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PARA EL DISEÑO DE FIRMES
DE VIAS CICLISTAS
RECOMENDACIONES
PARA EL DISEÑO DE FIRMES
DE VÍAS CICLISTAS
EUSKO JAURIARITZA ^
n
GOBIERNO VASCO
EKONOMIAREN GARAPEN DEPARTAMENTO DE DESARROLLO
ETAAZPIEGITURASAILA ECONÓMICO E INFRAESTRUCTURAS
Eusko Jaurlarltzaren Argitalpen Zerbitzu Naguala
Servicio Centrai de Pubiicaciones dei Gobierno Vasco
Vitoria-Gasteiz, 2017
Un registro bibliográfico de esta obra puede consultarse en el catálogo de la red Bibliotekak
del Gobierno Vasco: http://www.bibliotekak.euskadi.eusA/VebOpac
Edición
1.® octubre de 2017
Tirada
200 ejemplares
Administración de la Comundad Autónoma del País Vasco
Departamento de Desarrollo Económico e Infraestructuras
Internet
www.euskadi.eus
Edita
Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia
Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco
Donostia-San Sebastián, 1 »01010 - Vitoria-Gasteiz
Diseño
y maquetación
ekipoPO
Depósito Legai
VI 610-2017
INDICE
1. Introducción ................................................................................7
2. Consideraciones generales.....................................................................9
3. Tipos de vías ciclistas.....................................................................11
4. Proceso de dimensionamiento de firmes .......................................................13
5. Tráfico .....................................................................................17
6. Explanada mejorada...........................................................................19
7. Materiales para el firme.....................................................................25
8. Secciones de firme...........................................................................33
9. Otros aspectos constructivos ................................................................35
Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasco
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1. INTRODUCCIÓN
El incremento continuado en el tiempo de la cuota de movilidad en automóvil ha generado en
muchos espacios situaciones difícilmente sostenibles asociadas a problemas como la congestión, la
contaminación, el consumo de energía y el consumo del suelo, entre otros, con efectos y consecuencias
negativos para el territorio y la economía. Conscientes de ello, las instituciones competentes en materia
de ordenación territorial y transportes intentan cambiar esta tendencia tanto en el ámbito urbano como
en el interurbano, buscando la contención de la necesidad de movilidad y trasladando ésta a modos de
transporte más sostenibles.
En este sentido, son numerosas las iniciativas que las instituciones de la CAPV han desarrollado en
materia de planificación, construcción y actuaciones complementarias para el fomento del uso de la
bicicleta como modo de transporte sostenible, para atender tanto a la movilidad cotidiana como al
acceso al ocio y al turismo, además de facilitar el ejercicio de un deporte saludable.
En virtud de lo dispuesto en el artículo 7 a) punto 8 de la Ley 27/1983, de 25 de noviembre, de Relaciones
entre las Instituciones Comunes de la Comunidad Autónoma y los Órganos Eorales de sus Territorios
Históricos, estos ostentan la competencia en “planificación, proyecto, construcción, conservación,
modificación, financiación, uso y explotación de carreteras y caminos”. En el mismo apartado la Ley
establece que “cuando en los planes de la Comunidad Autónoma del Estado, de otros Entes Públicos
extracomunitarios o de los Territorios Históricos, se contemple el establecimiento de nuevas vías de
comunicación cuyo trazado incida, respectivamente, en los Territorios Históricos o en los limítrofes a
éstos, se procederá a coordinar dichos planes sobre la base de las facultades y atribuciones respectivas”.
Estas consideraciones han llevado a las instituciones vascas competentes a establecer los mecanismos
necesarios para coordinar, a nivel territorial, la planificación de las vías ciclistas, definir los itinerarios
principales y avanzar en una política de actuaciones complementarias para la consecución de una red
homogénea y coherente en el conjunto del territorio de esta Comunidad Autónoma.
Por su parte, en materia de normativa técnica, la Comisión del Plan General de Carreteras ha desarrollado,
y mantiene actualizada, la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del
País Vasco. Dado el reconocimiento de la vía ciclista como un nuevo tipo de camino o infraestructura
viaria, con características propias para el desarrollo de la movilidad no motorizada, predominantemente
ciclista, tal y como se establece en las Normas Eorales de Vías Ciclistas de cada uno de los Territorios
Históricos/ se ha querido aprovechar la presencia en la Comisión del Plan de las administraciones
^Norma Foral 1/2007, de 24 de enero, de vías ciclistas del Territorio Histórico de Gipuzkoa (BOG n° 22, de 31 de enero
de 2007), Norma Foral 4/2010, de 24 de enero, de Vías Ciclistas del Territorio Histórico de Álava (BOTHA n° 31, de 17 de
marzo de 2010) y NORMA FORAL 10/2014, de 27 de junio, de vías ciclistas torales de Bizkaia (BOB n° 129, de 8 de julio
de 2014).
Introducción
7
interesadas, donde concurren tanto las competentes en materia de carreteras como las de las vías
ciclistas, para la redacción de unas recomendaciones para el diseño y el dimensionamiento de las
vías ciclistas, que, a la vez, permita la homogeneización de las soluciones, con el objetivo de facilitar el
seguimiento del comportamiento de estos firmes, y una mejora continua en su diseño y construcción.
Estas recomendaciones mantienen la coherencia en cuanto a su estructura con el documento de la
Norma de firmes y están adaptadas a las particulares características de este tipo de vías. Además se
persigue que el diseño sea consecuente con la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red
de Carreteras del País Vasco en aquellos casos en que las vías por las que circulen los ciclistas tengan
tráficos mixtos.
Introducción
2. CONSIDERACIONES GENERALES
El firme de las vías ciclistas debe permitir una circulación rápida, segura, cómoda y agradable para los
usuarios siendo a la vez duradero, de fácil mantenimiento y respetuoso con el medio ambiente.
La construcción de firmes para vías ciclistas responde a los mismos principios que las carreteras o calles
urbanas, aunque, cuando son utilizadas exclusivamente por ciclistas (y peatones según los regímenes
de circulación habilitados), no soportan cargas elevadas y, por tanto, necesitan firmes de menor espesor
que los usuales para el tráfico motorizado.
Aparte de esta diferencia principal, en el diseño de firmes para vías ciclistas se debe tener en cuenta una
serie de singularidades:
• Las vías ciclistas son utilizadas por personas usuarias muy vulnerables y susceptibles de sufrir
accidentes graves por cualquier elemento que ponga en riesgo la circulación. Estos elementos
de riesgo incluyen algunos que en carreteras convencionales no se consideran como tales o no
suponen un riesgo excesivo. Así, por ejemplo, se pueden producir accidentes por sumideros con
barras paralelas al movimiento, obstáculos debidos a resaltos por tapas de registros mal enrasadas
o cambios de firme con transiciones inadecuadas, accesos no pavimentados que puedan aportar
materiales sueltos, cunetones próximos o desniveles de pequeña o mediana altura, zonas en las que
se pueda acumular algo de agua y barro o bordillos laterales elevados.
• La comodidad de rodadura es muy importante para quienes circulan en bicicleta, por lo que se deben
facilitar superficies muy regulares, sin discontinuidades. Esto hace que se deba evitar en lo posible
(salvo que sea necesario por otros condicionantes) los pavimentos de hormigón con juntas, firmes de
adoquines o materiales tratados con cemento en los que se puedan reflejar fisuras en la superficie que
formen protuberancias.
• En algunos casos es necesario resaltar la vía para mejorar su visibilidad para otras personas usuarias,
lo que se consigue, además de con la debida señalización, con superficies coloreadas. Estas
situaciones se producen principalmente en aquellas bandas para ciclistas que circulan adyacentes
a las vías peatonales o a las plataformas para vehículos motorizados en carreteras o calles, o en las
zonas que puedan ser atravesadas por éstas.
• Cuando estas vías circulan por espacios protegidos o zonas urbanas que estén sometidas a alguna
regulación dictada para una integración armoniosa en el entorno ambiental, urbanístico o patrimonial,
puede haber condiciones impuestas sobre la apariencia de las capas de rodadura.
Consideraciones generales
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3. TIPOS DE VÍAS CICLISTAS
En las Vías Ciclistas cabe distinguir entre las situaciones descritas a continuación:
1. Vías segregadas físicamente del tráfico motorizado
Pista-Bici:
Infraestructura reservada para los ciclistas con trazado independiente de las carreteras y, por tanto,
segregada del tráfico motorizado.
Carril-Bici protegido:
Vía de uso exclusivo para ciclistas que discurre adosada a la calzada y provista de elementos
laterales que la separan físicamente del resto de ella así como de la acera, como bolardos, bordillos,
barreras o algún otro medio de segregación o protección.
Acera-Bici:
Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera. El tránsito ciclista se puede
disponer en coexistencia con el tránsito peatonal, con señalización de indicación de ambos modos
(Acera-bici compartida), o estar claramente diferenciado de éste mediante señalización, marcas en
el pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (Senda Acera-bici), e incluso pudiendo
llegar hasta la segregación física (Pista Acera-bici).
Senda cicladle:
Vía para ciclos y peatones, con indicación de usos compartidos o diferenciados, y segregada del
tráfico motorizado, que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
2. Vías no segregadas o integradas
Carril-Bici:
Vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble sentido, y que se halla
diferenciada del tráfico motorizado, que no segregado físicamente, tendiendo no obstante, de forma
preferente y en función del régimen circulatorio existente, a que la bicicleta discurra en el mismo
sentido de la circulación.
Tipos de vías ciclistas
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Arcén-Bici:
Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que discurre en el mismo sentido de la circulación y
que no está segregada físicamente pero sí diferenciada mediante marcas viales, cambios de color
y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos.
3. Vía señalizada compartida o mixta
Vía compartida con el tráfico motorizado:
Vía urbana o interurbana en la que el diseño y la regulación del tráfico inducen comportamientos
y velocidades de los vehículos motorizados más compatibles con el uso ciclista en régimen de
coexistencia, donde además se subraya dicha convivencia mediante una marcación específica y la
incorporación, en ocasiones, de medidas en la calzada que garanticen dicho régimen de circulación
preferente ciclista.
Carril bici-bus:
Carril o tramo de calle o carretera reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y
ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.), e incluso por tráfico privado
autorizado muy restringido (carga-descarga, residentes en determinadas circunstancias...).
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Tipos de vías ciclistas
4. PROCESO DE DIMENSIONAMIENTO DE FIRMES
Los elementos a considerar en el diseño de firmes para vías ciclistas son el tráfico que vaya a soportar
la vía y la explanada sobre la que se apoya. Una vez definidos estos parámetros el proyectista debe
seleccionar los materiales y espesores que consigan un firme cómodo, económico y duradero y
ambientalmente sostenible. Factores todos ellos determinantes a la hora de garantizar la funcionalidad
de la vía, y que condicionarán tanto los costes de construcción como los nada desdeñables costes de
mantenimiento. En algunos casos se deben elegir capas de rodadura que destaquen la vía con respecto
a aquellas que sirvan a otros usos. Hay situaciones en las que la vía circula por zonas ambientales
protegidas o zonas urbanas con un patrimonio histórico, en cuyo caso se habrá de prestar especial
atención a su integración paisajística o estética, etc.
Las etapas a seguir para el diseño de un firme para vías ciclistas, y los estudios a incluir en el proyecto,
son las siguientes:
1. Estimación dei tráfico
El Apartado 5 “Tráfico” de este documento establece los criterios a seguir en el análisis del tráfico.
En el caso de que la vía vaya a ser utilizada únicamente por ciclistas y peatones y ocasionalmente
por vehículos no muy pesados de limpieza y mantenimiento (carga por eje inferior o igual a 3,5 t)
no es necesario considerar un tráfico de proyecto y el diseño del firme puede hacerse según las
directrices incluidas en este documento.
Si por el contrario, sobre la vía van a circular vehículos pesados de carga por eje superior a 3,51, el
dimensionamiento debe seguir la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras
del País Vasco^, definiendo la IMD inicial de vehículos pesados y haciendo una estimación de la
acumulación de estos vehículos a lo largo de la vida de servicio, que con arreglo a la citada Norma
será de 20 años.
2. Caracterización geotécnica de ios terrenos atravesados e identificación de sueios
y materiaies disponibies
Los criterios a seguir para la caracterización geotécnica de los terrenos se presentan en el Apartado
6 “Explanada Mejorada” de este documento. El procedimiento y los ensayos para la caracterización
de suelos, así como su clasificación en grupos tipificados son análogos a los expuestos en la Norma
para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco, que debe utilizarse
como documento complementario a éste.
^BOPV n° 235, de 5 de diciembre de 2012.
Proceso de dimensionamiento de firmes
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Se realizará también un inventario de suelos y áridos disponibles en la zona que puedan ser
de utilización para los terraplenes, explanada mejorada o capas granulares, acompañando su
caracterización y el volumen utilizadle, y realizando una valoración del precio de adquisición,
transporte y puesta en obra.
Se incluirán en el inventario los residuos o subproductos cuyas características permitan, técnica,
económica y ambientalmente, su utilización en la obra. Se deben estudiar, entre otros, las escorias
de acería, los estériles de mina, los materiales reciclados de firme y los materiales procedentes de
residuos de construcción y demolición.
3. Selección de la explanada mejorada
La explanada mejorada se seleccionará de entre las predefinidas en el Apartado 7 “Materiales
para el firme” de este documento, en función del terreno subyacente, el tráfico esperado, la
experiencia existente y los suelos presentes en la zona, buscando en cualquier caso el diseño
que asegure una durabilidad adecuada con una mayor economía y el necesario respeto al medio
ambiente.
Figura 4.1. Esquema de composición de ias estructuras de firme y expianada
A
Además de las explanadas definidas en la Norma de Firmes en función de su capacidad de
soporte (EX1, EX2 y EX3), para las vías ciclistas específicas para la bicicleta se admite una
categoría de explanada EXO, de capacidad de soporte inferior a las otras.
El diseño de la explanada se hará de tal manera que se consigan tramos de proyecto con una
longitud de al menos 1 km que mantengan la misma categoría de explanada, y por tanto la
misma sección de firme, salvo casos específicos debidamente justificados en los que sean
aconsejables tramos menores. La categoría de explanada se podrá obtener a partir de varias
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Proceso de dimensionamiento de firmes
secciones diferentes de Expianada Mejorada si ei Terreno Subyacente no fuera homogéneo en
todo ei tramo.
4. Selección de los materiales de firme
En el Apartado 7 “Materiales para el firme” de este documento se incluyen los materiales a utilizar
en la capa de rodadura e inferiores, junto a los criterios para su selección. Para los materiales
granulares hay que considerar, junto a los criterios de calidad y durabilidad, los de aprovechamiento
de residuos y empleo de materiales locales. Para la elección de la capa de rodadura se deberán
tener en consideración, entre otros, los criterios ya destacados de durabilidad, comodidad y
seguridad y, en su caso, integración paisajística, patrimonial o medioambiental.
5. Dimensionamiento del firme
El firme se seleccionará entre las soluciones predefinidas incluidas en el Apartado 8 “Secciones
de firme” de este documento, en función de la explanada definida y las características del
proyecto. En el catálogo de secciones de firme se ha considerado una sección básica, pero se
presentan también otras alternativas para situaciones específicas. Si se precisara adoptar una
sección alternativa se tendrán en cuenta los materiales disponibles, la experiencia en la zona, las
exigencias estéticas, medioambientales o de seguridad vial, así como los costes de construcción
y conservación; y el anejo de firmes del proyecto deberá incluir una propuesta justificada del firme
seleccionado que contemple al menos los elementos señalados.
Los espesores indicados en el catálogo son espesores mínimos de proyecto, y se deberán exigir
en los Pliegos de Prescripciones Técnicas Particulares para cada una de las unidades de obra.
En el Apartado 9 “Aspectos constructivos” de este documento se recogen diversas consideraciones
constructivas. También se dan directrices para el drenaje del firme.
Proceso de dimensionamiento de firmes
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5. TRÁFICO
Las vías ciclistas pueden dar servicio exclusivamente a ciclistas o pueden soportar tráficos mixtos
ocasionales o continuos.
Las secciones propuestas en este documento se refieren a vías de uso exclusivo de ciclistas o peatones
en las que las cargas más pesadas proceden de los vehículos de limpieza o mantenimiento con cargas
por eje no superiores a las 3,5 toneladas. En aquellos casos en los que se considere la circulación de
vehículos pesados el dimensionamiento del firme se debe hacer, tal y como se ha apuntado, de acuerdo
con la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco, definiendo la
IMD inicial de vehículos pesados y haciendo una estimación de la acumulación de estos vehículos a lo
largo de la vida de servicio.
En el catálogo se han tenido en cuenta las cargas debidas a la maquinaria de construcción durante la
ejecución de la obra. Estas cargas obligan a mantener unos espesores mínimos de firme.
Las posteriores cargas de uso, relativamente ligeras, no deben deteriorar las estructuras predefinidas en
este documento, que se consideran por tanto con una vida estructural superior a los 20 años que señala
la Norma de Eirmes como período de proyecto a considerar para el dimensionamiento de las estructuras
del afirmado. En consecuencia, las únicas actuaciones previstas en los firmes de vías ciclistas, aparte de
las debidas al mantenimiento rutinario y las necesarias reparaciones puntuales a lo largo de la vida de
servicio, son las de las reposiciones de rodadura por envejecimiento de las rodaduras iniciales.
Cuando las vías ciclistas se crucen con otras vías por las que circule tráfico pesado, la banda de
intersección por la que vayan a circular ambos tráficos debe corresponder a las características de estas
últimas.
Tráfico
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6. EXPLANADA MEJORADA
El comportamiento de un firme está condicionado en gran medida por las características de los suelos
sobre los que se apoya. En las vías ciclistas las cargas del tráfico son muy inferiores a las de las
carreteras y por tanto la influencia del apoyo debería ser menor, pero este efecto se contrarresta por el
escaso espesor del firme, de manera que las características del apoyo siguen siendo fundamentales, así
como la posición del nivel freático.
Es conveniente que los firmes dispongan de apoyos homogéneos y de suficiente capacidad de soporte.
Además, sobre suelos arcillosos interesan terminaciones que eviten la contaminación de las capas
de firme. Por ello, sobre el terreno natural en desmonte o sobre las coronaciones de los terraplenes
se dispone una o varias capas de suelos de calidad. El conjunto de capas de suelo de aportación
diseñadas para conseguir los objetivos señalados se definen como explanada mejorada.
El diseño de la explanada mejorada se basa en las características de los suelos de apoyo y en la de
los posibles suelos de aportación disponibles en la zona. Por tanto la primera fase del diseño es la
caracterización y tramificación de los suelos de apoyo, entendiendo como tales los terrenos naturales en
los desmontes y los que se vayan a utilizar en los terraplenes o sobre los que se apoyen estos.
Se deben realizar catas y sondeos para determinar con detalle suficiente las características del terreno
subyacente en aquellas zonas afectadas por la traza. Antes de llevar a cabo el reconocimiento geotécnico
del terreno es necesaria una definición previa de las zonas de desmonte y terraplén.
En los tramos que vayan a discurrir en terraplén se efectuarán calicatas de las que se tomarán muestras
del terreno para su análisis en laboratorio y se determinará la humedad a diferentes profundidades. En
estas vías los desmontes suelen ser de pequeña altura y en general es posible reconocer el terreno
mediante calicatas. En caso contrario se efectuarán sondeos mecánicos.
La profundidad de la exploración en catas y sondeos dependerá de las condiciones del terreno y de las
características de la obra de tierra. En zonas de pequeños desmontes, o terraplén de pequeña altura,
será suficiente alcanzar una profundidad mínima de 1 m en catas y sondeos bajo las capas de asiento
previstas. La frecuencia mínima del reconocimiento será de una calicata cada 500 m en terraplén y una
calicata o sondeo por desmonte.
En el reconocimiento del terreno se deben identificar los materiales que se encuentren saturados y la
profundidad del nivel freático. Se debe analizar especialmente la presencia de agua en desmontes y en
zonas de transición de desmonte a terraplén.
Explanada mejorada
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Las muestras del terreno deben permitir la caracterización y clasificación de los materiales mediante los
ensayos de identificación y los ensayos químicos exigidos en el PG-3®.
Una vez caracterizados y tramificados los suelos de la traza y definidos los de los terraplenes, el
diseño de la explanada mejorada se hará de acuerdo con los criterios establecidos en la Norma para el
dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco, teniendo en cuenta que para vías
ciclistas se ha definido, además, específicamente una explanada EXO de categoría inferior a las que se
utilizan para carreteras (EX1, EX2 y EX3).
Si se consiguiera, no obstante, una explanada de categoría superior (EX1), porque los suelos existentes
o aportados son de la calidad y espesor suficiente, puede haber algunas reducciones de espesor en el
firme como se expone en el Apartado 8 “Secciones de firme”. En el caso de que la explanada sea de
características superiores a la EX1, se considerará, a los efectos del dimensionamiento del firme, como
una explanada EX1.
En el siguiente cuadro se dan disposiciones de suelos con los que se puede alcanzar dicha categoría de
explanada EXO, junto a las características de la categoría EX1 que figura en la Norma de Eirmes y que
puede ser de interés utilizar en algunos casos. En el cuadro figuran las soluciones organizadas en función
del terreno natural subyacente, considerado como aquel cuyas características están aseguradas en un
espesor de 1 m por debajo del plano de explanada. Para cada caso de terreno natural subyacente, se
indica el tipo de suelo a utilizar para la explanada mejorada y su espesor mínimo. Las mejoras del suelo
utilizado en la explanada mejorada no justificarán reducciones de espesor sobre lo señalado en la figura
6.1.
^“Pliego de Prescripciones Técnicas Generaies para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3)”dei Ministerio de Fomento.
Figura 6.1 Secciones de Expianada Mejorada para Vías Ciciistas
T.S. INADECUADO IN TOLEFiABLE 0 ADECUADO 1
3 50 3Ó4 30 3Ó4 15
EX O IN >100 0 >100 1 >100
3 85 3Ó4 50 3Ó4 30
EX 1 IN >100 0 >100 1 >100
IN Suelo inadecuado o marginal 3 Suelo seleccionado tipo 3
0 Suelo tolerable 4 Suelo seleccionado tipo 4
1 Suelo adecuado
La EX1 definida en esta tabia es una simpiificación de ia que figura en ia Norma para ei dimensionamienfo de
firmes de ia Red de Carreteras dei País Vasco, ya que no inciuye ias soiuciones con sueios esfabiiizados.
Si se desea se puede ufiiizar ia tabia originai de ia Norma (Rgura 6.2 dei citado documento) con todas
ias soiuciones.
Para ia correcta apiicación dei cuadro se tendrá en cuenta io siguiente:
• Los espesores que se indican son mínimos en cuaiquier punto de ia sección transversai, y en ningún
caso se podrán reducir mediante un eventuai empieo de materiaies de caiidad superior a ia especificada
en cada una de ias secciones.
• Se considera que ei Terreno Subyacente puede estar constituido por ios siguientes tipos de sueios,
según ei artícuio 320 dei PG-3: inadecuados o marginaies (iN), toierabies (0) y adecuados (1). Si se
encuentra cuaiquier tipo de sueio de características superiores a ias dei adecuado ei diseño seguirá
ias directrices estabiecidas para sueios adecuados.
Explanada mejorada
21
• Cuando las características del suelo del Terreno Subyacente no se mantengan en una profundidad
mínima de 1 m, se considerará que el suelo del apoyo tiene la clasificación del suelo de peor calidad
encontrado.
• Además de los tipos de Terreno Subyacente indicados en la figura, podrán existir apoyos en
pedraplenes (P), según el artículo 331 del PG-3, y en rellenos todo-uno (TU), según el artículo 333
del PG-3. Salvo que se realicen con suelos marginales, en cuyo caso se habrá de realizar un estudio
especial, estos dos tipos de apoyo se asimilarán a uno de suelo adecuado.
• El espesor total de los materiales incluidos dentro de las secciones de Explanada Mejorada se dividirá
en tongadas de espesor comprendido entre 15 y 30 cm.
• Se podrán utilizar como Suelos Seleccionados los áridos reciclados de RGD (Residuo de
Gonstrucción y Demolición) siempre que cumplan las especificaciones que figuran en la Norma para
el dimensionamiento de firmes de la Red de Garreteras del País Vasco.
• Los suelos de la Explanada Mejorada se compactarán en obra con una densidad igual o superior a la
utilizada para su caracterización.
Tabla 6.1 Materiales para la Explanada Mejorada
SIMBOLO MATERIAL CARACTERISTICAS PRESCRIPCIONES COMPLEMENTARIAS
3 Suelo Seleccionado Tipo 3 Según prescripciones del art. 330 del PG-3 CBRf» 5= 20
A Suelo Seleccionado CBRC> 5= 40
Tipo 4 IP<6y LL< 25
efectos de determinación dei CBR de ios sueios para ia Expianada Mejorada. Se compactarán ias probetas con ei 98%
de ia densidad Procter Modificado.
La capacidad de soporte de la explanada vendrá definida por el módulo de compresibilidad^, E^^,
obtenido en el segundo ciclo del ensayo de carga con placa según la norma NLT-357/98, y la relación
K entre los módulos de compresibilidad del segundo y primer ciclos de carga. Los valores mínimos de
Eyg y máximos de K sobre Plano de Explanada serán los indicados en la siguiente tabla. En todo caso,
se admitirán valores de k superiores a los máximos señalados si el valor del módulo de compresibilidad
del primer ciclo de carga, E^^, es al menos el 70% del exigido en el segundo.
Valores que se deben considerar únicamente a efectos de control de obra, y en ningún caso como parámetro de entrada
en métodos analíticos de cálculo.
22
Explanada mejorada
Tabla 6.2 Capacidad de soporte mínima del Plano de Explanada
CATEGORÍA DE EXPLANADA E^2 según norma NLT-357/98 K (EJEJ SEGÚN NORMA NLT-357/98
MEJORADA DENSIDAD EXIGIDA DENSIDAD EXIGIDA
1 >103%PM < 103% PM
EXO > 60 MPa < 2,2 <2,5
EX1 >120 MPa
El sistema de drenaje se diseñará de forma que se garantice que la superficie del Plano de Explanada
queda por encima del nivel de la capa freática. La profundidad mínima del nivel freático respecto al Plano
de Explanada será la definida en la tabla siguiente, en función del tipo de suelo del terreno subyacente.
Tabla 6.3 Profundidad mínima del nivel freático respecto al Plano de Explanada
TERRENO SUBYACENTE PROFUNDIDAD MÍNIMADEL NIVEL FREÁTICO (cm)
INADECUADO O MARGINAL 120
TOLERABLE 100
ADECUADO 80
Atal fin, se adoptarán medidas tales como la elevación de la rasante del Plano de Explanada, la colocación
de drenes subterráneos, la interposición de una capa drenante, etc. Por otro lado, se asegurará la
evacuación del agua infiltrada a través del firme de la calzada y arcenes, y de la que provenga de los
terrenos próximos.
La evacuación de agua se debe prever también durante la fase de construcción del cimiento del firme,
proyectando la red provisional correspondiente de cunetas y bajantes, y disponiendo las pendientes
transversales adecuadas. En este sentido, durante las fases constructivas la pendiente transversal de
la coronación del terraplén o fondo de desmonte será al menos del 4%, excepto si están formadas
por suelos estabilizados, en cuyo caso la mínima pendiente transversal será del 2%. En rampas se
admitirá que esta pendiente se obtenga hasta con un ángulo de 60 grados respecto al eje. La pendiente
transversal final del Plano de Explanada será igual a la de la superficie del pavimento.
Explanada mejorada
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7. MATERIALES PARA EL FIRME
Los materiales a contemplar en las secciones de firme de las vías ciclistas son los que figuran a
continuación:
• Mezclas bituminosas en caliente
• Mezclas bituminosas en frío
• Rodaduras en color
• Rodaduras para zonas en las que se busque reducir la intrusión visual de la vía
• Zahorra artificial
• Riegos de adherencia e imprimación.
Algunas de las especificaciones referidas a este grupo de materiales para el tratamiento de firmes se
hayan igualmente recogidas en los artículos correspondientes del Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3) del Ministerio de Fomento y en la Norma para el
dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco. Además, el proyecto de cada obra
deberá tener en cuenta las prescripciones que se incluyen en los siguientes epígrafes, que junto a los de
la Norma de Firmes, prevalecerán sobre las del PG-3 en caso de discrepancia.
7.1. MEZCU\S BITUMINOSAS EN CALIENTE
Las mezclas bituminosas en caliente están formadas por áridos, fíller y ligante (puro o modificado)
y eventualmente aditivos (pigmentos, fibras, etc.). Se fabrican a temperaturas comprendidas entre
150 y 180 °C en centrales de fabricación fijas específicas para esta función y se ponen en obra con
extendedora. Se compactan mientras se encuentran a temperatura elevada.
Las mezclas bituminosas en caliente que se pueden utilizar en las vías ciclistas son:
• Las mezclas bituminosas de granulometría continua tipo aglomerado asfáltico, denominadas AG en la
nomenclatura europea, e incluidas en el PG-3 vigente.
• De las mezclas incluidas en el artículo 542 del PG-3 se podrán utilizar, tanto en rodadura como, en su
caso, en capas inferiores, las denominadas densas y semidensas AG-D ó AG-S, teniendo en cuenta
que, para capas de rodadura, las mezclas de tipo denso tienen una superficie algo más cómoda pero
con menos textura, y necesitan un contenido de betún ligeramente superior a las semidensas.
Materiales para el firme
25
• Para capas de rodadura las mezclas Incluidas en el PG-3 se diseñarán en espesores de 4 ó 5 cm y
con tamaño máximo de árido de 16 mm.
• Con espesores de 3 ó 4 cm se pueden utilizar las mezclas bituminosas de granulometría continua
tipo AC surf denso de tamaño máximo de árido 8 mm (AC8 surf D), no Incluidas en el PG-3 vigente.
Las especificaciones de las mezclas AC seguirán las prescripciones del PG-3, artículo 542, para una
categoría de tráfico pesado T4, con las siguientes excepciones:
• Tanto en capas de rodadura como en capas Inferiores se admitirán áridos gruesos con una resistencia
a la fragmentación de categoría LAg^
• No serán de aplicación las especificaciones referentes a Macrotextura Superficial (MTD) y Resistencia
al Deslizamiento Transversal (CRT) del citado artículo, pero sí las relativas al Coeficiente de Pulimento
acelerado (CPA ó PSV) de los áridos.
• Las mezclas bituminosas AC8 surf D se definirán con las características Indicadas en la tabla siguiente
a las que se añadirán el resto de especificaciones del artículo 542 que sean de aplicación.
Tabla 7.1 Especificaciones para las mezclas AC8 Surf D
MEZCLAS AC8 Surf D
TAMICES UNE
16 100
8 90-100
4 60-83
2 40-65
0,5 15-30
0,250 10-22
0,063 4-8
% Mínimo de betún sobre mezcla* 4,75 %
Contenido de huecos en mezcla 4 - 6 %
Resistencia conservada (UNE-EN 12697-12) > 80 %
*A corregir por peso espeoífioo de los áridos, en su easo, según el eriterio del PG-3.
26
Materiales para el firme
7.2. MEZCU\S BITUMINOSAS EN FRÍO
Están formadas por una combinación de áridos, emulsión bituminosa y eventualmente aditivos. Se
fabrican en Instalaciones fijas a temperatura ambiente aunque es posible acelerar su curado final
Incrementando ligeramente su temperatura de fabricación, que en cualquier caso es siempre Inferior a
100 °C. Se ponen en obra con extendedora y se compactan a temperatura ambiente. Tienen las ventajas
de soportar mejor que las mezclas en callente largas distancias de transporte y una mayor flexibilidad en
la puesta en obra. No están definidas en el PG-3 pero a efectos de este documento son de aplicación
las especificaciones propuestas por ATEB (Asociación Técnica de Emulsiones Bituminosas).
Mezclas abiertas en frío (AF)
Se pueden utilizar en capas de rodadura en espesores de 3 a 5 cm. Son capas de granulometría abierta,
muy flexibles, que se adaptan bien a los posibles movimientos del soporte. Generalmente se aplica un
enarenado Inicial y posteriormente, tras el correspondiente período de curado, una capa de lechada
bituminosa fina de sellado.
En capas de rodadura se utilizarán las mezclas tipo AF8 para capas de espesor Igual o Inferior a 4 cm o
las AF12 para las de espesor superior a 4 cm.
Mezclas gruesas en frío (GF)
Al Igual que las AF se pueden utilizar en capas de rodadura en espesores de 4 a 5 cm. Son mezclas
bituminosas con una granulometría Intermedia entre las AF y las mezclas semidensas, de modo que
manteniendo una cierta flexibilidad son más Impermeables y no necesitan actuaciones de sellado.
Las especificaciones de las mezclas en frío seguirán el documento de ATEB (Asociación Técnica de
Emulsiones) “Pliego de Mezclas Bituminosas Abiertas en Frío”, para una categoría de tráfico pesado T4,
con las siguientes excepciones:
• Tanto en capas de rodadura como en capas Inferiores se admitirán áridos gruesos con una resistencia
a la fragmentación de categoría LAg^
• El PSV de los áridos gruesos será de la categoría PSV^^
• No serán de aplicación las especificaciones referentes a Macrotextura Superficial (MTD) y Resistencia
al Deslizamiento Transversal (GRT) del citado artículo.
• Las mezclas bituminosas GF-12 se definirán con las características indicadas en la tabla siguiente a
las que se añadirán el resto de especificaciones del pliego de mezclas bituminosas abiertas en frío de
ATEB que sean de aplicación.
Materiales para el firme
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Tabla 7.2 Especificaciones para las mezclas GF-12
MEZCLAS GF
UNE 1 HUSO GF-12
10 100
8 75-97
4 14-27
2 11-22
0,5 8-16
0,063 5-7
% Mínimo de betún residual sobre mezcla* 4,0 %
Contenido de huecos en mezcla 5 - 10 %
Resistencia conservada (NLT -162) > 75 %
*A corregir por peso espeoífioo de los áridos, en su oaso, según el oriterio del PG-3.
7.3. RODADURAS EN COLOR
Las rodaduras coloreadas son de gran ayuda para distinguir las zonas exclusivas de ciclistas cuando
la vía se encuentra adyacente a un carril de vehículos motorizados, sin segregación física, aunque
igualmente lo es cuando se habilitan sobre la plataforma peatonal bandas específicas para la movilidad
en bicicleta, al efecto de subrayar las diferentes secciones de circulación (ciclista y peatonal) y reforzar
así las medidas de seguridad. El elevado coste de instalación y conservación de estas rodaduras deberá
ser un elemento a considerar por lo que en aquellas situaciones en las que no hay posibilidad de
equivocar la función de la vía es preferible no utilizar rodaduras coloreadas.
Aunque en la vía no se aplique de manera general el color, éste tiene utilidad en zonas de conflictos
potenciales, como en las proximidades de las señales de stop, intersecciones, zonas especiales de
tráfico combinado, zonas de entrada o fin de vía ciclista, etc. En cualquier caso, la aplicación de colores
en las rodaduras ciclistas debe analizarse cuidadosamente, y en especial en las zonas de conflicto con
otros tráficos, de manera que queden claras las prioridades de los ciclistas. No se debe hacer un uso
innecesario o excesivo de zonas en color para no aumentar el efecto de impacto visual, como tampoco
el uso del color debe sustituir a la señalización vertical y marcas viales establecidas, en su caso, para la
circulación ciclista.
28
Materiales para el firme
Cuando se aplica un determinado color en una vía ciclista, no debe utilizarse el mismo color para otras
funciones en las vías del entorno.
En el País Vasco se ha venido utilizando como color preferente el rojo, pero pueden utilizarse otros si se
considera conveniente. Los colores más usuales, además del rojo, son el verde, amarillo y azul.
Hay varios sistemas para obtener superficies coloreadas:
• Mezclas bituminosas en caliente con ligantes convencionales y pigmentos de color (3 a 4% sobre masa
de áridos) en capas de 3 a 5 cm de espesor. Con este tipo de mezclas bituminosas únicamente se
consigue el color rojo y azul, en tonos apagados. Las mezclas bituminosas son materiales duraderos
pero el color reduce su intensidad con el paso del tiempo y del tráfico.
• Mezclas con ligantes sintéticos o resinas y pigmentos de distintos colores o incoloros. Se consigue
todo tipo de colores con dotaciones de pigmento del 1 al 2% sobre masa de áridos. Se pueden utilizar
granulometrías con tamaños máximos de árido de 12 a 20 mm para espesores de capa de 3 a 5 cm,
o con tamaños inferiores a 12 mm para capas delgadas (entre 2 y 10 mm). La fabricación de estas
mezclas puede ser en caliente o en frío, aunque con las más finas se suelen fabricar en frío (lechadas).
Se obtienen coloraciones intensas y duraderas.
• Pinturas mono o bicomponentes o morteros a base de resinas, en capas de aproximadamente unos
pocos milímetros de espesor. Se aplican generalmente en una, dos o tres capas. Las pinturas tienen
una duración limitada y necesitan una ejecución muy cuidadosa.
Las lechadas y pinturas son válidas para vías de tráfico exclusivamente ciclista mientras que las mezclas
bituminosas en caliente y las mezclas gruesas con ligantes sintéticos se pueden proyectar para tráficos
mixfos.
Actualmente las soluciones más utilizadas para vías ciclistas con tráfico exclusivamente ciclista son las
lechadas en frío coloreadas y las mezclas bituminosas en caliente.
En vías de uso exclusivo para ciclistas, tanto en la solución con mezclas como con lechadas, se pueden
utilizar áridos de color claro, que tienen las ventajas sobre el árido oscuro de mantener mejor el color
original a lo largo del tiempo y conseguir superficies visualmente más claras que facilitan la circulación
nocturna.
7.4. RODADURAS PARA ZONAS EN 0\S OUE SE BUSOUE REDUCIR INTRUSIÓN VISUAL DE VÍA
En determinadas zonas como parajes protegidos, parques o jardines puede ser de interés buscar
rodaduras que tengan un impacto visual menor que el que se da con rodaduras negras o en color.
Materiales para el firme
29
En estos casos pueden utilizarse terminaciones en materiales granulares como zahorras o arenas
naturales. Las zahorras deben tener una cierta plasticidad para conseguir una cierta cohesión superficial.
Hay otras soluciones más duraderas, a base de materiales tratados con conglomerantes hidráulicos o
puzolánicos o con ligantes sintéticos, como las que se indican a continuación:
• Suelos estabilizados con cemento o cal, o suelocemento. Permiten la utilización de terrenos marginales
localizados en el propio emplazamiento de la obra. Los suelos han de contar con una adecuada
plasticidad para el conglomerante que se vaya a utilizar (cemento si es de baja plasticidad y cal si es
de plasticidad elevada) y las especificaciones son las señaladas en el PG-3 para estas unidades de
obra.
• Zahorras tratadas con cemento blanco, con características similares a las de la gravacemento.
• Zahorras tratadas con conglomerantes incoloros puzolánicos a base de vidrio reciclado, con las
características de un gravacemento del PG-3, pero exigiendo las resistencias a 28 días en vez de a
7 días.
• Mezclas con resinas sintéticas incoloras, de características similares a las indicadas en el apartado
anterior.
Las rodaduras no pavimentadas del tipo zahorra suelen ser incómodos y necesitan una conservación
frecuente y si pasa algún tráfico motorizado pueden deteriorarse con facilidad. La circulación sobre este
tipo de superficies puede entrañar ciertos riesgos para la circulación de los ciclistas por la presencia de
materiales sueltos en la superficie.
Los suelos con cal o con cemento pueden ofrecer mayor comodidad que las capas granulares pero
también se erosionan fácilmente con el tráfico motorizado, especialmente en las fases iniciales de
servicio.
Las zahorras tratadas con conglomerantes hidráulicos o puzolánicos son más duraderos que los
tratamientos anteriores, pero pueden ser incómodos por las grietas de retracción, especialmente en el
caso de conglomerantes hidráulicos.
Las mezclas a base de resinas suponen un tratamiento eficaz y duradero.
7.5. ZAHORRA ARTIFICIAL
Se utilizarán zahorras de los tipos ZA25 ó ZA20, de acuerdo con el artículo 510 del PG-3. Las zahorras
pueden ser de áridos naturales, áridos reciclados de Residuos de Gonstrucción y Demolición (RGD) o
áridos siderúrgicos, reciclados de escorias de acería de horno eléctrico, que cumplan las especificaciones
30
Materiales para el firme
para estos materiales incluidas en la Norma para el dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras
del País Vasco.
7.6. RIEGOS
Se deberá cuidar especialmente la correcta ejecución y el empleo de las dotaciones adecuadas ya que
los riegos juegan un papel decisivo en el comportamiento del firme.
Riegos de imprimación
Se efectuará un riego de imprimación según lo indicado en el art. 530 del PG-3, sobre las zahorras
artificiales que vayan a recibir una capa de mezcla bituminosa.
Riegos de adherencia
Sobre las capas de zahorra que vayan a recibir sobre ellas una capa de mezcla bituminosa, una vez
realizado el riego de imprimación, se efectuará un riego de adherencia según lo indicado en el art. 531
del PG-3.
Riegos de curado
Se efectuará un riego de curado, según lo indicado en el art. 532 del PG-3, sobre todos los materiales
tratados con conglomerantes hidráulicos o puzolánicos. El riego de curado se deberá barrer de forma
enérgica previamente a la colocación de una capa superior o la extensión de un riego de adherencia.
Materiales para el firme
31
8. SECCIONES DE FIRME
8.1. VÍAS DE PU\TAFORMA INDEPENDIENTE DE USO EXCLUSIVO CICLISTA
La vía está segregada de manera que cuenta con una plataforma Independiente, construida en su
totalidad específicamente para el uso ciclista (pista-bicl) o transformada de otro uso (PIsta-BIcl o Senda
ciclable). El único uso de tráfico motorizado es debido a los vehículos de limpieza o mantenimiento con
una carga por eje menor o Igual a 3,5 t.
En estos casos, las secciones de firme recomendadas (considerando una explanada tipo EXO) son las
expuestas en la tabla 8.1.
Tabla 8.1 Secciones de firme
‘Pueden ir terminadas con una iechada bituminosa, coioreada o no, o con pinturas.
**Con expianadas tipo EX1, EX2 Ó EX3 ei espesor de ia capa de base puede reducirse a 15 cm.
MB = Mezcia bituminosa o con iigantes sintéticos; MTC = Materiai tratado con congiomerante hidráuiico o puzoiánico.
8.2. VÍAS DE PU\TAFORMA COMPARTIDA, SEGREGADAS O INTEGRADAS
En el caso de que la vía ciclista comparta plataforma con una carretera o vía urbana y esté adosada
o integrada en ella, aun siendo el tráfico exclusivamente ciclista, el diseño suele estar obligado por la
vía colindante. Así en el uso de arcenes de carretera como vías ciclistas el Arcén-bici resultante suele
tener una estructura compatible con los carriles adyacentes de tráfico motorizado (podría ser utilizada
por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico
para el caso de los arcenes). De tal forma que éstos, aunque no correspondan a lo indicado en la tabla
anterior de secciones recomendadas, tienen una capacidad de soporte que es superior a la requerida
Secciones de firme
33
por el tráfico ciclista, por lo que la única actuación necesaria suele ser dotar a la superficie de color (a
excepción de las obras precisas necesarias, llegado el caso, que garanticen la obtención de los anchos
requeridos en el dimensionamiento para este tipo de vías ciclistas). En calles o aceras se suele dar la
misma situación.
En las vías de tráfico compartido con vehículos motorizados se debe utilizar la Norma para el
dimensionamiento de firmes de la Red de Carreteras del País Vasco, seleccionando el firme necesario
en función del tráfico pesado y la explanada que se vaya a utilizar.
34
Secciones de firme
9. OTROS ASPEOTOS OONSTRUOTIVOS
Cuando las vías tienen una anchura inferior o igual a 3 m se debe facilitar una contención lateral adecuada
para minimizar la deformación y erosión de la vía, especialmente cuando se espera la circulación de
vehículos de un cierto peso (equipos de limpieza o mantenimiento de peso superior a 3,51).
La contención puede formarse con encintados de piedra u hormigón. Una solución alternativa es dotar a
la vía de un sobreancho, por ejemplo 30 cm a cada lado, o de arcenes. Los encintados deben tener su
cota superior enrasada con la superficie de rodadura para evitar riesgos para el que circula en bicicleta
y para que no se acumule el agua.
El drenaje de las vías ciclistas tiene tanta importancia como en las carreteras, tal y como se ha mencionado
en el apartado de la Explanada Mejorada. Cabe subrayar nuevamente el hecho destacado de que
las vías ciclistas deben disponer de un drenaje efectivo de manera que el nivel freático se encuentre
siempre por debajo del nivel de la explanada mejorada y se tengan en cuenta los posibles flujos de agua
superficial en períodos de lluvias fuertes o tormentas.
Todas las rejillas o sumideros deben estar bien enrasadas con la superficie. En aquellos casos en los
que la persona ciclista deba circular sobre una rejilla, las barras superficiales deben encontrarse en el
sentido perpendicular a la circulación. En situaciones urbanas en que pueda haber circulación en ambas
direcciones debe utilizarse rejillas de barras cruzadas.
Las pendientes transversales estarán comprendidas entre el 1 y el 2,5 % y las longitudinales serán de, al
menos, el 0,5%. Se deben evitar zonas en las que pueda estancarse el agua. En vías no pavimentadas
se dispondrá bombeo (pendiente transversal a ambos lados).
Otros aspectos constructivos
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COMISIÓN DEL PLAN GENERAL DE CARRETERAS DEL PAÍS VASCO
María Aranzazu Tapia Otaegui
Consejera
Presidenta de la Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasoo
Janire Bijueska Bedialauneta
Dlreotora de Planlfloaolón del Transporte del Gobierno Vasoo
María Aranzazu Leturiondo Aranzamendi
VIoeoonsejera de Planlfloaolón Territorial
Jesús María López Ubierna
Diputado Foral de Infraestruoturas Vlarlas y Movilidad de Araba
Imanol Pradales Gil
Diputado Foral de Desarrollo Eoonómioo y Territorial de BIzkala
Aintzane Oiarbide Iruretagoiena
Diputada Foral de Infraestruoturas Vlarlas de Glpuzkoa
PONENCIA TÉCNICA
Gobierno Vasco
Janire Bijueska Bedialauneta
Directora de Planificación del Transporte
Ana Isabel Fonseca Miguel
Responsable de Infraestructuras
Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasco
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Diputación Feral de Álava
María Ángeles Gutiérrez Ondarza
Directora de Infraestructuras Viarias y Movilidad
Miguel Ángel Ortiz de Landaluce Martínez de Rituerto
Jefe del Servicio de Infraestructuras Viarias
Diputación Feral de Bizkaia
Jen Eraimunda Larrea Arrutia
Director General de Infraestructuras y Desarrollo Territorial
Carlos Estefanía Angulo
Subdirector General de Gestión de la Red Viaria
José Luis Ruiz Ojeda
Jefe de Servicio de Construcción
Diputación Feral de Gipuzkoa
Mikel Uribetxebarria Barrena
Director General de Gestión y Planificación
José Antonio Navarro Jausoro
Técnico del Servicio de Rehabilitación de Infraestructuras Viarias e Innovación
REDACCIÓN
Aurelio Ruiz Rubio
Director de CIESM-INTEVIA
38
Comisión del Plan General de Carreteras del País Vasco | |
