| Extracto del fichero OCR | PROCESOS DE PARTICIPACIÓN CIUDADANA EN LA
IMPLEMENTACIÓN DE SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA
SOSTENIBLE (BICIPART)
Informe Final
Autores/as
Carmen Acero Sánchez
Alvaro Fernández Heredia
^ Alberto Fernández López
Elisabeth Lorenzi Fernández.
Tomas Rodríguez Villasante
Fernando Sabín Galán
Ana Sánchez Horca
Marzo 2015
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GOBIERf^
DE ESFV^NA
MINISTERIO
OE ECONOMIA
Y COMPÉTITIVICSAO
índice
1.Introducción........................................................................4
Z.Justificación.......................................................................7
3. Marco teórico.....................................................................11
4. Metodología.......................................................................23
5. Políticas públicas................................................................29
6.Informe de Madrid..................................................................57
7.Informe de Sevilla.................................................................96
8. Conclusiones y propuestas........................................................121
9. Apéndice 1.......................................................................134
2
Informe final
Introducción
La investigación que ahora mostramos tomó inicios en el año 2012 y no concluyó, por
lo menos en cuanto a sus aspectos formales hasta el año 2014, alargándose en su
etapa final de conclusiones durante los inicios del año 2015.
Agradecer desde un principio la financiación de la misma al, en su momento.
Ministerio de Ciencia e Innovación, quien, mediando sus planes de financiación de
acciones de l+D+i para Investigación Fundamental no Orientada, decidió
comprometerse en la consecución de un proyecto de investigación que el equipo de
investigación entendía como fundamental per se. Más en las circunstancias que rodean
las vicisitudes de la movilidad urbana.
Los rápidos avances en esta materia que se han experimentado en las ciudades
europeas, como los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico o la creación de
infraestructuras urbanas adecuadas, el giro político en realción al uso de la bicicleta
(palpable en la creación de espacios de deliberación y promoción como la mesa de la
bicicleta) y todas las prácticas sociales que se han ido desarrollando en torno a la
bicicleta, sustentan la pertinencia del estudio.
Dada las exigencias internacionales por reducir las emisiones contaminantes de la
atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana, numerosas estrategias relacionadas con
la movilidad sostenible descansan en la promoción del uso de la bicicleta, de ahí que
este vehículo haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de
científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con
la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales. No
obstante, cabe subrayar excepciones notables como la reciente creación de algunos
institutos y grupos de investigación específicos para el análisis de los procesos que
conllevan la movilidad sostenible: CeMoRe (Centre of Mobility Research) dependiente
de la universidad de Lancaster y liderado por Jhon Urry; e IFMO (Instituto for Mobility
Research) ubicado en Munich (es dependiente del BMW group y de la Technische
Universitát München).
En este sentido se han generado distintas corrientes de opinión y praxis a nivel global,
pero localizadas en ciudades y áreas metropolitanas concretas en forma de
movimientos sociales a favor de una movilidad más sostenible. Degrowth Movement,
The Slow City Movement y la Critical Mass son algunas de estas experiencias que
principalmente se caracterizan por una puesta en práctica de la movilidad ciclista como
uno de sus ideales de ciudad. Sus aportaciones en materia de participación ciudadana
y en la implementación y desarrollo de las políticas de movilidad sostenible y la gestión
del espacio público, han sido puestas de manifiesto por diversos autores (sobre todo,
White 1992, 1999; Carisson 2002, 2008; Rondinella 2004; Furness 2005).
Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de
una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento: 1. Las políticas
urbanas (las de movilidad en general y las de movilidad ciclista en particular, aunque
también las de ordenación urbanística),2. El movimiento urbano pro-bici (asociaciones
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Informe final
y "masas críticas", sobre toclo)3. Las cualidades singulares de cada entorno urbano
construido y medioambiental (orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y
configuración urbana funcional) y 4. Las configuraciones sociales (conocimientos y
hábitos adquiridos; actitudes y percepciones ante la seguridad, la comodidad y la
eficiencia; prácticas y redes de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la
clase social). Aunque existen numerosas aportaciones parciales en algunos de esos
cuatro niveles (Yago 1983, Krizek y Poindexter 2007, Sanz 2008, Heinen et al. 2010, Tin
et al. 2010, Jensen et al. 2010), es precisamente en su interacción mutua donde aún no
disponemos de suficiente conocimiento holístico.
Por otro lado, entendemos que los procesos de transición desde regímenes con
predominio de la "automovilización" (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más
sostenibles local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores
potenciadores u obstaculizadores más destacados. En cualquiera de los cuatro niveles
de acción y condicionamiento señalados se puede determinar un proceso de
variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la escasa evidencia disponible,
proponemos concentrar esta investigación en verificar la relevancia que han tenido las
acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer las causas por las que ha
aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana utilitaria en cada ciudad
(Carisson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por lo tanto, será
considerada de forma central en la presente investigación como objeto de estudio a la
vez que como medio de investigación cualitativa, participativa, sociológica y de
intervención social (Villasante 2006, Parés et al. 2009).
En aras de dar cuenta del objeto de la investigación: los sistemas de movilidad urbana
sostenible, guiamos la investigación en base a los siguientes objetivos:
1. Conocer cuáles han sido los procesos de implementación de políticas urbanas
de movilidad sostenible en Madrid y Sevilla.
2. Conocer cómo han evolucionado y qué efectos han tenido los movimientos
urbanos pro-bici en esas cuatro ciudades.
3. Determinar las relaciones de interacción producidas entre las políticas urbanas
y los movimientos pro-bici.
4. Promover dispositivos de participación ciudadana en los que verificar la
ciclabilidad urbana e intervenir en los sistemas de movilidad urbana sostenible.
Objetivos que tratarían de dar cuenta de las preguntas e hipótesis extraídas a partir de
la elaboración del marco teórico:
1. En qué medida los modelos de desarrollo e implementación de políticas
urbanas de movilidad dan lugar a movimientos urbanos pro-bici de reacción
crítica y de influencia social en la promoción del uso de la bicicleta urbana
utilitaria.
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Informe final
2. De qué manera cuanto mayores son los cauces y niveles de participación
ciudadana en las decisiones acerca de los sistemas de movilidad ciclista, mayor
es la ciclabilidad de las ciudades.
A partir de la exposición de los siguientes capítulos daremos cuenta del proceso de
investigación y sus resultados.
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Informe final
Justificación
La oportunidad actual del estudio se justifica, en primer lugar, en los rápidos avances
en esta materia que se han experimentado en las ciudades europeas gracias al
respaldo que la movilidad urbana sostenible ha recibido por parte de las instituciones
de la Unión Europea. Numerosas ciudades españolas de diferente tamaño enfrentan,
por lo tanto, similares retos por transformar sus sistemas de movilidad urbana
mejorando su ciclabilidad. Los recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico, el
desarrollo en muchas ciudades de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), la
creación de infraestructuras urbanas adecuadas para los desplazamientos ciclistas, la
línea de ayudas del IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para
implementar sistemas de uso públicos de bicicletas, o en menor medida las Agendas
21, son indicadores de esos cambios y la investigación sociológica, como la aquí
propuesta, puede informar sistemáticamente acerca de los fundamentos sociales y
políticos de las pautas de movilidad ciclista.
En segundo lugar, asistimos a un giro político notable en relación al uso de la bicicleta
que se manifiesta en la creación de una "comisión de la bicicleta" en el Congreso de los
Diputados, una "mesa de la bicicleta en España" con representación interministerial
que ha elaborado en 2014 las directrices para un Plan Nacional de Bicicleta, y la Red de
Ciudades por la Bicicleta constituida en 2009
(http://www.ciudadesporlabicicleta.org/). Estas dinámicas institucionales no pueden
ser ajenas a las cualidades singulares que tiene cada territorio y a las prácticas sociales
que se desarrollan en relación a la bicicleta, por lo que el presente trabajo ha
pretendido abrir espacios de colaboración y participación ciudadana vinculados a esas
nuevas orientaciones políticas. Por otro lado, la promoción de la bicicleta utilitaria se
debe, fundamentalmente, a las exigencias internacionales por reducir las emisiones
contaminantes de la atmósfera y mejorar la calidad de vida urbana. De hecho, la
Comisión Delegada del Gobierno para el Cambio climático, en su reunión celebrada el
17 de julio de 2008, identificó la movilidad sostenible como una de las seis "líneas
estratégicas" clave en la reducción de GEI (Gases de Efecto Invernadero). Está
constatado que numerosas estrategias relacionadas con la movilidad sostenible
descansan en la promoción del uso de la bicicleta, ensanchando su nicho de movilidad
en el espacio urbano y de tráfico. Es comprensible, por lo tanto, que este vehículo
ecológico haya cobrado cada vez más protagonismo en el debate internacional de
científicos, diseñadores industriales, urbanistas y otros especialistas relacionados con
la materia, aunque aún son escasos los enfoques desde las ciencias sociales.
Por otro lado, y a pesar de que la literatura científica que analiza esta cuestión es
bastante extensa, son pocos los trabajos que analicen el problema de una forma
integral u holística. Lo más común es encontrar investigaciones en las que el análisis
está orientado a entender aspectos concretos. Así nos encontramos con estudios que
se han centrado en identificar las barreras al uso de la bicicleta o se han enfocado en
conocer la valoración de los factores asociados al uso de la bicicleta con la finalidad de
entender las bases del comportamiento del ciclista (Heinen et al., 2010b).
6
Informe final
Otros estudios se han centrado más en los factores y variables que determinan la
decisión de usar o no la bicicleta. Obteniendo las claves de la decisión modal de la
bicicleta frente a otros modos, se puede tener una orientación de cuáles pueden ser
las políticas más adecuadas para establecer las mejores condiciones para su uso
(Barnes y Krizek, 2005).
Sin embargo, esta experiencia acumulada no ha terminado de cristalizar en políticas
efectivas en muchos países donde la bicicleta es un modo de transporte residual
(Pucher and Buehier, 2008).
La mayoría de los análisis demuestran cierta parcialidad que impide encontrar
respuestas. El simple conocimiento de las barreras al uso de la bicicleta, de la
percepción de este modo por los usuarios, de las características urbanas idóneas o del
mecanismo de elección modal no son suficientes para explicar por qué se comienza a
usar la bicicleta en una ciudad donde antes no se hacía. Muchas cosas quedan fuera
que pueden ser determinantes en este proceso: el apoyo institucional, nuevas políticas
de movilidad, transformaciones culturales que generan nuevas interpretaciones del
hecho de desplazarse, cambios en las condiciones materiales de la ciudadanía, etc. Ni
unas ni otras pueden explicar el fenómeno por sí mismas.
En tercer lugar, entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad
sostenible que implique un mayor uso de la bicicleta, pasa por estudiar las ciudades
que están en este proceso en mayor o menor grado. Dejando fuera de nuestro
espectro de análisis aquellas ciudades con un uso normalizado y consolidado de la
bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo residual y no se perciben evolución
alguna en este sentido.
El Proyecto Europeo BYPAD (http://www.bypad.org) y PRESTO (2010) habla de
"climbing cities" haciendo referencia a las ciudades que partiendo de un uso residual
de la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el incremento del número
de ciclistas. De esta forma distinguía entre "top", "climbing" y "starting cities". El
concepto se aplicaba básicamente al reparto modal de la bicicleta y su evolución,
estableciendo que las políticas debían ser adaptadas a cada estadio: con un peso
mayor de medidas infraestructurales al comienzo y un mayor peso de medidas de
promoción y sensibilización según evoluciona la movilidad ciclista. De la misma forma,
Chataway et al. (2014) distinguen entre"established" y "emerging cities" a la hora de
analizar un fenómeno como la percepción subjetiva del riesgo. Las ciudades que
abandonan su situación de "starting" y transitan el camino hasta ser una ciudad "top"
son las que denominamos ciudades en transición. Las ciudades españolas se
encontrarían todas en el primer escalón de esta clasificación europea (starting),
aunque haya muchas diferencias en los niveles de demanda de las ciudades que han
empezado desde hace años una política ciclista clara y otras que acaban de arrancar.
En este estudio nos centraremos específicamente en conocer los procesos de
participación ciudadana en la implementación de los sistemas de movilidad ciclista y la
interacción de factores en la variación de la ciclabilidad de dos áreas metropolitanas
españolas en transición ciclista como son Madrid y Sevilla en el período 1990-2010.
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Informe final
Nuestro estudio parte en consecuencia, de la detención de tres tipos de desconexiones
en la literatura científica sobre la bicicleta utilitaria:
1. La falta de protagonismo de las disciplinas sociales y culturales, tratándose de forma
tangencial y poco profunda temas como la relación entre los cambios de hábitos y la
participación ciudadana (Rosen, 2003)
2. La distancia que se ha generado entre los debates científicos y los que emergen de
las articulaciones ciudadanas donde sí se habla de participación y procesos
democráticos en la generación de políticas urbanas, pero se desconocen las dinámicas
del debate institucional y de la producción de políticas públicas en materia de
movilidad sostenible.
3. Las múltiples diferencias existentes en los ritmos y modelos de implementación de
las políticas de movilidad ciclista entre municipios (y países), en los que desconocemos
sus condiciones sociales y políticas de causalidad.
Por un lado, las prácticas ciclistas son concebidas aquí como resultado contingente de
una combinación de cuatro niveles de acción y condicionamiento:
1. Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular,
aunque también las de ordenación territorial y urbanística
2. Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y "masas
críticas", sobre todo.
3. Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental
(orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana funcional)
4. Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y
percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes de
difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).
Pues entendemos que los procesos de transición desde regímenes con predominio de
la "automovilización" (Sheller y Urry 2000) hacia otros de carácter más sostenibles
local o globalmente exigen una explicación que identifique los factores potenciadores
u obstaculizadores más destacados.
En cualquiera de los cuatro niveles de acción y condicionamiento señalados se puede
determinar un proceso de variaciones a lo largo del tiempo, sin embargo, debido a la
escasa evidencia disponible, proponemos concentrar esta investigación en verificar la
relevancia que han tenido las acciones colectivas pro-bici emergentes a fin de conocer
las causas por las que ha aumentado significativamente el uso de la bicicleta urbana
utilitaria en cada ciudad (Carisson 2002, Furness 2005). La participación ciudadana, por
lo tanto, será considerada de forma central en la presente investigación como objeto
de estudio a la vez que como medio de investigación sociológica y de intervención
social (Villasante 2006, Parés et al. 2009). La comparación de las dos ciudades elegidas
en este estudio puede ofrecer resultados concluyentes acerca de los factores y
procesos mencionados porque ambas se han distinguido de forma diferente por la
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Informe final
implicación ciudadana en las mejoras de ciclabilidad de sus calles a lo largo de las dos
últimas décadas.
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Informe final
Marco teórico
1. Introducción
Nuestro proyecto de investigación aborda las prácticas de movilidad en la ciudad,
observando como se influyen mutuamente las políticas de movilidad, las iniciativas de
la sociedad civil y el territorio en un marco de cultura de la movilidad.
Para abordar esto, hemos realizado una investigación bibliográfica que recoja estas
dimensiones. Por tanto, el marco conceptual de este proyecto se nutre de varias y
diversas fuentes.
En primer lugar, ha sido esencial recuperar referencias sobre procesos generales que
incumben al territorio urbano y sus pautas de movilidad para mas tarde, trasladarlas
a especificaciones de los mismo sobre los usos del territorio de Madrid y Sevilla.
En segundo lugar, hemos realizado un análisis documental y bibliográfico que
explorara las diferentes aproximaciones empíricas al concepto de la movilidad y en
específico al de la movilidad ciclista. Este ha sido un trabajo que se nutre de una
bibliografía con una mirada internacional e interdisciplinar.
Por ultimo, ha sido esencial un análisis pormenorizado de las políticas que influyen en
la movilidad urbana empezando por el marco Europeo para descender al Nacional y el
específico de las ciudades de Madrid y Sevilla. Esto último se analiza de forma
pormenorizada en el siguiente apartado sobre metodología.
De cada uno de estos bloques se ha extraído una hipótesis que engarzadas entre sí,
enmarcaron nuestro proceso de investigación. Por tanto, aquí no se presentan
jerarquizados por orden de importancia sino que mostramos como se influyen
mutuante en múltiples interrelaciones.
La primera hipótesis está relacionada con el territorio. Las pautas de movilidad están
determinadas por una especialización territorial de las funciones de la ciudad. Esto
condiciona una mayor presencia del coche. Las bicicletas como opción están ganando
terreno dentro de las ciudades en distancias cortas, pero tiene escasa presencia
conectando estas áreas funcionales ( por ej. trabajo con residencia). Un cambio en el
modelo de movilidad va ligado a un cambio en conformación urbana.
La segunda hipótesis establece una clara influencia en el discurso de las políticas de
movilidad del Ecologismo. La influencia del Ecologismo se trasmite de dos formas: una
es como filosofía política que relaciona las dimensiones de la vida de forma integral y
por tanto observa los fenómenos de forma interrelacionada buscando un equilibrio.
Otra es como corriente política en forma de partidos y movimientos, y que tiene la
capacidad para presionar para la conformación de políticas que atiendan a factores
medioambientales y sostenibles.
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Informe final
La tercera hipótesis está intensamente relacionada con la anterior. La influencia del
Ecologismo hacia el paradigma de la sostenibilidad amplía el propio concepto de
movilidad atendiendo las dimensiones sociales y perceptivas. Pero la percepción la
entendemos, no como un coto individual, sino como algo que se construye y
reproduce colectivamente.
En este sentido hay un cambio discursivo que se relaciona con un cambio en la
práctica. Se habla de la "cultura de la movilidad" que conecta "la circulación" y "el
transporte" con más dimensiones de la vida urbana. Esta inclusión de la percepción
construida socialmente en los discursos y en las políticas está directamente
influenciado por las prácticas de intervención urbana desde la sociedad civil.
A continuación desglosamos las diferentes dimensiones que hemos trabajado y donde
se engarzan sus interrelaciones que han dado lugar a las hipótesis expuestas
2. Ciudades en transición ciclista
Entender el proceso de cambio de paradigma a una movilidad sostenible de mano de
un mayor uso de la bicicleta pasa por estudiar las ciudades que están en este proceso,
en mayor o meno grado. Queda fuera de nuestra propuesta las ciudades con un uso
normalizado y consolidado de la bicicleta o aquellas donde este modo sigue siendo
residual y no se perciben evolución alguna en este sentido.
El Proyecto Europeo BYPAD (http://www.bypad.org) y PRESTO (2010) habla de
climbing cities haciendo referencia a las ciudades que partiendo de un uso residual de
la bicicleta, estaban llevando a cabo políticas exitosas en el incremento del número de
ciclistas. De esta forma distinguía entre top, climbing and starting cities. El concepto se
aplicaba básicamente al reparto modal de la bicicleta y su evolución, estableciendo
que las políticas debían ser adaptadas a cada estadio: con un peso mayor de medidas
infraestructurales al comienzo y un mayor peso de medidas de promoción y
sensibilización según evoluciona la movilidad ciclista. De la misma forma, Chataway et
al. (2014) distinguen entre established y emerging cities a la hora de analizar un
fenómeno como la percepción subjetiva del riesgo.
Las ciudades que abandonan su situación de starting y transitan el camino hasta ser
una ciudad top son las que denominamos ciudades en transición. El concepto es muy
válido para encuadrar nuestra propuesta si bien se presenta limitado en los términos
establecidos por el equipo de BYPAD. Ya Sanz (2007) y Fernández Heredia y Rondinella
(2012) ponían el acento en que una evolución en el reparto modal a favor de la
bicicleta no tenía porque necesariamente significar una movilidad más sostenible, pues
este incremento de bicicletas podría deberse a un descenso en la movilidad peatonal,
como consecuencia de un crecimiento urbano en baja densidad, dispersión en la
localización de servicios y un aumento de las distancias de viajes.
En este sentido es necesario completar la idea de ciudades en transición, más allá del
peso modal de la bicicleta en el total del reparto. A efectos de nuestro estudio y
propuesta, consideramos una ciudad en transición ciclista a aquella que presenta
pruebas evidentes de una evolución positiva y sostenida en estos aspectos:
- aumento del reparto modal de los modos no motorizados: a pie y bicicleta
- aumento de las políticas y de los recursos destinados a la movilidad ciclista
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Informe final
- mayor presencia y cambio en el imaginario colectivo de la percepción de la bicicleta
De estos puntos el último es sin duda el más subjetivo. El primero se puede constatar
mediante encuestas y siguiendo las estadísticas y el segundo tiene un reflejo claro en
los presupuestos de cada ciudad. En el tercero, aunque no disponemos de una
comprobación tan inmediata, sí que podemos atender a una serie de indicadores
cuantificables: número de noticias relacionadas con la bicicleta, aumento de colectivos
de usuarios de la bicicleta, crecimiento de comercios relacionados con la bicicleta,
crecimiento en la especialización de servicios a los ciclistas, mayor número de
actividades relacionadas con la bicicleta, etc.
El primero apela a un cambio en la movilidad, el segundo a políticas activas por parte
de las instituciones y el tercero a un cambio en la percepción social. Sin la constatación
de una evolución de los tres, aunque sea a diferentes velocidades, no se podrá hablar
de una ciudad que cumplas las condiciones para ser catalogada como ciudad en
transición.
3.La demanda como nudo de interacción entre factores y frecuencia
de uso de la bici
En los estudios sobre la influencia que diversos factores de carácter material y
simbólico tienen en la elección del modo ciclista, se insiste en la necesidad de
relacionar unos con otros y cómo esas intersecciones generan resultados distintos, de
modo que los factores subjetivos, cobran una relativa importancia a la hora de
comprender los usos modales en unos y otros contextos.
En este sentido, Alfonso Sanz en la introducción de su libro "Calmar el tráfico" (2008)
nos señala como esta integración de factores "objetivos" y "subjetivos" toma cuerpo
en los actuales enfoques de estudios y políticas de movilidad, ya que se extiende el
enfoque transformador no solo a los aspectos físicos, infraestructurales y técnicos sino
también a las raíces sociales, económicas, psicológicas y comportamentales. En este
sentido los urbanistas y técnicos ya no se refieren al Transporte como sujeto de
análisis y de aplicación sino a la Movilidad ya que se amplía el objeto de estudio del
primero.
Frente al transporte cuyo objeto de estudio era la circulación de tráfico motorizado, la
movilidad trata de movimiento de personas y mercancías sin que tenga que ser de
motor. Actualmente los ingenieros y técnicos no deben resolver los problemas de
circulación de vehículos, sino garantizar unas condiciones de movilidad adecuadas bajo
criterios ambientales, sociales y económicos. Y el objeto de estudio se desplaza hacia
el sujeto social que se mueve con toda su diversidad y matices de comportamiento.
Esto supone también una ampliación de los métodos de análisis y nuevos indicadores
que choca con la tradición ingenieril. No solo se analizan hechos, sino percepciones
(como la de riesgo).
También varía las formas de intervención. Mientras que antes se centraban en la
oferta de infraestructuras, ahora se extiende hacia el campo de la gestión de la
demanda, o sea que se considera que los desplazamientos son también resultado de la
ordenación de actividades, la regulación, las mentalidades y la gestión de lo escaso.
Este punto de vista coincide con el de Krizek quien afirma que el resultado de la
aplicación de políticas que promueven el desarrollo de infraestructuras ciclistas es
12
Informe final
interpretado de modo distinto si incorporamos el factor previo de demanda social al
análisis de dicho resultado (Krizek et al.2009)
La necesidad de interrelacionar los diversos factores (de carácter objetivo y subjetivo)
que determinan el uso de la bicicleta nos lleva a la comprensión de la complejidad que
envuelve las diferentes configuraciones en el uso de la bicicleta (superando el modelo
convencional estructurado en modelos de elección (Heinen 2010).
Un análisis que incorpore la dimensión participativa en el estudio de la mejora de las
políticas públicas en esta materia, ha de contar entonces con esta perspectiva. De
hecho, según apunta Alfonso Sanz (2008) ha sido la propia irrupción de las demanda lo
que ha transformado el concepto de movilidad que actualmente se maneja, unido a la
irrupción de los conflictos ambientales globales y la sostenibilidad. La preocupación
sobre cuestiones globales se refuerza al considerar que la movilidad confronta con la
sostenibilidad no solo en el momento de los desplazamientos sino en todos los
eslabones de la cadena de actividades y procesos que son necesarios para el
desplazamiento. El paradigma de la movilidad hace cuestionarnos sobre cuáles son los
objetos y sujetos de investigación y cómo abordar el tema sin separar la estructura del
proceso (Sheller M, Urry J 2006; 208)
3.1 Factores de uso y sus interrelaciones
Un gran número de estudios se ha centrado en la relación entre los factores
relacionados con el medio (orografía, clima, distancias, infraestructuras viarias...) y el
comportamiento ciclista (Grane 2000, Ewing and Cervero 2001) En cuanto al medio
urbano afectan: la distancia (Moritz 1998, Zacharias 2005, Pucher and Buehier 2006,
Cervero 1996, Dickinson et al 2003, Timperio et al 2006 Parkin et al 2008) -más en las
mujeres- ( Garrand 2008) que se refleja también en la diferencia entre campo y ciudad
o ciudades grandes y pequeñas (Martens 2004, Rietveid and Daniel 2004) y la densidad
de redes de comunicación.
En relación a las infraestructuras, destaca la importancia del tipo de infraestructura
ciclista, especialmente en relación a la seguridad (KIobucar and Fricker 2007) tanto en
términos objetivos como subjetivos: la percepción de seguridad, las vías con menos
carriles para tráfico y sin aparcamiento son preferidas por asociarse a una menor
densidad de tráfico y por tanto más seguridad, también importa la continuidad o
interrupción de las infraestructuras ciclistas, y la cantidad de carriles bici. Por el
contrario, los dispositivos de regulación del tráfico -como señales de stop o semáforos-
dificultad a los ciclistas y suelen evitarse por éstos. (Taylor and Mahmassani 1996,
Wardman el al 1997, Abraham 2002, Stinson and Bath 2005, Hunt and Abraham 2007
Pucher 2001).
También las instalaciones en el trabajo (parkings seguros, taquillas para ropa y duchas)
generan algunas diferencias en el uso de la bicicleta como modo para ir al trabajo
(Noland and Kunreuther 1995). Sin embargo dichos factores no determinan por sí
mismos la preferencia del uso de la bici y los estudios existentes no son determinantes
en la relación entre la preferencia del uso de la bici y los factores urbanos (Heinen
2010).
En cuanto al Medio ambiente y frente al transporte motorizado, la elección de ir en
bici está fuertemente condicionada por el paisaje, la orografía, el tiempo y el clima
(Rietvel and Daniel 2004, Rodríguez and Joo 2004, Timperio 2006 y Parkin et al. 2008):
En cuanto al paisaje y la montaña, las cuestas tienen un efecto negativo en el uso de la
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Informe final
bici, con diferencias entre ciclistas expertos e inexpertos. En cuanto a las estaciones y
el clima, la tendencia es a usar menos la bici en invierno, el factor de luz también
influye -especialmente en las mujeres- (Bergstrom and Magnussen 2003, Cervero and
Duncan 2003) y en cuanto al clima las ciudades donde es más elevado el uso de la bici
son aquellas con menor porcentaje de días de lluvia al año. En cuanto al tiempo,
aunque de efecto menor de lo esperado, la lluvia es el factor más influyente, también
lo son las temperaturas extremas (Nankervis 1997).
En cuanto a los factores socioeconómicos, esto es, en la relación entre el uso y
frecuencia de la bici y el género, la edad, los ingresos, la propiedad de vehículo, la
situación de empleo, la estructura familiar, etc, los estudios muestras que los hombres
usan más la bici que las mujeres (Rásánen and Summala 1998. banister ang Gallant
1999, Howard McDonald and Burns 2001, Dickinson t al 2003, Krizek et al 2004, Rietvel
and Daniel 2004, Rodríguez and Joo 2004, Moudon et al 2005, Plaut 2005, Stinson and
Bhat 2005, Ryley 2006, Dil and Voros 2007) aunque depende de los países y el hábito
ciclista de éstos. Los hábitos ciclistas se reducen también con la edad aunque no es un
factor significativo. (Wardman et al. 2007, Zacharias 2005) La relación con los ingresos
no es clara pero el coche en propiedad va en detrimento del uso de la bici (Cervero
1996, Stinson and Bath 2004)). Respecto a la situación de empleo, el uso de la bici es
superior en empleados a media jornada que completa (Bouman and Harms 2004)). Un
alto estatus y una familia joven reduce el uso de la bici. (Moudon et al. 2005)
3.2 Hacia la intersubjetividad
Por último, los factores subjetivos, ya sea individuales/psicológicos o colectivos e
intersubjetivos (culturales), son aquellos que engloban actitudes, normas sociales,
identidades y hábitos y tienen una especial influencia (tanto en positivo como en
negativo) en la elección del modo ciclista.
Entre éstos, destaca especialmente la percepción de seguridad como elemento
condicionante en el uso de la bici. En este sentido es especialmente revelador el texto
de David Horton( 2007) quien señala que el miedo a la bici, al igual que otros miedos
sociales, necesita ser producido señalando las campañas por el uso del casco, de
educación vial y la creación de carriles bicis como hechos sociales que contribuyen a
ver el ciclismo como una actividad peligrosa.
Por otro lado, la variable de género marca una importante diferencia en dicho factor
determinante a la hora de entender las percepciones subjetivas tanto del espacio
público como del miedo o la seguridad, entre otras cosas, porque una de las
características que diferencia la socialización de las mujeres en el uso del espacio
público es el aprendizaje de estrategias de auto-protección que pueden incidir en una
menor exposición al riesgo y pueden generar límites en el uso del espacio público y la
movilidad (Naredo) y en general en el comportamiento ciclista y las preferencias en
cuanto a instalaciones y usos (Krizek, Emond)
Englobar entonces los factores individuales que influyen en la elección del uso de la
bici, dentro de un contexto de bici e intersubjetividad se hace necesario para analizar y
comprender los comportamientos ciclistas y la idoneidad de las políticas de movilidad
y su desarrollo, así como la interacción entre éstas y la expresión de la cultura ciclista
en la ciudad.
14
Informe final
El salto para comprender la interconexión entre lo individual y el comportamiento
colectivo estriba en observar como se generan las referencias comunes, se comparten
y socializan las categorías, su conformación material a través de las conductas y de las
políticas públicas. En este sentido podremos observar como se reproducen las
estructuras sociales, pero también como se insertan y promueven procesos de
transformación social.
3.3. Identidad, cambio social y ciudadanía.
En los últimos años, se ha generado una intensa producción científica desde las
ciencias sociales que se centra en los factores intersubjetivos relacionados con el uso
de la bicicleta. En este sentido la "cultura de la bicicleta" es observada desde su
producción en el seno de las interacciones sociales. Esto supone un importante salto
ya que los estudios relacionados con la movilidad urbana han pasado de considerar la
subjetividad como una factor individual y analizable desde las herramientas de la
psicología, a ubicarlo como algo que se produce y se reproduce en colectivo.
Esta corriente de producción teórica y empírica parece ir parejo al auge de iniciativas
de promoción del uso de la bicicleta desde la esfera social. Tal y como menciona
Carmen Miralles a Guasch, en su obra "Ciudad y transporte: el binomio imperfecto"
(2002), el diseño de las políticas de movilidad son resultado de diferentes actores y
agentes sociales que actúan en un contexto específico integrado por tres esferas: la
económica, la política y la de la sociedad civil. Es el análisis de la sociedad civil y su
influencia en la movilidad urbana lo que está tomando cuerpo en estos estudios.
Las referencias empíricas de los autores de estos textos hacen referencia a la acción
colectiva y movilizadora (Carisson 2001; Furness 2010, Lorenzi 2010) a actividades de
ocio como marchas ciclistas (Aldred, 2010) y a prácticas de bike commuting (ir en bici
al trabajo) (Skinner and Rosen 2007) y a la relación entre las referencias y las
percepciones (Justin Spinney, 2007).
Sus pautas de reflexión conectan con los conceptos de cultura, identidad y cambio
social y con las herramientas teóricas de la Sociología, la Antropología y de los estudios
sobre Movimientos Sociales. Esto último es importante ya que observa prácticas que
se inscriben en la promoción del uso de la bicicleta y por tanto en la promoción del
cambio social.
Este salto permite que el análisis de la percepción, que sigue preocupándose por la
seguridad (Norton 2007), se amplíe a otros campos como la pertenencia a un grupo
(Rosen, 2007 y Aldred ), al estigma del ciclista (Norton 2007) y a la percepción del
espacio y su cartografía mental (Spinney, 2007).
Por otro lado, la cuestión de la identidad cobra especial relevancia, no solo para
comprender los procesos de difusión del ciclismo como opción de movilidad urbana,
sino como clave estratégica de las iniciativas de la sociedad civil de promoción ciclista:
revertir el estigma del ciclista, generar sentimiento de pertenencia y redes de apoyo
mutuo y una relación diferente con el espacio público y el concepto de la ciudad.
También, y tal como señala Norton (2007), el activismo ciclista genera también
divisiones entre los que se sienten dentro y fuera de ello aunque usen la bicicleta.
Este es el salto que nos permite trabajar los procesos de cambio social y el papel de la
ciudadanía. En estos estudios la bicicleta no es simplemente una opción que necesita
ser ampliada, sino que es un instrumento de transformación del concepto mismo de la
15
Informe final
ciudad. Así Rachel Aldred (2010) nos señala como la bicicleta en sí misma, está cargada
de potenciales que sostiene los valores ciudadanos: autonomía personal y sostenible,
localización del arraigo, y apertura hacia la comunidad y respeto al medio
La bicicleta en un dispositivo de cambio no solo del medio ambiente sino de la
recuperación de un modo de vida comunitario que el aumento del uso del coche ha
desarticulado. Alfonso Sanz (2008) nos recuerda que el tráfico motorizado socava las
redes de comunicación vecinal. Hay una relación inversa entre columnas de tráfico e
interacción social en el espacio público (Appleyard, 1981). En este sentido referencias a
la recuperación del espacio público como el espacio de la ciudadanía y de la bicicleta
son abundantes. David Norton (2007) nos señala como el coche es una extensión del
hogar extendido al espacio público ante lo cual el ciclista vive bajo el escrutinio de los
demás conductores. Rachel Aldred (2010) nos señala el potencial comunitario por la
recuperación de las calles como un espacio de socialización y Chris Carisson (2001)
señala como la mismas masa de ciclistas se convierte en un lugar de socialización, una
"comunidad" en movimiento mientras que se hace realidad en el propio momento lo
que se reclama para un futuro inmediato.
La transformación social por tanto es un ejercicio que pasa por el encuentro, y las
bicicletas no solo generan una liberación del espacio público, sino que son capaces de
facilitar que el tiempo de la movilidad sea un momento para ser y relacionarse.
Pero la práctica de la bicicleta y la ciudadanía va más allá de las fronteras, se convierte
en una práctica que se ha difundido a numerosas ciudades del mundo y en cuyo
contexto la bicicleta se convierte en algo más que un modo de transporte, sino en un
caballo de batalla (Lorenzi, 2010). Así lo señala Chriss Carisson y los testimonios que
edita en su libro "Critical Mass. Bicycling's Defiant Celebration" cuando los
protagonistas de cada testimonio hablan del surgimiento del movimiento en sus
propias ciudades y como las formas reconocidas mundialmente son reproducidas con
los elementos locales de cada ciudad.
Los procesos de cambio social son ubicados en la iniciativa ciudadana, pero no es
casual que la bicicleta tenga este potencial en su propia "naturaleza". No ocupa
espacio, no encierra a su conductor, no contamina, es más lenta... Pero también es
interesante las aportaciones de E. J. Bijker (1995) quien explora como lo social da
forma a la tecnología y como la tecnología da forma a la sociedad. En este sentido,
Paul Rosen (2008) en su trabajo "Appropriation Technology" reflexiona sobre la
tendencia a experimentar, cambiar y apropiarse de la tecnología en el mundo de la
bicicleta y lo asocia a dinámicas contraculturales. Pero también está relacionado con la
tecnología misma de la bicicleta y de sus accesorios, que de por sí, tiende a ser abierta
y fácilmente comprensible para un aficionado. También resulta interesante el análisis
de Geraid Rauning en Mil Máquinas (2008) que señala que en la relación entre
bicicleta y ser humano se producen una serie de conexiones y concatenaciones que
hacen de aquella algo más que una simple máquina técnica, donde la máquina sería
precisamente esa conexión entre bicicleta y persona. Así la propia estructura social
sumada a la iniciativa individual y creatividad ha ido dando forma a la bicicleta con las
utilidades y potenciales que le conocemos hoy en día. Pero a la inversa su estructura,
su propio concepto, permite la adhesión de innovaciones de forma flexible y sencilla ya
que es un mecanismo transparente y maleable. Esto lo podemos ligar al progresivo
auge de los talleres de aprendizaje de mecánica y arreglo de la bicicleta que surgen
inevitablemente allí donde existe movimientos pro-bici (Lorenzi 2010)
16
Informe final
4. Movilidad ciclista ¿mirada integral?
El fomento de la movilidad ciclista es uno de los pilares de la movilidad sostenible
(European Comission, 2006; OECD, 2004). La bicicleta se nos presenta como un modo
de transporte que si bien no puede resolver todos los problemas que el tráfico genera
en nuestras ciudades, si puede ser un gran aliado para ofrecer una oferta más
sostenible para viajes de distancias medias en el centro de nuestras ciudades,
precisamente donde la congestión y sus problemas derivados se hace más acuciante.
En las tres últimas décadas muchas ciudades han implementado programas para
favorecer el uso de la bicicleta con resultados dispares. Encontramos ciudades asiáticas
y del norte de Europa donde el uso de la bicicleta es masivo, frente a ciudades
americanas y del sur de Europa donde el esfuerzo por impulsar la bicicleta no termina
de cristalizar.
La literatura científica que analiza esta cuestión es bastante extensa. Sin embargo,
poco son los trabajos que analicen el problema de una forma integral. La cultura de la
bicicleta emerge como factor interrelacionado, sin embargo, el término cultura de la
bicicleta no ha sido definido de forma exacta, sin embargo, es un argumento
recurrente para explicar por qué determinadas políticas no funcionan en determinados
países (Bonham y Koth, 2010).Otros autores (Alfred, 2013; Daley y Rissel, 2011;
Steinbach et al., 2011) revelan que el uso de la bicicleta se caracteriza por ser una
conducta que engloba dimensiones más allá del simple disponer, usar y mantener en
buen estado un vehículo a tracción muscular: implica acciones, significados, valores,
reglas, artefactos y competencias que se pueden englobar en un paquete no disociable
que define el actor y su práctica de montar en bicicleta de manera peculiar dentro de
un mismo contexto cultural. Así, por ejemplo, ha habido estudios (Titze et al., 2008;
Vandenbuicke et al., 2011) que han identificado empíricamente la influencia de
factores que operan a una escala más allá de la individual y que apuntan un papel
importante al contexto socio-cultural en el cual el uso de la bicicleta se manifiesta.
La mayoría de los análisis demuestran cierta parcialidad que impide encontrar
respuestas. El simple conocimiento de las barreras al uso de la bicicleta, de la
percepción de este modo por los usuarios, de las características urbanas idóneas o del
mecanismo de elección modal no son suficientes para explicar por qué se comienza a
usar la bicicleta en una ciudad donde antes no se hacía. Muchas cosas quedan
fueraque pueden ser determinantes en este proceso: el apoyo institucional, nuevas
políticas de movilidad, transformaciones culturales que generan nuevas
interpretaciones del hecho de desplazarse, cambios en las condiciones materiales de la
ciudadanía, etc. Ni unas ni otras pueden explicar el fenómeno por sí mismas.
Geeis (2004 y 2005) propone enfoques que, combinando diversos campos de
conocimiento, permitan una aproximación al problema de mayor perspectiva.
Proponía analizar el transporte como un sistema complejo donde la introducción de la
bicicleta tendría el efecto de reconfiguración de lo existente (tecnologías,
infraestructuras, regulaciones, conocimientos y capacidades, prácticas de los usuarios),
incluyendo también procesos dinámicos de legitimación cultural (valores, creencias,
normas tacitas y significados compartidos). Este enfoque mucho más sociológico
permite crear un marco conceptual amplio para entender el mecanismo de aprobación
del uso de la bicicleta y el conjunto de elementos del sistema que intervienen en él.
Por otra parte, adolece de una integración de los saberes anteriormente reseñados
17
Informe final
relativos al comportamiento de los ciclistas o a cómo se genera la elección modal.
Dicho de otra forma, establece unas bases adecuadas para un análisis macro, pero no
incorpora el conocimiento micro ya existente.
Rondinella (2007) avanza en la combinación de ambas perspectivas, micro y macro,
aunque la falta de estudios aplicados concretos hacen que la línea abierta por él deba
seguir siendo recorrida. En paralelo han surgido otra serie de trabajos que pueden
servir de apoyo a comprender los procesos que dan lugar a un cambio de paradigma
en el modelo de movilidad, donde la bicicleta pasa de ser entendido como un
elemento anecdótico y recreativo a un modo de transporte eficiente masivamente
utilizado. Pooley et al. (2011) realizaron una interesante investigación en cuatro
ciudades de Reino Unido donde combinaban un análisis espacial con entrevistas
personales y etnografía para poder entender no solo las barreras territoriales o
estructurales al uso de la bicicleta, sino también las sociales. Concluyen que las
diferencias de percepción tienen una causa mucho más cultural que de relación con el
entorno, por lo que es importante prestar atención al proceso cultural en torno a la
movilidad ciclista.
5. Madrid y Sevilla: territorio, políticas y movilidad ciclista
Nuestra contribución se centra en ponderar el papel de las decisiones políticas y la
toma de decisiones sobre las medidas a implementar y cómo la participación
ciudadana participa en ese proceso.
Para ello hemos realizado un estudio comparado en dos ciudades que han ido
mejorando su movilidad ciclista en los últimos años pero a muy diferente velocidad.
Son dos ciudades que han apostado por la bicicleta, con estrategias diferentes y
resultados también dispares: en Madrid vemos una serie de medidas esperanzadoras
pero de aplicación tímida y resultados escasos, contrastando con Sevilla donde vemos
una apuesta institucional decidida que ha tenido prontos resultados. En Madrid, a
pesar de que la inversión pública en la promoción efectiva de la ciclabilidad ha sido
muy baja (a modo de ejemplo se pude contrastar la densidad de infraestructuras
ciclista: 0,46 km/km2 en Madrid y 0,86 km/km2 en Sevilla) y está lejos de completar la
implementación de su Plan Director de Movilidad Ciclista (40% de realización), la
movilización ciudadana y la proliferación de diversas iniciativas pro-bici ha sido muy
intensa. En este sentido se distingue por ser la capital europea que reúne
mensualmente una de las mayores Masas Críticas (Lorenzi 2010) y ha pasado de un
reparto modal del 0,1% al 0,6% en los últimos 10 años (Ayuntamiento de Madrid,
2013). En cambio Sevilla se ha distinguido por una mayor implicación de la
Administración local en promover la movilidad ciclista, atendiendo demandas
ciudadanas a través de mecanismos como los Presupuestos Participativos, e
implementando actuaciones que han influido en el aumento de usuarios de la
bicicleta, pasando a representar en 10 años de un 0,5 % a un 4% aproximadamente de
los desplazamientos (NOSDO, 2007; NOSDO, 2010).
5.1 Socio-demografía
Según el INE, la ciudad de Madrid tiene algo más de tres millones de habitantes, frente
a los 700.000 habitantes de Sevilla. Ambas ciudades han experimentado en los últimos
18
Informe final
años un estancamiento en su población residente en la ciudad principal frente a
aumentos importantes de la población en sus cinturones metropolitanos. Sin embargo,
hoy por hoy sieguen siendo las ciudades que concentran la mayor parte de la
población, 54% en Madrid (era un 83% hace 20 años) y 62% en Sevilla, si bien el
proceso de metropolización de Sevilla ha sido inferior. El patrón demográfico es similar
en ambas ciudades. Un predominio de la población con edades comprendidas entre los
35 y 50 años (40 años de edad media en Madrid y 38,5 en Sevilla), con signo de
envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración.
El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, por debajo de la
media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por hogar), mientras
que en Sevilla es de tres personas. Esto es coherente con una menor disponibilidad al
coche en Sevilla que en Madrid.
Las tasas de paro son mayores en Sevilla que en Madrid tradicionalmente, Sevilla
cuenta en la actualidad con una tasa de paro del 34% frente al 21% de Madrid. La renta
anual familiar disponible por habitante es también inferior en Sevilla, un 9.300C frente
al 19.100C de Madrid.
5.2 Territorio
La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km2, la mayor parte de la población se
concentra en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está
destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que
Madrid es una ciudad de servicios. La densidad de Sevilla es de 4.900 hab/km2 por lo
que podemos concluir que ambas ciudades son compactas y densas. Sevilla tiene una
configuración similar aunque con mayor peso de la industria, con un 7,6 % de suelo
destinado a este uso frente al 4% de Madrid.
En los 20 últimos años, Madrid y Sevilla muestran un crecimiento urbano con
tendencias a la dispersión, es decir, a crecer en densidades poblacionales más bajas de
las tradicionales en estas ciudades, se puede comprobar como la densidad ha
descendido un 10%. Madrid ha tenido hasta 25 desarrollos urbanísticos en la última
década y un crecimiento espectacular de su corona metropolitana (con aumentos de
población del 426% en 50 años). Sevilla cuenta también con 7 nuevos desarrollos en
los últimos años y un crecimiento muy importante de su corona metropolitana (300%
en 50 años). La actividad económica y administrativa principal se concentra en torno al
centro en ambas ciudades.
Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Sevilla para el uso de la bici.
El rango de desnivel en la ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno al 1%.
Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en algunas áreas incluso pendientes
medias máximas del 6%. Esto se explica por su asentamiento sobre terrazas fluviales.
Las condiciones de Sevilla son mucho más favorables, con 8 metros de desnivel
máximo, es predominantemente plana y los desniveles con el río Guadalquivir no
suponen pendientes medias máximas mayores al 1%.
En los últimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de localización de
determinados usos en el exterior de la ciudad, especialmente grandes zonas
comerciales (30 grandes centros comerciales en 15 años), universidades (Universidad
Rey Juan Carlos I, Carlos III y Europea) y parques empresariales (Alcobendas, Ciudad
del Santander, Telefónica). Sevilla ha tenido una tendencia similar, con la localización
en su área metropolitana de hasta 40 zonas de usos empresariales, logísticos.
19
Informe final
terciarios y tecnológicos. Estas zonas son graneles atraedoras de movilidad, tanto
obligada como no obligada, que acaban incrementando la presión del coche sobre la
ciudad de residencia.
5.3 Movilidad
En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante al igual que en Sevilla. El
reparto modal de Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y
35% en coche o moto. En Sevilla el reparto modal es de un 37% a pie, 3% en bicicleta,
20% en transporte público y un 40% en coche o moto. Sevilla presenta una mayor
participación de los modos no motorizados, aunque en Madrid hay un menor uso del
vehículo privado motorizado.
La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24 km/h y de 11 km/h en las zonas
más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el
tráfico de coches. Unido a las intensidades medias diarias y a la densidad media de
tráfico, Madrid es una ciudad con un uso masivo del coche pero por debajo de la
media de las principales ciudades europeas. Sevilla tiene un comportamiento similar, si
bien su velocidad comercial del coche es algo inferior, síntoma de mayor congestión.
Es notable el esfuerzo realizado en el centro histórico de Sevilla por pacificar y
peatonalizar gran parte del mismo, consiguiendo una ciudad más amable.
El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40%
en 2010 y 0,60% en 2012. Esto sitúa a Madrid en una ciudad con un uso residual de la
bicicleta pero con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,50%
interanual y cierta tendencia exponencial. Sevilla ha pasado en 12 años de 10 km a 120
km gracias a las firmes políticas en esta dirección.
Madrid cuenta con 283 kms de vías ciclistas frente a los 120 de Sevilla. Este dato
supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para Madrid y 0,86 km/km2
para Sevilla, prácticamente el doble de dotación de Sevilla respecto a Madrid.
6. Vías de trabajo
En nuestro objetivo de poder analizar y comparar ambas ciudades con un enfoque
amplio, hemos identificado cuatro niveles de análisis que interactúan entre sí
configurando el proceso de evolución en la movilidad ciclista:
1. Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular,
aunque también las de ordenación territorial y urbanística.
2. Los movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos
y "masas críticas".
3. Las cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental
(orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana
funcional)
4. Las configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y
percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes
de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).
En el estudio de la movilidad urbana, existen numerosas aportaciones parciales en
algunos de esos cuatro niveles (Krizek et al. 2007; Heinen et al. 2010; Tin Tin et al.
20
Informe final
2010), es precisamente en su interacción mutua donde aún no disponemos de
suficiente conocimiento holístico.
Podemos observar, en consecuencia, tres tipos de desconexiones en la literatura
científica sobre la bicicleta utilitaria:
1. La falta de protagonismo de las disciplinas sociales y culturales, tratándose de
forma tangencial y poco profunda temas como la relación entre los cambios de
hábitos y la participación ciudadana (Rosen, 2003)
2. La distancia que se ha generado entre los debates científicos y los que emergen
de las articulaciones ciudadanas donde sí se habla de participación y procesos
democráticos en la generación de políticas urbanas, pero se desconocen las
dinámicas del debate institucional y de la producción de políticas públicas en
materia de movilidad sostenible.
3. Las múltiples diferencias existentes en los ritmos y modelos de implementación
de las políticas de movilidad ciclista entre municipios (y países), en los que
desconocemos sus condiciones sociales y políticas de causalidad.
21
Informe final
Metodología
Nuestra investigación ha sido agrupada en torno a dos aspectos fundamentales que se
distinguen y solapan a lo largo de la misma. Por una parte se ha llevado a cabo un
estudio longitudinal y comparativo de los procesos de implementación versados en la
movilidad sostenible en las ciudades de Madrid y Sevilla, analizando, del mismo modo,
cuáles han sido las mutuas afecciones entre movimientos pro-bici, políticas públicas,
medio ambiente y configuraciones sociales. Por otra parte, se ha llevado a cabo un
estudio transversal en las ambas ciudades dando a conocer las diferentes redes
sociales, económicas y administrativas que actúan en los ámbitos seleccionados. La
interacción de varias técnicas metodológicas tanto cuantitativas como cualitativas, y su
posterior análisis pormenorizado y exhaustivo, han sido fundamentales para llevar a
buen término los objetivos propuestos.
Para abordar la presente investigación hemos partido de una perspectiva de análisis de
la realidad social basada en una metodología de investigación participativa. Este tipo
de metodología mantiene, entre otras, una serie de implicaciones en lo referente a la
identificación de la muestra que sería necesaria para aglutinar el máximo número de
posiciones discursivas que afecten a la problemática de estudio. Se trata del matiz
diferencial que nos obliga a seleccionar una muestra de tipo estructural respecto a las
distributivas, más comúnmente utilizadas en investigaciones de tipo cuantitativo cuyo
fin genérico trata el número de sujetos que se decantan más por una u otra opción y la
fiabilidad probabilística de la validez que tendría extrapolar estos datos al resto de la
población.
En nuestro caso, nos concentramos en aglutinar todos los discursos que atañen a la
problemática en cuestión, de modo que se garantice la validez (en base a la
representatividad) de la muestra empleada (principio de "saturación discursiva"). Para
fijarla se tendrán en cuenta las relaciones que las personas seleccionadas puedan
reproducir más que sus características individuales. En ese sentido debemos indagar
cuál es el elemento que va a estructurar nuestra muestra, aquél cuya afección
diferenciará las distintas posiciones discursivas.
Entenderemos por "discurso" todo acontecimiento que construye aquello de lo que
habla: "un conjunto (limitado) de enunciados que depende de la misma formación
discursiva, que aparecen bajo un conjunto de condiciones de existencia" (Foucault,
1970).Esta necesidad de aglutinar todos los discursos que atañen a la problemática del
estudio en cuestión, es lo que dará o no validez (en base a la representatividad) de la
muestra empleada; principio de "saturación discursiva", en este caso la muestra sería
del tipo estructural.
Para el diseño y selección muestral, en consecuencia, hemos seguido los siguientes
pasos:
22
Informe final
1. Tras el análisis de datos y fuentes bibliográficas, se elaboró un primer
sociograma, a partir del cual se obtendrán las diferentes posiciones y
ejes que estructuran la población de estudio, del mismo modo, estos
ejes serán los puntos de partida de las diferentes significaciones.
2. Complementariamente a la anterior cuestión, distinguimos varios
aspectos relativos a las características de transporte, orográficas, eje
centralidad-periferia, respecto a la finalidad de los desplazamientos y
otras que puedan evidenciarse relevantes tras el análisis de las fuentes
secundarias y posteriores entrevistas.
A) La metodologías desarrolladas y sus técnicas han sido las siguientes:
1. Análisis bibliográfico, documental y de datos secundarios:Prev\amente a la
indagación y elaboración de los datos primarios de la investigación, se llevó a cabo un
análisis bibliográfico y documental, así como un análisis exploratorio de los datos
procedentes de encuestas y estudios previos.
2. Observación participanteiUna presencia etnográfica en el campo proporciona
herramientas cualitativas complementarias para observar, recoger datos y comprender
los procesos que nos interesan mediante la interacción con sus protagonistas. Esto
implica la asistencia a eventos significativos, reuniones informales y acompañamiento
en determinadas situaciones.
3. Sociograma: El sociograma es una técnica que, mediante la observación y la
contextualización, muestra las relaciones reticulares existentes en una situación dada.
De este modo, se logra situar las relaciones y grupos existentes, de forma que se
puede actuar tanto grupal como individualmente sobre las mismas, dando una visión
de conjunto del marco estudiado. Con el sociograma también se tiene acceso de una
forma pormenorizada y ajustada a la realidad de las características estructurales que,
en gran medida, serán las que estructuren la variabilidad discursiva en torno a la
problemática de estudio. Es por ello por lo que se considera una herramienta
imprescindible a la hora de elaborar la muestra estructural o significativa. Así mismo,
el sociograma resulta una herramienta de gran utilidad a la hora de generar
dispositivos de participación en y a partir de los diferentes talleres. Partiendo del
sociograma y del trabajo previo llevado a cabo, se preparó un guión de las entrevistas
en profundidad. Las entrevistas eran diferentes en función eje discursivo-estructural
en el que el entrevistado participaba. Este guión se ampliaba y adaptaba cuando
encontrábamos posiciones discursivas existentes dentro del campo que todavía no
habían sido cubiertas en las entrevistas.
4. Entrevistas en profundidad: Partiendo de la información obtenida del sociograma se
ha llevado a término una serie de entrevistas tanto a "expertos temáticos" como a
23
Informe final
"expertos convivenciales", a partir de los cuales se elaborará el segundo sociograma.
Estas entrevistas han sido realizadas a los sujetos más representativos, tanto de la
Administración, de los movimientos pro-bici, mundo empresarial, académico como a
técnicos cualificados en la materia. El número de los entrevistados ha ascendido a un
total de 24 entrevistas doce por ciudad. Las entrevistas han sido transcritas para poder
ser analizadas y registradas. Una vez transcritas, la información fue analizada aplicando
técnicas de análisis de contenido. En este momento fundamental se lleva a cabo la
sistematización y categorización de la información recibida en el campo.
5. Talleres de devolución y autodiagnóstico:Se han desarrollado talleres de devolución
tanto en Sevilla como en Madrid. Queremos enfatizar la importancia de un punto
programático esencial dentro de las metodología participativas: la posibilidad que
brindan a la hora de exponer y tratar en común los diferentes puntos de vista ya que
inducen a un mayor acercamiento a las múltiples caras que la realidad tiene, logrando,
a su vez, una mayor adecuación entre teoría y realidad dada.
En los talleres de devolución se aplicaron varias técnicas participativas:
multilemas, flujogramas y árbol de problemas.
a) El multilema es una metodología participativa que intenta romper con las
lógicas dicotómicas a la hora de plantear un problema, a favor o en contra,
que por otro lado son las posiciones más fáciles de encontrar. Si queremos
superar estas situaciones antagónicas tenemos que abrir nuevos planos de
interpretación, cuestionar la pregunta inicial que nos está llevando a esta
situación de bloqueo.
La técnica del tetralema/multilema consiste en ir agrupando las frases a lo
largo de un eje imaginario, en el que se representan las diferentes posturas,
marcando ejes dominantes y posiciones intermedias. Esta disposición nos
permite incorporar también aquellas posturas no dominantes, las que
aportan matices o aquellas que aportan una mayor creatividad al análisis
colectivo.
Se presentaron dos multilemas, uno que expusiera parte de la historia,
desarrollo y evolución de la movilidad urbana en bicicleta en cada ciudad, y
otro que presentara los debates contenidos en la misma, las herramientas,
métodos y modelos implementados.
b) La otra técnica empleada fue el Flujograma, con la que se mostraron los
puntos centrales y controversias en la aproximación a las problemáticas
relacionadas con la movilidad y la bici para que los participantes
establecieran las relaciones causales entre ellas. El flujograma es un
ejercicio que nos permite establecer colectivamente la valoración de las
relaciones causa efecto entre los elementos que se recogen en las frases
seleccionadas. Con ello se pueden priorizar los temas más destacados para
abordar colectivamente sus posibles soluciones, así como identificar a los
actores responsables y buscar estrategias de mejora. Consiste en elaborar
24
Informe final
colectivamente un gráfico en el que se visualicen las relaciones causa-efecto
entre los diversos elementos relacionados con el tema objeto de debate,
para establecer los "nudos críticos" o principales factores a resolver. Esto se
consigue contabilizando el número de "entradas" y "salidas" de cada
elemento como causa o consecuencia.
c) Completamos esta sesión con la técnica del "Árbol de problemas" que nos
sirvió a partir de las frases trabajadas en la dinámica anterior para
identificar los síntomas que dan cuanta de un problema y relacionar éstos
con el análisis de sus causas inmediatas y sus causas profundas. La
representación gráfica de estas relaciones nos permitió visualizar
colectivamente con claridad la relación entre las causas profundas o de raíz,
las causas inmediatas y la visibilidad o síntomas de los problemas de la
movilidad.
6. Plataforma electrónica. Con el objetivo de ampliar los colectivos sociales y los
medios de participación ciudadana se ha habilitado una plataforma electrónica que ha
permitido intervenir en los procesos de diagnóstico, análisis, debate y planificación.
Esta plataforma se puede visitar en la siguiente dirección:
http://ciclopart.redcimas.org/
B) La selección de la muestra:
La identificación y selección de la muestra ha atendido a dos variables, poder en la
escala social frente a pertenencia a uno de estos tres tipos de agentes sociales:
políticos, técnicos e iniciativas ciudadanas.
En relación a los perfiles de iniciativas ciudadanas, atendimos a su morfología, relación
con las instituciones e influencia en la promoción del hábito ciclista en la ciudad. Las
entrevistas que hemos elegido para el análisis de discurso preliminar han sido elegidas
por la posición de sus protagonistas en un sociograma previo en el que hemos
individuado 4 identificadores de motivación en la promoción del uso de la bicicleta:
pragmatismo, medioambiental, de estilo de vida y política.
De esta forma han sido entrevistados en profundidad para Madrid:
Políticos: Responsable de medio ambiente del Ayuntamiento de Madrid, y
Expresidente de la Fundación Movilidad.
Técnicos: Consultor externo del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid,
Técnico responsable de la movilidad ciclista del Ayuntamiento de Madrid y
Técnico de la Fundación Movilidad.
Empresariado: Miembro de pro-bici, plataforma empresarial de la bicicleta en
Madrid.
25
Informe final
Entrevistas ámbito sensibilización y pedagógico: Área de Gobierno de las Artes
y Departamento de Educación Ambiental y Agenda 21.
Iniciativas probici:
Enbicipormadrid, Madrid Probici, Biernes, BMX Indoor, Pedalibre/ConBici.
En el caso de Sevilla, las personas entrevistadas en profundidad han sido:
Políticos: Exteniente Alcalde de Sevilla, Director Parque El Alamillo y
Representante de La Junta de Andalucía.
Técnicos: Técnico-asesor movilidad ciclista). Miembro de la Universidad de
Sevilla), Universidad Pablo de Olavide y de la Escuela de Arquitectura
Usuarios organizados: Presidente de Acontramano, Miembro de Ecologistas en
Acción, espacios vecinales (Los Palacios, AAVV Paco González)
Empresariado: Bicicletas Santa Tecla y trabajador de bicicletas Triana.
Figura 1. Sociograma en Sevilla según eje de poder y pertenencia
5.2.3. Sociograma Sevilla.
C) Guión temático utilizado para realizar y procesar las entrevistas
Para hacer un análisis cruzado de los cuatro ejes de interacción en el desarrollo de la
movilidad urbana en bicicleta en la ciudad de Madrid, hemos tratado de recoger los
siguientes elementos en cada uno de los bloques temáticos:
26
Informe final
-POLÍTICAS PÚBLICAS:
3. Normativas medioambientales (serían las exigencias, especialmente europeas,
que los políticos han tenido para reducción de emisiones, tráfico, etc).
4. Soluciones de movilidad (la promoción de la bici como medida
descongestionadora).
5. Demanda social (esta es la hipótesis según la cual, las políticas públicas
se harán eco de las demandas ciudadanas).
6. Ciudad Marca.
7. Otros.
-CONFIGURACIONES SOCIALES:
8. Políticas urbanas.
9. Medioambientales.
10. Conveniencia (cuestiones prácticas).
11. Estilos de vida/tendencias.
12. Bicicleta/herramienta en las protestas.
13. Otros.
-MOVIMIENTOS SOCIALES/VECTORES DE INFLUENCIA DE LOS MOV. SOBRE EL
PLANO POLÍTICO:
14. Normativa.
15. Plano urbanístico (ordenación urbana).
16. Medioambiental.
17. Cultural.
18. Económico.
19. Otros.
-CONDICIONANTES/BARRERAS AL USO DE LA BICI:
20. Riesgo.
21. Normativa.
22. Orografía, clima, etc.
23. Otros.
27
Informe final
Políticas públicas
5.1 Histórico de medidas.
En las últimas décadas se han producido rápidos avances en transformación la
movilidad en muchas ciudades europeas con la intención de reducir el enorme impacto
negativo sobre la economía y la calidad de vida en las ciudades que tiene predominio
del transporte a motor privado. Algunos de los elementos principales que componen el
diagnóstico son: La congestión en aumento, la dependencia del petróleo en un 98%, la
contaminación que produce el tráfico urbano (40% C02), los límites en la implantación
de sistemas de transporte público integrados (sólo mantiene cuota en grandes áreas
metropolitanas), los problemas de calidad ambiental, los problemas de salud, la
presión permanente sobre presupuestos públicos, fractura de las comunidades,
exclusión social, accidentes relacionados con el transporte, cultura del uso del
transporte.
Estos problemas comunes a la mayoría de las ciudades constituyen las principales
dimensiones operativas en las políticas de movilidad urbana sostenible, traduciéndose
en políticas ejecutadas desde diferentes niveles de responsabilidad que buscan
mejorar la movilidad peatonal y ciclista, mejorar la vialidad, una mayor versatilidad de
los medios de transporte colectivos (intermodalidad), reducir la dependencia del
petróleo, pacificar lo que se pueda el tráfico motorizado, implementar sistemas que
incentiven el uso del transporte público y la bicicleta, mejorar la accesibilidad urbana
para diversos colectivos sociales, controlar los niveles de emisión de C02, mejorar el
transporte de mercancías, y cambiar los hábitos de vida de la población respecto del
transporte.
La incorporación progresiva en las instituciones europeas de la necesidad de avanzar
hacia un paradigma de movilidad sostenible ha influido de manera determinante en la
forma de entender las ciudades y está ejerciendo como un vector de influencia en el
los países miembros. Conviene señalar en este sentido los principales hitos de las
políticas europeas hasta 2010 para poder entender mejor su traducción posterior en
las políticas locales implementadas en España, Madrid y Sevilla.
• En 1991 se aprueba el libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano Europeo:
Da continuidad a los Planes de Acción para el Medio Ambiente de la Unión
Europea, promoviendo una respuesta sostenible a un desarrollo urbano de
manera planificada, integral y participada.
• 1994 Carta de las Ciudades y Pueblos Europeos hacia la Sostenibilidad (Carta de
Aalborg). Pensada para animar y proporcionar ayuda a ciudades y pueblos en
su labor hacia la sostenibilidad. Cualquier autoridad local o conjunto de ellas
puede adherirse, lo que compromete a la autoridad local a participar en un
proceso de Agenda 21 Local.
• 2001 Libro Verde de la Energía: «Hacia una estrategia europea de seguridad del
abastecimiento energético»: Apuesta por potenciar el uso racional del vehículo
particular en los centros urbanos y los transportes urbanos limpio.
• 2001 Libro Blanco del Transporte: «La política de transportes cara al 2010: la
hora de la verdad»: Medidas encaminadas al objetivo de la movilidad
28
Informe final
sostenible en Europa y propugna la integración de todos los modos de
transporte buscando un equilibrio.
• 2007 Libro Verde "Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana": Un nuevo
concepto de movilidad urbana supone aprovechar al máximo el uso de todos
los modos de transporte y organizar la «comodalidad» entre los distintos
modos de transporte colectivos (tren, tranvía, metro, autobús y taxi) y entre los
diversos modos de transporte individual (automóvil, bicicleta y marcha a pie).
• 2008 Texto aprobado por la Comisión Europea: Hacia una nueva cultura de la
movilidad urbana: Aprueba medidas en las siguientes dimensiones: Legislación
en transporte urbano, normalización y armonización (accesibilidad,
intermodalidad, seguridad,...), difusión e intercambio de buenas prácticas ,
investigación y desarrollo, coordinación entre las autoridades, enfoque
integrado, responsabilidad individual, financiación.
• 2010 "Plan de Acción de Movilidad Urbana": Propone una serie de medidas
destinadas a garantizar una movilidad urbana más eficaz y sostenible
promocionando el uso de transportes urbanos más ecológicos
• 2011Libro Blanco. Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte:
Hoja de ruta hacía una política de transportes competitiva y sostenible. Se trata
muy directamente el transporte urbano como una de las grandes cuestiones y
la apuesta por la movilidad sostenible. Objetivo de una reducción de las
emisiones del transporte del 60%. Creación de la Red Europea de la movilidad.
Medidas: Fomento de los vehículos híbridos, desplazamientos a pie y en
bicicleta
Otras políticas europeas destacables en cuanto a su influencia en la generación e
implementación de políticas de movilidad sostenible han sido:
• 2001 Desarrollo sostenible en Europa para un mundo mejor: Estrategia de la
Unión Europea para un Desarrollo Sostenible
• 2002 VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente
• 2004 IV Conferencia Europea de Ciudades Sostenibles Aalborg + 10
• Agenda local 21
• 2007 CARTA DE LEIPZIG sobre Ciudades Europeas Sostenibles
• 2010 Europa 2020. Una estrategia para un crecimiento inteligente, sostenible e
integrador
29
Informe final
En el caso específico de España, numerosas ciudades españolas de diferente tamaño
enfrentan similares retos que los expuestos anteriormente. Algunas han apostado por
transformar sus sistemas de movilidad urbana y encaminarlos hacia una mayor
sostenibilidad contando con la bicicleta como un factor clave en esta transición. Los
recientes cambios legislativos en cuanto al tráfico, la creación de infraestructuras
urbanas adecuadas para los desplazamientos ciclistas, o la línea de ayudas del IDAE
(Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía) para implementar sistemas de
uso público de bicicletas, son indicadores que constatan la incorporación de las
políticas probici a la agenda política en los diferentes niveles de gobierno.
A nivel de gobierno de España asistimos a un giro político notable en relación al uso de
la bicicleta que se manifiesta en la creación de una "comisión de la bicicleta" en el
Congreso de los Diputados, una "mesa de la bicicleta en España" con representación
interministerial y la Red de Ciudades por la Bicicleta constituida en 2009
(http://www.ciudadesporlabicicleta.org/). Además de estas dinámicas
institucionales de articulación política recogemos a continuación y de forma
cronológica hasta el año 2010 las principales políticas de movilidad sostenible
promovidas desde el estado que han incorporado a la bicicleta e influido en el ámbito
local.
^ El Plan de Acción 2005-2007 de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética
en España 2004-2012 el 8 de julio de 2005 del Ministerio de Industria, Turismo
y Comercio, que establece los Planes de Movilidad Urbana Sostenible como una
de las medidas para conseguir una mayor participación de los modos más
eficientes de transporte.
A través del Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía (IDEA) se ha financiado la
puesta en marcha de programas de bicicletas públicas en varias ciudades así como la
"Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en las
ciudades"
^ El Plan de Acción, para el periodo 2008 - 2012, de la Estrategia de Ahorro y
Eficiencia Energética en España 2004-2012.
No contempla medidas relacionadas con la bicicleta, pero sí otras acciones relativas al
transporte para lograr una reducción en la contaminación atmosférica.
2008-12 Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión (PNA), del
Ministerio de Medio Ambiente, contempla actuaciones encaminadas al
fomento de modos alternativos de transporte en entornos urbanos para
reducir las emisiones.
2005-20 Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT),del Ministerio
de Fomento, propone el empleo de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible
(PMUS) como un marco para la actuación integrada de las diferentes
administraciones sobre la ciudad para evitar actuaciones sectoriales
descoordinadas.
30
Informe final
DEFINICIÓN DE PMUS
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenibie, PMUS, es un conjunto de actuaciones que tienen
como objetivo la implantación de formas de desplazamiento más sostenibles (caminar,
bicicleta y transporte público) dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que
hagan compatibles crecimiento económico, cohesión social y defensa del medio ambiente,
garantizando, de esta forma, una mejor calidad de vida para los ciudadanos. Esto significa
proporcionar a la ciudadanía alternativas al vehículo privado que sean cada vez más
sostenibles, eficaces y confortables, y a la vez, concienciar de la necesidad de un uso más
eficiente del vehículo privado. (Guía PMUS)
^ 2009 Estrategia Española de Movilidad Sostenibie
Es el marco de actuaciones más relevante que se ha desarrollado desde el estado en lo
referente a la movilidad. Esta estrategia trata de "integrar los principios y herramientas
de coordinación para orientar y dar coherencia a las políticas sectoriales que facilitan
una movilidad sostenibie y baja en carbono. La movilidad sostenibie implica garantizar
que nuestros sistemas de transporte respondan a las necesidades económicas, sociales
y ambientales, reduciendo al mínimo sus repercusiones negativas."
Contempla la realización de 48 medidas en una clara transposición de las directivas
europeas de Calidad del aire y Transporte. Las medidas se estructuran en cinco áreas:
territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras; cambio climático y
reducción de la dependencia energética; calidad del aire y ruido; seguridad y salud; y
gestión de la demanda.
Entre las medidas contempladas, se presta especial atención al fomento de una
movilidad alternativa al vehículo privado y el uso de los modos más sostenibles,
señalando la necesidad de cuidar las implicaciones de la planificación urbanística en la
generación de la movilidad.
Dentro de los objetivos que contempla el documento el uso de la bicicleta como modo
alternativo aparece en el ámbito de la planificación del transporte y sus
infraestructuras.
"Los objetivos genéricos son: alcanzar unos niveles de accesibilidad adecuados y
razonablemente homogéneos en todo el territorio; impulsar el desarrollo económico y
la competitividad; y el cambio modal hacia modos más sostenibles, como el ferrocarril,
el autobús y el transporte marítimo en los ámbitos internacional e interurbano, y como
caminar, bicicleta, transporte colectivo y coche compartido en el urbano."
A continuación se desglosan los objetivos y las medidas concretas más relevantes de
fomento de la bicicleta como modo de transporte urbano descritas en la Estrategia:
1. Fomentar los modos de transporte no motorizados, dándoles relevancia en la
movilidad urbana e incrementando las oportunidades para el peatón y la bicicleta
como modos de transporte alternativo con consecuencias muy positivas sobre la salud
pública, la economía doméstica y el medio ambiente.
31
Informe final
2. Impulsar los carriles bici y los itinerarios peatonales como modos no motorizados
que fomentan la sostenibilidad de las ciudades, buscando la conectividad entre puntos
estratégicos., desarrollando iniciativas como las de "camino escolar seguro", en
bicicleta y a pie.
3. Promocionar los sistemas integrados para el uso de la bicicleta, como modo de
transporte, incentivando, entre otros, sistemas públicos de alquiler en las ciudades.
4. Acondicionar los espacios públicos mediante el establecimiento de áreas de
coexistencia e itinerarios de preferencia a los modos no motorizados y eliminando las
barreras al tráfico no motorizado.
5. Mejorar la intermodalidad entre la bicicleta y el transporte colectivo, poniendo en
marcha para ello medidas que permitan transportar la bicicleta en el autobús, tranvía,
tren, etc.
6. Impulso a los Planes de Movilidad Urbana Sostenible que persiguen impulsar un
conjunto de actuaciones para conseguir desplazamientos más sostenibles (a pie,
bicicleta y transporte público), que sean compatibles con el crecimiento económico,
alcanzando con ello una mejor calidad de vida para los ciudadanos y futuras
generaciones. (...)
Además se contemplan orientaciones clave para la creación de aparcamientos
disuasorios del vehículo privado e incentivadores del uso del transporte público y
mejoras de la seguridad vial.
Esta batería de objetivos y actuaciones recoge de forma integrada las principales
políticas públicas posibles y necesarias de fomento de la bicicleta. Algunas de ellas se
han realizado a lo largo de los últimos años en ciudades como Sevilla, Barcelona,
Vitoria o San Sebastián a través de la ejecución de Planes Directores y cambios en los
Planes de Generales de Ordenación Urbana y ordenanzas de movilidad.
^ 2010 Estrategia Española de Sostenibilidad Urbana y Local (EESUL)
Aprobada por la Red de Redes de Desarrollo Local Sostenible se trata de un
documento orientador muy completo. Recoge un amplio conjunto de medidas
estratégicas y concretas en todas las dimensiones de la organización urbana de las
ciudades.
Cabe recoger para finalizar con la descripción de la políticas más desatacas la
introducción de la estrategia para observar su genealogía y sentido estratégico:
"Partiendo de la Estrategia Temática Europea de Medio Ambiente (enero de 2006)
y de la Estrategia de Medio Ambiente Urbano (junio de 2006), en 2009 se consideró
oportuno ampliar el ámbito de aplicación con un documento de referencia valido para
todos los municipios españoles. La EESUL sigue el mismo esquema de la Estrategia
32
Informe final
europea incorporando dos temas nuevos: las relaciones campo-ciudad y el cambio
climático. El objetivo de la Estrategia es exponer un conjunto de directrices y medidas
comunes que permitan cambiar las pautas insostenibles de desarrollo de nuestras
ciudades, para que las autoridades competentes dispongan de un instrumento eficaz y
adaptable a sus propias características. Este instrumento facilitará el desarrollo de
políticas locales más sostenibles, sin invadir las competencias de las diferentes
Administraciones." (Introducción del Ministerio)
Estas políticas de ámbito estatal han generado un marco común de comprensión y
acción, pero han tenido influencias singulares en cada territorio, en concreto en
Madrid y Sevilla, centro del análisis comparado de este estudio.
5.2 Caracterización de las políticas "Probici"
Atendiendo al estudio de las políticas de movilidad generales podemos inferir los tipos
de políticas particulares que se implementan para favorecer la implantación y
crecimiento de la movilidad ciclista en las ciudades
PLANIFICACIÓN/LEGISLACIÓN
INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
■ Como alternativa de transporte
■ Como medio de ocio
SISTEMAS DE BICICLETA PÚBLICA
PROYECTOS DE SENSIBILIZACIÓN Y EDUCACIÓN
PROGRAMAS DE INTERMODALIDAD
■ Acompañados de normativas
ACTUACIONES CONCRETAS
■ Itinerarios preferentes:
■ Registro de bicicletas
■ Policía en Bicicleta
INVESTIGACIÓN Y ANÁLISIS
■ Indicadores de seguimiento
El Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (PDMC) identifica gráficamente los
principales condicionantes que tiene una ciudad hacia la movilidad ciclista y que por
tanto son sujeto de políticas públicas como las que de forma genérica hemos
identificado. Tanto en Madrid como en Sevilla existen coincidencias significativas en
este sentido, no así en su formulación o ejecución.
33
Informe final
La coincidencia entre ambas ciudades nos permite esbozar de forma superficial una
secuencia tipo en la implementación de una política estratégica que implante y
desarrolle la movilidad ciclista en una ciudad.
Sevilla
CRONOLOGÍA DE ACTUACIONES EN MATERIA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y CICLISTA
^ 1994 Aprobado El Plan Especial de la Bicicleta por el Ayuntamiento
^ 1996 Aprobado en Pleno la elaboración de un Plan Integral para Potenciar el
uso de la Bicicleta en Sevilla.
^ 1996: el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla decidió adherirse, a la Carta de
Aalborg
^ 1999 Aprobación en el presupuesto municipal de una partida de 100 millones
de pts. para la creación de nuevos carriles-bici (presupuesto de inversiones de
la Gerencia de Urbanismo, 1999. Enmienda aprobada en sesión plenaria de 26
de enero de 1999)
^ Plan Estratégico Sevilla 2010.
^ 2003 Acuerdo plenario del Ayuntamiento para redactar un Plan Director de la
Bicicleta.
^ 2004 Aprobación en los presupuestos participativos de la construcción de
carriles bici.
^ 2004 Adhesión al Pacto Andaluz por la Bicicleta.
34
Informe final
2005 Acuerdo del Consejo de Gobierno de la Gerencia de Urbanismo, por el
que se aprueban las Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la
movilidad urbana de Sevilla.
2006 Aprobación por parte de la Junta de Andalucía del Plan de transporte
metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad Sostenible.
2006 Aprobación definitiva del Plan General de Ordenación Urbana de Sevilla.
2006 Aprobación del Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta
2007-2010.
2006 comienzan las obras de ejecución de los 8 itinerarios citados que
conforman la "Red Básica de Vías Ciclistas: 76 km
2006 se inaugura el proyecto Bus+Bici del Consorcio de Transportes de Sevilla.
2007 Cierre al tráfico de la Avenida de la Constitución, la Plaza Nueva y la
Puerta de Jerez
2007 Inauguración de la línea Metrocentro.
2007 Construcción de una red de Bicicleta Pública (Sevici) formada por 150
estaciones y 1.500 bicis.
2007 Entrada en vigor de la Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas.
2007 Creación del Registro Municipal de Bicicletas
2007 Creación de la Comisión Cívica y de la web www.sevillaenbici.com
2007 Plan Integral para Potenciar el uso de la Bicicleta en la Universidad de
Sevilla
2008 Redacción de los proyectos de ejecución de la Red Complementaria de
vías ciclistas de Sevilla, de 43 km de longitud
2009 Inicio del Plan Estratégico Sevilla 2020
2010 Las obras de la segunda fase finalizan en junio de 2010 quedando de ese
modo configurada la red de vías ciclistas con un total de 120 km de carriles bici
bi-direccionales.
2010 Plan de acción de energía sostenible de Sevilla
2011 "Velo-City Sevillalll Congreso sobre la bicicleta
2011 Desaparición de la Oficina de la bicicleta y reducción de los presupuestos
municipales.
35
Informe final
La SOSTENIBILIDAD en la política municipal sevillana:
El desarrollo de políticas vinculadas a la sostenibilidad se enmarca principalmente en
las Agendas 21 locales. Tales políticas como ya se establecía en la carta de Aalborg
tienen una clara vinculación con las políticas de movilidad. La lectura realizada a la
documentación elaborada por Consejo Sectorial Local de Medio Ambiente y
Sostenibilidad de Sevilla (CSLMAS), promotor de la Agenda 21 local, nos permite
observar el grado de influencia que han tenido a partir de la década del 2000 la
emergencia del discurso de la sostenibilidad. Este discurso tiene una dimensión
operativa muy clara en cuanto a la descripción de las políticas urbanas a desarrollar en
post de una mejora ambiental de las ciudades. En el caso de Sevilla supone un claro
refrendo ideológico a las políticas destinadas a transformar su movilidad urbana y han
podido tener un grado de influencia importante en la puesta en marcha de programas
de participación ciudadana, como los Presupuestos Participativos, que luego fueron
determinantes en el desarrollo de políticas probici.
AGENDA 21:
En 1996 el Pleno del Ayuntamiento de Sevilla decidió adherirse, a la Carta de Aalborg,
transferir en la Delegación de Medio Ambiente, la cual represento, las tareas de
Coordinación de las Políticas de Desarrollo Sostenible que se desarrollen en la ciudad
de Sevilla mediante la Agenda 21 Local.
Planificación de Actuaciones, aprobada por el CSLMAS en 2006.
o Contenidos relativos a movilidad v/o uso de la Bicicleta:
Actuación 6.10. Promocionar el uso de la bicicleta como forma de transporte,
mediante (I) Desarrollar una red de carriles bici que permitan una circulación por las
principales avenidas de toda la ciudad (no excesivamente extensa pero sí funcional),
(II) actuaciones como el sistema de alquiler de bicis por el Ayuntamiento, para la
ciudadanía en general (Bono-Bici-Bovis), o por parte de la Universidad, para el
colectivo de estudiantes. (III) Permitir la subida al metro y trenes de cercanías de la
bici, favoreciendo un auténtico "transporte intermodal".
Actuación 20.10. Incentivación de los transportes no motorizados (pie y bicicleta).
Actuación 32.11. Fomentar las conexiones por carril-bici hacia las Universidades,
debido a la gran existencia de usuarios de este medio de transporte
Dentro del documento de propuestas es fundamental la línea estratégica relativa al
transporte. En ella de forma coherente con los planes paralelos de modificación de
PGOU se establecen las bases de lo que será la política de movilidad sostenible de la
ciudad en los siguientes años:
Cambios en la ordenación urbana
Políticas específicas pro-bici
Políticas de sensibilización medioambiental
36
Informe final
Sin embargo uno de los aspectos más determinantes de la problemática ambiental de
la metrópolis, la expansión ilimitada y difusa de la urbanización, será uno de los
problemas que han suscitado una mayor crítica hacia el gobierno municipal pese a tal y
como apunta en un Artículo Ecologistas en Acción Sevilla a propósito de la aprobación del
Plan de movilidad de Sevilla.
LA BICICLETA EN LOS PLANES MUNICIPALES
Las primeras actuaciones relativas al fomento de la bicicleta se producen en los años
anteriores a la realización de le Exposición Universal de Sevilla. En el año 1986 se
presentan los resultados del "Estudio sobre actuaciones y políticas de potenciación de
la bicicleta en el área urbana de Sevilla", elaborado por A.Mateos, A.Sanz y C.Torres
por encargo del Ayto. de Sevilla. Este estudio concluyó que Sevilla era la ciudad con
mayor índice de uso de la bicicleta con unos 5.000 desplazamientos diarios con destino
al casco histórico, se calculó en SOmil el número de bicicletas circulando por la ciudad^
Breve historia de la bicicleta en Sevilla en "Bases y estrategias para la integración de la
bicicleta en la movilidad urbana"
37
Informe final
En los años previos a la Exposición se encarga otro estudio para llevar a cabo una red
de vías ciclistas por la ciudad de 63 km. A raíz de este estudio se programaron y
presupuestaron algunas actuaciones en infraestructuras que no se llegaron a realizar.
Actuaciones en los años 90
^ "Plan Especial de la 6/c/c/eío"(Ayto. de Sevilla, aprobación definitiva marzo de
1994)
Es fruto de la presión ciudadana y de los movimientos probici, los cuales llegan a
convocar una marcha ciclista que cuenta con 10.000 participantes en 1993 después de
las primeras jornadas Bici y Ciudad que organiza la asociación Acontramano.
El plan plantea la creación de una serie de carriles bici principalmente enfocados a
actividades recreativas y muy poco integrados en una red continua. El Plan se ejecutó
mínimamente.
En 1996 se aprueba la realización de un Plan Integral para Potenciar el uso de la Bici en
Sevilla del que sólo se ejecutaron algunas actuaciones (carriles bici) muy parciales.
Cabe destacar el análisis del Plan que hacían desde la asociación Acontramano en
aquellos momentos.
El Excmo. Ayuntamiento de Seviiia aprobó en su Sesión Pienaria de marzo de 1996 ia
eiaboración de un Pian Integrai para Potenciar ei uso de ia Bicicieta en Seviiia. Dicha decisión
se ve reforzada por ia aprobación en ei vigente presupuesto municipai para 1999 de una
partida de 100 miiiones de pts. para ia creación de nuevos carriies-bici (presupuesto de
inversiones de ia Gerencia de Urbanismo, 1999. Enmienda aprobada en sesión pienaria de
26 de enero de 1999) La eiaboración de dicho Pian integrai está justificada por ei gran
número de propuestas dispersas y descoordinadas que hay sobre este particuiar. La
eiaboración de un Pian Integrai podría ayudar a tener una visión giobai de ia
probiemática, a desarroiiar una acción coordinada y a fijar unos piazos y unas
prioridades en ia ejecución. Por otra parte, ia experiencia de otras ciudades demuestra que
ia mera reaiización de un pian de infraestructuras (o de una serie de actuaciones
descoordinadas) por sísoia no garantiza ei éxito, de modo que es preciso inciuir aspectos
como potenciación de actividades económicas, concienciación y participación ciudadana,
etc. Finaimente, contar con un Pian Integrai puede ser de gran utiiidad a ia hora de obtener
financiación extramunicipai (en ese sentido es de destacar ia reciente concesión a ia ciudad
de Córdoba de una ayuda de 200 miiiones de pts., en ei marco dei POMAL, para ia reaiización
de un Pian de Carriies-bici). (A. Acontramano: Ei transporte en bicicieta en seviiia: diagnostico
(1999))
^ El Plan Estratégico Sevilla 2010: modelo de desarrollo sostenible de la ciudad de
Sevilla
Objetivos:
1. Densificación del área urbana de la Sevilla Metropolitana.
2. Conseguir la diversificación de usos en el conjunto del espacio urbano.
3. Priorizar el transporte público sobre el privado.
38
Informe final
4. Dotar a la ciudad de un "metabolismo" que reduzca el consumo energético.
5. Entender la ciudad en su conjunto como espacio público.
^ Modificación del PGOU: renovación urbana y cambio en la cultura de movilidad
^ Peatonalización del centro histórico
^ Desarrollar la e-sostenibilidad.
En su línea 4 señala la voluntad de educar a la ciudadanía en la sostenibilidad
ambiental así como fomentar el uso de la bicicleta, el transporte público y los trayectos
a pie. Medidas previstas respecto al fomento de la Bicicleta:
1. Realización de un Plan Director Ciclista
2. Construcción de tres tramos de carril-bici (2,4km)
3. Conexión del carril-bici del Río con la Vía verde de Camas.
4. Construcción de carril-bici en el Corredor Verde Metropolitano.
Documento de consulta: http://www.donostiafuture.com/images/sevilla.pdf
PGOU de Sevilla (2006)
Tal y como refleja la Guía de movilidad ciclista elaborada por la asociación Probici "El
Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) es el principal instrumento urbanístico de
desarrollo de una ciudad y, consecuentemente, su consideración de la bicicleta y sus
requerimientos es fundamental para la normalización de este medio en las
ciudades/'En el caso de Sevilla la aprobación de este Plan en 2006 a partir de un
amplio proceso de participación ciudadana será determinante a la hora de
implementar tanto las políticas de sostenibilidad recogidas en la Agenda 21 local como
las descritas en el documento de Bases y estrategias para la integración de la bicicleta
en la movilidad urbana de Sevilla.
El plan General con una vigencia estimada de 8 años abarca multitud de ámbitos de
intervención a través de las figuras habituales del planeamiento urbano, entre las que
destacan los programas de actuación urbanística.
El Plan en su conjunto tiene transversalizada la perspectiva de sostenibilidad teniendo
como criterios generales:
1. el reequilibrio entre naturaleza y ciudad,
2. la redistribución de los recursos y servicios sobre el territorio,
3. el desarrollo local.
39
Informe final
4. la habitabilidad,
5. y la cohesión social.
El Plan General de Ordenación Urbana atiende a los requerimientos de diseño de la
ciudad y de las infraestructuras que el nuevo modelo de movilidad urbana requerirá en
la próxima década. Contiene una amplia reflexión de estos elementos y propone un
modelo de ciudad que favorezca la movilidad en transporte público y en medios no
motorizados. Asume, desde la ordenación estructural del sistema viario, el que
considera el tercer elemento esencial en la configuración de un sistema de movilidad
más sostenible: la bicicleta. (PDC)
Uno de los aspectos básicos que se destacan en el texto de forma recurrente para
avanzar hacia un modelo de ciudad compacta, no segregada y sostenible, es el
desarrollo de políticas de movilidad que favorezcan claramente el uso de la bicicleta.
Las más relevantes que establece como norma el PGU se encuentran en su CAPITULO
85.
Uso Transporte e Infraestructuras Urbanas Básicas PGOU:
^ Desarrollar una red integrada de bicicarriles que articule el territorio de
la aglomeración mediante el desarrollo de infraestructuras de soporte
para el uso de la bicicleta
o En la ciudad
■ Construcción de carriles
■ Medidas de gestión
-Prevención de robo
-Compatibilidad con uso en otros modos de transporte como el autobús o el tren.
o En la aglomeración metropolitana
■ Red de itinerarios sobre los principales corredores
La estrategia por desarrollar políticas de intermodalidad en el transporte se sustenta
en los siguientes argumentos:
1. "Las características topográficas de Sevilla, prácticamente llana o semillana,
favorecen los desplazamientos a pie y la utilización de medios no motorizados; sin
embargo, la ciudad carece de una suficiente dotación de viario de uso peatonal y
de una red de itinerarios para bicicletas."
En cuanto a la potenciación del uso de la bicicleta se recomienda:
40
Informe final
2. "Dentro de la estrategia global para el desarrollo de la intermodalidad [...] la
bicicleta debe cumplir el papel que le corresponde ajustándose al sector de la demanda
que mejor se acomoda a sus características, debiendo considerarse como un modo de
transporte más y favoreciendo su competencia con los demás en aquellos aspectos
complementarios con el resto del sistema intermodal". (III. 10).
Un aspecto fundamental que establece el PGOU son las características que definen los
carriles bici así como su interrelación con los otros modos de transporte.
Artículo 4.105.- Vías para Bicicletas.
Son vías para bicicletas aquellas específicamente preparadas y señalizadas para su
uso por bicicletas, bien sea de forma exclusiva o compartida.
En fundón de su mayor o menor segregación respecto a los vehículos
motorizados y a los peatones, las vías para bicicletas pueden ser:
a) Carril bici: espacio de la calzada destinado exclusivamente a las bicicletas
mediante la señalización vertical y horizontal correspondiente. El carril-bici
será semiprotegido cuando existan elementos franqueables pero
disuasorios para la invasión de dicho espacio por vehículos motorizados.
b) Carril bici-bus: cuando se comparte su uso con el autobús mediante el
sobreancho adecuado.
c) Pista bici: terreno allanado y preparado convenientemente para el paso de
bicicletas y que está segregado tanto del tráfico motorizado como del
peatonal.
d) Acera-bici: parte del acerado de una calle que se destine expresamente a las
bicicletas mediante la señalización vertical y horizontal correspondiente. La
acera-bici será semiprotegida cuando existan elementos franqueables pero
disuasorios para la invasión de dicho espacio por los peatones.
^ Plan de transporte metropolitano del Área de Sevilla: Plan de Movilidad
Sostenible. Junta de Andalucía.
Documento estratégico dirigido a fomentar un modelo de movilidad sostenible en el
área metropolitana de Sevilla, promoviendo alternativas al transporte privado. "Las
propuestas y determinaciones del plan se orientan hacia un nuevo modelo de movilidad
41
Informe final
más sostenible, efectuándose el mayor esfuerzo inversor en materia de infraestructura
para el transporte público y propuestas tendentes a promover los modos de
transportes no motorizados."
En el Plan se elabora un diagnóstico pormenorizado de todas aquellas variables
socioeconómicas que afectan directamente a la movilidad dentro del área
metropolitana en cuanto a la generación de demanda de transporte. Especialmente se
destaca:
^ La evolución de la población, vinculada a los procesos de nueva urbanización en
las periferias del área metropolitana
^ Las áreas de concentración de actividad económica, especialmente la industrial
El aumento poblacional, concentrado en las periferias, unido a una subida de las rentas
familiares produce un claro aumento del uso del transporte privado. En datos el
transporte privado pasó de suponer el 46,8% de los viajes en 1983 al 70% en 2004. El
transporte público decreció de un 43,6 a un 20,2%. También se dio una significativa
reducción de los viajes en pie. El uso de la bicicleta era prácticamente inexistente tanto
en 1983 como en 2004.
Respecto a la bicicleta el diagnóstico plantea como aspecto clave "la consideración de
la bicicleta como un deporte y no como un modo de transporte, en cualquier caso
limitado a determinados segmentos sociales o de edad".
Políticas planteadas:
La consecución de un sistema integrado de transporte de estas características debe
sustentarse en la implementación de tres políticas básicas:
1. Potenciar el transporte público como medio de transporte masivo más eficiente
2. Moderar y controlar el tráfico de vehículos privados (lo que se conoce en la
literatura especializada como calmar el tráfico)
3. Favorecer los desplazamientos en modos autónomos de transporte: peatones y
bicicletas
Apuesta por el transporte en bicicleta:
Contempla tres tipos de actuaciones de fomento de la Bicicleta que no se han podido
confirmar si se han llevado a cabo:
1. Aparcamientos en puntos de generación y atracción de desplazamientos
o edificios públicos con elevado número de empleos y/o elevada afluencia
de usuarios
o Intercambiadores de transporte
o Otros puntos nodales de la red de transporte: estaciones de autobús,
paradas de concentración de líneas urbanas, etc.
42
Informe final
2. La creación de itinerarios urbanos para bicicletas en todos los municipios de la
corona metropolitana, siguiendo el ejemplo de lo realizado por Sevilla en su
PGOU.
3. La implantación de sistemas de puesta a disposición de bicicletas a los usuarios
del transporte público para sus desplazamientos urbanos, a semejanza del
proyecto Bus+Bici del Consorcio de Transportes de Sevilla.
^ Bases y estrategias para la integración de la bicicleta en la movilidad urbana de
Sevilla
http://www.sevilla.org/sevillaenbici/pdf/redcarril/BasesEstrategiaslntegracionBicicleta
MovilidadUrbanaSevilla.pdf
Es un documento fundamental que parte de la descripción de las diferentes
actuaciones llevadas a cabo en Sevilla de promoción de la bicicleta para pasar a
proyectar las estrategias fundamentales para integrar la movilidad ciclista a todos los
niveles en la ciudad.
Como documento de bases se plantea un triple objetivo:
1. Descripción de la red de itinerarios ciclistas, apuntando las medidas urbanísticas, en
infraestructuras y gestión de la movilidad necesarias para su realización.
2. Establecer plazos en la realización de los itinerarios
3. Que la bicicleta sea considerada se incorpore a todos los efectos al paisaje urbano.
Al realizarse en paralelo al PGOU el documento establece un desarrollo muy
pormenorizado de la tipología de vías incluidas en el diseño de la red así como su
interrelación con los otros modos de transporte desde el punto de vista del rediseño o
adaptación de las infraestructuras urbanas.
Los argumentos a favor de considerar la bicicleta como un modo de transporte válido y
necesario son los mismos que se han venido repitiendo en los diferentes documentos y
reflexiones llevadas a cabo en el marco europeo o estatal, y se resumen en los
siguientes ítems:
Ecología, Racionalidad energética, Salud, Habitabilidad, Baja
peligrosidad. Economía.
Por otro lado, al igual que plantea el Plan Director de Madrid se plantea claramente
que para que la implantación se la bicicleta sea exitosa deben participar en la
estrategia todas las áreas municipales relacionadas así como la ciudadanía organizada
y no organizada. En este sentido apunta algunas políticas básicas para garantizar el
éxito de la estrategia:
43
Informe final
Uso de la bicicleta por parte de los funcionarios
Creación de un contingente ciclista de policías
Práctica de un modelo urbanístico que promueva proximidad y la diversidad
entre los barrios y distritos de la ciudad: pacificación, construcción de carriles
bici, intermodalidad equilibrada...
Políticas de tráfico favorables a la bicicleta
Políticas de ahorro y eficiencia energética
Las líneas básicas que componen la estrategia son las siguientes:
Política urbanística
Diseños en la urbanización
Medidas de pacificación del tráfico
Relación con los otros modos de transporte
Y se suman a otras cuatro medidas transversales:
La bicicleta como un componente más del sistema de movilidad
La bicicleta y la educación
El deporte y la bicicleta
Economía de la bicicleta
El texto finaliza con una serie de recomendación de adaptación de las normativas
municipales a las medidas de promoción de la bicicleta.
^ PLAN DIRECTOR PARA EL FOMENTO DEL TRANSPORTE EN BICICLETA. SEVILLA
2007-2010
Se redacta a partir de los documentos y la legislación previamente aprobados,
principalmente dos: El documento de bases y estrategias y el PGOU. Se trata, por
tanto, de un documento de carácter operativo, apoyado políticamente, dotado
presupuestariamente y con un calendario de actuaciones concretas.
Su objetivo principal redunda en el documento analizado anteriormente:
"El objetivo primordial del Plan de la Bicicleta de Sevilla es sentar las bases de una
estrategia global de fomento del uso de la bicicleta como medio de transporte urbano
en Sevilla. También establece una serie de medidas i nfra estructura les de apoyo al
desarrollo de las vías ciclistas y diseña un conjunto de programas sectoriales como
complemento paralelo de dicha estrategia."
44
Informe final
Programas implementados: En bici a estudiar, En bici a la universidad, Educación
vial y bicicleta. En Bici sin malos humos. La Cultura de la bicicleta. En bici a
conocer Sevilla, En bici a divertirse. Transporte y Deporte, Una vida saludable
en bici, Al trabajo en bicicleta
^ Oficina de la Bicicleta
Instancia de ámbito local con capacidad de actuación sobre la materia dentro de la
ciudad, integradora y coordinadora de las políticas desarrolladas por cada
departamento municipal. Sus competencias son:
^ Intervenir en la planificación, coordinación, ejecución y mantenimiento de las
infraestructuras ciclistas.
^ Poner en marcha el registro de bicicletas, previsto en la Ordenanza Municipal
de Peatones y Ciclistas
^ Canalizar quejas y sugerencias de los ciudadanos con relación al uso de la
bicicleta.
^ Ejecutar el Plan Director para el Fomento del Transporte en bici
De ese modo la regulación del tráfico ciclista queda reducida a un título de dicha
Ordenanza (Título III) con un total de 11 artículos.
Estos 11 artículos desarrollan un modelo muy similar al vigente en otras ciudades
españolas con cierta presencia de la bicicleta en su sistema de movilidad y, en especial,
se ha seguido fundamentalmente el modelo de Barcelona. Los principales rasgos de la
reglamentación son los siguientes:
• Las vías ciclistas son de uso exclusivo para ciclistas, patinadores y sillas de
discapacitados
• Obligatoriedad de circular por las vías ciclistas allí donde existan y, en caso
contrario, por la calzada ordinaria (con las excepciones que se verán)
• Obligatoriedad de llevar timbre y luces en la bicicleta. No obligatoriedad de usar
casco o cualquier otro tipo de prenda especial.
• Posibilidad de crear itinerarios para ciclistas en zonas peatonales, donde los
ciclistas habrán de circular a velocidad moderada y respetando la prioridad de
los peatones.
• Posibilidad de circular por aceras y zonas peatonales de mas de 5 metros de
ancho a velocidad moderada (10 km/h) y respetando la prioridad de los
peatones, siempre que no exista vía ciclista específica. El Ayuntamiento podrá
establecer la prohibición de circular en bicicleta, siempre o a determinadas
45
Informe final
horas, en determinadas zonas peatonales (de hecho así ha sido en la almendra
central del Casco Histórico).
• Posibilidad de establecer calles con circulación a contra-sentido de las bicicletas.
• Las bicicletas deberán ser aparcadas en las parrillas específicas instaladas por el
Ayuntamiento. Caso de no ser esto posible, podrán amarrarse al mobiliario
urbano (señales de tráfico, farolas....) o árboles sin dañarlos ni alterar su
función.
• Se autoriza el transporte de menores (y de bultos en general) en sillas o
remolques homologados.
• Se crea un registro voluntario de bicicletas, gestionado por el Ayuntamiento,
cuyo objetivo es la lucha contra el robo.
Otros programas de fomento de la bicicleta implementados:
^ PROGRAMA BUS+BICI del Consorcio de Transportes de Sevilla
Se inaugura en septiembre de 2006 en la Estación Metropolitana de Autobuses de
Plaza de Armas (Sevilla) y que constituye la primera experiencia pública de fomento de
la intermodalidad bicicleta - transporte público de Andalucía. El proyecto consiste en
el préstamo gratuito a los usuarios de las líneas de autobús metropolitano que llegan a
dicha Estación de una bicicleta urbana para sus desplazamientos por Sevilla. El sistema
cuenta en la actualidad con 172 bicicletas y se complementa con un aparcamiento de
uso libre en el interior de la Estación. El sistema alcanzó un máximo de 4000 préstamos
durante el mes de diciembre de 2010 [4], lo que supuso un total aproximado de 16.000
desplazamientos en bicicleta durante dicho mes.
"El éxito de este sistema de préstamo intermodal fue sin duda uno de los precedentes
que dieron impulso a la instalación del sistema de bicicletas públicas municipal."
Ricardo Marqués Sillero, Profesor de la Universidad de Sevilla. Presidente de "A
Contramano: Asamblea de Ciclistas de Sevilla"
^ Políticas de fomento e integración de la bicicleta en la Universidad pública de
Sevilla:
Red de aparcamientos bici
Convenio con Sevici
Asignatura "Bicicleta y Movilidad Sostenible"
Web: www.bicicletas.us.es
Club de la Bicicleta
Convenio con tiendas/talleres de bicicletas
46
Informe final
Estudio de siniestrabilidad
Colaboración en congresos "Bici y Ciudad",
Participación en Velo-city
Madrid
CRONOLOGÍA DE ACTUACIONES:
1997: PGOU
2001: Aprobación de la Instrucción para el Diseño de la Vía Pública
2002: Diseño y primeras actuaciones de la Vía Verde Ciclista
2005: Nueva Ordenanza de Movilidad
2006:Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. 2006-2010
2008: Aprobación del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (2008)
2008: Aprobación de una nueva normativa de acceso de las bicicletas al Metro
de Madrid
2010: Modificación de la Ordenanza de movilidad
2011: Plan de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid 2011-2015
2011: arranca BICICUM. el Servicio Público de Bicicletas de Ciudad Universitaria
de Madrid
2012: Se pone en marcha el nuevo Plan General de Ordenación Urbana.
LA MOVILIDAD URBANA EN MADRID
2^ Informe del estado de la Movilidad de la ciudad de Madrid 2009
En el informe se reconoce la magnitud de los cambios necesarios para crear espacio y
confianza para el uso de la bicicleta.
Dentro del documento se detallan los "Retos de la potenciación de modos más
sostenibles" y en lo relativo a la bicicleta se enumeran los siguientes "retos":
^ Mejorar las condiciones de seguridad y de percepción del riesgo por parte del
ciclista:
^ Creación de vías propias y segregadas.
^ Políticas de calmado de tráfico (calles 30 y calles 20).
^ Revisión de las condiciones de coexistencia entre peatón y bicicleta.
47
Informe final
^ Implantar adecuadamente la bicicleta pública como estrategia para acelerar la
creación de la masa crítica necesaria y para legitimar un mayor esfuerzo
inversor y de asignación de espacio público a favor de la bicicleta
3er Informe del Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid 2010 Importante informe en
el que se detallan datos de uso y se habla de la bicicleta como un medio necesario para
alcanzar un mayor nivel de sostenibilidad en el sistema.
LA BICICLETA EN LOS PLANES MUNICIPALES
^ PGOU 1997
Recoge 40 medidas específicas de creación de carriles bici que atiendan a un
incremento de la demanda relacionada con actividades de ocio y/o deporte. Así como
carriles bici en entornos universitarios.^
El PDMC recoge los mapas con los itinerarios planeados en el PGOU.
48
Informe final
Además de las medidas el Plan recoge una serie de recomendación de incorporar los
carriles bici en la remodelación de o ampliación del tejido urbano.
^ Instrucción para el Diseño de la Vía Pública 200l(Dependiente del PGOU)^
Las Normas Urbanísticas del Plan General de Ordenación Urbana de Madrid, aprobado el 17 de abril de
1997, establecían la redacción de dicho documento “Instrucción para el Diseño de la Vía Pública en el municipio de
Madrid”,
al que deben ajustarse los proyectos sobre el viario. El pleno del ayuntamiento aprobó dicha instrucción el 21
de
diciembre de 2000, publicándose en el BOOM n- 39 de 15 de febrero de 2001 y con corrección de errores en
el BOOM
de 12 de diciembre de 2001.
49
Informe final
Tal y como recoge el propio PDMC de Madrid esta instrucción ha sido en términos
legales el texto más importante en cuanto a las regulaciones que se establecen en el
municipio sobre la construcción de vías ciclistas.
Es muy significativo que en su primera versión publicada recogiera esta instrucción
complementaria que posteriormente fue suprimida tal y como refleja de forma
valiente el propio PDMC:
"Todos los instrumentos de planeamiento que afecten a la definición y construcción de la Vía
Pública en el municipio de Madrid, deben considerar la posibilidad de contribuir a la
constitución de una red de bandas ciclistas. Por su parte, todos los programas de actuación
urbanística, planes parciales y sus correspondientes proyectos de urbanización deberán
incorporar una propuesta concreta de red ciclista que trate de dar continuidad a otras bandas
ciclistas en caso de existir y que cumpla con los criterios y especificaciones de este instrucción."*
ídem
50
Informe final
Al igual que hace el PGOU sevillano esta Instrucción define y describe la tipología de
vías ciclistas especificando sus características técnicas y constructivas:
Carril bici
Senda bici
Acera bici
Carril señalizado
y Carril Bus-bici
Por último recoge una serie de medidas de vital importancia sobre el Templado del
Tráfico:
"En calles con presencia de líneas regulares de transporte público, o con una apreclable
circulación ciclista, debe estudiarse cuidadosamente la utilización de ciertas técnicas de
templado de tráfico, por las Incomodidades y peligros que les pueden acarrear."
^ Estrategia Local de Calidad del Aire de la Ciudad de Madrid. 2006-2010:
Inclusión del fomento del uso de la bicicleta entre las medidas:
"El fomento del empleo de la bicicleta como medio de transporte en el entorno urbano
constituye uno de los principales compromisos adquiridos por el Ayuntamiento de
Madrid. En este sentido, cabe destacar que la bicicleta ha dejado de contemplarse
como un medio de locomoción recreativo, para convertirse en una opción de
transporte, y bajo este enfoque se desarrollará un conjunto de medidas destinadas a
convertir a Madrid en una ciudad en la que la bicicleta forme parte del paisaje urbano
habitual. Por lo tanto, el objetivo de esta medida es Incrementar el uso de la bicicleta
como medio de transporte a través de la conquista de nuevos usuarios".
^ El Plan de Seguridad Vial de 2007
El Plan sólo menciona el uso de la bicicleta para referirse a casos de siniestralidad. En
una de las actuaciones del Plan, la referida al camino escolar, se habla de la seguridad
vial relativa a uso de este modo de transporte para ir de casa al colegio. Llama la
atención que tratándose de un documento previo a la modificación de la ordenanza de
movilidad en lo relativo al uso de la bicicleta no se haga ninguna recomendación al
respecto.
^ Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid (2008)
Es la primera política de movilidad ciclista en Madrid basada en un amplio trabajo de
investigación, consulta ciudadana y trabajo técnico. Elaborado por la consultora GEA
repite la estructura y los contenidos de otros planes directores, como el de Sevilla.
Objetivos del PDMC tal y como se recogen en el documento:
1. Establecer una política municipal de la bicicleta.
2. Dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana.
3. Normalizar el uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas.
51
Informe final
4. Contribuir a la mejora de la calidad ambiental.
5. Favorecer hábitos saludables de la población.
6. Reducir la inseguridad vial.
7. Propiciar la recuperación del espacio público.
Contenidos del PDMC
Se compone de dos documentos principales: el de diagnóstico y el de programas.
El diagnóstico se asemejaría al documento de Bases y Estrategias para la integración de
la Bicicleta en la ciudad de Sevilla. En él se hace un análisis pormenorizado de todas las
dimensiones relevantes para el desarrollo de políticas efectivas de incremento y
mejora en el uso de la bicicleta como modo de transporte. Por lo tanto se convierte en
un documento básico para comprender la evolución de las políticas, la situación actual,
las necesidades y las oportunidades que se abren a partir del propio PLAN.
En su dimensión más operativa desarrolla los programas básicos que deberá acometer
la ciudad para alcanzar los objetivos planteados. Objetivos que no se llegarán a cumplir
es su gran mayoría como consecuencia de las políticas de ajuste que se imponen con la
crisis económica.
La parte programática del Plan establece un volumen muy importante de actuaciones
a realizar entre 2008 y 2016 en cuatro grandes áreas tratadas de forma
interrelacionada. Aunque las más llamativas tengan que ver con la ampliación de la red
básica de vías ciclistas o la implantación futura de las bicis públicas, un análisis
detallado de las propuestas nos sitúan ante un plan con una vocación de actuación
integral y profunda además de fundamentada en las experiencias desarrolladas por
otras ciudades europeas.
1. Infraestructuras
a. Red Básica
b. Redes distritales de vías ciclistas
c. Permeabilización de barreras
d. Gestión del viario
e. Aparcamientos
f. Mejoras en la intermodalidad
2. Normativa
3. Promoción
4. Gestión
Al igual que con el Plan Director de Sevilla entrar a describir cada uno de los programas
sería además de muy extenso poco útil ya que lo mejor es la lectura del documento.
Para una comprensión rápida de las actuaciones propuestas por el PLAN se puede
52
Informe final
consultar la síntesis de programas de actuación ubicado en la página 115 del
documento.
La Agenda Local 21 de Madrid y la bicicleta
En la elaboración del Avance del PDMC se han tenido también en cuenta los
contenidos de los Planes de Acción de la Agenda 21 aprobados por los Consejos
Territoriales de cada distrito, en los que se han propuesto numerosas iniciativas que
contribuyen, de un modo directo o indirecto, a la promoción de la bicicleta como
medio de transporte, tal y como se expresa en la siguiente tabla.
^ Oficina de la bici
Prevista en el PDCM, la Oficina de la bici es la herramienta virtual información y
consulta sobre normativa y los programas de movilidad ciclista existentes en Madrid.
^ Plan de Calidad del Aire de la ciudad de Madrid 2011-2015 (en fase de alegaciones
cuando se realizó esta recogida de información)
Las medidas relativas al uso de la bicicleta se integran en la línea estratégica de
"fomento de modos de movilidad alternativos"
o 28. - Promoción del uso de vehículo compartido (carpooling) y del
vehículo multiusuario (carsharing)
o 29. - Promoción del uso de la bicicleta
o 30. - Promoción de la movilidad peatonal
o 31. - Promoción del uso de la motocicleta
o 32. - Promoción de la movilidad escolar alternativa
o 33. - Promoción de la movilidad al trabajo en transporte publico
Al describir la medida 29 (pgll9) se analiza el impacto del "ambicioso" PDCM y se
concretan las acciones a realizar, presupuesto y plazo incluido:
Acciones:
Incrementar la infraestructura de movilidad ciclista en particular en la Zona de Bajas
Emisiones (ZBE) de la ciudad, desarrollando una red de ciclo calles y ciclo carriles así
como implantando carriles bici en el eje Mayor - Alcalá y la denominada MIO ciclista,
un anillo formado por las calles de Genova-Sagasta-Carranza-Alberto Aguilera-
Marques de Urquijo - Ferraz /Pintor Rosales-Bailen-Gran Vía de San Francisco-Ronda
de Toledo-Ronda de Valencia-Ronda de Atocha-paseo del Prado-paseo de Recoletos.
Impulso de la red de aparcamientos de bicicletas.
Implantación de un servicio público de alquiler de bicicletas en 2013 (1500 bicicletas y
3000 anclajes).
Creación de un registro voluntario de bicicletas.
Mejora de la información existente sobre movilidad ciclista.
PLAZO PREVISTO
2011-2015
53
Informe final
COSTE ESTIMADO
- Infraestructura: 2.510.000 €
- Explotación del Servicio público de alquiler bicicletas 4.500.000 € por año. Total 9 millones.
IMPACTO POSITIVO GENERADO
- Incremento del uso de la bicicleta como alternativa de transporte.
- Contribución al cambio de la cultura del vehículo privado en la ciudad.
- Pacificación del tráfico y disuasión del uso de vehículo privado.
- Contribución a la reducción de emisiones contaminantes procedentes del tráfico.
- Reducción de la contaminación acústica y mejora del entorno.
INDICADOR DE SEGUIMIENTO
- Incremento de la infraestructura ciclista.
- Aumento del uso de la bicicleta.
Dentro del texto se hacen otras menciones de interés sobre el fomento de la bicicleta:
Itinerarios escolares (Promoción de la movilidad escolar alternativa)
Aparca bicis en instalaciones públicas y edificios de vivienda
Desarrollo sostenible en barrios (eco-barrios)
Edición de 25.000 ejemplares de la Guía de la Bici.
NORMATIVA ESPECÍFICA
-Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid^
“Ordenanza de Movilidad para la Ciudad de Madrid”. Aprobada inicialmente la modificación de la Ordenanza
por el Pleno del Ayuntamiento en sesión ordinaria celebrada el día 26 de mayo de 2005, y publicado en el Boletín
Oficial de la
Comunidad de Madrid n- 133 , de fecha 6 de junio de 2005. Su publicación en el Boletín Oficial del
Ayuntamiento de
Madrid se produjo el 1 de diciembre de 2005.
54
Informe final
Las modificación realizadas en 2010 en la OdM aunque resultan más favorables al uso
de la bicicleta son claramente insuficientes si se comparan por ejemplo con la
Ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas de Sevilla.
-Ordenanza General de Protección del Medio Ambiente Urbano:
Establece limitaciones al uso de la bicicleta en zonas verdes.
-Aprobación en marzo de 2008 de una nueva normativa de acceso de las bicicletas al
Metro de Madrid
o Permitido en fines de semana y festivos todo el día.
o Permitido los días laborables entre 10 y 12,30 y a partir de las 21 horas.
ANEXO I: Legislación en España asociada al uso de la bicicleta incluida en Guía de la
movilidad ciclista, Probici 2010
El uso de la bicicleta en el ámbito urbano está regulado por un conjunto normativo que
engloba tanto leyes y reglamentos de ámbito nacional (fundamentalmente el
Reglamento General de Circulación), como autonómico (Cataluña), así como
Ordenanzas Municipales de circulación y tráfico, que es donde mejor se da respuesta a
las necesidades específicas de cada ciudad.
Ámbito nacional
La normativa nacional que regula el uso de la bicicleta, está contenida en las
disposiciones legales que a continuación se enumeran:
55
Informe final
^ Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprueba el texto
articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad
Vial. Modificado por las Leyes 5/1997, 59/1997, 11/1999, 43/1999, 55/1999 y,
sobre todo por la ley 19/2001, así como por el Real Decreto 2822/1998.
^ Real Decreto 320/1994, de 25 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de
Procedimiento Sancionador en Materia de Tráfico, circulación de Vehículos a
Motor y Seguridad Vial.
^ Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Vehículos.
^ Ley 43/1999, de 26 de noviembre, sobre adaptación de las normas de circulación a
la práctica del ciclismo.
^ Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación, para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley
sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por Real
Decreto Legislativo 339/1990.
Sin embargo, la inclusión de la bicicleta en las normas de circulación ha recorrido un
largo camino desde la Ley de Tráfico de 1990 que, pese a estar muy desarrollada en
otros aspectos, la ignoraba como medio de transporte. En 1999 la ley experimentó una
primera modificación para adaptarse a la bicicleta, pero encontró la oposición de los
colectivos ciclistas al incluir cuestiones como la obligación de llevar casco, la
prohibición de circular por vías de doble calzada, etc.
Finalmente, la reforma de 2001 reconoció algunas de las necesidades de los ciclistas
para mejorar su seguridad, de manera que desde entonces pueden viajar en grupos
(considerando cada uno de ellos como una unidad de tráfico), es obligatorio que los
coches pasen al carril izquierdo para adelantar a los ciclistas (anulando así la distancia
preceptiva de 1,5 metros para el adelantamiento), los cuales, además, pueden circular
por el arcén de las autovías mientras que en otras pueden hacerlo por el centro del
carril, etc., y, en suma, se introdujeron señales específicas para la bicicleta.
Puede decirse que, en los últimos años, la normativa estatal ha evolucionado
notablemente hacia el reconocimiento de las especificidades de la bicicleta en la
circulación vial, pero quedan aún cuestiones pendientes, como la necesaria
moderación del tráfico, el incremento de señales específicas para la circulación ciclista
(no sólo en su definición sino en su implantación), la construcción de aparcamientos,
etc. Además, la Ley prácticamente ignora a la bicicleta como medio de transporte
urbano, lo que genera una serie de contradicciones con la normativa municipal de
aquellas localidades que han adoptado un enfoque más avanzado. Por ejemplo, los
artículos 93 y 94 prohíben la circulación por las aceras de todo tipo de vehículo, cuando
en Europa (y comienza a introducirse en España a nivel municipal) está permitido bajo
determinadas circunstancias. Por tanto, no sólo es necesaria una modificación de la
legislación estatal para adaptarla a la realidad de la bicicleta como medio de transporte
56
Informe final
urbano, sino que se precisa, además, una correcta transposición de la normativa
estatal a la municipal al objeto de armonizar ambas. No obstante, la revisión de la Ley
de Tráfico aprobada en noviembre de 2009 corrige algunas de estas incoherencias al
reconocer capacidad normativa a los Ayuntamientos para legislar algunas de estas
cuestiones.
Ámbito autonómico
En términos generales, la circulación cae bajo las competencias de la Administración
Central (leyes de tráfico) y de las ordenanzas municipales.
Así, son un referente las medidas emprendidas en Cataluña, pionera en el desarrollo
de una Ley de Movilidad que obliga a incluir la bicicleta en los planes de movilidad -con
disposiciones diferentes para municipios con más de 200.000 y 50.000 habitantes-, y
un decreto sobre movilidad generada por las nuevas actuaciones urbanísticas que
prevé, si bien no de forma vinculante, cuotas mínimas de aparcamientos de bicicletas
según el uso del suelo.
Además, con el objetivo de mejorar la legislación vigente, el Parlamento de Cataluña
ha constituido la Mesa de la Bicicleta, un Grupo de Trabajo de Legislación formado por
expertos del Parlamento autonómico catalán, la Generalitat, Diputaciones,
Ayuntamientos y grupos vinculados al mundo del ciclismo, donde se analizará la
realidad jurídica española, comparándola con la de otros países más desarrollados en
este ámbito.
Más allá de estas iniciativas aisladas, puede afirmarse que el marco regulatorio
autonómico no tiene en cuenta a la bicicleta, si bien es cierto que donde mayor
influencia puede ejercer la administración
regional, es en el desarrollo de planes estratégicos y de promoción que coordinen e
impulsen las actuaciones municipales necesarias. En este sentido, son ejemplares las
llevadas a cabo en Vizcaya, Andalucía (con el Pacto Andaluz por la Bicicleta) y Navarra.
Ámbito municipal
Los Municipios, a tenor del artículo 7 del Texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación y Seguridad Vial, aprobado por el RDL 339/1990, tienen las competencias
sobre circulación y tráfico dentro de su territorio, que ejercen a través de la
aprobación de ordenanzas municipales que completen el ordenamiento jurídico,
adaptándolo a las especificidades locales, al tiempo que encauzan la introducción de
novedades en la regulación existente.
Sin embargo, las ordenanzas de movilidad y circulación en la mayor parte de las
ciudades españolas, son herederas de las tradicionales ordenanzas de circulación que
regulaban el tráfico y la seguridad vial en las últimas décadas, las cuales, a su vez,
tienen como fundamento la legislación nacional correspondiente, muy orientada a la
circulación interurbana de coches. Desde esa perspectiva, su ordenación de la
57
Informe final
movilidad ciclista no es la más propicia para potenciar el uso de la bicicleta y
desarrollar sus infraestructuras pues, cuando no la ignoran, le dan un tratamiento
restrictivo.
Informe de Madrid
BLOQUE I: Análisis de los factores estáticos del sistema de transporte en Madrid
En esta parte presentamos una caracterización de aquellos elementos que definen y
son claves a la hora de entender el sistema de transporte ciclista en Madrid gracias al
estudio de fuentes secundarias y directas así como de informes previos.
1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA CICLABILIDAD DE LA CIUDAD DE
MADRID Y SU PROMOCIÓN
58
Informe final
En primer lugar, nuestro punto de partida a la hora de tomar la ciudad de Madrid
como caso de estudio es considerarla como una ciudad en transición ciclista, pues
cumple con los siguientes rasgos: un aumento sostenido del número de ciclistas, una
apuesta en términos de políticas de movilidad hacia la bicicleta y un cambio en el
imaginario colectivo en el que la bicicleta tiene cada vez más protagonismo.
La calidad de las vías ciclista es uno de los indicadores que podemos tomar en cuenta
para evaluar la ciclabilidad de una ciudad. Si nos remitinos al estudio de la
Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) sobre la calidad de las vías ciclistas en
once ciudades españolas, las vías ciclistas de Madrid (con un total de 278 km) reúnen
todo tipo de errores de diseño: unas veces porque no están conectadas entre sí, otras
porque no comunican los barrios con el centro; pero también porque invaden las
aceras, son estrechas, están mal conservadas o directamente, son peligrosas. El
estudio concluye que Madrid ocupa el último lugar en el ranking de valoración por
parte de los usuarios (OCU 2013).
La calidad de las vías ciclista no es el único indicador de la ciclabilidad ni de las políticas
de movilidad ciclista de una ciudad, pero nuestro estudio presta atención a su proceso
de diseño porque también evidencia la calidad de la participación entre instituciones y
ciudadanía.
Si bien en Madrid existen políticas encaminadas al desarrollo de la movilidad ciclista,
éstas no son centrales en el marco de las políticas de movilidad sostenible. Por otro
lado, su desarrollo y aplicación no siguen los parámetros de una política de medio o
largo plazo. Sus objetivos e instrumentos parecen poco claros, sujetos a frenazos y
tirones continuos. Los "tirones" más fuertes vienen impulsados por las directivas
europeas dirigidas a reducir el nivel de contaminación de la ciudad. Los "frenazos" más
destacados están influidos por la percepción de que apostar por la bicicleta va en
contra de un modelo democrático de movilidad y accesibilidad, pues consideran que
"no es para TODOS los ciudadanos". Lo que implica que las políticas pro-ciclistas sean
consideradas por parte de la administración como impopulares en su aplicación, ya
que además van en detrimento del espacio concedido al coche o al peatón.
En lo que se refiere al número de iniciativas ciudadanas, hemos presenciado un
crecimiento muy importante en los últimos años. Se han reproducido una gran
diversidad de iniciativas con diferentes formatos, ideologías y prácticas, con una
tendencia clara a confluir en el objetivo de promover la bicicleta como modo de
transporte. Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda
tímidamente pero con constancia. A pesar de este avance, el perfil de ciclista urbano
medio en Madrid no ha cambiado sustancialmente y sigue estando representado por
un "adulto-joven" de género masculino.
Las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje reivindicativo principalmente a la sociedad,
incidiendo en la percepción social del entorno urbano, ampliando sus posibilidades y
transformando paulatinamente los hábitos de movilidad. Algunas de estas iniciativas
59
Informe final
enfocan su mensaje hacia la administración municipal mediante los cauces de
participación que existen para ello.
Aunque la administración es cada vez más permeable a la participación ciudadana
tanto en el diseño como en la valoración de sus políticas, en Madrid la capacidad de
influencia es muy limitada, pues el papel que juega la ciudadanía es básicamente de
carácter consultivo. Por eso, los colectivos probici la perciben en algunos momentos
como una fuente de desgaste, al no existir canales que garanticen una vinculación
clara entre lo que se propone y las decisiones finales. No obstante, se evidencia que las
interacciones han influido favorablemente tanto en el discurso institucional en torno a
la movilidad como en el diseño de las vías ciclistas. Prueba de ello es que el modelo de
incorporación de la bici a la ciudad es cada vez menos segregacionista. Este cambio ha
estado motivado en gran medida por la crisis económica que ha provocado que se
favorezca la ejecución de medidas con escasa inversión.
Por otro lado, existe una confluencia entre el gobierno municipal y las iniciativas
sociales en la apuesta de poner en marcha medidas pedagógicas y de sensibilización
social para la extensión de la movilidad ciclista.
Estas consideraciones generales serán desarrolladas y contrastadas en los siguientes
epígrafes que corresponden a los ítems que hemos identificado como estructuradores
de los discursos. Primero se explorarán la influencia de las políticas públicas y de las
iniciativas ciudadanas y su interrelación. Por último, mostraremos cuales son los
condicionantes que influyen en el mayor o menor uso de la bicicleta en Madrid.
Además pondremos en diálogo estos discursos para comprender el proceso de forma
más integral.
2. CUALIDADES SINGULARES DEL ENTORNO
Presentamos a continuación, las diferentes variables estudiadas que caracterizan a
Madrid, para analizar sus condiciones de ciclabilidad.
2.1. Análisis socio-demográfico
La ciudad de Madrid tiene algo más de tres millones de habitantes repartidos en 604,6
km2 y 21 distritos. En los últimos años, se ha experimentado un estancamiento en su
población residente frente a los grandes aumentos de la población en el cinturón
metropolitano. Sin embargo, hoy por hoy siegue siendo una de las ciudades que
concentra la mayor parte de la población, con un 54%
Figura 1: evolución de la población de Madrid
60
Informe final
Evolución Población Madrid y corona metropolitana
Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid
Su patrón demográfico se distingue por un predominio de la población con edades
comprendidas entre los 35 y 50 años (40 años de edad media en Madrid), con signo de
envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración. La inmigración en Madrid
tiene un peso importante, siendo la población extranjera un 15% del total, con 975.000
migrantes en la actualidad, lejos de los 1.120.000 migrantes del año 2010, mayor de la
serie. La concentración de población en estas franjas de edad tiene repercusiones
importantes en la movilidad, pues es este perfil el que tienen mayores índices de
movilidad. Esto puede tener cierta influencia pues existe una mayor tendencia entre la
población migrante a usar el transporte público o la bicicleta al tener menos
disponibilidad de uso del coche.
Figura 2: Pirámide de población en Madrid.
61
Informe final
Fuente: Ayuntamiento de Madrid
El tamaño medio de los hogares en Madrid es de 2,7 miembros, dato que se encuentra
por debajo de la media nacional y acercándose a la media europea (2,5 miembros por
hogar). Esto es coherente con una mayor disponibilidad del coche en Madrid si bien en
las ciudades españolas grandes no hay una relación directa entre disponibilidad del
coche, tasa de motorización o uso del coche. Cabe aclarar que en Madrid la tasa de
motorización es de 498 coche/1.000.
2.2. Análisis territorial
La densidad de Madrid es de 5.300 hab/km2, la mayor parte de la población se
concentra en la almendra central (cinturón interior a la M-30). El 79% de su suelo está
destinado a uso residencial y un 17% a uso terciario, lo cual es un indicador de que
Madrid es una ciudad de servicios, con un 4% de suelo destinado al uso industrial. En
términos generales es una ciudad densa y con diversidad de usos repartidos por el
territorio, esto la hace especialmente idónea para distancias de viaje razonables,
favoreciendo la eficiencia del transporte público y los viaje no motorizados. A pesar de
estas condiciones típicas de las ciudades mediterráneas, que la hace, desde el punto
de vista de la ordenación del territorio, una ciudad muy favorable a un alto número de
viajes a pie y en bicicleta, las tendencias más recientes van en la dirección contraria:
una crecimiento metropolitano con baja densidad, concentración y deslocalización de
uso en el exterior de la ciudad. Generando viajes motorizados que antes no eran
necesarios, mayores distancias de viaje, menor efectividad del transporte público,
mayor dependía del coche y, en general, más necesidades de movilidad.
En los 20 últimos años, Madrid muestra un crecimiento urbano con tendencia a la
dispersión, es decir, a tener densidades poblacionales más bajas que las tradicionales,
se puede comprobar cómo la densidad ha descendido un 10%. Madrid ha tenido hasta
25 desarrollos urbanísticos en la última década y un crecimiento espectacular de su
corona metropolitana (con aumentos de población del 426% en 50 años).
62
Informe final
Madrid es una ciudad con una topografía más adversa que Seviiia para ei uso de ia bici.
Ei rango de desnivei en ia ciudad es de 60 metros y pendientes medias en torno ai 1%.
Sin embargo cuenta con zonas de hasta un 4% y en aigunas áreas inciuso pendientes
medias máximas dei 6%. Esto se expiica por su asentamiento sobre terrazas fiuviaies.
Figura 5: Mapa de pendientes medias en Madrid
Fuente: Plan Director de Movilidad Ciclista (Ayuntamiento de Madrid)
En ios úitimos tiempos Madrid ha experimentado un fenómeno de iocaiización de
determinados usos en ei exterior de ia ciudad, especiaimente grandes zonas
comerciaies (30 grandes centros comerciaies en 15 años), universidades (Universidad
Rey Juan Garios i. Garios iii y Europea) y parques empresariaies (Aicobendas, Giudad
dei Santander, Teiefónica). Estas zonas son grandes atractores de moviiidad, tanto
obiigada como no obiigada, que acaban incrementando ia presión dei coche sobre ia
ciudad de residencia.
La caiidad ambientai en Madrid es muy desiguai entre zonas. En ei centro hay una
carestía importante de zonas verdes, siendo ei distrito de Moncioa ei que más zonas
verdes tiene de ia capitai. En io referente a ia caiidad dei aire, Madrid es una de ias
ciudades señaiadas sistemáticamente por superar ios vaiores umbraies de emisiones
marcados por ia Unión Europea, sin que ninguna medida institucionai resueiva ia
situación. Madrid saca maia nota en todos ios tipos de emisiones reiacionados con ei
transporte: compuestos voiátiies, partícuias en suspensión, óxidos de nitrógeno,
óxidos de azufre o Benzeno. Las condiciones ciimáticas de Madrid no favorecen a una
mejor caiidad dei aire, pero esto no es suficiente para aceptar ia reaiidad: si no se
interviene restringiendo ei uso dei coche es difícii que se mejore ia situación.
63
Informe final
2.3. Análisis de la movilidad
En Madrid el número medio de viajes es de 2,6 por habitante. El reparto modal de
Madrid es de un 31% a pie, 0,3% bicicleta, 34% Transporte público y 35% en coche o
moto. La movilidad ha descendido en los últimos años en todos los modos, como
consecuencia de la crisis y las altas tasas de paro que reducen la movilidad general
obligada que en Madrid tiene un peso del 56,4%.
En general presenta los siguientes patrones de movilidad en referencia al territorio:
una mayor movilidad no motorizada y en transporte público en las zonas más cercanas
al centro; y mayor dependencia del coche según nos alejamos del mismo. Se percibe
una evolución a un mayor uso de los modos sostenibles en la almendra central y una
evolución a un mayor uso del coche en la corona metropolitana.
La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24,20 km/h y de 11,20 km/h en las
zonas más céntricas, lo cual es un indicador de que Madrid es una ciudad fluida para el
tráfico de coches. Unido a las intensidades medias diarias y a la densidad media de
tráfico, Madrid es una ciudad con un uso masivo del coche pero por debajo de la
media de las principales ciudades europeas (un 23% de uso del coche frente al 60% de
Bruselas, 46% de Berlín, 44% de París o el 32% en Ámsterdam, a modo de ejemplo).
La velocidad comercial del autobús urbano en ambas ciudades, es de unos 12 km/h,
cercana a la velocidad comercial de la bicicleta en recorridos cortos y medios. Madrid
dispone de una ventaja en términos de oferta de transporte público, una red muy
desarrollada de metro, que con velocidades comerciales de hasta 25 km/h según líneas
supone una opción muy ventajosa y competitiva de transporte público. Esto explica,
entre otros factores, las diferencia de uso del transporte público en Madrid.
El reparto modal de la bicicleta en Madrid era del 0,1% en 2004, 0,22% en 2008, 0,40%
en 2010 y 0,60% en 2012. Esto sitúa a Madrid en una ciudad con un uso residual de la
bicicleta pero con signos de aumento significativo, un crecimiento del 28,50%
interanual y cierta tendencia exponencial.
Madrid cuenta con 283 km de vías ciclistas lo que supone una densidad de la red
ciclista de 0,46 km/km2 para. Si bien cabe hacer matizaciones pues 64km de esa red
corresponden al anillo ciclista, un cinturón que rodea la ciudad con un uso y diseño
orientado más al ocio y al ciclismo deportivo que a la movilidad ciclista. Igualmente
podemos señalar que otra parte discurre en parques y jardines y que, valorada en su
conjunto, es una red inconexa, mal integrada y fragmentada.
La siniestralidad ciclista ha aumentado en términos absolutos, aunque ha descendido
significativamente en términos relativos. En Madrid se registraron 168 accidentes en el
último año contabilizado (frente a 124 en el año 2003), teniendo en cuenta que se ha
triplicado el tráfico ciclista comprobamos que en términos relativos el ratio de
accidentalidad ha descendido a la mitad.
2.4. Políticas de movilidad
64
Informe final
Madrid es una ciudad que ha apostado por mejorar su transporte en ios úitimos años.
Ha reaiizado un notabie esfuerzo por ampiiar ia red de transporte púbiico,
especiaimente con ias ampiiaciones de ias iíneas de metro, y ha potenciado ia
intermodaiidad, con varios pianes de intercambiadores. También ha iievado a cabo
importantes poiíticas de restricción dei uso dei coche que compiementa a ias medidas
anteriores, cabe destacar ia impiantación dei Servicio de Estacionamiento Reguiado en
ampiias zonas de ia ciudad y ia impiementación de varias Áreas de Prioridad
Residenciai en ei centro. Ai mismo tiempo, y de forma contradictoria con ias poiíticas
de moviiidad sostenibie, se favorecía ia entrada en coche ai centro de ia ciudad
mediante ia impiementación de grandes vías de acceso como ei pian de radiaies o ei
aumento de capacidad de ia M-30 con su transformación en Caiie 30.
En ei ámbito de ias poiíticas de moviiidad ciciista, Madrid ha carecido de una
pianificación ordenada en este sentido hasta ia aparición dei Pian Director de
Moviiidad Ciciista en 2008. Este pian pianteaba unos objetivos muy ambiciosos con ei
horizonte dei 2016 (576 km de vías ciciistas segregadas), sin embargo, ia irrupción de ia
crisis y ia faita de apuesta poiítica se ha traducido en que ia impiementación dei pian
se haya raientizado. En io que tiene que ver con medidas infraestructuraies, se ha
seguido aumentado ia red ciciista a un ritmo menor dei pianificado aunque en ios
úitimos años se aprecia un nuevo impuiso seguido de ia mano de nuevas tipoiogías de
vías ciciistas más suaves como ias cicio-caiies y ios cicio-carriies. Otra asignatura
pendiente en Madrid ha sido ia impiantación de un servicio púbiico de préstamo de
bicicietas, que tras sufrir varias paraiizaciones, finaimente se puso en marcha en
verano de 2014 con un sistema de bicicietas eiéctricas con estaciones repartidas por
ias zonas más densas de ia aimendra centrai.
Por otro iado, en ei ámbito de ias poiíticas no infraestructuraies, Madrid ha reaiizado
diversas campañas de sensibiiización en coiegios y sectores menos cercanos a ia
bicicieta, así como cursos de conducción. También ha apiicado cambios en ia
normativa de circuiación que otorga mayores derechos a ios ciciistas, una poiítica de
aparcamientos e impuisa una mayor integración con ei transporte púbiico.
En conclusión, Madrid es una ciudad en transición ciciista que ha contado con una
poiítica de moviiidad sostenibie ampiia, reaiizando grandes avances en ia úitima
década pero que no ha considerado ia moviiidad ciciista como una de sus prioridades.
Desde ei punto de vista de ias condiciones estructuraies, Madrid es una ciudad con
posibiiidades para un uso mayor de ia bicicieta. Es compacta y con diversidad de usos,
con distancias de viaje que fáciimente podrían ser reaiizadas en bici. Aunque ias
condiciones de circuiación dei tráfico de coches resuita hostii a este progreso.
BLOQUE II. Análisis de los elementos dinámicos del sistema de transporte en Madrid
En este bloque analizaremos las interrelaciones entre los cuatro vectores que definen
el sistema de transporte de Madrid, partiendo de las entrevistas llevadas a cabo a
políticos, técnicos, activistas y ciudadanía en general.
65
Informe final
Políticas urbanas: de movilidad en general y de movilidad ciclista en particular,
aunque también las de ordenación territorial y urbanística
Movimientos sociales relacionados con la bicicleta: asociaciones, colectivos y
"masas críticas", sobre todo.
Cualidades singulares de cada entorno urbano construido y medioambiental
(orografía, climatología, red viaria, infraestructuras y configuración urbana
funcional)
Configuraciones sociales: conocimientos y hábitos adquiridos; actitudes y
percepciones ante la seguridad, la comodidad y la eficiencia; prácticas y redes
de difusión; influencia del género, la edad, la etnia y la clase social).
3. POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 Factores más relevantes en la elaboración, aprobación e implementación de las
políticas de movilidad sostenible.
Como ya se ha comentado, en el discurso político analizado percibimos cierta
ambigüedad en la apreciación de la bicicleta como solución o como problema ya que
prima el miedo a la falta de respaldo social a la política ciclista. Persiste la visión de que
"Madrid no es para bicis" y por tanto las políticas no se orientan a revertir esa idea.
Mientras se sigue encuadrando la bicicleta como una opción que no es democrática,
pues se considera que no es accesible para todo el mundo solo para "convencidos". La
bicicleta sigue siendo fuente de conflicto ya sea en la calzada o en la acera.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de
reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de
los ciclistas. Estas reformulaciones y/o adaptaciones convergen con una necesidad del
Ayuntamiento de implantar medidas visibles pero a bajo coste.
También hemos identificado las directivas europeas para la disminución del C02, como
marco de empuje de la implantación de políticas de movilidad, pero aún así, el ciclismo
urbano es residual en las políticas de movilidad sostenible.
Por otra parte, se alude constantemente a la limitación presupuestaria como
condicionante de la intervención en infraestructuras viarias ciclistas.
3.2 Dimensiones sustantivas y operativas a partir de la importancia que adquieren la
movilidad ciclista y las estrategias de intermodalidad.
Existe actualmente una clara influencia de las directivas europeas en relación a la
Calidad del Aire ya que Madrid sobrepasa los niveles de contaminación permisibles. La
Comisión Europea apunta que el tráfico local es la principal causa de los altos niveles
de contaminación por N02 que se registran en la capital (el 70%), incumpliendo desde
2004 los valores límite establecido por la legislación de la UE. En 2012 el Ayuntamiento
de Madrid solicitó una prórroga de cinco años para cumplir con los valores límite de
contaminación por dióxido de nitrógeno y fue rechazada, ya que se reconoce que el
Ayuntamiento no ha tomado las medidas necesarias para atajar este problema.
66
Informe final
Previsiblemente Madrid deberá rendir cuentas ante el Tribunal Europeo lo que podría
desembocaren una multa millonaria.
La preocupación por el medioambiente por lo tanto, parece enmarcar las políticas de
movilidad del ayuntamiento de Madrid. Tanto así, medioambiente y movilidad van
unidas en una sola área de gobierno.
"...Yo creo que ahí al final la decisión sobre esa modificación en las pautas de
comportamiento no va en función de lo que piense yo de lo que pienses tu ni de lo que
piense mi director general y te diría que ni de lo que piense nuestro alcalde. Yo creo que
está todo muy globalizado, Madrid tiene que cumplir con unas normas de contaminación
que está teniendo dificultades para cumplirlas y como ha tenido dificultades ha
solicitado una prorroga y como ha solicitado una prorroga ha tenido que asumir unos
compromisos e independientemente de que de que creas en la ecología como concepto
como existen unos compromisos internacionales que te obligan a unos estándares de
calidad del aire..." (J.J. Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid)
Aún así, lo medioambiental sigue siendo un factor secundario en la toma de
decisiones y aunque esta situación ha supuesto una oportunidad para relanzar
políticas de movilidad sostenible, estas siguen siendo muy tímidas.
Y apretar en la red principal de la ciudad, tiene costes, porque es hacer un discurso un
poquito distinto del que no importa la congestión. Aquí a cualquier político le importa la
congestión, y quieren resolver la congestión. Y la congestión no es un tema que me
preocupe, me preocupa pero no es el top. Entonces, cuando el problema sigue siendo la
congestión, pues se siguen haciendo ahora políticas de evitar la congestión en las
infraestructuras o gestionarlas mejor (A.S. Consultor externo Primer plan Movilidad)
En este sentido, la bicicleta cumple un papel residual sin configurar un sistema modal
con las demás soluciones de movilidad sostenible que si han recibido cierto empuje. La
peatonalización ha sido uno de los procesos protagonistas aunque también ha sufrido
retrasos y frenazos en su ejecución por razones presupuestarias.
Las políticas de movilidad en la almendra central se han encaminado a la disminución
del uso del coche con la restricción del aparcamiento en destino (desarrollo de
Servicios de Estacionamiento Regulado SER y el establecimiento de las Área de
Prioridad Residencial APR para el aparcamiento de vehículos).
"[sobre las APR] Luego se ha visto que realmente han servido para mucho, o sea que
estas zonas se han pacificado muchísimo y que también ha servido también para
cambiar esa percepción del espacio urbano, para dárselo a otros usos" (E.B: Directora
gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)
"el SER también ha sido muy útil porque igual ha servido también para trasladar un poco
esa idea de que el espacio público es valioso e escaso, y no se puede destinar para
tenerlo ocupado, para tener un coche aparcado" (E.B: Directora gral Sostenibilidad Ayto.
Madrid)
67
Informe final
"por todos los estudios que se han llevado a cabo los últimos años, estaba
absolutamente claro que digamos, las probabilidades de uso del coche están
directamente relacionadas con la facilidad de aparcamiento en origen y en destino,
sobre todo en destino. Entonces si limitas la posibilidad de aparcamiento en destino
estas ya reduciendo la demanda potencial del coche" (E.B: Directora gral Sostenibilidad
Ayto. Madrid)
La falta de presupuesto asignado a estas políticas ha propiciado una mayor apertura
por parte del ayuntamiento hacia las infraestructuras de bajo coste no
segregacionistas como son los ciclocarriles y las ciclocalles. Desde el año 2013 se han
señalizado en Madrid aproximadamente 70 km de ciclocarriles y ciclocalles. En este
sentido, se aprecia un cambio notable en la forma de entender y desarrollar las
infraestructuras ciclistas pues antes de 2012 solo se consideraba como opción principal
la construcción de aceras bici que recogía el Plan Director. Este cambio, en gran parte,
es debido al asesoramiento de aquellas iniciativas pro-bici que han estado más
próximas y en diálogo con la administración. En general ha tenido una buena acogida a
pesar del cambio de rumbo en lo pautado pues supone soluciones de movilidad para
las que no es necesaria una gran inversión como la que implica la construcción de
aceras bici.
Entonces vieron el tema, dijeron que esto tiene mucho potencial porque "nosotros
estamos sin un duro y lo que estáis planteando hay suficientes calles tranquilas para
circular por toda la ciudad. Nos invita a cambiar el planteamiento que tenemos hasta
ahora del Plan Director Ciclista que era hacer una red jerarquizada de carriles bici por
grandes vías y calles secundarias que sirven a las grandes vías y claro, ese planteamiento
va al revés". Son las secundarias las que estructuran la ciudad y las grandes vías se
quedan como vías secundarias que empiezas a usar cuando controlas las vías pequeñas.
[...] Y dijeron, "vale esto tiene utilidad tanto en cuanto se conozca", porque en cuanto
mas ciclistas lo usa y lo difunda más fácil será presentar esto como una alternativa al
Plan Director. Entonces llegamos a un acuerdo con el ayuntamiento para que, nosotros
les pasábamos los datos, lo dejábamos en licencia abierta para y entonces el
ayuntamiento se comprometía publicarlo (I.V. enbicipormadrid)
Este cambio además es crucial en cuanto denota un avance y giro fundamental en la
consideración de la bici como una solución de movilidad que supera el
encorsetamiento como vehículo de uso deportivo o de ocio al que estaba constreñida.
Recientemente en junio de 2014, se ha puesto en marcha Bicimad, el sistema de bici
pública en Madrid. Claramente es una medida encaminada a dar solución al problema
de la calidad del aire pues sus puntos de anclaje se sitúan en las zonas de mayor
contaminación de la ciudad.
3.3 Cambios producidos en cuanto a la integración de la movilidad sostenible en la
planificación urbanística.
68
Informe final
Evidenciamos un desarrollo poco tangible de las políticas de movilidad ciclista y su
concreción en infraestructuras viarias o pacificación del tráfico. Señalaremos los
cambios más recientes
Como marco general, las políticas urbanas muestran cierta transición que se visibiliza
en la configuración de las áreas de gobierno. La actual Área de Gobierno y Movilidad
anteriormente se llamaba Concejalía de Tráfico. Y aunque actualmente el ciclismo siga
siendo una alternativa débil antes su presencia era mucho más residual.
Desde otro punto de vista, en lo que se refiere a las configuraciones sociales,
percibimos una evolución en el discurso, marco conceptual y la cultura política.
Esto se suma al proceso de desarrollo de la cultura ciclista de los propios técnicos que
reconocen ciertos vacíos por cubrir y que se van formando en materia de movilidad
ciclista trasladando esos conocimientos al diseño de nuevas soluciones y políticas. Esta
evolución se aprecia en dos vectores, uno es el impulso político (creen que es
necesario) y otro es debido a la movilización de su entorno (iniciativas sociales,
Bicicrítica...) e incremento del uso social.
"lo que me ha parecido muy importante siempre es compartir las experiencias con otras
ciudades, yo creo que son las dos cosas, por un lado tu escuchas a tus usuarios de la
bicicleta a tus ciudadanos, pero también el aprender lo que han hecho en otras ciudades
viene muy bien, y si que si cada vez hay más redes de conocimiento compartido a través
de diferentes foros que nos han hecho poder escuchar que están haciendo pues en otras
ciudades españoles y europeas, y aprendes, aprendes de esas experiencias, te trasladan
cuales han sido sus problemas, sus pegas, y enseguida lo trasladas y estás viendo sus
problemas en tu ciudad, ¿no? y estás viendo cámo puedes resolverlo como puedes evitar
caer en el problema que ellos han tenido, yo creo que esos han sido los dos factores
claves." (J.J.)
El aprendizaje por parte de la administraron de conocimientos ciclistas también
contiene elementos déla evolución de la propia cultura ciclista y de las prácticas y
discursos de las iniciativas pro-bici
En el momento en que se aprobá el Plan Director, si tú le vendías a la clase política otra
cosa que no fuera eso (vías ciclistas segregadas) directamente te lo iba a rechazar. Lo
que se vio fue la oportunidad de aprobar algo pero, como en el propio Plan indica, como
así se nos contá también a Pedalibre, se dijo que era un documento vivo, abierto. Que
aquí dijera que en esta calle hay una acera bici, en el futuro, si se ve que no es adecuado,
se puede cambiar. Y eso es lo que a nosotros nos permitid tanto juego, que fuera algo
abierto. Y se está demostrando que así según el Plan Director en la Calle Mayor creo que
había una acera bici segregada, sin embargo ahora hay una ciclocalle, se va
aprendiendo. A ciertas personas, tanto de la clase política como de la clase técnica no
les vas convencer por mucho que tengas toda la razán, se tienen que equivocar, tienen
que aprender de sus errores (...) Por mucho que el Ayto. no quiera hacer los seguimientos
de cámo se ha hecho una vía ciclista que se ha hecho mal, que se ha hecho pegada a los
peatones, a un mismo nivel de los peatones, etcétera, llegan muchas sugerencias y
reclamaciones a este respecto y se dan cuenta.) J.M. Pedalibre)
69
Informe final
En este sentido la política pro bicicleta no es solo competencia del área de Movilidad y
Sostenibilidad sino también de otras áreas gubernamentales como son cultura,
educación, deporte y salud.
Es notable la reforma de la ordenanza de movilidad del Ayuntamiento de Madrid
realizada en 2010 y que implica cierto avance en el reconocimiento de la bicicleta
como solución de movilidad. El miedo ante el vacío normativo existente hizo que los
responsables de su redacción buscaran la colaboración de asociaciones
experimentadas para esta tarea como Pedalibre y enbicipormadrid.
Finalmente, la nueva ordenanza incluyó cuatro nuevos artículos para regular la
circulación de las bicicletas e impulsar su uso. Entre los avances de esta regulación
sobresalen la obligatoriedad de llevar equipamiento de día y noche y en condiciones
climatológicas adversas; las pautas de conducción por calzada dependiendo de los
carriles; la circulación por zonas habilitadas o en calles de preferencia peatonal;
también las prioridades de paso respecto a otros vehículos o respecto a peatones en
las vías ciclistas; las medidas de seguridad que deben adoptar los conductores al
adelantar a un ciclista, y la ordenación del estacionamiento de las bicicletas.
El resultado es una normativa actualizada pero poco publicitada y conocida. Este
hecho ha generado no pocos conflictos entre ciclistas que conocen sus derechos y
conductores de coche ajenos a estos cambios. Esta cuestión de la normativa y la
normalización también se traslada a otros campos.
"yo creo que te encuentras con dificultades normativas lo primero, que como la bicicleta
no se la había considerado nunca como un vehículo te das cuenta que todo está
normalizado, lo tenemos todo estandarizado en cuanto a secciones de carriles, está todo
perfectamente claro cuando tú tienes que diseñar una red de uso público es muy fácil,
porque ya está todo hecho, sin embargo con la bicicleta te das cuenta de las grandes
carencias que teníamos que mas allá de esa bicicleta en el parque nadie había pensado
como construir un carril bici y cuál es la seccián mínima para un carril bici[...] entonces te
das cuenta de la cantidad de carencias que tienes porque te faltan esas herramientas
que para el resto de cosas ya tienes porque son problemas que has tenido hace muchos
años y has ido resolviendo y vas actualizando sin embargo con la bicicleta te llegan así
como de sopetán y tienes que ir resolviendo. Se hizo el manual de señaiizacián de vías
ciclistas del Ayto de Madrid pues fue tratar un poco de eso de aclararnos un poco
porque aquí cada uno hacia el carril bici, lo señalizaba con su mejor intencián pero sin
tener un criterio fijo de decir oye, es que esto hay que hacerlo así porque hay un manual
de señaiizacián que te indica que cuando tienes un carril bici tienes que señalizarlo de
esta manera, y las dimensiones son estas, y la pintura que tienes que utilizar es
esta...pues te das cuenta que tienes todas esas carencias que tienes que ir resolviendo."
(J.J. Técnico Dep. Planeamiento Ayto. Madrid )
En el campo de la intermodalidad, hay mucha presión por parte de colectivos ciclistas
para desarrollar normativas que generen una eficaz integración entre los sistemas de
transporte público y la bici. Aunque ha habido avances recientes, estos no son
suficientes para conformar una red sistemática intermodal. En Madrid hay una alta
demanda de este tipo de soluciones al ser una ciudad densa con una tendencia
creciente a la dispersión.
70
Informe final
Yo empecé (a usar la bici) cuando se cambió normativa de acceso con plegables en el
metro que yo creo que fue en el 2009. En mi caso fue fundamental el cambio de
normativa porque me di cuenta, que aunque no la usara, el saber que si me quedaba
tirado o me cansaba, podía coger la plegable y meterla en el metro para hacer el
recorrido de vuelta, para mí fue fundamental para comprarme la bicicleta plegable. (I.V.
enbicipormadrid)
Este avance normativo en cierta forma denota que la influencia de las iniciativas pro-
bici ante las instituciones es una realidad aunque predomina en los nichos donde no se
requiere inversión presupuestaria ni detrimento de recaudación.
3.4 Dimensión participativa en la concepción y desarrollo de la movilidad ciclista
En relación a los canales de participación institucionalizada, se han generado contextos
formales de participación de carácter semi-abiertos en los que se invita a los diferentes
colectivos pro-bici y personas a nivel individual a participar. En las reuniones de
evaluación del Plan Director Ciclista se convoca a "las fuerzas vivas" de la bicicleta,
pero esta mesa tiene ante todo un carácter consultivo y no vinculante.
"[la mesa de movilidad] sobre todo sirve para consensuar hojas de ruta de tal manera
que cuando el Ayuntamiento en base a esas hojas consensuadas decide adoptar alguna
medida, la aplicación de la medida es mucho más sencilla"
"también es verdad que a veces, no sé si por carencias presupuestarias, o por vaivenes
políticos, lo que se acuerda en esta Mesa de Movilidad aunque se eleva al concejal y es
presentado y también consensuado con el delegado del momento pues no termina
aplicándose, pero normalmente suele ser más por una cuestión de dificultad técnica o
presupuestaria, más que por falta de voluntad" (S. Fundación Movilidad)
"Participamos de cara al ayuntamiento en reuniones que convoca en representación un
poco del sector. El ayuntamiento intenta hacer un cártel con el sector, pero
desgraciadamente yo creo que no cumple su parte del trato, solo hay una
unidireccionalidad". (J.R. Plataforma Madrid Pro-bici)
También existen cauces informales que se solapan y enturbian los vectores de
influencia.
"Los grupos ciclistas han sido un grupo clave en la comunicación, fundamental,
posiblemente sea la palanca que más, quitando el tema de la calidad del aire, jugó un
papel, yo creo, muy interesante [...]Yo creo que tienen mala relación con el
Ayuntamiento, [es decir] han sido los que han insistido en el tema de calidad del aire.]...]
los grupos ciclistas han cumplido un papel muy interesante porque han sido críticos,
reivindicativos, pero a la vez han sido muy valientes. Ciertos interlocutores que han
asumido hablar con un Ayuntamiento que era muy mal visto por sus colegas, y me
imagino que cuando ellos volvieran a sus asambleas, sus juntas, y trataran de decir, mira
hemos avanzado en esto, pues podrían sufrir... Y yo creo, que ha sido gente muy
convencida, muy valiente, muy bien documentada, con muy buena argumentación, con
distintos roles... La Bicicrítica ha hecho un papel muy... ruidoso, pero a la vez tenías a
grupos ciclistas tipo vips, que han cumplido una labor muy interesante con toda esa vips
71
Informe final
con sus firmas, con gente que a su vez arrastraban a gente vips, no reivindicativos, pero
que firmaban, el diseñador tal, o la escultora tal, que ese día cenaba con el Alcalde..."
^Director Fundación movilidad. Candidatura Olimpica.)
3.5. La sensibilización y las acciones pedagógicas
Madrid es una ciudad con buenas posibilidades de ampliar la presencia de la bicicleta,
es compacta y con diversidad de usos. Esto implica que en el día a día hay distancias de
movilidad que fácilmente podrían ser realizadas en bici en vez de en coche. Sin
embargo la supremacía del tráfico a motor hace esta vía muy hostil generando una
justificada percepción de riesgo en potenciales usuarios.
La sensibilización y las campañas de publicidad a favor de la bici, articuladas en forma
de programas y dirigidas a sectores sociales concretos, son clave para avanzar en el
cambio de este tipo de percepciones. Además las políticas de promoción de una
movilidad sostenible pueden generar un fuerte rechazo social pues van en detrimento
del arraigado espacio concedido al coche o al peatón. Por lo tanto, sin una adecuada
campaña de sensibilización, las políticas pro-bici tienen muchas más posibilidades de
no ser exitosas.
Siguiendo esta línea marcadamente pedagógica el ayuntamiento ha abanderado el
proyecto europeo STARS (Acreditación y Reconocimiento de Desplazamientos
Sostenibles para Colegios) cuyo objetivo principal es incrementar el número de
alumnos que usan la bicicleta para ir o volver del centro escolar. En la web del
proyecto starseurope.org, se recoge que durante el curso escolar 2013-14, en Madrid
participaron un total de 13 centros de primaria y 6 de secundaria. El transporte de
niños a la escuela representa un porcentaje importante del total de viajes que se
realizan en los hogares y por tanto, contribuye a empeorar la congestión de tráfico y
las emisiones de C02. Este proyecto se está desarrollando en 9 ciudades, entre ellas
Bruselas, Milán, Budapest o Edimburgo. Durante 3 cursos escolares (entre el 2013 y el
2016) unirá en un mismo proyecto a 270 colegios e institutos europeos, 35 de ellos
madrileños.
En Madrid, el proyecto ha estado a cargo del Departamento de Educación Ambiental y
Agenda 21 del Ayuntamiento de Madrid. Según la técnica del proyecto entrevistada,
los criterios de selección de los institutos fueron: la disponibilidad de un AMPA
receptivo a colaborar así como la del profesorado y sobre todo, la existencia de
infraestructuras viarias ciclista en el entorno. Por esta última razón, la experiencia
piloto se restringió a los institutos más próximos a Madrid Río y a la Almendra central
de la ciudad.
Ese proyecto se encuentra financiado en un 75% por el programa "Energía Inteligente
para Europa" y en el 25% restante por el Ayuntamiento de Madrid. Y premia la
implicación de los centros escolares con un reconocimiento acreditado. Parte de este
presupuesto se ha canalizado en financiar talleres de sensibilización y de educación
viaria en bici impartida por Cíclope, asociación destinada a potenciar y promover
iniciativas educativas, sociales y ecológicas de la bici y que lleva años operando en
Leganés con proyectos de ayuda al desarrollo.
72
Informe final
Otros centros escolares han llevado a cabo de forma autónoma iniciativas pedagógicas
similares que han sido impulsadas con fuerza por las AMPAS y un profesorado
motivado. Estos son centros emplazados en zonas con vías ciclistas construidas y un
paisaje urbano facilitador, como es el caso de Moratalaz y Madrid Sur en Vallecas.
La propia campaña de "En bici al colé" promovida por la plataforma estatal Con Bici,
que reúne a 55 asociaciones y colectivos de ciclistas de toda la península, consistió en
la elaboración y difusión de material didáctico, pero también en la implicación de las
entidades locales en la creación de caminos escolares. En Madrid contó con la plena
implicación de dos colegios del distrito de Chamberí, en esta ocasión con un entorno
urbano menos propicio.
Algunas iniciativas de camino escolar han sido premiadas por "Muévete en Verde",
título de los premios que, desde el año 2007, convoca el Ayuntamiento de Madrid, a
través de la Dirección General de Sostenibilidad, con el fin de promover las buenas
prácticas en movilidad sostenible. Durante las seis ediciones celebradas, el total de
centros educativos premiados en relación a la iniciativas pro-bici ha sido
aproximadamente 18 % y siendo las de sensibilización ciclista en general un 35% del
total de las iniciativas premiadas. Con una mirada transversal podemos constatar que
desde la primera edición, se ha incrementado el protagonismo de las iniciativas por la
bicicleta en el marco del transporte sostenible.
Por tanto, durante la última década, la iniciativa civil de promoción del transporte
escolar en bici ha ido por delante de la propia iniciativa municipal.
4. INICIATIVAS SOCIALES PRO-BICI
4.1 Condiciones locales y globales de posibilidad de las organizaciones y de los
eventos movilizadores.
Las diversas iniciativas incorporan formas encaminadas a socializarse y articulan a los
ciclistas urbanos de forma muy diversa, con opiniones encontradas pero con un
interesante fluidez en el trasvase de contenidos, información y de gente.
También hemos detectado que esta fluidez se apoya en el desarrollo de las
herramientas virtuales de comunicación, las redes sociales y una importante
blogosfera relacionada con el mundo de la bicicleta, con la virtud de que contacta
directamente con las prácticas de la calle. La incorporación de las herramientas
virtuales, que amplifica el boca a boca a nivel local, ha generado también mayor
versatilidad y contacto con referencias internacionales que se prototipan y se
reproducen en lo local. Esta comunidad virtual que conecta con el asfalto, sirve de
importante espolón a la hora de comunicar y distribuir recursos donde una institución
no llegaría.
73
Informe final
También hemos detectado cierta tendencia a la generosidad y pro-actividad que se
enmarca en el cuadro de valores que la bicicleta reúne. Esta pro-actividad genera la
emergencia de numerosos eventos, y actividades sin ánimo de lucro que en muchas
ocasiones son canalizadas por el propio ayuntamiento.
"20 mil euros de presupuesto para el FestiBal... Es ridículo!, porque no hay nada que se
haga de este tipo de cosas con 20.000 euros, nada...La parte de diseño e ideación lo
hacemos nosotros y luego ya las horas de la gente es gente que trabaja a otro nivel y que
normalmente lo hace con otra tarifa" (P. Biernes)
4.2 Prácticas sociales de los participantes en estos movimientos.
Antes de explorar los puntos de influencia de las iniciativas pro-bici en el plano político,
hemos caracterizado sus formas de conformación y dinámicas de articulación social.
Entre las iniciativas estudiadas señalamos su diversidad con múltiples referencias en lo
que se refiere a la participación. Compartiendo en su base el objetivo de promover la
bicicleta en la ciudad. Esto les ha puesto en relación con un imaginario compartido y
una actitud activa para poder incorporar el ciclismo urbano en sus vidas.
... porque aquel que se mete con la bici ya se convierte en un activista, pues parte de
nosotros. El que está con la bici tiene un blog, o después de la Bicicrítica se va a hacer
"nosequé" historia, se dedica a pintar bicicletas blancas. Nosotros a veces nos hemos
encontrado con cosas que no pensabas que estabas haciendo en solitario y te
encuentras con que hay gente que también está presionando por otro lado para
hacerlo. (I.V. enbicipormadrid)
Esta actitud activa se basa en una necesidad de buscar recursos para moverse en
bicicleta por la ciudad ya que no son evidentes (información, asesoría, etc.) y una
posición subjetiva de soledad como ciclista en la búsqueda de otros con quienes
compartir esta afición. La conformación de grupos y locus de referencia ha propiciado
también que la búsqueda se convierta en procesos creativos de generación de
recursos. Este último discurso conecta con la puesta en acción de las competencias
experienciales y profesionales de los participantes en la promoción del uso de la
bicicleta.
"Entonces un día hablando con ellos (CS La Traba) le comentó que montábamos en
bici y los problemas que teníamos y que no podíamos montar nunca en ningún sitio y
estas cosas [...], pues le sugirió la idea de hacer unas rampas para montar en bici y
entonces a ellos les pareció bien, lo hablaron en la asamblea, les pareció una buena
idea y empezamos [...] y también conseguimos alguien que nos trajo un montón de
palés y conseguimos un camión que nos lo trajo y entre todos pusimos creo que
fueron 10 euros y compramos no sé cuantos palés tirados de precio e intentamos
ponerlos más o menos como pudimos e intentando con los palés hacer una rampa, un
quarter y cosas así [...]Y empezamos con esto y poco a poco siguió creciendo y
74
Informe final
creciendo. E hicimos una especie de asamblea de bikers para gestionar este espacio.
(R.A. Bike Park La Traba)
4.3 Participación y gobernabilidad.
Las diversas formas de las iniciativas pro bici, se dirigen claramente a la sociedad en su
conjunto, aunque muchas de las mismas se dirigen a la Administración en aras de
influir en sus procesos y decisiones.
La Fundación Movilidad (2006-2011) fue una entidad sin ánimo de lucro impulsada por
el Ayuntamiento de Madrid que con la gestión del conocimiento pretendía facilitar
actuaciones a favor de la movilidad sostenible tanto en el sector público como en el
sector privado. Fue la responsable de abrir debate entre la Administración, las
empresas y la sociedad civil. Los años que estuvo activo, la Fundación Movilidad,
significó un punto de referencia y de mediación entre el Ayuntamiento y las iniciativas
pro-bici inyectando recursos y/o reconocimiento. Una de las actividades que
promovía la Fundación era la reuniones de evaluación del Plan Director Ciclista
convocando a "las fuerzas vivas" de la bicicleta. Estas comisiones se han seguido
celebrando pero ahora convocadas directamente por la Subdirección de Sostenibilidad
y presididas por Elisa Barahona Nieto, Directora General de Sostenibilidad del Área de
Gobierno de Medio Ambiente, Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Madrid.
A estas reuniones acuden activistas de diferentes iniciativas y sigue siendo un órgano
consultivo en el que se presentan los avances y modificaciones del Plan Director. La
percepción de los asistentes sobre su influencia es desigual, pero es cierto que todos
ellos son conscientes de que los fines de estas reuniones son solo consultivos
En el Plan Director existe una comisión técnica, que la comisión técnica es la de los
trabajadores, los técnicos del Ayto. y esta comisión técnica se reúne y si va a hacer
algo, si va a tomar una decisión, tiene que avisar a la comisión de seguimiento que
incluye esta comisión técnica más el resto de implicados: usuarios, la Plataforma
Empresarial de la Bicicleta, la Federación de Ciclistas... [...] los agentes relacionados
con la bicicleta, incluso la Bicicrítica, a pesar de que la Bicicrítica no puede ir porque
se supone que la Bicicrítica no tiene miembros. Pero invitan a todos, a todo el que
quiera ir. Invitan incluso a los peatones y a las personas con discapacidad, para que
den su opinión sobre lo que se va hablar relacionado con la bici y les puede, digamos,
salpicar. Yo pienso que esta comisión está bien montada, otra cosa es que te hagan
más o menos caso. (J.M. Pedalibe)
Estas reuniones son los contextos formales de contacto que establece el área de
movilidad. De forma simultánea, el Ayuntamiento sigue apoyándose en canales
informales para hacer consultas más rápidas cuando así lo requiere.
Gracias a este planteamiento (promoción del uso de las calles tranquilas) nos han
estado preguntando también en el Ayuntamiento temas de los diseños de las vías
ciclistas, pero más de tapadillo porque no quieren que se sepa que la gente opina sobre
estos temas porque hay desconfianza todavía y también a personas de Pedalibre.
[se refiere a su blog] Es un sistema automático donde la gente propone y son los propios
lectores quienes descalifican o valoran las cosas propuestas y que ya saben de dónde
75
Informe final
viene, no. Son propuestas que nos llegan a nosotros para que nosotros los hagamos
llegar al ayuntamiento que es un poco lo que está pasando, que estamos de
representantes involuntarios de colectivos ciudadanos y no somos nada porque no
tenemos realmente entidad de asociación ni nada, solo somos ciudadanos que escriben
en un blog (I.V. enbicipormadrid)
Por tanto, existe una participación reglada que es meramente consultiva y que genera
escepticismo, ya que los cauces de influencia son poco claros y sistemáticos. Aún así se
percibe cierta agencia para influir en consultas, aunque de forma informal. Existe una
influencia en el discurso y paradigmas, desde las mesas de movilidad, y que se
concreta en la práctica de las políticas públicas cuando confluyen con soluciones
técnicas.
Por otra parte, el contacto institucional, no solo se circunscribe a las entidades locales.
Madrid, al ser capital del estado concentra las representaciones de gobierno estatal
vinculados (DGT, congreso de diputados... etc). Además, las embajadas de Dinamarca y
Holanda han llamado a las iniciativas probici para apoyar sus celebraciones siendo al
mismo tiempo palanca de legitimidad institucional para ellas.
4.4 Orientación hacia la "sociedad".
Aunque los movimientos pro-bici tienen en Madrid un arraigo de más de tres décadas,
su crecimiento exponencial y diversificación es cosa de los últimos diez años. La
Bicrítica, además de ser un referente cultural en todos los sectores, ha supuesto un
locus común y un punto de partida, aunque en los últimos años se ha tendido hacia la
diversificación de aproximaciones/identidades en torno a lo que significa ser ciclista. A
partir de aquí se ha generado una gran diversidad de estrategias que conviven
tácitamente.
Si bien hay iniciativas que enfocan sus demandas a las instituciones de gobierno de la
ciudad, la mayoría de las mismas dirigen su energía a revisar el desarrollo negativo de
la ciudad para ir en bici. Es por ello que existe un predominio del discurso "cultural" y
de sensibilización. Su actividad se dirige no sólo a ampliar el uso de la bici, sino
también a cambiar el modelo de ciudad que esto implica.
Para el festival hicimos una petición, lo Normal es muy Raro desde Biernes con B.
Creamos un proyecto con un fin de cara a la ciudad de Madrid el mensaje orientativo,
nada reivindicativo ni activista, queríamos darle otro enfoque [...] En lo normal es muy
raro nos acercamos al Matadero, la idea fue hacer fotos a la gente con sus bicis, partía
de ah personas reales con sus bicicletas reales. Si, entonces era gente especial con sus
bicis o bicis especiales con su gente. La idea de lo normal es muy raro es que asumimos
cosas súper extrañas porque es muy habitual, cotidiano, porque nos lo han contado y
porque no nos las cuestionamos, no, y lo seguimos aunque muchas veces es
completamente antinatural. Las fotos de esta gente con sus bicicletas son los extraños.
(P. Biernes)
El conflicto en el uso de la calzada sigue siendo un factor clave de generación de
subjetividades y también ha provocado cierta animadversión a la bici por parte de la
76
Informe final
opinión pública. Aunque no visibles de forma significativa, se han producido
importantes aprendizajes en los últimos años. Por ejemplo, el colectivo Bicilineal,
desde su origen reclamaba un carril bicipor la calzada que recorriera así el eje del
distrito de Ciudad Lineal compuesto por la calle Garda Noblejas y Arturo Soria. Según
el colectivo, la forma que el Ayuntamiento dio a forma a su reivindicación en 2009 y sin
previo aviso, fue con la implementación de una acera bici, quitando espacio al peatón.
A dia de Hoy Arturo Soria sigue sin via ciclista. La decepción ha sido grande pues la
medida ha hecho que los vecinos no piensan en la bicicleta como un pacificador del
tráfico, sino un invasor del espacio para peatones.
En nuestro marco teórico señalamos que la iniciativa ciudadana en el campo de la
sensibilización pro-bici había promovido un cambio científico en el análisis de la
percepción de riesgo. Lo que antes se analizaba como un factor individual con las
herramientas de la psicología, ahora se analiza también desde la intersubjetividad,
atendiendo a procesos culturales para comprender su conformación, ubicándolo en su
producción y reproducción en colectivo.
En los últimos años, se ha generado desde las ciencias sociales, una intensa producción
científica que se centra en los factores intersubjetivos relacionados con el uso de la
bicicleta. En este sentido la "cultura de la bicicleta" es observada desde su producción
en el seno de las interacciones sociales.
Esta corriente de producción teórica y empírica parece ir pareja al auge de iniciativas
de promoción del uso de la bicicleta desde la esfera social. Tal y como menciona
Carmen Miralles Guasch (2002), el diseño de las políticas de movilidad son resultado
de diferentes actores y agentes sociales que actúan en un contexto específico
integrado por tres esferas: la económica, la política y la de la sociedad civil. Es el
análisis de la sociedad civil y su influencia en la movilidad urbana lo que está tomando
cuerpo en estos estudios.
Las referencias empíricas de los autores de estos textos hacen referencia a la acción
colectiva y movilizadora (Carisson 2001; Furness 2010, Lorenzi 2010) a actividades de
ocio como marchas ciclistas (Aldred, 2010) y a prácticas de bike commuting (ir en bici
al trabajo) (Skinner and Rosen 2007) y a la relación entre las referencias y las
percepciones (Justin Spinney, 2007).
La incidencia que tuvo la Bicicrítica (BC) en Madrid es un ejemplo paradigmático de
esto ya que durante algunos años (2009-2011) ha sido una de las manifestaciones
periódicas mensuales más masivas de toda Europa. Del análisis de la encuesta
realizada a una muestra de participantes en este evento (2013. Acero, Martínez,
Lorenzi) se extraía que las principales motivaciones para asistir a la Bicicrítica eran
sobre todo políticas, en el sentido de utilizar la BC como medio para conseguir una
transformación social de los comportamientos y de las políticas de movilidad urbana.
El análisis de las entrevistas también ofrece interesantes muestras de esta interacción
como es la difusión de los "Mapas de calles tranquilas" generadas desde la iniciativa de
enbicipormadrid.org, la implicación del Matadero en el "Festibal con B", etc.
77
Informe final
5. CONFIGURACIONES SOCIALES EN RELACIÓN A LAS CUALIDADES DEL ENTORNO
5.1 Medioambientales
La promoción del uso de la bicicleta unido al discurso de la sostenibilidad, se ha
concretado en un paradigma que enmarca la calidad de vida como motivador de una
práctica ecologista que prima un modelo de ciudad a escala del ser humano.
Buscamos dar soluciones alternativos a problemas en la ciudad.[...] No puedes ayudar
a todo el planeta, pero si puedes ir poco a poco, puedes hacer un zulo, un círculo
máspequeño. (P., Biernes)
Se percibe que la movilidad ciclista subraya una ciudad ambientalmente sostenible y
coherente. Por tanto, la práctica ciclista supone un paso hacia este modelo, se imprima
o no una intensidad política en el discurso.
5.2 Seguridad e infraestructuras viarias
Aunque el crecimiento en el uso de la bicicleta es constante pero lento, claramente la
percepción de riesgo en la calzada actúa como freno principal de un crecimiento más
rápido y visible. La implementación de las aceras bici como solución ha trasladado el
problema del riesgo a los peatones y no ha supuesto un impulso significativo en el
crecimiento del uso ciclista. Hay muy poco apoyo ante estas medidas por parte de
colectivos ciclista y otros colectivos ciudadanos. Generalmente se aboga por otro tipo
de soluciones.
"...De las acera bici lo que hemos tenido quejas es, por un lado de los peatones, por parte
de los ciclistas que la usan y que la usan de forma indebida, yo creo que ahí hay que
hacer una labor muy importante de educación para enseñar cómo se tiene que circular
por ias aceras bici." {i.i.Jécr\\co Dep. Planeamiento Ayto. Madrid)
Sólo en tres años se ha pasado de las aceras bici como modelo para Madrid a la
implementación de ciclo carriles.
"...hemos decidido todos dentro del Comité Director, o en la Comisión del Plan Director
de Movilidad Ciclista, con las asociaciones, hemos recogido su idea de que ellos no
quieren carriles separados, segregados de la circulación, si no lo que quieren es que se
temple el tráfico. También nos interesa mucho claro, o sea hacer ciclo carriles, lo que se
denomina ciclo carriles" ( E.B. Directora Gral Sostenibilidad Ayto. Madrid)
En cuanto a políticas urbanas, las podemos dividir en tres tipos: el impulso de
normativas, el diseño e implementación de infraestructuras viarias, y el lanzamiento
de campañas de concienciación.
La disparidad entre normativas locales y supra locales así como la falta de
planificación a nivel de comunidad autónoma y nacional, sigue actuando como un
freno. En cambio la ordenanza municipal, más avanzada que el reglamento de
78
Informe final
circulación, pasa desapercibida y su lanzamiento y aplicación no viene acompañada
por una debida campaña de información al ciudadano que prevea y anticipe posibles
conflictos en la calzada.
En relación a las infraestructuras ciclistas, la instalación de aparcamientos de bici en
destino ha supuesto un claro reconocimiento de la existencia de esta modalidad de
transporte y por tanto se percibe como positivo. Por otro lado, la paulatina
implantación de las áreas de prioridad residencial (APR) genera zonas más amigables
para la bici.
La generación de APR son entornos muy amigables para la gente, y por tanto, los
residentes de estas APR son una masa crítica que en origen les deberían, resultar muy
atractivos, y es un elemento muy interesante" (A.L ex Director Fundación movilidad)
En general, la posibilidad de obligatoriedad del casco se ve como un problema tanto
por parte de políticos y técnicos como por parte de colectivos ciclistas.
5.3 Conveniencia, eficiencia e Intermodalidad
La paulatina apertura a la intermodalidad ciclista en el marco normativo local de los
transportes públicos ha supuesto un impulso al uso de la bicicleta, solo falta desarrollar
las infraestructuras necesarias para que lo facilite. El Metro y tren de cercanías han
avanzando en este sentido, aunque entre los autobuses interurbanos no se perciben
grandes cambios.
En cuanto al territorio, la dispersión urbana y la zonificación favorecen la dependencia
del coche en contra de la ciclabilidad. En cambio la orografía puede influir, pero no
tanto como las distancias que se ha de manejar en la ciudad. Cuando las distancias son
más manejables, el pragmatismo potencia el uso de la bicicleta, ya que se percibe
como más rápida y cómoda. Además de suponer un ahorro económico en tiempos de
crisis, a lo que se suma la reorganización y subida de tarifas del transporte público.
5.4. Influencia en Economía
El incremento en el uso de la bicicleta ha propiciado el ensanchamiento de un nicho
económico que en muchos casos se está alimentando de la experiencia y bagaje de las
iniciativas ciclistas.
Es un proceso que se retroalimenta ya que estos proyectos de emprendimiento
promueven eventos y acciones en favor de la bicicleta en un sentido amplio,
generando beneficios a medio plazo que redundan en su propio crecimiento. En este
sentido, es significativa la unión de PYMES arraigadas y emergentes en la Plataforma
"Madrid ProBici" cuyo fin no es solo la defensa de sus intereses como sector sino del
uso de la bicicleta en sí misma.
"Por ejemplo, todo se ha discutido y es muy interesante, que no solo se trata de los
intereses del sector. Como queda claro que defender la bicicleta es bueno para el sector y
además nos hace sentir bien con lo que nosotros queremos, pues se puede defender la
bicicleta y que además nos beneficie. Entonces en este caso además es un buen fin que
79
Informe final
va en sintonía con tu fin. Entonces suena interesante en este sentido como proyecto y
como trabajo en horizontal" (J.R. Madrid Pro bicij
5.5 Estilo de vida/tendencia
Un aspecto en el que coinciden todas las personas entrevistadas es en la percepción de
que el espectro de perfiles sociales en torno al ciclista urbano se ha ampliado pasando
de un perfil ecologista o deportista a uno mucho más diverso.
"Siempre tienes que ir dando explicaciones a todo el mundo de porque vas en bici y
acabas hasta el cansancio. Hasta que te empiezas a cruzar con otras bicis y dices no
estoy solo". (I.V. Enbicipormadrid)
"En el Plan Director de Movilidad Ciclista nosotros no éramos muy partidarios de lanzar
un sistema de bici pública en Madrid en una primera etapa, pensábamos que necesitaba
una masa crítica, una maduración y en ese sentido podía ser viable cuando hubiera unas
mínimas condiciones de infraestructura. Madrid bici va unido a esa infraestructura pero
hay que ver en qué condiciones ¿no? y bueno también han ido pasando los años, ha
habido un incremento de usuarios, ya se ve en el efecto números es importante en la
seguridad de los ciclistas, y cuantos más hay pues más seguros nos sentimos, al margen
de eso pues no sé y de la bicicleta pública que decirte..." (A.S. Consultor externo Primer
Plan Movilidad)
Pero un mayor uso y diversidad de ciclistas, no significa que se haya alcanzado una
normalización. Este hecho se ha visto reforzado por la crisis generando una mayor
penetración de la bicicleta en los hábitos ciudadanos. Actuando como elemento
práctico, solución económica y resilencia ante el gasto que origina el uso del
automóvil.
Es muy interesante observar que el ciclismo urbano como práctica cotidiana individual
se apoya en estas iniciativas de enfoque colectivo social y político. Esta conexión
propicia y nutre un cambio de paradigma en el que el ciclismo urbano es considerado
más que transporte. Es movilidad y por tanto, un estilo de vida que incluye
participación en determinados eventos, foros y redes sociales y un marco conceptual
que busca la calidad de vida desde la sostenibilidad.
Por otro lado, las campañas de sensibilización y pedagógicas están surtiendo un efecto
positivo. Algunas de estas campañas provienen del Ayuntamiento quien a su vez
canaliza los contenidos y actividades de las iniciativas ciudadanas (lo que amplifica su
influencia y efecto en la población).
En otra vertiente, ubicar a la bicicleta como un objeto de tendencia y de consumo,
incide en su impulso y normalización. La tendencia es superar la percepción
intersubjetiva de que ir en bicicleta es ir a contracorriente.
80
Informe final
Este último punto conecta muy bien con algunas de las conclusiones que hemos
extraído del taller de devolución y que exponemos en el siguiente bloque.
BLOQUE III: Devoluciones creativas
Como ya se ha explicado en el capítulo metodológico en este apartado se presentan
la fase de devoluciones de las primeras conclusiones del estudio.
81
Informe final
El material anteriormente expuesto, fue elaborado en clave de conclusiones
preliminares contrastado conjuntamente con el material extraído de Sevilla. El fin era
presentarlo en los talleres de devolución convocados en Madrid^y Sevilla.
Estas devoluciones tuvieron un formato participativo dirigido a las personas implicadas
en el proceso de investigación y relacionadas con la temática de movilidad urbana y
bicicleta en cada ciudad. El fin perseguido fue contrastar y reformular las conclusiones
preliminares y recoger un nuevo material que pudiera emanar del contexto grupal,
para ello en el taller estuvieron presentes tanto representantes del ayuntamiento
como miembros de diversas iniciativas pro-bici significativas de Madrid.
Al taller asistieron 10 personas procedentes de 6 iniciativas pro-bici diferente y la
Directora General de Sostenibilidad del Ayuntamiento de Madrid
6. Devolución y recogida de nuevos imputs.
A partir del material transcrito de las entrevistas se entresacaron una serie de frases
representativas de las diferentes posiciones existentes en torno a la movilidad en
Madrid. Las frases, que se manejan de forma textual, nos permiten analizar discursos y
situar esas posiciones. Dichas frases se agruparon por temáticas, de modo que se
pudiera hacer una lectura relacional entre ellas y extraer los puntos centrales y
elementos de fricción. Lo fundamental para la devolución creativa es que las frases
recojan las posiciones expresadas para que el taller permita un auto diagnóstico
participativo.
6.1 Metodología del taller
Para facilitar este proceso utilizamos dos tipos de metodologías (explicadas ya en el
capítulo de metodología) que abrían espacios para las contribuciones de los
participantes del taller.
a) El multilema como metodología participativa que pretende superar el análisis
en base a posiciones dicotómicas enfrentadas abriendo nuevos planos de
interpretación.
El tetralema/multilema agrupa las frases a lo largo de un eje imaginario -en el
que se representan las diferentes posturas-, marcando ejes dominantes y
posiciones intermedias, lo que permite incorporar también posturas no
dominantes (matices, creatividad...)
Se presentaron dos multilemas, uno que expusiera parte de la historia,
desarrollo y evolución de la movilidad urbana en bicicleta en la ciudad de
6
En Madrid, este evento se celebró en el centro cultural del ayuntamiento, el Matadero 4 de Abril de 2014
82
Informe final
Madrid y otro que presentara los debates contenidos en la misma, las
herramientas, métodos y modelos implementados.
b) La otra técnica empleada fue el flujograma, con la que se mostraron los puntos
centrales y controversias en la aproximación a las problemáticas relacionadas con la
movilidad y la bici, para que los participantes establecieran las relaciones causales
entre ellas. El flujograma nos permite establecer colectivamente la valoración de las
relaciones causa efecto entre los elementos que se recogen en las frases
seleccionadas, priorizar temas y abordar colectivamente sus posibles soluciones, así
como identificar a los actores responsables y buscar estrategias de mejora.
Completamos esta sesión con la técnica del "Árbol de problemas" que nos sirvió a
partir de las frases trabajadas en la dinámica anterior, para identificar los síntomas que
dan cuanta de un problema y relacionar éstos con el análisis de sus causas inmediatas
y sus causas profundas. La representación gráfica de estas relaciones nos permitió
visualizar colectivamente con claridad la relación entre las causas profundas o de raíz,
las causas inmediatas y la visibilidad o síntomas de los problemas de la movilidad.
6.2. Resultados del taller: Configuración y renegociación de imputs. MULTILEMAS,
FLUJOGRAMA Y ARBOL DE PROBLEMAS.
Presentamos dos multilemas diferentes en el que se presentaban frases extraídas de
las entrevistas realizadas sin visibilizar quién las ha dicho y que representan posiciones
encontradas frente al tema a abordar. El debate fue generando reflexiones y
consensos acerca de los procesos que han contribuido a la interacción entre políticas
públicas e iniciativas pro-bici.
6.2.1 Multilema Histórico-longitudinal o ¿cómo hemos llegado hasta aquí?
En la siguiente figura se expone, encuadradas y escritas en negrita, las frases que
individuamos de las entrevistas como más representativas que en primer lugar
expusimos ante los participantes. En azul se incluyen las frases que los asistentes
fueron añadiendo durante la dinámica.
83
Informe final
Imagen 1: Multilema Histórico-longitudinal
Fuente: Elaboración propia
Historia
Las intervenciones y debates principales a este tema se centraron básicamente en tres
cuestiones:
1) La Influencia mutua entre sociedad, ayuntamiento e iniciativas pro-bici en las
políticas públicas en movilidad ciclista
A grandes rasgos, se percibe una importante evolución y mayor influencia de los
movimientos pro-bici en la sociedad y en las políticas públicas, a la par que una mayor
permeabilidad administrativa hacia estos contenidos. Esta evolución en parte está
motivada por internet y las ventajas que las redes sociales generan en el acceso a la
información y la creación de comunidades de opinión.
"...hay una cosa que sucede ahora y que no ha sucedido antes para la cual y es que existe
un movimiento ciudadano que se puede articular en red y sentirse protagonista porque
tiene herramientas para ello. Y eso es algo que hasta hace muy poquito (y hablo de una
década) la gente tenía la idea de que los cambios se iniciaban..."
"Pero eso ha cambiado mucho ahora como parte metida en el proceso nos hemos dado
cuenta de que varias propuestas que hemos hecho desde abajo han tenido reflejo en la
vida real. Cosa que antes nos parecía impensable. Es decir que el ayuntamiento ya no es
un monopolio..."
En el ámbito ciudadano, se ha producido una mayor articulación ciudadana en torno a
la bicicleta, al mismo tiempo que la sociedad en general parece estar menos renuente
a la implantación de la bici como modelo de movilidad en detrimento del modelo
coche. Que existan sectores organizados que promueven, incluso más que la
administración, el uso y desarrollo de infraestructuras para la bici está influyendo en el
cambio de modelo de ciudad, más encaminado hacia la importancia de la
84
Informe final
sostenibilidad medioambiental, así como a la promoción de la salud (muy vinculada a
la mejora de la calidad de aire y a la disminución de ruido).
El discurso por parte de la administración ha avanzado pasando de considerar marginal
el discurso de la sostenibilidad medioambiental a reproducirlo tímidamente, sujeto a
las limitaciones que supone la apuesta por un modelo de ciudad que prima ante todo,
el uso del coche.
"Entonces yo creo que la voluntad del ayuntamiento es Ir colocando la bicicleta pero Ir
metiéndola donde quepa...que si por la acera, que si estrechamos un poco el carril y metemos
el carril bicl aquí la calzada, que si en esta calle que no tiene casi tráfico le puedo hacer un ciclo
carril... pero lo que me gustaría es que el ayuntamiento empezara a Introducir la bicicleta pero
en el lugar de los coches..."
"Ahora, no estoy de acuerdo en lo que dices tu de que el ayuntamiento lo mete donde cabe...
porque hay muchísima oposición para hacerio inciuso donde io hemos hecho..."
"...hay una cosa muy tímida en el centro pero no se quiere tocar más... y eso está ahí y es
una losa que pesa sobre Madrid..."
2) La relación con otros modelos de ciudad pionera en la implantación de la bici.
Desde los colectivos que llevan más tiempo apostando por la bici como medio de
transporte en Madrid, siempre se ha mirado con anhelo el desarrollo ciclista que existe
en otros países europeos como Holanda, Dinamarca, Inglaterra o Francia, donde el uso
de la bicicleta se encuentra muy normalizado. Recientemente la bici también se ha
implantado exitosamente en ciudades españolas como Sevilla y Barcelona, lo que se
considera un estímulo a la vez que referente ciudadano en la promoción del uso y el
deseo de implementación de la misma en la ciudad. En concreto, se mencionan los
sistemas de servicio público de bici como una medida muy favorable para hacer este
medio de circulación más extensible a la población. En Madrid, a pesar de su
capitalidad, su puesta en marcha se ha demorado demasiado tiempo llegando con
mucho retraso en comparación con otras ciudades como Barcelona o Sevilla.
"...viajas a París o a Londres y ves que hay bicicletas luego vienes a Madrid y no las
encuentras y dices, aquí podíamos tener bicicletas..."
"Bueno, pero la lentitud que le achacamos al ayuntamiento de Madrid yo creo que deriva de
la falta de demanda social, la gente no pide ésto. Está anclada en el paradigma del coche y
el ayto de Madrid se mueve muy lentamente"
Desde el área de movilidad se ha tenido en cuenta el estudio de caso de otras ciudades
antes de dar el paso de aplicar determinadas medidas. Pero se reconoce que la
motivación para ello no es imitar sistemas que son exitosos en otras ciudades, sino
buscar la mejor solución según las características propias de la ciudad. Además se
señala que existe una valoración prioritaria por parte de la ciudadanía hacia el coche,
aspecto que ha retrasado su impulso. En este sentido se critica la falta de decisión por
85
Informe final
parte del Ayuntamiento a la hora de tomar medidas que reduzcan el espacio que se
concede al coche en la ciudad.
"...Llevamos muchos años intentando ver cómo dar ese salto Pero no es por parecerte a
otros..."
"Yo no estoy de acuerdo con que Madrid se haga porque quiere ser como las demás, sino
porque realmente todos tenemos el enfoque de que queremos una movilidad que sea más
sostenible, entre las cuales por supuesto está la bicicleta. O sea no es porque yo diga quiero
ser como este..."
"... si lo enlazaría con la experiencia en otras ciudades porque se aprende con la experiencia
propia sobre la marcha y de la experiencia ajena..."
3) El equilibrio y grado de influencia en las políticas urbanas de movilidad entre la
representación (los partidos) y la participación distrital.
Se produce una reflexión acerca de los espacios de deliberación y de toma de
decisiones, así como sobre su grado de representatividad y diálogo a diferentes
escalas.
En la ciudad de Madrid se da la circunstancia de que las políticas de movilidad
sostenible y promoción de la bicicleta han generado consenso entre los diferentes
partidos políticos, frente al caso de otras ciudades. Sin embargo, eso no se ha
traducido en un impulso mayor en la implementación de infraestructura o políticas
pro-bici. Lo que lleva a preguntarse sobre la complejidad en las estructuras
administrativas y el peso relativo de unos u otros agentes (políticos y sociales) en la
toma de decisiones.
Por otro lado, esta cualidad asegura la sostenibilidad en el tiempo de las decisiones
tomadas.
"Respecto a la disparidad de gobierno en el caso de Madrid yo creo que existen
conflictos entre distintos niveles de administraciones y se ha visto muy claramente en
conflictos en el tema de legislación entre estados y ayuntamientos y se ha visto no
solamente en Madrid, pero también hay una descoordinación entre comunidades y no
solo ayuntamientos. Sin embargo lo que yo si que encuentro en Madrid y que no se da
en otros lugares es una cierta compenetración entre todos los colores políticos".
La creciente cualificación de la ciudadanía en torno a la movilidad es un aspecto
directamente relacionado con el propósito de las entidades probici de generar debate
en torno a las grandes cuestiones de movilidad sostenible que afectan a la ciudad.
Dando visibilidad a las problemáticas y necesidades existentes en la ciudad en torno a
la bici. La web 2.0.ha sido clave en este propósito, sobre todo las redes sociales y blogs
especializados. Tal es así que en muchos casos se adelantan dando respuesta a
problemas y dudas ciudadanas que la burocracia administrativa no puede atender con
tanta rapidez.
86
Informe final
A su vez se produce un cuestionamiento de los canales de participación en el nivel
administrativo más local como son las Juntas de Distrito. El nivel de participación que
se articula en torno a las Juntas de Distrito se caracteriza por convocar a los
representantes de las asociaciones vecinales a las mesas de decisión, en este sentido
se detecta una gran distancia entre los representantes y las bases de las asociaciones.
En la discusión, se hace referencia a casos concretos de decisiones tomadas en estas
mesas en relación a la movilidad y que una vez ejecutadas han sido abiertamente
rechazadas por los vecinos y vecinas.
"Es cierto que cuando se baja de nivel empieza a ver conflicto yo creo que con los mecanismos
de participación porque yo creo que se empieza a ver que lo considerábamos mecanismos
lícitos de participación de juntas vecinales, asociación etc. Al final solo representan a los pocos
que tienen tiempo de participar"
"...quizá lo que sí que habría que comentar son los problemas surgidos en otro escalón
administrativo, que es el escalón entre ayuntamiento y juntas municipales de distrito..."
"entonces empiezas a ver que esos organismos de toma de decisiones pues al final eran los
que podían estar ahí metidos los que han ido tomando decisiones, pero en el momento en
que eso se ha empezado a hacer más público y la gente ha tenido acceso a esas decisiones,
claro, han venido muchas voces nuevas que no se sentían representados por esos
organismos"
"...yo quería decir que las mesas de participación nos explotaron en la cara al ver ejemplos
en los que los organismos de representación no representaban a quién debían y la gente no
se sentía representada por las decisiones que se habían tomado a través de los cauces
normales..."
6.2.2 MULTILEMA 2: Métodos para la negociación y acuerdos.
El objetivo de esta discusión era desentrañar los elementos que se han puesto en
juego en los procesos de decisión y negociación en relación a los planes y políticas, así
como el papel de las diferentes entidades implicadas, profundizando en posiciones
encontradas que habíamos encontrado en el análisis de las entrevistas.
87
Informe final
Nuevamente, los recuadros en negro son las frases que expusimos y en azul se reflejan
las frases aportadas por el público participante
Métodos para negociación y acuerdos
l)Lo que sale de la mesa se visibiliza pero "hay otras sensibilidades".
La Mesa de Movilidad ha sido el órgano de diálogo fundamental entre administración y
organización ciudadana, sin embargo, el efecto de ese diálogo no es claro pues implica
a una gran diversidad de agentes que intervienen en el devenir de las políticas
municipales de movilidad. En general no se percibe una estructura clara de discusión y
deliberación común. Al tiempo, se pone de manifiesto que las ideas y aportaciones de
carácter técnico no siempre se articulan en los espacios designados para ello.
"...nosotros hemos discutido con todos los técnicos diferentes soluciones para los carriles
bici o lo que sea y luego llegamos a la comisión de seguimiento y ellos aportan unas
experiencias que tienen que es muy interesante y que realmente resuelven problemas
que a lo mejor no se nos habían planteado..."
"...Lo que se ha comentado que ocurre en la mesa es que se visibiliza la sensibilidad
ciclista, luego vosotros tenéis que trabajarlo con otras sensibilidades..."
"...hay una separación entre un nivel de participación más o menos interesante que llega
hasta donde llega y otro donde no se ve, que no hay acceso..."
"...si no hay una voluntad política, y no se lo llegan a creer... las cosas no salen, eso es
seguro..."
88
Informe final
2) Creatividad por falta de presupuesto.
La crisis y su traducción en recorte presupuestaria ha abierto nuevos canales con
soluciones más creativas, lo que nos conduce hacia una retrospectiva sobre la forma
en que se articulan las iniciativas y propuestas. En definitiva, la falta presupuestaria de
la administración le permite una mayor receptividad que antes a iniciativas que de otro
modo hubieran quedado invisibilizadas.
"... ahora hay posibilidad de dar cabida en más iniciativas creatividad para compensar la
falta de presupuesto..."
"... cuando se ha empezado ahora el proyecto STAR, se ha descubierto que había algunos
colegios que ya lo había empezado antes de que el ayuntamiento empezara el
programa...es decir es a dónde voy, y esos colegios no tenían ni la ayuda ni el apoyo del
ayuntamiento a este nivel (otro ejemplo más claro)..."
3) Participación presencial y redes sociales.
En la última década ha habido una extraordinaria proliferación de iniciativas probici,
gracias en parte a la posibilidad de interconexión que generan las nuevas tecnologías.
De modo que la capacidad de agencia de estas iniciativas goza de una gran autonomía
respecto a la administración.
"... ahora un colegio no necesita que vaya el ayuntamiento a decir como lo tiene que
hacer, ahora se pone en contacto con otro colegio para copiarlo sin que el ayuntamiento
tenga que ir a explicarles el programa..."
Por otra parte, la forma de participar y la capacidad de tomar decisiones vinculantes se
enfrenta con diferentes retos. Fundamentalmente la relación entre representación y
representatividad, mecanismos de participación presenciales y virtuales y la
promoción que de ello se hace desde las instituciones o desde órganos ciudadanos.
Tanto las mesas como las asambleas tienen unas limitaciones muy claras, permiten
una participación que exige una vinculación fuerte pero con una disfunción entre lo
que es la ciudadanía y quienes la representan. Existen entonces mecanismos de
participación vía internet más flexibles que no se están aprovechando en todas sus
potencialidades.
"...se está produciendo un fenómeno en paralelo al ayuntamiento, entonces yo no sé
cómo se resuelve..."
6.2.3.Flujograma
Para tratar de trazar relaciones causales entre elementos que determinan el uso de la
bicicleta y la implementación de políticas de movilidad sostenible en la ciudad de
Madrid utilizamos la técnica del flujograma.
89
Informe final
Mostramos una serie de frases y pedimos a los participantes que pensaran en aquellos
aspectos que son condicionantes principales de la movilidad ciclista en Madrid.
La bici no es para todo el mundo
Problemas con autobuses y coches
Las distancias
Restricciones a los coches
Seguridad Infraestructuras
Intermodalidad
Sector económico en torno la bici
Cada vez hay más diversidad de usuarios
la bici viene bien en crisis
Robos
Campañas de sensibilización
Servicio Público de Bici
Movimientos probici.
Al empezar la dinámica, se solicitó a los participantes que añadieran frases que
consideraran importantes que no estuvieran entre las seleccionadas Se añadió alguna
frase nueva como "Miedo a coger la bici" y "Cantidad de usuarios", ítems que junto a
"Restricciones al coche" se revelaron centrales en la elaboración de la relación causal.
(En el cuadro se presentan en líneas discontinuas).
La pregunta de si "la bici es para todos", nos sirvió como punto de arranque para
establecer las relaciones de causalidad.
En rojo señalamos las relaciones de causalidad que marcaron los asistentes.
La cuestión del miedo domina como elemento central en la percepción subjetiva del
uso de la bicicleta en la ciudad.
"La gente tiene un miedo a coger la bici infundado."
Por otro lado, el tema de la identidad, la imagen y el prestigio social en el uso de la
bicicleta frente al coche.
"...desprestigio de la bici. El uso de la bici frente a un coche gama alta, etc. Factores de
prestigio social..."
Y esta cuestión conecta directamente con la idea de campañas de educación y
sensibilización hacia el fomento y respeto del uso de la bicicleta.
"Si hay campañas de sensibilización la gente entenderá que la bici es para todos."
"Yo no creo que la bici es para todos, es para quién la quiere y quien la puede coger..."
El hecho de que el uso de la bici aumente, la cantidad de bicicletas en la vía pública, se
ve cómo promotor incesante de aumento y contagio de uso.
"Si cada vez hay más diversidad de usuarios en bici la gente comprobará que la bici es
para todos..."
"Si quitas el desprestigio cada vez hay más diversidad de usuarios."
"Si mejoramos la intermodalidad mejoramos las distancias."
"Más diversidad de usuarios es igual a más cantidad."
La cantidad de usuarios y bicicletas en espacio público se valora como elemento
positivo y central.
"...cuantas más bicis, más seguridad, más prestigio, más contagio de uso, más restricción
al coche sin necesidad de infraestructuras específicas... Se trata de un proceso incesante:
cuantas más personas usuarias, mejores condiciones de uso que hacen que más gente se
anime a usar la bici, lo cual conduciría cada \iez más hacia la idea de "bici para todos"..."
91
Informe final
Para visibilizar mejor las relaciones causales marcadas por los participantes
codificamos las casillas por el número de entradas y salidas con el fin de jerarquizar las
respuestas y dibujar un árbol de problemas.
4€/0s
4'"
la licino es para todos
pálemascon ^e/Os
aatoksesylaHS
■x^ -
le/'ls
lestricdonesalflscocl'ies
•4
le/'Ssf,
4fi/2s
...« cantidad de usuarios
> V
•í
le/lsl
setoocjucmiM
1
5e/5s 1
anpusoenmaon
i 'X • ^
sepiidadiáaestruítas
• 3e/2s
6.2.4 Arbol de problemas
Con las relaciones causales construimos el Árbol de problemas
El Árbol de Problemas nos sirve para identificar los síntomas que dan cuenta de un
problema, y para relacionar estos con el análisis de sus causas inmediatas y sus causas
profundas. Las posturas a debatir para colocar en el árbol son fruto de las relaciones
causales más fuertes establecidas a través del flujograma.
92
Informe final
La visibilidad del problema, la copa del árbol: La bicicleta en Madrid no es para todo el
mundo
Causas inmediatas del problema en las ramas:
^ Miedo ante la bici
^ Más diversidad de usuarios
93
Informe final
Más cantidad de usurarios
^ Seguridad/infraestructuras
^ Restricciones al coche
Las causa profundas raíces del problema: las campaña de sensibilización ciudadana.
Lo que es fundamental y está en la base de todo son las campañas de sensibilización,
está puesto a la izquierda porque depende básicamente de la ciudadanía.
Si hubiera más campañas de sensibilización estaríamos favoreciendo la seguridad, se
crearían más infraestructuras ciclistas y se generaría una mayor restricción al coche. Se
sitúa más a la derecha pues depende de los factores políticos.
Ahora bien, si se dieran estos tres factores aumentaría significativamente la cantidad
de usuarios que es lo que más se valoró en el taller. Y en ese supuesto, la savia sigue
subiendo por el árbol, la gente tendría menos miedo ante la bici, y habría más
diversidad de usuarios también. Y así llegaríamos a la copa del árbol donde la bici sería
para todas las personas.
7. CONCLUSIONES:
Las políticas públicas por la movilidad sostenible implican más áreas de gobierno del
Ayuntamiento que la Dirección General de Movilidad y Sostenibilidad cuyo trabajo más
visible es la lenta transformación del paisaje urbano con vías ciclistas y aparcabicis y
bicicletas públicas con poco impacto.
De facto, la sensibilización implica más áreas de gobierno (hasta ahora hemos
explorado el Área de Gobierno de las Artes y el Departamento de Educación Ambiental
y Agenda 21) Este marco más amplio ha confluido con muchas iniciativas pro-bici, y
canalizando su trabajo ya que los colectivos ciclistas se han convertido en los
especialistas de estos contenido que se perciben como "novedosos" en el territorio
madrileño. El papel de Cíclope en el programa STARS y el de enbicipormadrid, con la
realización del mapa de calles tranquilas son dos ejemplos de esto.
En Madrid, las iniciativas pro-bici dirigen su mensaje principalmente a la sociedad,
incidiendo en la percepción social del entorno urbano y de sus posibilidades,
transformando paulatinamente sus hábitos de movilidad. La apertura de la
administración a las campañas de sensibilización y difusión abre oportunidades para la
interacción entre iniciativas pro-bici y la administración. La Fundación Movilidad
fueron pioneros en reconocer y canalizar contenidos e iniciativas ciudadanas y más
tarde esta dinámica se ha seguido generando a partir de los encuentros que se
producen en la Mesas de Evaluación del Plan Director de la Movilidad Ciclista.
Aunque la administración se abre cada vez más a la participación ciudadana en el
diseño o seguimiento de sus políticas, el papel de los ciudadanos en este proceso es
consultivo y en ocasiones poco claro. La inversión de energía de estos colectivos en
estos procesos, no va en proporción directa a los resultados que obtienen, pero
94
Informe final
perciben que esta interacción ha influido en el discurso y en las formas de diseñar las
vías ciclistas por parte del Ayuntamiento.
De las entrevistas y del taller de devolución se desprende claramente que por parte del
Ayuntamiento, el ciclismo no se concibe como una solución generalista para la
movilidad, "no es para TODOS". Por tanto se teme que una política sistemáticamente
pro-bici sea impopular ya que supondría restar espacio al tráfico motorizado. Por
tanto, desde el Ayuntamiento, son altamente permeables a estrategias de
sensibilización.
En cuanto a la implantación de soluciones de movilidad en Madrid, los modelos de
reforma urbana han ido cambiando a la par que la propia experiencia y estrategias de
los ciclistas que han ido influyendo en los canales abiertos. Estas reformulaciones y/o
adaptaciones convergen con una necesidad del Ayuntamiento de implantar medidas
visibles pero a bajo coste. Por tanto, se ha pasado de apostar por vías ciclistas
segregadas y desviadas del tráfico pesado (más acordes para actividades recreativas) a
apostar por un modelo no segregacionista (más acorde con modelos de movilidad
urbana). Este cambio está también motivado por razones económicas que apuesta por
una reducción de coste y por tanto favorece una ejecución de medidas que impliquen
escasa inversión en infraestructura viaria.
Por otro lado, en el flujograma hemos podido constatar como el "miedo al tráfico" se
percibe como uno de los frenos principales a un crecimiento de la movilidad ciclista.
Implantar soluciones de movilidad no segregacionistas sin apostar por una
pacificación del tráfico y una reducción de la movilidad motorizada no parece
compatible.
A pesar de los visibles esfuerzos de la Dirección General de Movilidad y Sostenibilidad,
la asignación presupuestaria en este terreno es indicio de la apuesta política total del
Ayuntamiento en el terreno de la movilidad ciclista. Madrid ha contado con una
política de movilidad sostenible más amplia, pero que ha descuidado totalmente la
movilidad ciclista como una de sus prioridades.
En lo que se refiere a las iniciativas ciudadanas, lo que en principio era un caldo
común, se han desplegado en pocos años en una gran diversidad de iniciativas con
diferentes formatos, ideologías y prácticas, pero con cierta tendencia a confluir en el
objetivo claramente común: la promoción de la bicicleta como modo de transporte en
Madrid.
Este amplio rango está ayudando a que el ciclismo urbano se expanda tímidamente,
pero con constancia. Muchas de estas iniciativas se distinguen por su carácter
innovador, reticular y con una proyección que trasciende el marco de la ciudad hacia
las prácticas ciclistas de otras ciudades. Son estas iniciativas las que ubican a Madrid en
el debate transnacional del ciclismo urbano y de la movilidad sostenible.
95
Informe final
Informe de Sevilla
BLOQUE I: Análisis de los factores estáticos del sistema de transporte en Madrid
l.CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA CICLABILIDAD DE LA CIUDAD DE SEVILLA
Y SU PROMOCIÓN
Existe una narración compartida en un núcleo dominante sobre el proceso de
implantación y desarrollo de la ciclabilidad en la ciudad. Es un discurso saturado y muy
dominante en las esferas político-técnicas y además se apoya en el referente
asociativo hegemónico en cuanto a la producción de discurso y movilización como es la
Asociación Contramano, por lo tanto se constata que falta el contrapunto en las
entrevistas.
La Bicicrítica es un barómetro de que haya movimiento, de que haya conflicto y su
desaparición en el caso de Sevilla indica la desmovilización por la consecución de
ciertos objetivos.
En Sevilla se demuestra como las infraestructuras ciclistas transforman
significativamente las configuraciones sociales en torno a la bicicleta. Hay una clara
centralidad del carril bici segregado en el modelo de desarrollo ciclista en Sevilla.
El impulso social ha sido crucial en que hayan tenido éxito las políticas pro-bici,
aspecto que se ha materializado en una demanda ciudadana lo suficientemente amplia
como para dar sentido a invertir dinero en la construcción de un Carril bici. A su vez ha
operado un fuerte compromiso y liderazgo político, la ciudadanía y la administración
competente trabajaron al unísono.
Por otro lado la creación de estructuras de trabajo como la Comisión Cívica de la
bicicleta calificada como abierta y participativa, han permitido una mayor integración y
coordinación en las decisiones tomadas hacia una movilidad ciclista. Este órgano ha
sido disuelto desde que se constituyó el actual equipo de gobierno.
Es necesario distinguir la participación en lo social como en lo político. ¿Usar la bici es
una forma de participar como se puede inferir de algunas entrevistas?
¿Transformación de la movilidad? ¿Qué es participar en movilidad?
Un aspecto clave a la hora de entender los avances en las políticas de movilidad en
Sevilla es la existencia de dos momentos políticos, el cambio de gobierno que se
produjo en el año 2004 ha establecido diferentes prioridades a la hora de abordar las
demandas de movilidad ciclista. Siendo más proclive el gobierno anterior a la
potenciación de la bicicleta que el actual.
96
Informe final
2. CUALIDADES SINGULARES DEL ENTORNO
2.1. Análisis socio-demográfico
La ciudad de Sevilla tiene 700.000 habitantes de Sevilla. Al igual que Madrid ha
experimentado en los últimos años un estancamiento en su población residente en la
ciudad principal frente a aumentos importantes de la población en sus cinturones
metropolitanos. Sin embargo, hoy por hoy siguen siendo las ciudades que concentran
la mayor parte de la población 62% en el caso de Sevilla, si bien el proceso de
metropolización de Sevilla ha sido inferior.
El patrón demográfico es similar en ambas ciudades. Un predominio de la población
con edades comprendidas entre los 35 y 50 años (38,5 en Sevilla), con signo de
envejecimiento que se ven suavizados por la inmigración.
El tamaño medio de los hogares en Sevilla es de es de tres personas por hogar. Esto es
coherente con una menor disponibilidad al coche en Sevilla que en Madrid.
Las tasas de paro son mayores en Sevilla cuenta en la actualidad con una tasa de paro
del 34%. La renta anual familiar disponible por habitante es también inferior en Sevilla,
un 9.300C frente al 19.100C de Madrid.
2.2. Análisis territorial
La densidad de Sevilla es de 4.900 hab/km2, es una ciudad densa y compacta. El
análisis del uso del suelo de esta ciudad muestra una preponderancia de un uso con
fines residenciales. Al igual que Madrid es una ciudad mayormente de servicios, el 7,6
% de suelo está destinado a un uso industrial frente al 4% de Madrid.
En los 20 últimos años, Sevilla muestra un crecimiento urbano con tendencias a la
dispersión, es decir, a crecer en densidades poblacionales más bajas de las
tradicionales en estas ciudades, se puede comprobar como la densidad ha descendido
un 10%. Sevilla cuenta con 7 nuevos desarrollos en los últimos años y un crecimiento
muy importante de su corona metropolitana (300% en 50 años). La actividad
económica y administrativa principal se concentra en torno al centro de la ciudad.
Las condiciones topográficas de Sevilla son muy favorables para el uso de la bici, con 8
metros de desnivel máximo, es predominantemente plana y los desniveles con el río
Guadalquivir no suponen pendientes medias máximas mayores al 1%.
Sevilla ha tenido durante los últimos años una tendencia al fenómeno de localización
de determinados usos en el exterior de la ciudad, con la localización en su área
metropolitana de hasta 40 zonas de usos empresariales, logísticos, terciariosy
tecnológicos. Estas zonas son grandes atractoras de movilidad, tanto obligada como no
97
Informe final
obligada, que acaban incrementando la presión del coche sobre la ciudad de
residencia.
2.3. Análisis de la movilidad
En Sevilla el número medio de viajes es de 2,6 por habitante al igual que en Madrid. El
reparto modal de Sevilla es de un 37% a pie, 3% en bicicleta, 20% en transporte público
y un 40% en coche o moto. Sevilla presenta una mayor participación de los modos no
motorizados, aunque en Madrid hay un menor uso del vehículo privado motorizado.
Sevilla tiene una velocidad comercial del coche algo inferior a Madrid síntoma de
mayor congestión La velocidad comercial del coche en Madrid es de 24 km/h y de 11
km/h en las zonas más céntricas. Es una ciudad con un uso masivo del coche pero por
debajo de la media de las principales ciudades europeas. Sevilla tiene una velocidad
comercial del coche algo inferior a Madrid síntoma de mayor congestión. Es notable el
esfuerzo realizado en el centro histórico de Sevilla por pacificar y peatonalizar gran
parte del mismo, consiguiendo una ciudad más amable.
El reparto modal de la bicicleta en Sevilla ha pasado en 12 años de 10 km a 120 km
gracias a las firmes políticas en esta dirección.
Madrid cuenta con 283 kms de vías ciclistas frente a los 120 de Sevilla. Este dato
supone una densidad de la red ciclista de 0,46 km/km2 para Madrid y 0,86 km/km2
para Sevilla, prácticamente el doble de dotación de Sevilla respecto a Madrid.
3.4. Políticas de movilidad
Sevilla comienza sus políticas de movilidad sostenible en los años 90, en 1993
comienzan las actuaciones del peatonalización del centro histórico que han continuado
hasta 2010. También ha realizado ampliaciones de la red de transporte público,
destacando la puesta en servicio del tranvía. Al igual que Madrid, esta apuesta por la
movilidad sostenible ha sido enfrentada a un aumento de capacidad de las vías de
acceso a la ciudad, para dar servicio al crecimiento extraordinario de la corona
metropolitana.
En lo que a políticas de movilidad ciclista se refiere, Sevilla contaba con 12 km de vías
ciclista en el año 2003. El año 2004 se aprueba el documento "Bases y Estrategias para
la Integración de la Bicicleta en la Movilidad Urbana de Sevilla" cuyas propuestas
quedaron recogidas en la revisión del PGOU del 2006. En el año 2007 se implanta
Sevici, el sistema de bicicleta públicas de la ciudad, junto con la implementación del
Plan Director para el Fomento del Transporte en Bicicleta que, en oposición a Madrid,
si cuenta de voluntad política para llevarlo a cabo, alcanzándose los 120 km de vías
ciclistas en 2012. En 2008 se crea la Oficina de la Bicicleta para supervisar la
implantación de estos planes así como favorecer también otras medidas integrales
mediante el Sistema Integral de fomento de la Bicicleta (SIBUS) que realiza campañas
de sensibilización y políticas de acompañamiento de las medidas infraestructurales.
98
Informe final
BLOQUE II. Análisis de los elementos dinámicos del sistema de transporte en Madrid
3. POLÍTICAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
3.1 Factores relevantes en la elaboración, aprobación e implementación de las
políticas de movilidad sostenible
-Sobre la importancia de las directivas europeas o el plano local.
En general no se reconoce importancia a las directivas Europeas en lo que a la cuestión
atañe. Lo que no obsta para que ciertos aspectos de las directivas europeas sí sean
citados a pesar de no ser comprendidos como fundamentales. Uno de estos aspectos
refleja la vía financiadora que estos suponen.
"Yo creo que a nivel local, como mucho nacional, la europea... si existe ayuda
económica entonces se acogen a ello. Pero la cuestión es la finalidad porque se hace. Si
se hace por utilizar un fondo para re-urbanizar una zona donde hay un carril bici y lo
hemos arreglado de paso o tienes un plan de fomento de la movilidad sostenible y
resulta que hay una ayuda para eso. Pues tú tienes tu plan ¿no?, yo creo que la
decisión, en el caso de Sevilla y algunos municipios grandes de aquí como el caso de la
rinconada, han apostado a nivel local".
Por otra parte, se le reconoce un cierto papel de apremio.
"Qué papel tiene la agenda 21 no sé cuántos, hombre, pues para crear ambientillo han
estado bien, pero más allá de eso".
Aún así se reconoce la primacía del plano local. Bien sea por la ineficacia de la
administración europea en desarrollar medidas y programas al respecto.
"Las políticas Europeas tienen el mismo defecto que el resto de políticas autonómicas,
estatales y locales y es que nadie le pone el cascabel al gato, entonces, en el nuevo
marco 14-20 ha habido una participación muy potente de la federación europea de
Ciclistas de intentar que hubiese 6.000 millones para políticas de movilidad ciclista y no
están, y los indicadores de ciclabilidad no están estandarizados todavía los criterios de
convergencia europea".
Bien sea porque necesariamente, las acciones políticas han de partir de dicho nivel
organizativo.
"Yo creo que hay abismo, ¿no? Sobre todo si hablamos a nivel de competencia de un
municipio de 5.000 habitantes hasta lo que la Unión Europea dice, cuando se intenta
este tipo de movilidad a veces se matan moscas a cañonazos y a veces no se hace nada
y se justifica que se ha hecho una obra faraónica".
"La problemática no viene solo quien... que te digan que lo hagas, si no cómo lo haces
en tu municipio, en tu ciudad, que realmente es complicado, porque diseñarlo con qué
criterio, a costa de qué... la Unión Europea te podrá marcar un tipo de ayudas y muy
genéricas, ¿no', al final a nivel de concreción te lo hace el municipio, con toda la
casuística que tiene, niveles políticos, empresariales...".
99
Informe final
De todas formas se insiste en la escasa permeabilidad del Estado español en lo que
refiere a las políticas europeas.
"España no es un país muy permeable a las Influencias europeas. No hay más que ver
la reforma del reglamento que está ahora promoviendo la DGT, que va en contra de las
tendencias ahora en toda Europa, o sea, España es un país tremendamente
Impermeable en temas de movilidad a las Influencias externas".
Una última posición refiere a la prácticamente nula utilidad de los planes y políticas
europeas. Tanto en lo que refiere a la financiación como en lo que refiere al apoyo
ideológico o caldo de cultivo.
"Nosotros de las políticas comunitarias apenas tuvimos asidero para nuestras políticas.
Ni desde el punto de vista de la financiación, ni desde el punto de vista del saber hacer
muy escasamente. De hecho estábamos inmersos entonces en un programa Interred:
Urbike se llamaba y prácticamente de poco sirvió, tenemos que decir que el contexto
europeo nos sirvió de muy poco para el desarrollo de las vías ciclistas, fue más el
impulso ciudadano, los movimientos sociales y el convencimiento político que lo sacó
adelante".
-Sobre los personalismos a la hora de promover una política pública.
Uno de los aspectos que se han señalado como importantes a la hora de impulsar una
política pública ha sido el respaldo ciudadano, que en el caso de Sevilla se manifestó
finalmente mediante los cauces formales de participación con el proceso de
presupuestos participativos así como desde todas las movilizaciones previas que se
venían desarrollando desde 1988. También gracias a una práctica cotidiana ciudadana
pues ya se usaba la bicicleta sin desarrollos específicos para ello. Esta apuesta política
ha sido calificada como de "cierto despotismo ilustrado" pues la permeabilidad a un
desarrollo ciclista estaba refrendada por una práctica ciudadana cotidiana, la demanda
era visible.
"R: No estoy muy seguro, lo estoy formulando mientras lo pienso. Despotismo
ilustrado; esto es bueno y va salir bien. Pero la decisión la toma la minoría, una élite
con mucho conocimiento y una élite muy bien intencionada y yo creo que apostó a lo
que sabían iba a ganar porque esa participación informal era visible. Entonces ¿es un
proceso participativo en términos estrictos en el que hay una interlocución?, no. O si la
hay está muy mediatizada o muy limitada, pero sí hay una inspiración ante un hecho
que constatas viviendo en esta ciudad. Que no deja de ser una manera de
participación, a lo mejor cogida con pinzas, pero lo es.
E: Un poco dirigiste tal vez quieras señalar, ¿no?
R: Dirigiste... me gusta despotista ilustrado porque dirigiste parece que están
dirigiendo a la gente. Yo creo que esta gente se estaba dejando dirigir por la gente en
sentido de vamos a hacer algo bueno para ellos pero desde un conocimiento elitista."
-Sobre la necesidad de una masa crítica.
La existencia de una masa crítica o demanda efectiva de usuarios potenciales como
elemento destacado fue clave en la adopción de políticas pro-bici. Aspecto que se
100
Informe final
manifiesta en el número de participantes en las distintas convocatorias impulsadas
desde la asociación "A contramano: Asamblea ciclista de Sevilla" que en 1988 llegó a
aglutinar en algunas de las convocatorias más destacadas hasta a 10.000 participantes.
"R: También se hicieron otras cosas: la orilla del Guadalquivir de aquel lado de allá,
digo de políticas de movilidad, también peatonalizar muchas zonas, la zona de arriba
de la Alfalfa, el dinero de todo eso no fue solo carril, políticas de movilidad sí."
R: Bueno, es que había mucha gente dispuesta, había mucha gente, que no era la típica
propuesta que hacemos porque yo soy una progre, no es que había mucha gente
dispuesta a coger la bici, lo habrás visto."
En su desarrollo se ha comprobado a su vez, una relación directa entre la consecución
de objetivos en movilidad sostenible mediante el desarrollo de las distintas
actuaciones de impulso ciclista y, la disolución paulatina de la participación en los
procesos de movilización social. Esto ha derivado en que ya no se convoquen
manifestaciones movilizadoras destacables, a pesar de que todavía quedan retos
importantes por conseguir como son la creación de una red metropolitana de carriles-
bici, mayores infraestructuras que favorezcan la intermodalidad (como aparcamientos
y consignas-bici en las estaciones e intercambiadores del transporte público) así como
un sistema de bicicletas públicas a escala metropolitana.
"R: No, desde que existe el carril bici no hay masa crítica."
"...pareciera que el carril bici es un logro y al mismo tiempo es desmovilizador,
pareciera. Entonces tengo que descubrir en qué se convirtió la movilización. A ver,
llenar la ciudad de 100.000 es una movilización en los dos sentidos de la palabra; es
movilidad y es movilización, pero el hito contestatario se ha disuelto. Por ejemplo,
¿desde cuándo no se hace una Masa Crítica en Sevilla?"
3.2 Dimensiones sustantivas y operativas a partir de la importancia que adquieren la
movilidad ciclista y las estrategias de intermodalidad.
-El dilema entre la toma de decisiones y su seguimiento.
En todas las entrevistas se concede una enorme importancia a la facultad que las
políticas públicas tienen de afectar a las cuestiones de movilidad. En este punto
aparece un dilema o aporía fundamental que será igualmente contrastada en el
apartado referente a las iniciativas probici. Nos referimos a la primacía que se pueda
dar entre movimientos sociales y agrupaciones políticas de afectar a la movilidad.
"Hombre, yo creo que son monta tanto, tanto monta. En el sentido que...
evidentemente políticamente si lo quieres llevar a cabo y está asumido pues lo llevas
adelante. Pero son cuestiones tan novedosas que tener el respaldo social creo que es
clave en el desarrollo del proceso, hay momentos de inseguridad, los discursos
dominantes son el coche, esto a quién va a beneficiar. Entonces que haya un
movimiento social que lo reivindique es muy importante y al igual que es
absolutamente necesario en el ámbito ejecutivo, político que haya alguien que tenga
muy claro que hay que hacerlo en plazo y cumplir objetivos, ¿no?, porque si no al final
se pueden quedar los dos aliados en el camino". RM
101
Informe final
Otras líneas argumentativas conceden cierta primacía o anterioridad a la voluntad
política, especialmente debido a que es quien ha de tratar estos asuntos propios de su
condición.
"Creo que siempre tiene que haber pensadores y gente que tenga las riendas del
asunto, luego si el pueblo no lo acoge pues no tendrá éxito".
Igualmente, la participación de la ciudadanía en la implementación de dichas medidas
se ve como un elemento claramente favorecedor.
"si lo queremos hacer un punto significativo y que consigas el máximo de aceptacián,
evidentemente hay que hacerlo más participativo posible, con lo que conlleva eso, y
como poco conlleva tiempo. Si eso lo metemos en clave política pues ya está
desacompasado, porque ya los tiempos no son los mismos, es complicado, pero debería
ser así, para luego tener un argumento, un respaldo".
-Movilidad ciclista e intermodalidad.
En la ciudad de Sevilla, una vez implementado el carril bici, las reclamas versan en
torno a una política de intermodalidad adecuada. Aparte también se reclama la
expansión de las vías ciclistas a la corona metropolitana de la ciudad.
"Esa es justo la apuesta que hay ahora. Se ha hecho el carril bici y ha sido un éxito total
y absoluto y ahora el rollo es la intermodalidad y el carril bici metropolitano, que no
sálo la gente de Sevilla, si vienes de los pueblos de la corona y del área metropolitana
pues es más complicado".
"En la intermodalidad te encuentras que nos queda mucho por trabajar y pasa igual
que con la integralidad que dices del área metropolitana con área urbana que es la
disparidad en las competencias de quién lo lleva a cabo".
Entre las medidas adoptadas en pro de una intermodalidad en la cual la bicicleta sea
nexo principal, se destaca tanto el servicio Busbici como el servicio propio de la
Universidad de Sevilla, Sevici.
"Aquí, en la medida que se pudo, hubo y todavía continúa una experiencia muy
interesante que es el Busbici que fue el Consorcio Metropolitano de Transportes que
realiza un préstamo gratuito de bicicleta en destino. Todos los que usan el transporte
público de autobús en destino tienen la bicicleta gratis durante todo el día. Esa yo creo
que fue una iniciativa que colaborá bastante".
"Toda esta gente que por ejemplo tiene dificultades para guardarla en su casa, o la
gente que tiene dificultades para guardar en su centro de trabajo, que es un poco el
segmento de poblacián al que se dirige el Servid, ¿no?, como uso cotidiano".
Mencionada intermodalidad, en la que la bicicleta es uno de los agentes primordiales,
es un punto reseñado abundantemente por los entrevistados.
"las cuestiones de intermodalidad, muchas veces es motorizada entre ellos. Es decir,
coges un coche y vas a un aparcamiento disuasorio y eso se ha demostrado que es
102
Informe final
inútil. Sobre todo porque se ha demostrado que no hay espacio suficiente para meter
tanta gente si esa intermodalidad se produce coche-transporte público".
Igualmente se sigue considerando insuficientes las medidas de peatonalización y
pacificación del tráfico.
"Pero ciertamente en políticas de peatonalización y de pacificación del tráfico Sevilla
está muy retrasada, tanto como lo están los otras en la bici". MC
Por último comentar que se echa en falta una labor pedagógica de fomento de la
movilidad sostenible, una educación de la bicicleta y sensibilización social para que no
se priorice el transporte motorizado.
"Pero a nivel de por ejemplo de promoción de uso de la bicicleta en congresos, en
fiestas temáticas de la bicicleta, ahí estamos, a nivel de dinamizar las noticias en redes
sociales también. Hay cosa que las llevamos siempre y después al final está todo
porque tiene que ser un todo. Porque en definitiva a veces, incluso a nivel político
incluso empresarial hay que hacer una campaña y hay datos que hablan por sí solos y
los puedes...convencer. Hay que poner las cosas muy claras para que las entienda es a
la ciudadanía, ¿no?, entonces la labor pedagógica también hay que hacerla".
3.3 Innovaciones producidas en cuanto a la integración de la movilidad sostenible en
la planificación urbanística.
En primer lugar y como ya se ha comentado cabe destacar que la morfología urbana de
Sevilla es la de una ciudad compacta, con una distribución espacial de edificios
funcionales como factor influyente en el uso de la bici.
"Y, bueno, por los motivos que se dicen siempre que influían, una ciudad
bastante peatonal, al menos en el casco histórico, por un trazado medieval
árabe, con un clima llevadero, poca lluvia, con relativamente poco tráfico aunque eso fue
empeorando y... pues se prestaba..."
"El trazado, tenemos el centro histórico más extenso de Europa, eso implica,
además sigue siendo centro urbano funcional, o sea, que tú te vas a Valencia, Barcelona o
Madrid, el centro funcional, centro institucional lo ha sacado del centro histórico.
En Sevilla no pasa eso. Entonces viviendo en Sevilla tienes que venir al centro a un
montón de cosas."
La no existencia de una red integrada supone un freno importante a su desarrollo.
"[...JPero es que la intermodalidad a veces no te lo permite. Porque la Intermodalidad
en Sevilla no es total, es solamente un cachito de intermodalidad lo que hay."
Una vez más surge la ¡dea de priorizar el transporte no motorizado frente al
motorizado, aceptando la problemática que ello conlleva.
103
Informe final
"En el caso del carril bicl hemos dicho que garantice una ventajas sobre el uso de
otro transporte, que una centros de Interés, que tenga una finalidad, que sea confortable,
que no vayas subiendo y bajando bordillos, pegando llantazos, entonces ahí entramos en un
tema complicado que es la prioridad de la bicicleta respecto otros medios de transporte".
Favoreciendo una serie de medidas que favorezcan dicho transporte.
"en cuanto a medidas que favorezcan, pues te he dicho pacificación del tráfico,
restricción de unos tipos de vehículos a determinadas zonas, favorecer con señalíticas y
normativas, calles en dirección contraria al tráfico a motor, y todas esas cosas que sean
ventajosas como normativas o diseño para el uso de la bicicleta".
Elementos estructurales para pacificación del tráfico.
"Entonces hay cuestiones urbanísticas y que Incluso son soluciones estéticamente
muy visibles. Badenes en medio... en fin todo eso que te ayuda a una pacificación del
tráfico".
104
Informe final
Un aspecto importante señalado y que hace referencia a la visión de la bici que ha
predominado en Sevilla es su consideración como un medio de transporte accesible a
todas las personas. Esto contrasta con la percepción que desde las áreas
institucionales que promueven la movilidad en Madrid donde no se vislumbra ese
alcance.
"la filosofía de la bicicleta que se ha tratado de impulsar desde la Admon. pues es una cosa
para todo el mundo, que todo el mundo tenga o no tenga forma física adecuada, tenga o
no tenga equipamiento adecuado, tenga la edad que tenga pues puede coger una bicicleta
y desplazarse de una forma segura".
-Conflicto como fuente de cambio.
Evidentemente se comprende como dificultoso el cambio de una política de movilidad
motorizada a otra en la cual lo no motorizado tome importancia.
. "Todos sabemos que las ciudades a lo largo de la historia se han ido orientando a que
la accesibilidad esté enfocada al coche y se pueda acceder a todos los sitios en coches y
ahora cambiar eso es complicado".
3.4 Dimensión participativa en la concepción y desarrollo.
Otras líneas argumentativas conceden cierta primacía o anterioridad a la voluntad
política, especialmente debido a que es quien ha de tratar estos asuntos propios de su
condición.
"Creo que siempre tiene que haber pensadores y gente que tenga las riendas del asunto,
luego si el pueblo no lo acoge pues no tendrá éxito". JM
Aún así, se rescata que, si bien las organizaciones políticas deben ser quienes
desarrollen medidas, deben estar impregnadas por los movimientos sociales, ya sea
por corrección política.
"Pues en Sevilla la política a favor de la movilidad sostenible y de las estructuras a favor de
la bicicleta pues está promovida por una voluntad política de un grupo político concreto
que se deja influir por los movimientos sociales".
"Queremos esto y lo queremos así y a partir de ahí se abre un proceso de participacián y
diálogo que a veces estás contento con todo y a veces están contento con la mitad, eso
como con todo, pero bueno, no deja de ser un movimiento social, una demanda social y
que al principio hay que hacerlo desde lo político y si se hace así después va a ser más fácil
hacerlo desde lo social, porque vas a tener un respaldo institucional cuanto menos. El
problema es cuando se politiza todo esto, que es muy complicado evitarlo".
Ya sea por la eficiencia y beneficios que el hecho de tener en cuenta la opinión pública
acarrea.
105
Informe final
"Desde luego lo que siento es que unos presupuestos participativos no todo el mundo
participa, pero la gente que participa tiene una conciencia de lo que es y puede ser y sí es
positivo porque es gente que está pensando las cosas".
"Pero bueno, también es verdad que es una pelota que está en el tejado de los políticos,
quien quiera lo puede romper fácilmente. Nosotros tenemos claro que hemos tenido una
línea, que cuando se fomente el uso de la bicicleta. Independientemente del partido político
nos va a tener como apoyo y si no se fomenta nos va a tener como crítica constructiva y le
vamos a plantear alternativas. Porque en definitiva son los que toman las decisiones. O
sea, un poco por optimizar recursos y esfuerzos. El nivel participativo surge del pleno
altruismo entonces tampoco puedes estar dedicado a esto profeslonalmente, ¿no?, no es
sostenible, es complicado, tienes que Ir... y bueno, por derecho, los que toman las
decisiones tiene que ser a nivel político".
"La actividad política es tributarla y tiene unas dinámicas que es diferente a las
características de los movimientos sociales, que también tienen su encorsetamiento, que
no es oro todo lo que reluce y que hay luces y sombras en los dos sitios y yo creo que Sevilla
es un ejemplo claro de que la retroallmentaclán entre las dos facetas esas de la lucha social
y política, si quieres llamarlo así, son fundamentales, llevarlas al unísono".
Ya sea por la importancia de contar con el aval de la ciudadanía.
"afortunadamente aquí con los presupuestos participativos se contaba con el aval de la
propuesta ciudadana, ¿no?, entonces los que estábamos al frente de llevar a cabo en el
ámbito ejecutivo, el desarrollo de esas propuestas, el contar con el aval de la ciudadanía es
muy Importante, te da mucha seguridad, te da mucha fortaleza y te da mucha fuerza".
."Yo creo que la participaclán ciudadana... en nuestro proceso fue clave. Nosotros
estábamos como conoces en el proceso de Implementaclán y de desarrollo del presupuesto
participativo, entonces para nosotros fue un gran Impulso cuando en el 2005 todas las
asambleas, de las 20 asambleas 18 de ellas apostaron por la creaclán de vías ciclistas, con
lo cual estábamos hablando de una red y teníamos ahí el impulso, la predisposicián por
parte de los que estábamos en urbanismo y en movilidad estaba, pero el impulso fue
fundamental. Y luego la participacián activa en la infraestructura, porque yo creo que el
éxito de las políticas de movilidad es que después sean secundadas, evidentemente
depende de que el diseño sea útil, confortable y todo eso pero después lo importante son
los 70000 viajes que se dan al día en Sevilla y muchos han dejado el coche...". RM
"Saber que lo que tienes detrás son todas las asambleas de los barrios de los presupuestos
participativos y con un filtro de un proceso democrático, activo y de participacián
ciudadana, eso es muy importante, da seguridad. Algo tan innovador como era esto, ¿no?"
Otra línea argumental señala también los problemas que dar cabida a la opinión
ciudadana en las planificaciones políticas puede llevar aparejado.
"A nivel político pues, si esas decisiones generan protestas por una parte de la poblacián,
esa rentabilidad política o esa intencián de contentar a la generalidad, pues a veces hace
que no se tomen decisiones como se deben tomar, se hacen medias tintas y llega el
problema".
106
Informe final
Una última línea argumental otorga gran importancia a la entrada de los movimientos
sociales en la toma de decisiones políticas y en la implementación de los diferentes
planes aportando que en los movimientos sociales existe gran bagaje técnico para
desarrollos de los cuales carece la administración, especialmente para temáticas tan
innovadoras como pueda ser la ciclabilidad urbana.
"En ocasiones hay cosas que se están pasando por alto a esta gente y la participación de la
ciudadanía es... como te decía antes, la asociación A contramano sí tiene gente que
controla, cuando se hizo la red de Sevilla, esta gente sabía más que la gente que estaba
haciendo el proyecto. Entonces ahora por ejemplo la Junta se ha propuesto desarrollar la
bicicleta en un montón de ciudades de Andalucía y yo creo que ahora mismo falta bagaje
técnico en la gente que está haciendo y que va a hacer los proyectos, no tiene experiencia.
E: ¿ Y cómo se podría apoyar a esto?
R: Hombre, contando con gente que sí sabe, que hay, y después dando mucha cabida a los
movimientos sociales".JM
Otro aporte al respecto del bagaje técnico necesario para el desarrollo de
infraestructuras urbanas que mejoren la ciclabilidad o permitan la misma, enfatiza la
necesidad de un cuerpo técnico preparado para dicho fin.
"Y técnicos, como otro tercer factor, en muchas ocasiones, imagínate que hay un
movimiento social importante en la ciudad y que hay voluntad política, la gente que está
tratando de hacer la vía ciclista no sabe hacerlo, ni el político tiene la capacidad de evaluar
eso ni el movimiento social tiene la capacidad de evaluar eso, y entonces se están
aplicando ciertos proyectos y técnicas que dices ¿cómo es posible? Yo creo que ese es un
análisis que no se está haciendo, qué pasa con la gente que en teoría tenía que estar
técnicamente formada para desarrollar el proyecto, qué está pasando".
La importancia de una relación fluida entre organizaciones políticas y movimientos
sociales es vista con suma importancia, tal como hemos visto hasta ahora, en la
inmensa mayoría de los casos. A esto hay que sumar una línea argumentativa que
narra la inmediata necesidad de dicha relación, base para cualquier cambio profundo
en lo que a los esquemas habituales de movilidad refiere. Siendo vital la colaboración
de los movimientos sociales.
"Yo creo que ha sido fundamental la asociación ciclista A contramano, yo creo que ya va
por 25 años desde el 87, yo creo que sí, ese aspecto ha sido fundamental, ¿no? Ahora que
estoy tratando implantar esto en el resto de las capitales andaluzas donde no hay
movimientos sociales es muy difícil. Ahora estamos con el plan Andaluz de la bicicleta que
lo que pretendemos es la realidad de Sevilla exportarlas a las 8 capitales más Algeciras y
Jerez, entonces donde hay un movimiento social es mucho más fácil".
Lo que, sin duda en el caso sevillano, es narrado por las personas entrevistadas es la
fluidez relacional entre la administración de la ciudad de Sevilla y los movimientos
sociales que habitan mencionada ciudad.
"La relación fue muy fluida, siempre de la mano y de hecho actualmente, en momentos de
evaluación, también siguen siendo bastante fluidas y de mucha unión en sentido que tanto
las organizaciones ciclistas, principalmente A contramano como desde estudios y desde la
propia universidad que ha tenido bastante compromiso, seguimos en una comunión
107
Informe final
perfecta en ese sentido, también un poco por la trayectoria que te contaba, ¿no?, el
movimiento A contramano y la asociación ha estado y está muy vinculada a los que
estuvimos en el ámbito ejecutivo".
En resumen, el conjunto de personas entrevistadas considera fundamental y necesaria
la influencia de los movimientos sociales en la normativa sobre movilidad urbana.
"Yo creo que es el vaso comunicante [en referencia a los movimientos sociales] para
que haya fluidez de dos elementos que muchas veces se pueden comportar con cierta
estanqueidad, ¿no? Actualmente todo lo que ha habido del casco en el ámbito estatal,
si no hubiese una reivindicación ciudadana yo creo que no hubiese desacelerado la
propuesta con la contundencia que traía, probablemente en septiembre eso se
replieguen las velas, y eso ha sido desde la respuesta de la ciudadanía, desde los
colectivos que se han organizado y han empezado a escribir, han empezado a pedir
entrevistas con éste, con el otro, y además hacer la labor de participación ciudadana
interesante que es la labor de pedagogía política".
Muy especialmente cuando ésta refiere a la movilidad ciclista. En el caso de Sevilla, con
el paso de los años, la relación entre los movimientos sociales en favor del empleo de
la bicicleta y la administración se ha ido incrementando y en muchos casos
confundiendo.
"A contramano lleva 25 años luchando por el carril hiel etc, pues mucho de sus
miembros son, además de miembros de A contramano pues tienen mucho peso en
algún partido político".
Aún señalando la importancia de este contacto, se tiene en cuenta que la decisión
fundamental queda siempre en manos de la voluntad política. Tanto para llevar a cabo
los diferentes planes y acciones.
"Creo que siempre tiene que haber pensadores y gente que tenga las riendas del
asunto, luego si el pueblo no lo acoge pues no tendrá éxito, si la apuesta no viene la
gente no se va a levantar un día: y si... La gente está todo el día trabajando y depende
de la gente que está ahí para pensar, es su curro, ¿no?, depende de la gente que hemos
elegido, se supone para que haga las cosas mejor y pensando en nosotros".
"Entonces los mov. soc. pueden influir hasta cierto punto, quien influye es quien tiene
el poder de destinar las partidas presupuestarias a un tipo de infraestructura u otra. En
Madrid han apostado por los túneles y aquí se ha apostado por el carril bici,
claramente. Entonces bueno, yo creo que está en que los movimientos sociales incidan
en el grupo que en ese momento está en el poder".
"Pero bueno, también es verdad que es una pelota que está en el tejado de los
políticos, quien quiera lo puede romper fácilmente. Nosotros tenemos claro que hemos
tenido una línea, que cuando se fomente el uso de la bicicleta, independientemente del
partido político nos va a tener como apoyo y si no se fomenta nos va a tener como
crítica constructiva y le vamos a plantear alternativas. Porque en definitiva son los que
toman las decisiones. O sea, un poco por optimizar recursos y esfuerzos. El nivel
participativo surge del pleno altruismo entonces tampoco puedes estar dedicado a esto
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Informe final
profesionalmente, ¿no?, no es sostenible, es complicado, tienes que ir... y bueno, por
derecho, los que toman las decisiones tiene que ser a nivel político".
Como para aceptar la entrada de aportes de la sociedad civil organizada.
"creo que los movimientos Sociales tienen peso siempre que haya una voluntad política
en la corporación vigente en ese momento. Por ejemplo en Sevilla estuvieron los
presupuestos participativos y en ese momento pues claro, los mov. soc. tienen mucho
peso".
Siendo como más arriba se señala, el dilema entre la importancia de la sociedad civil o
sus partidos políticos, vuelve a surgir en esta ocasión exponiendo que, aún llevando a
cabo medidas en favor de una movilidad sostenible, éstas han de pasar el aprobado
que sólo puede generar su empleo por parte de la población.
"Yo creo que para que la gente... son dos cuestiones: una, que la totalidad de la ciudad
lo acepte y otra que al final use la bicicleta y le parezca una buena opción. Entonces, en
el primer sentido si lo queremos hacer un punto significativo y que consigas el máximo
de aceptación, evidentemente hay que hacerlo más participativo posible, con lo que
conlleva eso, y como poco conlleva tiempo. Si eso lo metemos en clave política pues ya
está desacompasado, porque ya los tiempos no son los mismos, es complicado, pero
debería ser así, para luego tener un argumento, un respaldo, oye, que esto lo estamos
haciendo porque se demanda y todo el mundo cree que está de acuerdo".
Otras voces, complementariamente a la colaboración útil y necesaria entre
movimientos sociales y agrupaciones políticas reseñada más arriba, señalan la
importancia del conflicto como fuente de cambio social. Los movimientos sociales,
desde esta perspectiva, tienen un claro papel como iniciadores de dicho conflicto y,
por tanto, cambio social en favor de una movilidad sostenible.
"Yo sí creo que hace falta un movimiento social importante, sobre todo cuando nadas a
contracorriente. Si ya hay una corriente fuerte, visible, que hace que la ciudad empiece
a caminar en ese sentido, la voluntad política sale de manera más espontanea, por
qué, porque [...] a esa voluntad política le gusta apoyarse en esos apoyos de la
ciudadanía porque la legitima".
4. INICIATIVAS SOCIALES PRO BICI
Condiciones locales y globales de posibilidad de las organizaciones y de los eventos
movilizadores.
El papel de A contramano en Sevilla ha sido clave en todos los avances que se han
producido en la ciudad. Cabe a su vez destacar que el movimiento ecologista también
ha jugado un papel importante en su papel reivindicador de una movilidad más
sostenible.
"E: Y en esas relaciones que has comentado entre mov. soc y la parte ejecutiva. ¿Cómo
fue la relación ?.
R: La relación fue muy fluida, siempre de la mano y de hecho actualmente, en
momentos de evaluación, también siguen siendo bastante fluidas y de mucha unión en
109
Informe final
sentido que tanto las organizaciones ciclistas, principalmente A contramano como
desde estudios y desde la propia universidad que ha tenido bastante compromiso,
seguimos en una comunión perfecta en ese sentido, también un poco por la trayectoria
que te contaba, ¿no?, el movimiento A contramano y la asociación ha estado y está
muy vinculada a los que estuvimos en el ámbito ejecutivo."
"E: Relaciones entre equipos técnicos, políticos, academia; ¿ha existido siempre, esta
relación... ?
R: Sí, una relación fluida que ha existido siempre y sigue existiendo. Ahora mismo
estamos trabajando en un artículo común para una revista científica para exponer el
caso de Sevilla."
"Entonces aquello que yo oía hace 30 años se ha materializado ahora, pero ha sido
espectacular... la gente ya creía en aquello. Al principio era algo que se manejaba en
círculos pequeños de la administración y de la sociedad pero bueno, yo creo que
gracias al trabajo de la organización A contramano y de las organizaciones
ecologistas...
Prácticas sociales de los participantes en estos movimientos.
"En esta ciudad ha habido un movimiento ciclista relativamente importante para los
tiempos que eran y había habido un movimiento ciclista durante 20 años, y la poca gente
que íbamos en bicicleta, todos, teníamos una chapita colgada del manillar o sillín que ponía
carril bici ya, eso es mítico y fue una campaña mantenida durante décadas..."
Valoraciones y actitudes de los participantes en relación a la movilidad sostenible en
su ciudad.
La fluidez y colaboración entre las iniciativas probici en los espacios creados para ello
ha generado en la percepción de los propios participantes una incidencia real en el
espacio urbano.
"[...] al mismo tiempo hemos ido manteniendo también un desarrollo, una
continua presentación de propuestas en la Admon. creo que eso nos ha dado
cierto prestigio de gente seria y tal y creo que hemos ido generando una cierta, digamos,
influencia en la sociedad".
Aparece constantemente reseñado la importancia de comprender como relativamente
difíciles de asimilar ciertos cambios en las políticas urbanas. Siempre se habla de la
dificultad para aceptar el cambio. No obstante se admite que se están dando cambios
en lo que a la comprensión sobre las políticas urbanas de movilidad sostenible se
refiere.
"Esa sensación que tenemos todos de bueno, el coche es molesto, pero todos asumimos
que es necesario, pero bueno, si te pasa la carretera por delante de tu ventana qué le
vamos a hacer porque la gente se tiene que desplazar. Pues ese chip se está cambiando,
que la bicicleta no es un capricho, que me lleva a la facultad, me lleva al trabajo es mi
medio de transporte entonces la gente comienza a normalizar y a ver que en sus casas, sus
barrios tiene que haber infraestructuras para ese vehículo".
Aún así, al igual que más arriba fue señalado, se echan en falta políticas integrales al
respecto. Al igual que unos criterios mínimos en los que basarse.
lio
Informe final
"queriendo buscar una estética más bien, y aprovechando incluso subvenciones se han
hecho un tipo de infraestructuras que no iban a ningún lado, ¿no?, entonces nos
encontramos situaciones muy dispares y sobre todo incluso hasta contraproducentes. Por
decir que pongo una línea pintada de un color y con el ¡cono de una bicicleta, creo que
estoy fomentando el uso de la bicicleta y estoy condenando al ciclista a un cruce o a una
rotonda en el que se juega la vida. Entonces faltan criterios falta sobre todo que los
políticos que toman medidas se lo crean y tomen las decisiones que tienen que tomar y ahí
vuelve a haber conflicto".
Mencionada disparidad de criterios dentro de ia administración, inciuso entre aqueiias
más cercanas, ya sea por afinidad espaciai o ideoiógica, genera cierta imagen de
arbitrariedad e incompetencia en ias poiíticas púbiicas sobre moviiidad urbana.
"Depende de quién lo diga, si lo dice la admon. ambiental dirá una cosa si lo dice la de
transporte dirá otra. El rollo este de la eficiencia: "no, son más eficientes los coches",
además la movilidad eléctrica que es otro engaño, desde el punto de vista de la ecología no
se sustenta la movilidad eléctrica, sobre todo si estamos hablando de una movilidad
motorizada a los niveles actuales".
"Ahora ya puestos ante un dilema de este tipo que era oponerse a una iniciativa de su
propio partido, aunque sea a nivel nacional, yo no sabía qué iba a pasar, y bueno, pues
fue aprobado sin mayor problema, ¿no?, a diferencia de otras ciudades como Málaga,
¿no?, que también tiene un gobierno del PP, que esa mocián fue rechazada, ¿no? "
Encontramos ejempios que abogan por priorizar ei transporte no motorizado y otra
que buscan cierta paridad entre ambos.
"considerar a la bicicleta en las políticas de movilidad, con mayúscula, priorizar, esto lo
está pidiendo A contramano, priorizar el no motorizado, aquí la ciudad es de los
peatones y de las bicis, un cambio de paradigma total".
"en la Junta de Andalucía la política de movilidad sostenible ha sido fomentar el
transporte público, pero no se dice nada de limitar las posibilidades del coche. Yo soy
un defensor de que las dos cosas tienen que ir al unísono. Tú no puedes fomentar un
transporte público y esperar que la gente pase de uno a otro, porque eso no es así".
Evidentemente se comprende como dificuitoso ei cambio de una poiítica de moviiidad
motorizada a otra en ia cuai io no motorizado tome importancia.
"todos sabemos que las ciudades a lo largo de la historia se han ido orientando a que la
accesibilidad esté enfocada al coche y se pueda acceder a todos los sitios en coches y
ahora cambiar eso es complicado".
En io que respecta a este punto, una gran cantidad de ítems refieren a ia necesidad de
coordinación de ias poiíticas púbiicas debido, principaimente, ai probiema ya narrado
dei iocaiismo y ias diferentes atribuciones según estrato y/u organismo que se dan en
ia Administración Púbiica.
"a nivel de competencias, pues desde un municipio hasta la mancomunidad que
pertenezca, a la diputacián, a la comunidad autánoma que pertenezca, pues si encima
111
Informe final
hay disparidad de gobiernos en cada uno de ellos, no hay reglas o plan por lo menos
regional que marque unas directrices, no se trata de decir cómo tiene que construirse
un carril bici universal que sea el que hay que hacer, si no que hay que adaptarse a
muchas situaciones. Pero debe haber un criterio, de creación y demás de
confortabilidad, de practicidad".
"En la intermodalidad te encuentras que nos queda mucho por trabajar y pasa igual
que con la integralidad que dices del área metropolitana con área urbana que es la
disparidad en las competencias de quién lo lleva a cabo".
"Ahora, por primera vez la Junta de Andalucía se está planteando una política seria,
imagino que lo conoces, el Plan Andaluz de la Bicicleta y demás, en el tema de la
bicicleta concretamente estamos hablando de una política seria, bien diseñada, con
diferentes niveles, autonómico, central sobre todo en el ciclo turismo, el nivel
metropolitano centrado en la intermodalidad y el nivel urbano centrado en el
transporte directo en bici, están haciendo bien como nosotros veníamos reclamando
desde hace ya mucho tiempo".
"la consejería de transportes o la de obras pública ha hecho cosas pero en medio
urbano no, porque no era su competencia entre comillas, qué es lo que ocurre, que han
decidido que sí es su competencia y se va a meter y entonces ellos actúan con otra
potencia; por tradición, por formación, por lo que sea, pero tienen otra potencia, otro
carácter, no es lo mismo que la agencia de medio ambiente quiera construir un carrilito
bici que venga la consejería de fomento y diga no, aquí viene el buHdozzer".
"El desarrollo de la bicicleta en Sevilla, el éxito, va a depender de que todo lo que se ha
hecho en relación a la bici o esa filosofía se traslade a la política de movilidad. Durante
muchos años en Sevilla cuando se estaba desarrollando el tema de la movilidad no se
trasladaba a la política de movilidad. Eso no sé si te lo dije la vez anterior. Una de las
delegaciones municipales que más dificultades pone al desarrollo de la red es la de
movilidad".
112
Informe final
5. CONFIGURACIONES SOCIALES EN RELACIÓN A LAS CUALIDADES DEL ENTORNO.
5.1 Medioambientales.
Las cuestiones medioambientales están muy presentes en el discurso de las
personas entrevistadas tanto como para legitimar el empleo de la bicicleta como
para justificar la necesidad de un inminente cambio paradigmático al respecto.
"El pico del petróleo es como es, cada \iez está más arriba, cada \iez más caro y cada
\iez estamos más empobrecidos pues queramos o no nos vamos a tener que mover de
otra forma, entonces bueno, pues hagámoslo bien, con alegría porque además es una
alegría también. Yo creo que el tema del transporte público ahí ya se ha empezado y no
se va a parar, porque la gente ve que no queda otra y es lo lógico".
Por otro lado, se percibe que es necesario ampliar el marco de incidencia que tiene el
impulso de una movilidad sostenible en la ciudad ya que implica una conquista que va
más allá, incidiendo en la calidad de vida.
"La cuestión es que muchas veces, la cuestión de la sostenible, por lo menos bajo mi punto
de vista, se centra en eso, en la elaboración de un carril bici o crear un modo de transporte
público. Pero yo creo que va más allá, a mí uno de los valores que me transmite el uso de la
bicicleta y la movilidad sostenible es que hace la ciudad humana, o sea, hablamos de
calidad de vida y eso va por eliminar uno de los elementos que distorsionan esa calidad de
vida que es el abuso en el uso del coche".
A su vez, el mensaje también es el de la eficacia en el transporte, en el que la bici
permite desplazarse rápido
"Se ha hecho una visión de la bicicleta, qué te voy a decir, la bicicleta es como una
ortopedia para ir más rápido, para caminar más rápido. Tú coges, en lugar de ir andando,
si con el mismo esfuerzo tengo una infraestructura que me permite llegar, en lugar de una
hora, en 15 minutos, pues lo cojo. Y esa es el fondo, esa es la filosofía que al final se ha
impuesto aquí, en Sevilla".
5.2 Red viaria, infraestructuras y seguridad
Seguridad
Generalmente los riesgos que implica el empleo de la bicicleta se entiende en una
triple vertiente: origen, desplazamiento y destino.
En primer lugar, existe una demanda más propia del ámbito privado que busca poder
introducir las propias bicis en los edificios y comunidades de vecinos.
"Aquísiempre ha sido muy difícil que en tu comunidad de vecinos, en tu patio interior sevillano
maravilloso te dejasen la bici. Ahora sigue siendo problemático en muchos casos pero... un
amigo nos preguntaba sobre un parque de bicis porque se lo están planteando ponerlo en la
comunidad"
113
Informe final
Del mismo modo, se hacen referencias a los problemas de aparcar bicis en destino, o sea,
en aquellos lugares de trabajo, ocio, etc. EL robo de bicicletas es uno de los
argumentos más reiterados a lo largo de las entrevistas.
"es uno de los problemas que hay aquí, la seguridad de robo de las bicis".
"aparcabicis, registro de bicicletas, porque la gente cuando te ponía las contras para el uso de
la bicicleta ponían pues que me la pueden robar, que... es complicado, dónde dejarla".
"aquí en Sevilla los robos son un problema porque hay que Invertir en seguridad, pero quién
tiene dinero para gastarse 120 o 200 euros en dos candados, nosotros desde A contramano
hablamos que tenemos que diseñar algo para por un lado concienciar a la gente que denuncie
los robos de bicis, la gente no lo denuncia, por otro lado que no compren bicis robadas".
La ausencia de infraestructuras en la periferia genera una barrera en el uso de la bici por
motivos relativos al riesgo real o percibido.
"Para mí es muy importante la seguridad, porque en un área metropolitana o... donde las
conexiones entre unos núcleos y otro es a través de vías de gran capacidad o a través de vías
rápidas, claro, yo no puedo bajar por el arcén de una autovía a... primero está prohibido y
luego es peligrosísimo. Eso limita las posibilidades de implantación de la movilidad a través de
la bicicleta. (...) Entonces es imprescindible que determinados tramos tengan su carril bici, y yo
creo que si eso se produce habrá un incremento muchísimo mayor todavía, sobre todo en la
corona metropolitana, de la movilidad en bicicleta."
5.3 Conveniencia y eficiencia
Bicicleta y pragmatismo.
Con el uso creciente de la bicicleta y ampliación por lo tanto del espectro de usuarios,
se percibe una superación del paradigma ambientalista por el de la practicidad en el
transporte.
"Lo que he visto es una normalización interesante, sobre todo de asumir, que la gente ha
asumido que la bicicleta es una opción. Es decir, hay gente que la usa por comodidad no
por concienciación ecológica que además es una cosa que sabrás que pasa. Si la gente
utiliza la bici es porque es más cómoda y punto y más rápida y barata".
."Se ha hecho una visión de la bicicleta, qué te voy a decir, la bicicleta es como una
ortopedia para ir más rápido, para caminar más rápido. Tú coges, en lugar de ir andando,
si con el mismo esfuerzo tengo una infraestructura que me permite llegar, en lugar de una
hora, en 15 minutos, pues lo cojo. Y esa es el fondo, esa es la filosofía que al final se ha
impuesto aquí, en Sevilla".
114
Informe final
5.4 Influencia en la economía
Crisis y bicicleta. Ahorro económico.
La situación de crisis económica y el impacto en la vida cotidiana de las personas lleva
impulsando durante los últimos años a la bicicleta como un medio de transporte más
económico y eficiente.
"Sí, ten en cuenta que el automóvil, como medio de comunicación en una ciudad es una
barbaridad, es absurdo, esa pérdida de tiempo, pero es que el transporte público, el
transporte público está llegando a unos precios... entonces cada vez me asusto más de
lo que vale eso. Una persona que dependa del transporte público, está dedicando una
parte importante de su sueldo a la movilidad. Un ciclista prácticamente no dedica
nada, ¿no?, no necesita dedicar absolutamente nada".
"Y muchas veces el gasto del ciclista es gasto suntuario, es decir, es porque le gusta
tener una bicicleta más bonita. Si no fuera así, prácticamente el gasto sería cero.
Entonces eso, eso cada vez más es una realidad, una razón para que la gente use la
bicicleta".
El importante incremento en el empleo de la bicicleta en la ciudad de Sevilla ha
generado un incremento en la economía relacionada con la temática. A este respecto
se han visto beneficiados tanto los negocios generales de ventas y servicios.
."Incluso grandes negocios, a nivel internacional, donde más bicicletas venden en toda
España es en Sevilla".
Como aquellos de un espectro más relacionado con el movimiento pro bici.
."Sí, sí, hay tiendas de bicis como tal y otras que van en esta línea, nosotros además de
la tienda, de tener taller, de las actividades, lo que pretendes es eso, persigues que
cada vez se acerque más la gente. Ahora por ejemplo estábamos hablando los
compañeros de A contramano que por ejemplo un paso que queremos dar grande es el
cicloturismo, que somos aficionados y que la gente vaya teniendo en mente que puede
pasar sus vacaciones viajando en bici, ¿no?, hacerse unos km ir de ciudad en ciudad,
pues estamos en esa línea también. En fin, como es una forma de vida y una ideología
pues la quieres expandir".
"Yo principalmente me meto porque es mi ideología y mi historia, tenía que hacer algo
que yo quisiera hacer y me salió de forma natural. Este tipo de negocios son tan
militantes porque realmente están muy incrédulos ante que la gente no esté tan feliz
como nosotros, es como... no te va a costar ni un euro, vas a estar contento, lo vemos
muy claro".
Este plano económico se funde con lo militante, generando un entorno proclive al
incremento en el empleo de la bicicleta en la ciudad.
"Han resurgido los talleres que estaban en extinción, o sea, en los primeros años 200
había pocas tiendas de reparación, eran de venta, y las pocas que había se dedicaban a
bicicletas antiguas y digamos taller y hoy en día las nuevas negocios van en este
115
Informe final
sentido. Incluso grandes negocios, a nivel internacional, donde más bicicletas venden
en toda España es en Sevilla. A lo que me refería antes incluso crear oportunidades de
solidaridad. Muchos talleres están trabajando con colectivos más desfavorecidos,
intentando enseñarles el tema de mecánica viendo la oportunidad de negocio".
La bicicleta se puede ver igualmente como un elemento diferenciador para los
diferentes negocios, un elemento que podría servir para mejorar la imagen.
"Hay ya la bicicleta como un elemento diferenciador en otros negocios que no tienen
que ver con la bicicleta, hay hoteles que en su servicio va incluido un servicio de
bicicleta, repartos de pizza en bici, reparto de publicidad...".
5.5 Estilos de vida/tendencias
La entrada de la bici como una forma de transporte masiva ha llevado a una ruptura
del coche como significante de éxito social, además la extensión de su uso ha
provocado un cambio en la imagen de la bicicleta como medio de transporte asociado
a las clases sociales más populares ascendiendo a otros estratos sociales.
"Gente enchaquetada en bicicleta para ir a trabajar, por la noche salen, incluso los
datos de Sevici lo dicen cámo se mueven los fines de semana la bicicletas en las zonas
de ocio, ¿no?, ves las chicas con falda y tacones en bici que antes era... en fin. Y ahí, es
mi opinián personal, estamos en proceso de creacián de cultura de la bicicleta y de
interiorizacián, de asumir esto como algo propio".
Aunque el movimiento ciclista tiene un origen claramente vinculado a los espacios
políticos y sociales más alternativos, su expansión está superando estas barreras
ideológicas y estéticas.
"Cuando no había carriles ni vías ciclistas nos conocíamos todos, del rollo más
alternativo, del rollo más jipi si quieres y tal, y ahora tú te vas por zonas con un 80% de
voto al PP y son zonas con mayores desplazamientos ciclistas de la ciudad, te vas a
Nervián y ves a las chavalas que van vestidas en conjunto con su bicicleta y eso sí que
de verdad ha cambiado totalmente".
La bicicleta se expande como medio de transporte tanto dentro de las clases altas
como dentro de las más bajas u obreras, siendo más reciente la incorporación de estas
últimas.
"en el último conteo de bicicletas hemos constatado que ha habido una extensián del
uso de la bicicleta a los barrios obreros, ahora hemos constatado que ha sucedido el
uso de la bicicleta en los barrio periféricos, a lo mejor es por la crisis, ahora si te vas por
fuera y ves mucho ciclista también en los barrios periféricos de Sevilla. En los barrios
bien y en los barrio mal, por eso te digo que está habiendo un trasvase de la gente más
jipi e ideologizada hacia la comodidad"
116
Informe final
Amplificación del espectro general de empleo de la bicicleta como medio de
transporte.
"yo creo que los ciclistas de hace 10 años era un perfil concreto, los ciclistas de hoy en
día es un perfil más diverso, es más amplio social, ideolágica, antes era más militante,
más reivindicativo, con más conciencia de ecología, lo que sea. Y ahora es mucho más
amplio, entonces es una dinámica casi exponencial en el crecimiento, cuando ves más
amplitud de diversidad sociolágica en el uso también invita a usos masivos de la
bicicleta".
Entre lo más ético y lo más estético del ambientalismo.
El cambio político en Sevilla ha teñido el discurso del modelo ciudad en el que sobre
todo prima la libertad individual pasando por encima de la apuesta por un modelo
sostenible e integrado. Esto hace que se esté produciendo un receso en las políticas de
promoción de la bici, de peatonalización urbana, etc. planeándose espacios para el
vehículo a motor en la almendra central, entre otras acciones recientes.
"Aquí claramente hay unos medios de transporte que tienen unos efectos positivos a la
salud pública que hay que regular y hay otros que tienen el efecto contrario y hay que
priorizar uno sobre otro. Entonces, ahora mismo en Sevilla qué ocurre. Pues que está
ganando el segundo: hagamos todo accesible... Que si va a cambiar? necesariamente,
lo que está triunfando en todos los sitios más o menos avanzados es el primer
paradigma, ¿no? El coche no tiene cabida o limitada y regulada. Las políticas públicas
se tienen que encaminar a eso".
"[...]al mismo tiempo hemos ido manteniendo también un desarrollo, una continua
presentacián de propuestas en la Admon. creo que eso nos ha dado cierto prestigio de
gente seria y tal y creo que hemos ido generando una cierta, digamos, influencia en la
sociedad".
"Sí, hemos tenido mucha relacián, es más, yo concretamente he sido concejal por 4
años, dejé la presidencia de la Asociacián, que son 4 años, y fui concejal, aparte que
hemos mantenido mucha relacián con los grupos políticos, con todos, ¿no?, nos
llevamos en general bastante bien, unos mejor que otros, tenemos más coincidencias
que otras, pero hombre sí, nosotros nunca hemos desechado la participacián política, al
contrario, mantenemos una posicián de independencia siempre, pero nunca hemos
desechado, no hemos tenido un discurso anti político".
"¿Ves cierta apertura dentro de las Admon. Públicas a la inclusián de ciertas nociones
que llegan de los movimientos sociales? R: En nuestro caso sí, ha habido una
penetracián, una permeabilidad, hombre, ha costado trabajo pero ha sido continua, y a
raíz del éxito de la experiencia ésta del pasado Gobierno Municipal, pues todavía más
[...] es un tema que ha ido calando ya, es una posicián de ciudad, no es una posicián de
partido político".
La ciudad Marca.
Las implicaciones de basar el desarrollo de una movilidad sostenible en base a los
componentes netamente estéticos de lo que generalmente es comprendido tras el
velo de la Ciudad Marca, tampoco pasa de lado a los entrevistados.
117
Informe final
"Las nuevas urbanizaciones, sobretodo en área metropolitana, pues, claro, no lleva
tanto arraigo como los modelos estos de los años 50 pero les ha tocado vivir el boom
urbanístico de finales de los 90 y principio 200. Entonces ahí todo vale, expansión a
tope y no se dan cuenta que tienes de proximidad. Entonces tienes otro conflicto.
Entonces ahí, queriendo buscar una estética más bien, y aprovechando incluso
subvenciones se han hecho un tipo de infraestructuras que no iban a ningún lado, ¿no?,
entonces nos encontramos situaciones muy dispares y sobre todo incluso hasta
con traproducen tes".
"queriendo buscar una estética más bien, y aprovechando incluso subvenciones se han
hecho un tipo de infraestructuras que no iban a ningún lado, ¿no?, entonces nos
encontramos situaciones muy dispares y sobre todo incluso hasta contraproducentes.
Por decir que pongo una línea pintada de un color y con el ¡cono de una bicicleta, creo
que estoy fomentando el uso de la bicicleta y estoy condenando al ciclista a un cruce o
a una rotonda en el que se juega la vida. Entonces faltan criterios falta sobre todo que
los políticos que toman medidas se lo crean y tomen las decisiones que tienen que
tomar y ahí vuelve a haber conflicto".
Este componente estético genera opiniones tanto a favor.
"Sevilla no está utilizando la potencia que tiene la imagen esa de marca de la ciudad.
Porque el gobierno local actual deja bastante que desear. [...] Sí Es una imagen que
sintetiza... lo que te decía de la comodidad, ¿no?, el hecho de que una ciudad sea
reconocida como ciudad ciclable, de ahí emana el hecho... de que va a ser un sitio más
amable, que va a haber menos ruido, agradable, habitable. Lo que atrae a la gente, a
nadie le gusta andar por una vía de 5 sentidos, ¿no?, para eso me voy a Madrid, ¿quién
quiere ir a Madrid?".
Como opiniones que, sin oponerse a estos, señala sus reticencias al respecto.
"Es que ahora en torno a la bici hay muchas marcas introduciéndose y viendo esto
como un negocio. Tengo dudas porque a la vez me gusta, vas a Madrid y está el Cycling
café en Malasaña, no sé qué, lo del festival del matadero, pero a la vez... yo lo llevo
siempre desde un punto de vista más social, de lucha activa, y esas iniciativas son más
marca, más moda, en principio no tiene por qué ser malo
118
Informe final
8. Conclusiones y propuestas
En la presente investigación plateábamos dos hipótesis de investigación las cuales
hemos podido contrastar con el trabajo desplegado. Respecto a la primera hipótesis:
1. Los modelos de desarrollo e implementación de políticas urbanas de movilidad
sostenible dan lugar a movimientos urbanos pro-bici de reacción crítica y de influencia
social en la promoción del uso de la bicicleta urbana utilitaria.
Podemos afirmar que en el caso estudiado de Madrid y Sevilla hemos podido
confirmar que existe una vinculación entre la implementación de políticas de
movilidad sostenible y los movimientos urbanos ciclistas sin que esta relación pueda
decirse que es causal de una respecto a la otra ni que haya evidencias de influencia
positiva. En Sevilla hemos podido ver una círculo virtuoso donde movimientos sociales
y políticas urbanas se retroalimentaban mientras que en Madrid lo que hemos
comprobado es que la ausencia de políticas ciclistas se expresaba con unos
movimientos sociales más fuertes y reivindicativos, sin que esto tuviera un efecto en
un cambio de rumbo sobre las políticas.
Nuestra segunda hipótesis de investigación sí que, a tenor de las evidencias recogidas
en la investigación, parece confirmarse:
2. Cuanto mayores son los cauces y niveles de participación ciudadana en las decisiones
acerca de los sistemas de movilidad ciclista, mayor es la ciclabilidad de las ciudades.
En los diferentes informes de Madrid y Sevilla ya hemos desgajado una serie de
conclusiones. En este apartado queremos compartir unas propuestas que puedan
ayudar a aplicar los resultados de esta investigación a los agentes sociales relacionados
con la movilidad ciclista. Las hemos ordenado en relación con los objetivos.
Objetivo 1. Conocer cuáles han sido los procesos de implementación de políticas
urbanas de movilidad sostenible en Madrid y Sevilla.
1. Apostar por la integralidad entendida como combinación de diversas políticas,
como dotación de infraestructuras y educación vial. No hay una política de
movilidad ciclista correcta, sino una buena conjunción de políticas ciclistas
complementarias. E integralidad también territorial, rompiendo la tendencia a
centrar las políticas en el centro de las ciudades proponiendo mejoras
principalmente las conexiones de los centros de las ciudades con la periferia y
entre las periferias y entre las coronas metropolitanas y el centro.
2. Las políticas que pretenden un aumento de la ciclabilidad en las ciudades
deben integrarse de forma coherente en un paradigma más grande de cambio
hacia ciudades más sostenibles. La movilidad junto con otras dimensiones de la
vida en común en las ciudades tendrán que tenerse en cuenta conjuntamente
para dar pasos reales en esa transición que se desea.
119
Informe final
3. Para alcanzar niveles mínimos de normalización del uso de la bicicleta,
inicialmente se necesita inversión en infraestructuras (red ciclista) que sean
capaces de limitar ciertos condicionantes negativos al uso, como la seguridad, y
generar un sentimiento fuerte de cambio en la ciudad. Los sistema de bici
pública junto con una normativa adecuada son políticas efectivas
acompañando a lo anterior en estas fases iniciales
Objetivo 2. Conocer cómo han evolucionado y qué efectos han tenido los
movimientos urbanos pro-bici en esas cuatro ciudades.
1. Aumentar la diversidad de interlocutores sociales garantiza mayor riqueza en
el diagnóstico, un mejor ajuste de las actuaciones y mayor conocimiento de las
oportunidades y problemáticas.
2. Es necesario reconocer el papel de los movimientos sociales en su labor por
mejorar la política de movilidad ciclista. Cerrar los ojos a su trabajo y
aportaciones empobrece el contexto de la toma de decisiones y los efectos se
hacen notar sobre el propio modelo de ciudad.
3. Una recomendación dirigida a los movimientos sociales: la suma de tener la
capacidad de generar niveles altos de movilización social unidos a una
capacidad técnica para hacer propuestas sólidas es una garantía de un mayor
éxito en los objetivos finales perseguidos.
4. Para conseguir el respaldo de la voluntad política al fomento del uso de la
bicicleta es imprescindible generar altas cuotas de opinión pública favorable.
Objetivo 3. Determinar las relaciones de interacción producidas entre las políticas
urbanas y los movimientos pro-bici.
1. Generar los mecanismos necesarios para ganar transparencia en la
interlocución con agentes sociales, ciudadanía organizada.
2. Una fórmula de éxito es: la colaboración masiva de los movimientos sociales
mediante los canales abiertos de participación genera un respaldo a la
administración que activa la voluntad política y, finalmente, un alto uso
refrenda las medidas adoptadas.
3. Se tiene que facilitar la generación y desarrollo de iniciativas diversas de
carácter económico o cultural que favorezcan el cambio de visión sobre la
bicicleta. Un ecosistema más propicio para este tipo de iniciativas se da en
contextos de normalización del uso de la bicicleta por la existencia de
infraestructuras adecuadas.
4. Necesidad de comunicar a los diferentes sectores a los que afectan las
medidas de movilidad sostenible que generan rechazo social. Explicando tanto
120
Informe final
las causas de su puesta en marcha como las consecuencias a largo plazo.
Campañas de publicidad y puesta en marcha de programas pedagógicos
diseñados de forma diferencial según los sectores poblaciones a los que se
quiere llegar (niños, mujeres, conductores, residentes de un barrio, etc.)
5. Conocer los procesos de implementación de las políticas de movilidad en la
ciudad requiere de, además de un análisis de las condiciones urbanísticas y
técnicas, una mirada a los procesos de toma de decisiones con participación
social. Es importante conocer las interconexiones entre las administraciones,
los movimientos sociales y la opinión pública.
Objetivo 4. Promover dispositivos de participación ciudadana en los que verificar la
ciclabilidad urbana e intervenir en los sistemas de movilidad urbana sostenible.
1. Es necesario combinar diferentes niveles de participación atendiendo a la
diversidad de agentes sociales y a su disposición en el territorio.
2. Abrir canales de participación formales, bien pensados y vinculantes en áreas
de interés para la ciudadanía, como la movilidad, aumenta la calidad
democrática de la vida en común y son una fuente fundamental de legitimidad
de las políticas y por tanto de éxito. Por vinculante entendemos que la toma de
decisiones no es exclusivamente institucional sino que la ciudadanía tiene
acceso a ella ( Ej: en Sevilla, los presupuestos participativos fueron un impulsor
de las políticas ciclistas al resultar la medida de carril bici como elegida en 18 de
las 21 asambleas territoriales)
3. La participación no debe reducirse a los agentes sociales o usuarios que son
especialmente activos o que están organizados, hay que aumentar al resto de
capas y organizar procesos que permitan llegar a más gente afectada
4. Es necesario evaluar de forma continua y participada por los diferentes agentes
interesados las políticas de movilidad llevadas y no llevadas a cabo.
121
Informe final
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130
Informe final
Apéndice I
I. Tabla de iniciativas pro-bici. Madrid 2011-2014
Tipodeini dativa Nombre Característícasdest acadas Relacíonesrecurr entes Relacío nes ocasión ales Eventosdestacados Referencias
Movimien toyauton omía Bicicritica Masa,nol¡derazgo,xero cracia^celebrativo Talleres,centrossoci ales,pedalibre, Getafenbiciyunsepe ctromuyampliodeini ciativaspor-bici Grupos de consumo V producci ón. Bicicritica Criticona, ciclonudista http://bicicritica.ourproject.org /
Ciclonudista Masa, anual, visibilización a través de cuerpo de la vulnerabilidad ante el tráfico Bicicritica, Ciclonudistas de otras ciudades. Solar, taba caler a... ciclonudsita http://www.ciclonudista.net/
Moratacleta Masa crítica de barrio Asamblea 15- Mmoratalaz, Bicicritica, Bicilienal eso Dragón, Cs Vicálvaro, Salamanq uesa... Vallecleta moratacleta www.facebook.com/bicicritica.
moratalaz
Rollercleta Masa crítica Puente de Vallecas Asamblea 15-M, Hangar, redes de barrio Comisión fiestas La Karmela, Rollercleta
Vallecleta Masa crítica de barrio Pau vallecas MoratacI eta vallecleta httD://www. face book.com/va II
ecleta
Bicienjambre Pelotones autorganizados, gymkana Asamblea ISMAraga nzuela, Bicicritica, Centros sociales, MoratacI eta, taller Caba, Bicienjmabre cada mes http://bicienjambre.blogspot.co m/
Bicivica Masa crítica, liderazgo. Bicicletada primer martes del mes www.bicicivicawordDress.es
Talleresdeaut o-repa ración de bicicletas: C.S. Seco, E.P.A.Patio Maravillas, Recicletos de Tabacalera, C.S.O.Casabla nc, Cicliátrico, Dragón,Estae sunaplaza,Bic ilab(C.S. Enredadera), Salamanqués a, CABA... Semanal,autogestiona do,reciclaje,trasmisión conocimiento Centrossociales, Bicicritica, tiendasde bici Topmantabicis,reunioneseurop eassobretalleres(bicicamp),fin defiesta bicicritica http://fixidixi.com/blog/Ppage_i d=896
Tallerdecicloc ostura Cadadossemanas,auto gestionado, reciclaje,es tilo Tabakalera, Talleresdeautorepar ación, Bicicritica bloggers http://bicicritica.ourproject.org /taller-ciclocostura-tabakalera
BMX indoor BMX, juventud, deporte urbano Centro social Traba, tiendas BMX Matader o Jam indoor http://latra baabmx.blogspot.co m/
Bicipikete Huelga general Ecologistas en acción, getafenbici, Bicicritica Huelga general
Foro de la Bicicleta Foro en 2009 que reunió ponencias y debates en torno a la bicicleta en Patio maravillas Amplio espectro de colectivos de la bici, incluidos CCOO Patio maravilla s Foro de la bicicleta http://fsmbici.blogspot.com.es/
131
Informe final
Tipodeini dativa Nombre Característícasdest acadas Relacíonesrecurr entes Relacío nes ocasión ales Eventosdestacados Referencias
Asociado nesyplata formas de asocíacío nes Pedalibre Asociación cicloturismo y bici urbana, ConBici, Ecologistas en Acción, ayuntamiento, DGT y consorcio de transportes ,bicicrítica, ciclonudista ,Equo Encuentros ciclistas, pedaleada varias bicivicio, salidas fin de semana. Día de la reina. http://www.pedalibre.org/
ConBici, coordinadora estatal en defensa de la bici. En Madrid opera a nivel local y estatal Pedalibre, y demás asociaciones. Fundació n Moviliad Con bici al colé, encuentros ciclistas, bicis al tren http://www.conbici.org/joomla /
Foro de la movilidad sostenible comunidad de Madrid conjunto de colectivos (vecinos, ecologistas, urbanistas, técnicos en transporte, etc.) conscientes que el actual modelo de transporte, donde prima el vehículo privado, conlleva un gran coste económico y ecológico, así como una merma importante de calidad de vida para los ciudadanos de Madrid. Semana de la movilidad http://www.foromovilidadsoste nible.org/quienes-somos/
Colectivos Taffic Mutants Denuncia expresiva y promoción de la bici con actividades Patio maravillas, cibuam. Tabacalera..., Ciclonudista, Bicicrítica Matader o Encuentro de bicimensajeros, ecmc2011, alley cats http://fixidixi.com/blog/
Getafenbici Anticarrilbici, Bicicritica, cilconudista, bicipikete Bicisur,bicilunes, columnas getafe a Bicicrítica http://mejorporlacalzada.blogs pot.com.es/
Ciclobollos Colectivo de lesbianas y bicicleta, cicloturismo y bici urbana Taller bici queer cicliátrico Pedaleadas bolleras, columnas transmaribolleras a la Bicicrítica http://ciclobollos.blogspot.com. es/
Plataforma Carril Bici Ciudad Lineal AMPA colegio Agora, Moratacleta, Pedalibre Bicicrítica, Pedalibre, Madrid Patina Asociacio nes Ciudad lineal Bicicrítica del este, paseo reivindicativo por un carril bici en Arturo Soria. Encuentro anual http://bicilineal.blogspot.com.e S/
Carril Bici Chamberí Bicilienal, Pedalibre http://bicichamberi.ourproject. org/
Promoció nestilo Madrid Ciclechic Blog bicis y estilo Tweed ride http://madridcyclechic.blogspot .com.es/
Biernes Publicidad y marketing aplicado a la promoción de la bici. Viernes Matader o Biernes, Festibal con B de bici http://biernes.com/
Nichoeco nómico Madrid-Pro- bici Plataforma de diversos proyectos económicos entorno a la bci CibiAUM, Ciclos Otero, Trébol, Pangea.... Proporcionan srvicios de bicis a determiandos eventos como día de la reina día de la bici... http://www.madridprobici.org/
3bike Bicis reclinadles Vuelta nocutrna al anillo cicisita
FixiDixi Tienda bicis y taller Mensajeros Trébol, Patio maravillas, cibuam, reciclos matadero Encuentro de bicimensajeros, ecmc2011, alley cats http://fixidixi.com/blog/
cibiUAM Taller, tienda, mensajería universidad Trafic mutants, fixi dixie, universidad UAM, Bicicrítica Caravana interuniversitaria. Encuentro de bicimensajeros, ecmc 2011, talleres específicos de mecánica http://cibiuam.blogspot.com/
Ciclos Otero Pataforma pro bici, equo Otras tiendas bicicletas, ayuntamiento de Madrid. Día de la reina http://www.oterociclos.es/
132
Informe final
Tipodeini dativa Nombre Característícasdest acadas Relacíonesrecurr entes Relacío nes ocasión ales Eventosdestacados Referencias
bybike Otras tiendas bici Talleres de aurto- reparació n de bicis http://www.bybike.info/
Artesania/au toempleo. Elibolsa, trasnportines junsun, ache, las alforjas de mi bici Artesanía para la bici y desde el reciclaje de materiales Talleres de auto- reparación de bicicletas, tiendas de bicis Pedalcouture Market
UrbanKat BMX Traba indoor Jam Indoor
Trebol/piñon fijo Bici mensajería Madrid pro-bici Encuentro de bicimensajeros, ecmc2011, alley cats
Blogs Bicikitchen Arte, fotografía, talleres de autoreparación Fixie dixie, talleres, patio maravillas http://www.rebecapaz.info/Ppa ge_¡d=1378
Bicietero
enbiciporma drid Debate sobre uso espacio vial normalizado Bici viernes, bicifinde Consorci o, ayuntmai ento/fun dación movilidad http://www.enbicipormadrid.es /
muevetenbici pormadrid visibilización de iniciativas probici, especialmente relacioandas con estilo (tiendas) Enbicipormadrid, madrid ciclechic, otros blogger Bicicrítica Tweed ride http://mueveteenb¡c¡pormadr¡ d. blogs pot.com. es/
eidelabici Reflexiones personales, recogida de datos, visibilización de información varia. 5 años de blog Pedalibre, Conbici http://eldelabici.blogspot.com. es/
ecomovilidad Blog sobre movilidad sostenible, con paginas sobre granada Madrid y Barcelona.. Foros de debate varios ecomovilidad.net
ciudadciclista En nuestra lista de correo encontrarás una muestra del minoritario (pero creciente :-) número de ciclistas que pensamos que las vías segregadas ("carriles- bici") son, en el mejor de los casos, un despilfarro inútil, y en el peor, unos engendros seriamente peligrosos y dañinos, por motivos que no tienen nada que ver con "hacerlas bien o mal" http://ciudadciclista.org/
Partidosy sindicatos Equo Mesas , algunos de los candidatos para ayuntamiento de Madrid son de Pedalibre Ecologistas en acción, Pedalibre, Bicicrítica Mesa informativas del partido en eventos ciclistas como Bicicrítica http://equomadrid.org/
CCOO Enfocado en movilidad al trabajo
133
Informe final
Tipodeini dativa Nombre Característícasdest acadas Relacíonesrecurr entes Relacío nes ocasión ales Eventosdestacados Referencias
Institucio nales Fundación movilidad Patronato consultivo del ayuntamiento de Madrid Pedalibre y Conbici Diversas entidades probici: bcilienal, paltaform a pro.bici Marcha ciclista semana de la movilidad ENLACE
Bicicum Bicipública, fiananciado con publicidad Universidad complutense de Madrid Caravana interuniversaitaria
Taller bici urbana Educación vial Centros de Información y Educación Ambiental de Madrid http://www.programadeactivid adesambientales.com/2012/03/ taller-de-bici-urbana.html oaafSsma.com.es
Conserjería de las Artes Media lab. Matadero, Bici y estilo, talleres participa ti vos. Greenvia, Ranchito, talleres del procomún Ciclechic, biernes. Festival con B, tweed ride.
Deportiva s Bike polo Deporte emergente, urbano, relacionado con bicis fixies Patio Maravillas Madbike polo http://madbikepolo.blogspot.co m.es/2012/02/2nd-open-bike- polo-madrileno-232425- de.html
Federación Madrileña de Ciclismo Ciclismo de carretera http://www.fmciclismo.com/fm c3/
Ciclismoafon do Revista de actualidad pro Federación , club ciclistas Taller seco
Club ciclistas varios http://www.fmciclismo.com/fm c3/index.php?option=com_wra pper<emid=261
otras Iniciativas profesión ales "Madrid en bici". José María Ezquiaga y Juan Herreros (catedráticos de la ETSAM.) Urbanismo pensado en movilidad. Agenda de actuaciones pensadas para inspirar la revisión del próximo Plan General de Ordenación Urbana Ayuntamiento de Madrid debate público en Círculo Bellas Artes de las propuestas del Provecto Estratégico http://www.espormadrid.es/20 11/02/presenta do-el-proyecto- estrategico.html
Madrid Centro
Transyt Urbanismo investigación y transporte Universidad politécnica de Madrid Cursos y seminarios http://www.transyt.upm.es/
Reivindica clon en bicl (varios) Marchaciclof eminsta Edcologistas en acción
Bicipikete Autónomo, objetivo ralenteizar el tráfico Bicicrica, ecologistas en acción, FRAVM CCOO Huelgas generales
Bicicritica defiende la casika autonómo Casika, bicicritica
Bicicletadas 15-M Por causas varias (educación, antirecortes...), modelo masa critica. Asambleas 15-M barrios y pueblos
Bicicletada norte Madrid Msrcha en seprtiembre por la semana de la movilidad Asociaciones vecinos barrio del pilar, vaguada y alrededores Marchas en bicicletal, II, II, IV, V, http://madridenbiciesposible.bl ogspot.com.es/
Biciletada Ladyfest Organizada con motivo delldayfest en Madrid. Desde Principe Pío a el Cs La fabrika en villalba Colectivos feministas y queer ladyfest
Acaba con la deuda externa pedaleando visibilizacion de la deuda externa dentro de la campaña quien debe a quien http://www.quiendebeaquien.o rg/spip.php?article533
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Informe final
Tipodeini dativa Nombre Característícasdest acadas Relacíonesrecurr entes Relacío nes ocasión ales Eventosdestacados Referencias
Bicicletada por los derechos humanos en Siria Visibilizacion situación de Siria Aminstia Internacional
Herramie ntas web BBBike@map http://www.bbbike.org/da/Ma drid/
Mapa calles tranquilas Enbicipor madrid http://www.enbicipormadrid.es /p/ca lles-tranquilas.html
Mapa aparcabicis
135
Informe final | |
