahrradstraOen (calles ciclistas). Las calles ciclistas
representan una innovadora forma de fomentar el uso de la bicicleta, que en estas calles
tiene la prioridad. Las bicicletas pueden circular por todo el ancho de la calzada y los
automóviles no pueden adelantarles. Además, los automóviles deben reducir su velocidad a
30 km/h como máximo para adaptarse a la velocidad de las bicicletas. Kiel cuenta ya con
7,8 km de calles ciclistas donde sólo se admite la circulación de automóviles con carácter
excepcional (por ejemplo, a residentes o vehículos de reparto).
La cuota modal de la bicicleta se duplicó entre 1998 y 2003 hasta alcanzar el 17 %. Este
importante resultado se debe a la existencia de una amplia red ciclovial urbana que permite
a los ciclistas llegar a los principales destinos fácilmente. La red ciclovial comprende 11 vías
entre calles ciclistas, carriles-bici, vías ciclistas y calles de un solo sentido, que suman 25
km en total. Sin embargo, las Velorouten forman parte de una red ciclovial urbana más
amplia que se extiende a lo largo de 190 km. Las marcas viales de las principales
intersecciones ofrecen a los ciclistas indicaciones claras para llegar a los destinos más
importantes e información de sus respectivas distancias.
en la ciudad de Kiel
Fuente: Página web del Ayuntamiento de Kiel
Imagen 11: Velorouten y calles ciclistas
51
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
52
Fomento del transporte en bicicleta
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. Prólogo
Como se ha señalado en el capítulo anterior, hay muchas maneras de incrementar el
número de ciclistas. No obstante, algunas de estas medidas son de aplicación a medio o
largo plazo. Evidentemente, la construcción de infraestructuras segregadas para los
ciclistas puede ser una buena política para garantizar su seguridad y fomentar el uso de la
bicicleta en las ciudades, pero no es viable a corto plazo. Algunas ciudades europeas,
especialmente aquellas donde no existe tradición o interés en el transporte en bicicleta,
aplican «medidas blandas» orientadas a modificar el comportamiento de los ciudadanos en
relación con el uso de este medio. En los apartados siguientes se explica lo que ya han
hecho las administraciones locales.
5.2. La importancia de la integración de las políticas
Los resultados más importantes se han obtenido en aquellas ciudades donde la planificación
de infraestructuras ha ido seguida de (i) formación y educación para conductores y otros
usuarios de la vía, (ii) campañas de información y promoción, y (iii) políticas territoriales
cuidadosamente diseñadas.
Para reducir el número de heridos y accidentes de circulación en bicicleta, es muy
importante aplicar criterios de seguridad para imponer requisitos de comportamiento (por
ejemplo, obligar a llevar casco y prendas reflectoras) y crear infraestructuras (por ejemplo,
vías ciclistas o carriles-bici segregados, bien diseñados, señalizados y mantenidos).
El fomento del transporte en bicicleta debe estar basado en una perspectiva global de
ordenación urbana.
Primero, en el desarrollo urbano de una ciudad hay que tener en cuenta la accesibilidad no
sólo para el automóvil o el transporte público sino también para la bicicleta. Los barrios
nuevos, tanto comerciales como residenciales, deben estar obligatoriamente equipados con
aparcamientos para bicicletas.
Segundo, la gestión de la demanda de transportes podría promover modificaciones de la
conducta de los residentes. Los grandes empresarios deberían empezar por promover
planes de desplazamiento a los centros de trabajo que incluyan la bicicleta como medio de
transporte. Todos los años, muchas ciudades de todo el mundo organizan una semana para
fomentar la idea de ir en bici a trabajar. Las empresas también deben proporcionar
instalaciones para los ciclistas (como vestuarios, taquillas y duchas). Medidas como el
cobro de cánones en las grandes ciudades pueden mejorar automáticamente las
condiciones favorables al transporte en bicicleta, ya que limitan el número de vehículos que
circulan por el centro. Como se observa en la Imagen 10 el número de ciclistas se ha
duplicado desde la introducción del canon de congestión.
En relación con la gestión de la movilidad, ya existen iniciativas apreciables. Algunas
empresas suizas, alemanas, neerlandesas y danesas recompensan con un aumento de
sueldo a aquellos de sus empleados que optan por ir a trabajar en bicicleta. Otras
empresas han optado por comprar una flota de bicicletas para dar a sus empleados la
oportunidad de utilizarlas para ir a trabajar y han instalado aparcamientos para bicicletas
cerca de sus oficinas, en lugar de aparcamientos para automóviles.
53
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
5.3. Áreas clave de intervención futura
De acuerdo con el análisis realizado en el capítulo anterior. Cuadro 9 presenta las medidas
duras y blandas recomendadas para fomentar el transporte en bicicleta. Como se ha
indicado en el capítulo cuarto, estas medidas representan dos enfoques diferentes que
pueden aplicar (o combinar) los organismos locales para alcanzar sus objetivos.
Las medidas blandas no son aplicables para mejorar la intermodalidad y la protección, ya
que para estos fines se requiere un conjunto de políticas y coordinación entre diferentes
partes interesadas. Por consiguiente, el cuadro sólo recoge medidas duras para estos
objetivos.
Cuadro 9: Medidas duras y blandas recomendadas
Área clave Medidas duras Medidas blandas
Infraestructuras
viales e
instalaciones de
aparcamiento
Seguridad
Intermodalidad
Protección
Construir vías ciclistas segregadas y más seguras.
Realizar un buen mantenimiento de las vías ciclistas.
Mejorar la seguridad de las instalaciones de
aparcamiento.
Aplicar una política de ordenación urbana que
comunique las ciudades con sus barrios.
Establecer comunicaciones entre las vías ciclistas
urbanas y las vías ciclistas recreativas, incluidos los
itinerarios de larga distancia.
Dar prioridad a los
ciclistas en el tráfico
urbano, con
semáforos más
útiles para los
ciclistas.
Abrir las calles de un
solo sentido a los
ciclistas.
Promover campañas informativas y educativas sobre
el ciclismo con seguridad.
Promover la educación infantil sobre las normas de
circulación en bicicleta y conductas adecuadas.
Promover una aplicación más rigurosa de las normas
de circulación aplicables a los ciclistas.
Formar a los conductores y a los peatones para
fomentar la responsabilidad en el uso de espacios
compartidos con los ciclistas.
Crear instalaciones de aparcamiento de bicicletas
protegidas y espaciosas cerca de las paradas de los
medios de transporte público.
Permitir el transporte de bicicletas en trenes y
medios de transporte público.
Equipar los vehículos de transporte público con
soportes para bicicletas.
Implantar sistemas de uso compartido de bicicletas.
Construir instalaciones de aparcamiento vigiladas y,
si es posible, a cubierto.
Promover el uso de dispositivos antirrobo y
campañas de información para prevenir los robos y
los daños por vandalismo.
Promover la coordinación entre departamentos
policiales, el público y las políticas gubernamentales.
Promover nuevas tecnologías (RFID) contra el robo
de bicicletas.
Promover registros públicos de bicicletas robadas.
Permitir que los
ciclistas utilicen los
carriles-bus.
Reducir el límite de
velocidad de los
automóviles a 30
km/h.
I
No procede
No procede
Fuente: Análisis de TRT
54
Fomento del transporte en bicicleta
5.4. La función de las autoridades
En el apartado 4.5 se han presentado algunos ejemplos de medidas blandas que las
ciudades podrían adoptar para potenciar el uso de la bicicleta en el reparto modal urbano.
Más aún, se ha resaltado la importancia de un enfoque integrado que permita adoptar un
paquete de medidas equilibrado, en lugar de actuaciones individuales y posiblemente
menos eficaces. Sin embargo, para formular un paquete de medidas equilibrado es
necesario contar con la participación de diversas partes interesadas de los sectores público
y privado a diferentes niveles. Cabe proponer cinco categorías de intervención, cada una de
las cuales incluye un conjunto de medidas específicas, como se indica en el Cuadro 10.
Estas categorías se conocen como las «Cinco E» por las siglas en inglés de «Engineering,
Enforcement, Encouragement, Evaluation and Education», conceptos que podrían
traducirse al español como «ejecución técnica, ejecución de la normativa, estímulo,
evaluación y educación». A cada categoría se le asigna un hipotético grupo de partes más
interesadas, así como un ámbito de aplicación.
Cuadro 10: Conceptos de las «Cinco E»
Descripción de las medidas I Partes interesadas
Ámbito de
aplicación
Tema:
Ejecución
técnica
Educación
• Infraestructuras cicloviales (carriles, puentes,
señalización horizontal, señalización de
seguridad).
• Mantenimiento frecuente de las calzadas.
• Disminución del tráfico para favorecer el uso de la
bicicleta.
• Equipamientos para el usuario (soportes para
bicicletas, aparcamientos).
• Integración de la bicicleta con otros modos de
transporte (soportes para bicis en autobuses y
trenes).
- Gobiernos
nacionales
- Ayuntamientos
- Empresas de
consultoría
• Educación a los conductores en el uso compartido
de la calzada.
• Programas de seguridad para niños y adultos.
• Campaña de seguridad.
• Instructores de circulación ciclovial.
• Mapas de itinerarios cicloviales.
• Páginas web sobre el uso de la bicicleta.
• Asociaciones gubernamentales para promover un
ciclismo seguro.
- Asociaciones
privadas o
empresas de
comunicación
- Organizaciones de
voluntariado
- Ayuntamientos
Estímulo
Ejecución de la
normativa
• Incentivos para potenciar el uso de la bicicleta
(programas de incentivo comunitario, anuncios de
marketing y relaciones públicas, eventos ciclistas,
planificación de itinerarios en Internet, itinerarios
seguros a los colegios, centros comerciales y áreas
de empleo).
Establecer normas de circulación para ciclistas y
conductores en todo tipo de vías, como por ejemplo:
• Políticas de fomento del transporte en bicicleta.
• Relaciones con los departamentos policiales
locales.
• Exigencia de cumplimiento de las normas de
circulación aplicables a los ciclistas.
• Actuación policial para animar a los conductores a
compartir la calzada y conducir de forma segura al
pasar cerca de los ciclistas.
• Funcionarios de seguridad pública en bici.
• Normativa de uso obligatorio del casco.
- Asociaciones
privadas o
empresas de
comunicación
- Organizaciones de
voluntariado
- Departamentos de
transporte
nacionales
- Departamento de
policía local
Nacional
Local
Local
Local
Nacional
Local
55
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Evaluación
• Variación de la cuota modal en porcentaje.
• Número de accidentes, heridos, robos.
• Kilómetros de vías ciclistas, itinerarios señalizados
y carriles en la red.
• Detallado plan general ciclovial.
• Evaluación de las interconexiones de vías ciclistas
para ofrecer opciones de transporte con
continuidad.
- Comisión Europea
- Gobiernos
nacionales
- Corporaciones
locales
Europeo
Nacional
Local
Fuente: Análisis de TRT basados en los datos disponibles en www.bikeleague.org
5.5. El papel de la UE
Fomentar el uso de la bicicleta es responsabilidad de las autoridades nacionales y locales,
ya que es parte integral de la política urbana. Depende en gran medida de la voluntad
política que exista a nivel local y de que se asignen los recursos financieros necesarios.
La Unión Europea, como organismo coordinador supranacional y miembro facilitador, debe
seguir financiando iniciativas y proyectos europeos con el fin de divulgar las prácticas más
idóneas y su transferibilidad entre ciudades de la UE. Empezando por el folleto «En bici:
hacia ciudades sin malos humos», publicado en 1999, la UE sigue promoviendo iniciativas
en favor del transporte en bicicleta a través de la Semana Europea de la Movilidad que se
celebra anualmente. No hay que olvidar la iniciativa CIVITAS, que introduce y pone a
prueba paquetes de medidas innovadoras para mejorar las redes de transporte local.
Además, importantes proyectos cofinanciados, como BYPAD y SPICYCLE, han ayudado a
muchas ciudades a implantar sistemas de uso compartido de la bicicleta, construir
infraestructuras cicloviales y promover campañas de información en materia de seguridad.
Como se indica en el Cuadro 10, la UE debe desempeñar un papel determinante en la fase
de evaluación, con el fin de:
• Formular orientaciones y medidas para fomentar el transporte en bicicleta que puedan
ser seguidas y aplicadas por las ciudades de la UE en sus políticas locales.
• Proponer objetivos de cuota modal de la bicicleta, especialmente en zonas urbanas
congestionadas.
• Mantener esfuerzos para fomentar la seguridad del ciclismo mediante inversiones en
proyectos de seguridad vial. Proteger a los usuarios de la vía más vulnerables es el
primer paso para fomentar el transporte en bicicleta.
• Facilitar la obtención de datos estadísticos del transporte en bicicleta financiando
estudios en la UE y creando una base de datos común con las prácticas más idóneas.
En conclusión, de acuerdo con el principio de subsidiariedad, la UE debe ayudar a los
gobiernos nacionales y locales, que son los responsables de las decisiones, a elegir las
medidas más adecuadas para cambiar el comportamiento del público^. Sin duda, las
iniciativas de tipo sinérgico puede facilitar la aplicación de estas medidas.
El principio de subsidiariedad tiene por objeto garantizar que las decisiones se tomen lo más cerca posible
del ciudadano, comprobándose constantemente que la acción que vaya a emprenderse a escala
comunitaria se justifica en relación con las posibilidades que ofrece el nivel nacional, regional o local. En
concreto, es el principio por el cual la Unión no interviene (excepto en los ámbitos que corresponden a su
competencia exclusiva) a menos que ello sea más eficaz que actuar a escala nacional, regional o local. Está
estrechamente vinculado al principio de proporcionalidad, que establece que ninguna acción de la Unión
debe ir más allá de lo necesario para lograr los objetivos del Tratado.
http://europa.eu/scadplus/glossary/subsidiarity_es.htm).
56
Fomento del transporte en bicicleta
Los planes de transporte urbano sostenible (PTUS) son una buena manera de asegurar que
las redes de transporte satisfagan las necesidades económicas, sociales y
medioambientales de la sociedad, reduciendo al mismo tiempo sus efectos perjudiciales
para la economía, la sociedad y el medio ambiente. En los PTUS, las medidas destinadas a
mejorar el transporte en bicicleta pueden ser muy importantes para alcanzar los objetivos
marcados por las autoridades locales para reducir las emisiones de CO2, mejorar la calidad
del aire, etc.
57
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
58
Fomento del transporte en bicicleta
REFERENCIAS
MOVILIDAD URBANA: CONSIDERACIONES PRELIMINARES Y VISIÓN
GENERAL DE LAS INICIATIVAS DE LA UE
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59
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
INTRODUCCIÓN AL TRANSPORTE EN BICICLETA Y POLÍTICAS
NACIONALES
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• Ayuntamiento de Copenhague, Administración de Construcción, Departamento de
Caminos y Parques (2002), «C/c/e Policy 2002-2012» (Política ciclovial 2002-2012),
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• CEMT (2004), «National Policios to Promote Cycling» (Políticas nacionales para
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60
Fomento del transporte en bicicleta
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• www.schweizmobil.ora
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61
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
PRÁCTICAS MÁS IDÓNEAS: FORMACIÓN Y EDUCACIÓN
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62
Fomento del transporte en bicicleta
ANEXO
A.l Infraestructuras cicloviales en los Países Bajos^^
Muchas ciudades neerlandesas llevan años trabajando para establecer una red ciclovial
segregada de los flujos más intensos del tráfico de automóviles. Para los ciclistas, la
ventaja de las infraestructuras viales segregadas es que pueden desplazarse por una red
prácticamente exenta de obstáculos, con menos semáforos en los cruces. Las principales
ciudades favorables a la bicicleta ya han adoptado políticas de ordenación urbana que
tratan de facilitar que sus residentes puedan acceder a los servicios públicos en bicicleta.
La provincia de Gelderland (www.gelderland.nl) está aplicando una enérgica política
ciclovial para determinar dónde hay que realizar mejoras de confort. En un plazo de dos
años, Gelderland gastará 21 millones de euros para construir y mejorar las vías ciclistas
provinciales. Se ampliarán las instalaciones de aparcamiento de bicicletas en las paradas de
autobús y el sistema de bicicletas de transporte público (el sistema de uso compartido de
bicicletas de los Países Bajos) se extenderá a las pequeñas estaciones y terminales de
autobuses. Aparte de estas medidas, se construirán nuevas vías cicloturistas de larga
distancia, que se han incorporado a la planificación regional. Estas vías estarán protegidas
por la política territorial: en el caso de que resulten afectadas por nuevas medidas de
desarrollo territorial, la provincia sólo las aceptará si la plataforma ciclovial nacional (la
organización responsable de las vías de larga distancia) acuerda establecer una vía
alternativa.
Los semáforos neerlandeses suelen tener indicadores específicos para bicicletas. Algunos
equipamientos que se han desarrollado para mejorar la seguridad y la circulación de las
bicicletas son:
• sensores para detectar la aproximación de ciclistas;
• dos secuencias de luz verde para ciclistas;
• semáforos verdes simultáneos para ciclistas en todas las direcciones (especialmente útil
para los giros a la izquierda, ya que les permiten cruzar la intersección en diagonal);
• temporizadores que indican a los ciclistas el tiempo que han de esperar la luz verde.
Pese a todos estos equipamientos, los semáforos son la principal molestia para los ciclistas,
que se saltan la luz roja causando a menudo accidentes con la implicación de vehículos a
motor. La principal alternativa a los semáforos son las rotondas.
El Ayuntamiento de Enschede fue el primero en experimentar con vías ciclistas segregadas
justo al lado de una rotonda con prioridad para ciclistas, en las zonas con mucho tráfico. Lo
ideal es que la vía ciclista forme un círculo perfecto y que la distancia entre la calzada para
coches y la vía ciclista sea de 5 m. Fuera de esta zona los ciclistas no tienen prioridad y los
puntos de cruce de las bicicletas se encuentran a una distancia considerable de la calzada
(al menos 10 m). Estas recomendaciones han sido adoptadas por la mayoría de los
administradores de carreteras, pero muchas ciudades y provincias no dan prioridad a los
ciclistas en las zonas con mucho tráfico. La Imagen 12 presenta un ejemplo de rotonda con
los carriles-bici de color azul.
Toda la información ha sido facilitada por el Ministerio de Transporte, Obras Públicas y Gestión Hídrica,
Fietsberaad, «Cycling in the Netherlands», de 2009.
63
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Imagen 12: Ejemplo de rotonda neerlandesa con vías ciclistas de seguridad
Fuente: Diseño geométrico de una rotonda que da derecho de paso a los ciclistas (CROW,1998), citado en el
documento «Pedestrían and Bicycle-Fríendiy Roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety»
(Rotondas preferentes para peatones y ciclistas; un dilema entre el confort y la seguridad),
L.G. H. Fortuijn, Delft (2003)
A.2 Proyectos «Links to Schools» y «Bike It» de Sustrans
En Inglaterra, el proyecto Links to Schools de Sustrans comenzó en octubre de 2004,
finalizando la mayoría de los proyectos entre la primavera y el otoño de 2005 con la
creación de 147 enlaces que comunican más de 300 colegios con sus comunidades y que
permiten a 200 000 niños ir al colegio a pie o en bicicleta.
El principal objetivo de Links to Schools es que los jóvenes puedan ir al colegio por vías
sin tráfico o de tráfico disminuido, en un entorno seguro y atractivo para que sus
progenitores confíen y dejen que sus hijos vayan al colegio a pie o en bicicleta. Aparte de la
seguridad, hay otros beneficios directos para la comunidad. El descenso del número de
automóviles que llevan y traen a los niños del colegio implica una reducción de la
congestión del tráfico y de la contaminación y de la posibilidad de que se produzcan
accidentes en las puertas de los colegios.
Bike It es otro proyecto importante en el Reino Unido que sigue teniendo éxito cinco años
después de su puesta en marcha. El objetivo del proyecto es que los jóvenes puedan
desplazarse al colegio en bicicleta.
64
Fomento del transporte en bicicleta
Bike It está pensado para que los niños adquieran la habilidad y la confianza necesarias
para desplazarse solos y para que los padres tengan la tranquilidad de dejarles hacerlo. Su
éxito es debido a la participación de una serie de organizaciones que financiaron el
proyecto piloto en Inglaterra y Gales (por ejemplo, Bike Hub^^), de los colegios y
profesores dispuestos a participar en el proyecto, y de las tiendas de bicicletas locales que
colaboran con sesiones de mantenimiento.
En 2008, participaron en el proyecto unos 89 000 niños de 443 colegios y 55 autoridades
locales.
La Imagen 13 presenta los resultados de una encuesta realizada en 2008 por Sustrans, que
planteó la siguiente pregunta a unos 19 000 alumnos de primaria y secundaria: «¿Vas en
bici al colegio?».
Título:
Increase in frequency of children cycling to school at Bike it schools: 2007-08: Incremento de la frecuencia con que
los niños se desplazan en bicicleta a los colegios que participan en el proyecto Bike It: 2007-08
Before Bike It: Antes de Bike It
After Bike It: Después de Bike It
% of pupiis: % de alumnos
Never: Nunca
Every day: Todos los días
Once or twice a week: Una o dos veces a la semana
Once or twice each term: Una o dos veces al trimestre
Once or twice each year: Una o dos veces al año
Como puede verse en el gráfico, el porcentaje de niños que dicen no ir nunca en bici al
colegio bajó del 75 % al 55 % y la frecuencia con la que van los alumnos en bici al colegio
aumentó después de Bike It.
Bike Hub es una iniciativa de la Asociación Ciclista de Gran Bretaña y de la Asociación de Comerciantes de
Bicicletas que abarca todo el sector. El objetivo de Bike Hub es generar fondos en el sector ciclista para
apoyar el futuro del transporte en bicicleta en el Reino Unido.
65
Departamento temático b: políticas estructurales y de cohesión
Como se indica en el informe del proyecto Bike It de 2009, la misión de los agentes de
Bike It es colaborar con los colegios de la siguiente manera:
• explicar las ventajas del transporte en bicicleta,
• colaborar en el trabajo en clase,
• resolver los problemas de seguridad con la ayuda de la autoridad local,
• explicar las buenas prácticas a los equipos de gestión del colegio,
• organizar actividades de ciclismo práctico,
• generar publicidad positiva.
Cada agente Bike It colabora con 12 colegios cada año y se beneficia de los conocimientos
y experiencia del equipo de Sustrans. Sustrans también ofrece al personal de Bike It una
formación completa, con evaluación de riesgos, instrucción de seguridad ciclovial,
actividades al aire libre y protección infantil.
A.3 El sistema de uso compartido de bicicletas Vélib' en París
Este sistema comenzó en julio de 2007 con 10 648 bicicletas y 750 estaciones de recogida
y devolución en la ciudad de París. Después de tan sólo unos meses (diciembre de 2007),
se duplicó el número de bicicletas y estaciones. Vélib', el sistema parisino de uso
compartido de bicicletas, amplió el servicio a 30 ayuntamientos del área metropolitana,
alcanzándose un total de 300 estaciones adicionales a finales de 2009.
Vélib' está disponible los 365 días del año. Hay una estación cada 300 metros y las
bicicletas pueden ser alquiladas por los residentes de 14 años de edad (y una altura mínima
de 1,50 m). París tiene más de 350 km de vías ciclistas, y en 2005 puso en marcha la
medida experimental «Contraflow» para ciclistas en calles de un solo sentido. Existen
muchos tipos de suscripciones: (i) una suscripción de larga duración cuesta 29 euros,
mientras que (ii) una suscripción de una semana cuesta 5 euros y la de un día cuesta
1 euro).
Los primeros 30 minutos de cada día son gratuitos. Las horas adicionales se pagan según
las siguientes tarifas:
• 1 euros por la primera media hora adicional.
• 2 euros por la segunda media hora adicional.
• 4 euros por la tercera media hora adicional.
El pago puede hacerse mediante tarjeta de crédito y es necesario depositar una fianza de
150 euros.
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PARLAMENTO EUROPEO
DIRECCION GENERAL DE POLITICAS INTERIORES
DEPARTAMENTO TEMÁTICO D
POLÍTICAS ESTRUCTURALES Y DE COHESIÓN D
Cometido
Los departamentos temáticos constituyen unidades de análisis que prestan asesoramiento
especializado a comités, delegaciones interparlamentarias y otros órganos parlamentarios.
Áreas políticas
■ Agricultura y Desarrollo Rural
U Cultura y Educación
■ Pesca
■ Desarrollo Regional
■ Transporte y Turismo
Documentos:
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