Extracto del fichero OCR | El País
El riesgo de tener un accidente en bíddeta es menor que en coche
A pesar del alarmismo que generan los accidentes ciclistas, las bicis sufren 0,9 accidentes por cada
100.000 recorridos frente a los 1,3 de los vehículos
Dos jóvenes circulan en bicicletas públicas BicIMad por el carril bici de la calle de Alcalá, donde ocurrió un atropello
mortal. Carlos Rosillo.
Pablo León - Clara Blanchar Madrid / Barcelona 16/07/2017
El riesgo de sufrir un accidente en bicicleta en una ciudad es menor que las
probabilidades de tener uno en coche: 0,9 por cada 100.000 recorridos frente a 1,3,
respectivamente, según se extrae de los datos de los ayuntamientos de varias
ciudades y de la DGT. Los ciclistas urbanos también corren menos riesgos que
peatones o motoristas. “Cuando ocurre un accidente grave o mortal en bicicleta, el
impacto mediático se exagera”, explica el arquitecto Iván Villarrubia, que forma parte
del equipo de En bici por Madrid. “Es algo que se ha vuelto a hacer evidente esta
semana tras la muerte del usuario de BiciMad arrollado por un camión en un carril
bici de Madrid”, añade. Ese alarmismo sucede también en otras ciudades como
Barcelona.
En 2015 murieron 441 personas en vías urbanas: 247 peatones, 194 ocupantes de
vehículos y 10 ciclistas, según el último anuario publicado por la DGT. Tres de estas
muertes ciclistas ocurrieron en Barcelona y todas se debieron al impacto de un
vehículo. “Preocupa mucho la accidentalidad, sobre todo la de los más vulnerables:
peatones, bicicletas y motos”, indican desde el Consistorio catalán. Por ello, el
equipo de la alcaldesa, Ada Coiau, se ha propuesto triplicar la actual red ciclista
(pasar de 120 kilómetros a 300). Recuerdan que los desplazamientos en bici
crecieron el año pasado un 14% (167.000 diarios): si hay más ciclistas, es lógico que
haya más accidentes. “Pero hay que fijarse en que la tasa de accidentes por
kilómetro recorrido se mantiene baja”, apuntan desde el Bicicleta Club de Catalunya
(BACC).
En Madrid el número de bicicletas en las calles también ha aumentado: el
Ayuntamiento madrileño maneja la cifra de 80.000 recorridos diarios (en torno a un
1% del reparto modal; Barcelona está en el 2%), aunque algunas asociaciones
defienden que ya se superan los 100.000. “Como se realizan pocos conteos, no
conocemos el uso real de la bicicleta en las ciudades. Sin saber cuánta gente está
usándola, no se pueden dar datos tan fiables: un solo accidente puede disparar las
estadísticas”, apunta Rubén Carbonero, ingeniero y estadístico, experto en movilidad
y al frente del blog Mejor en Bici. Carbonero considera que el mapa de riesgos para
los ciclistas urbanos varía por ciudades: “En urbes medianas es seguro. También en
capitales como Valencia o Sevilla, cuyos Ayuntamientos han tenido en cuenta la bici.
En Barcelona se están aplicando políticas para intentar disminuir el peligro. Igual que
en Madrid, pero en esta última da más miedo porque, en muchos casos, te ves
obligado a compartir espacio con los coches; dependes de que te respeten y, si
alguien no lo hace, puede ser mortal”.
Compartir espacio en calzada inspira terror a muchos potenciales ciclistas. Pero los
carriles bici segregados también generan inquietud en algunos pedaleantes. El
accidente mortal ocurrido la semana pasada en Madrid —que actualmente cuenta
con 195 kilómetros de vías ciclistas, entre las que se incluyen el anillo ciclista de 65
kilómetros que circunvala la urbe— tuvo lugar en un giro de la calle de Alcalá en una
de estas infraestructuras. “En los carriles no se garantiza la seguridad”, cuenta Albert
García, de Amics de la Bici, “porque en los giros los coches no pierden velocidad”.
García lamenta que la mayoría de accidentes que ocurren en Barcelona se producen
en estos carriles a causa del mal diseño de los mismos. “Se realizan infraestructuras
rocambolescas con la intención de dar seguridad al ciclista y se les penaliza con
carriles ineficientes. Es como si tienes a un tío disparando y pones chalecos
antibalas al resto. ¿No sería más lógico pacificar la circulación de los coches?”.
Reducir la velocidad
Esa pacificación solo se consigue bajando la velocidad de los vehículos. Técnica que
se aplicó en los ciclocarriles de Madrid (limitados a 30 km/hora y donde bicis y
coches comparten espacio). Asociaciones y ciclistas denuncian que esa limitación no
se cumple. A pesar de que la velocidad está relacionada directamente con la
mortalidad: un atropello a 40 km/hora acaba en muerte para un 22% de los
atropellados: si se circula a 50 km/hora ese riesgo mortal sube al 71%; pasados los
60 km/hora, la muerte es segura en el 95% de los casos, según un estudio del Real
Automóvil Club de España (RACE).
El año pasado en Madrid —donde se superan los 2,5 millones de desplazamientos
diarios en coche (con una ocupación media de 1,35 personas por vehículo), según
datos recopilados por la EMT— se produjeron 12.110 accidentes (946 de ellos,
graves) y 34 víctimas mortales. Murieron atropelladas 15 personas, mientras 18 lo
hicieron en un vehículo de motor a causa de colisiones. También falleció un ciclista,
pero no iba pedaleando: fue arrollado cuando iba a dejar una bicicleta del servicio
público BiciMad en una de las bases.
“Los ciclistas son un colectivo urbano que prácticamente se acerca a las muertes
cero”, apunta Iván Villarrubia, de En Bici por Madrid. La serie histórica de la DGT
evidencia ese descenso de víctimas mortales: si en 1993 se produjeron 39 muertes
de ciclistas en ciudad, en 2015, con muchísimas más bicis circulando en las
ciudades españolas, fueron 10. “El riesgo está exagerado, se incita al miedo y al
alarmismo”, incide Villarrubia. “Esa sobreexposición —que por otro lado ayuda a que
se tomen políticas públicas al respecto— se debe a la gran movilización del colectivo
ciclista, cosa que no tienen los peatones a pesar de que son los que más accidentes
sufren, y también a la novedad”, añade el ingeniero.
“Pero ¿es tan peligroso ir en bici?”, se pregunta Villarrubia, “no, es un problema de
percepción por falta de información. Para hablar de riesgos hay que acudir a los
datos y estos evidencian que, a pesar de la alarma, ir en bici por la ciudad no es más
peligroso que conducir, caminar o ir en moto. Más bien al revés”. | |