| Extracto del fichero OCR | Plan Estratégico de Seguridad Vial
2005 - 2008
Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004 - 2005
Plan de Acciones Estratégicas Claves 2005 - 2008
Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana
Guía de apoyo para la actuación local
EDITA
DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO
C/ Josefa Valcárcel n° 28
28027 Madrid
N.l.P.O: 128-07-025-9
DEP. LEGAL:
Impreso en España
Printed in Spain
Presentación
La evolución del número total de víctimas en accidentes de tráfico en zona urbana en España
muestra una tendencia positiva a la baja en el período 2000-2005, ya que la cifra ha descendido
de forma continua alrededor del 3% anual. Sin embargo, si se observa la situación española
en el contexto europeo, y si se tiene en cuenta una medida relativa como es el número de
muertos por millón de habitantes, España ocupa todavía el lugar decimotercero en la Europa
de los 25. Hay que tener en cuenta, además, que el 52% de los accidentes con víctimas se
concentra actualmente en las vías locales.
En este escenario, la mejora de la seguridad vial urbana sólo es abordable con la participación
del conjunto de Administraciones Públicas y la colaboración de todos los agentes sociales y
económicos implicados. Cada organismo y sector tiene que intervenir desde su ámbito territorial
ejercitando las competencias que tiene atribuidas mediante acciones de índole diversa -educativas,
formativas, tecnológicas, normativas, de diseño vial, ambientales, urbanísticas, etc.-, para
encontrar soluciones a la compleja cuestión de la accidentalidad de tráfico a escala local, si
bien es la administración local la que juega un papel decisivo en la reducción de la accidentalidad.
El Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana que se desarrolla a continuación, pretende avanzar en
esta línea desde una doble vertiente, de acuerdo con los objetivos planteados en el Plan
Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008. Por un lado, facilitando recursos e instrumentos a
los responsables de la gestión municipal en materia de movilidad que les permita avanzar en
la planificación de la seguridad vial urbana. Por el otro, definiendo objetivos comunes y
estableciendo y consensuando procedimientos y metodologías que permitan analizar los problemas
de seguridad vial que afectan a un determinado municipio, comparando su situación con la de
otros, y concretando medidas y actuaciones comunes y homogéneas.
La presente guía quiere convertirse, por lo tanto, en un instrumento que facilite a los responsables
políticos y técnicos del ámbito municipal la aproximación a los conceptos de seguridad vial y
movilidad sostenible, así como el planteamiento de nuevas estrategias de intervención y propuestas
de actuación cuya aplicación permita avanzar de forma colectiva hacia el objetivo prioritario de
reducir los accidentes de tráfico en zona urbana y sus consecuencias. Sólo con el compromiso
y la participación activa de todos será posible hacer realidad este deseo.
Pere Navarro Olivella
Director General de Tráfico
Indice
1
La seguridad vial urbana:
del concepto a la acción 7
1.1 Ciudad y seguridad vial 8
- El análisis de la accidentalidad vial 11
- Los factores de riesgo 16
- Los datos de la accidentalidad urbana 21
1.2 El marco de referencia 32
- La estrategia europea 33
- La estrategia española 37
- Las competencias autonómicas
y municipales 39
1.3 La planificación de la seguridad
vial urbana 43
- Los ámbitos de actuación
y los objetivos 44
- El planteamiento metodológico 46
- Las claves del éxito 47
El plan tipo de seguridad
urbana: la metodología
a aplicar 57
2.1 El diagnóstico 58
- La caracterización del municipio 59
- Fichas de recogida de información
municipal 62
- La identificación de los problemas
y sus causas 67
- La definición de los objetivos locales 68
2.2 La formulación de propuestas 70
2.3 La elaboración del Plan de Acción 86
- La concreción de las acciones 87
- La definición de los indicadores 89
2.4 La evaluación del Plan de Acción 92
Anex : catálogo de bue
prácticas
La seguridad vial urbana
del concepto a la acción
1.1 Ciudad y seguridad vial
1.1 Ciudad y seguridad vial
La ciudad es un espacio de relación para las personas, donde el contacto, la convivencia
y la comunicación constituyen la esencia de la vida colectiva. Para cualquier civilización,
ciudades y pueblos han constituido desde siempre los motores de su desarrollo social
y económico.
Tradicionalmente, las urbes han concentrado su oferta de actividades y servicios en un
espacio más o menos reducido -comercio, vivienda, ocio, educación, sanidad...- con
el fin de evitar que los ciudadanos recorran grandes distancias para satisfacer sus
necesidades; es decir, para ser más eficientes y eficaces. Esta organización urbana se
conoce como ciudad compacta, en contraposición a la ciudad difusa que aleja usos y
actividades, y que como consecuencia obliga a las personas a invertir mayor tiempo y
esfuerzo en su movilidad cotidiana.
La progresiva implantación durante estos últimos decenios de la ciudad difusa -debido
a causas diversas que no son objeto del presente documento-, unida a la utilización
creciente de los vehículos privados a motor, ha cambiado el aspecto del territorio y ha
comportado la implantación de un modelo de movilidad a todas luces insostenible por
los impactos ambientales y sociales que lleva asociados -contaminación, ruido, consumo
de combustibles fósiles, accidentes de tráfico, pérdida de tiempo, exclusión social, etc.
Los costes económicos derivados de estos efectos negativos, muchos de los cuales
todavía se externalizan en el balance global de los territorios, han ido en aumento hasta
el punto de poner en evidencia la insosten i bil idad del sistema. A raíz de esto ha surgido
el debate sobre la necesidad urgente de avanzar hacia un modelo de movilidad más
sostenible, que tenga como objetivo satisfacer las necesidades de la sociedad actual
siempre y cuando no afecte las de las generaciones futuras.
8
1.1 Ciudad y seguridad viai
Ahora bien, para que un modelo de movilidad sea sostenible no sólo es preciso que se
utilice el vehículo a motor de forma racional, que el uso de la energía sea eficiente o
que se minimicen las emisiones contaminantes y el ruido, sino que también debe tener
un nivel reducido de accidentalidad vial, así como de lesividad y muertes asociadas.
Así pues, una movilidad sostenible debe ser también, por definición, una movilidad
segura.
La cultura de la sosten i bil idad en materia de movilidad urbana apuesta por la convivencia
pacífica de todos los medios de transporte y el reparto equitativo del espacio público.
Las numerosas ciudades españolas que han iniciado procesos de Agenda 21 Local han
incorporado ya esta perspectiva de sosten i bil idad en el diagnóstico socioambiental de
sus municipios, así como la reflexión entre territorio, sistema urbano y movilidad.
En este escenario, el apoyo a los sistemas no motorizados y los servicios públicos, y la
aplicación de medidas que maximicen la seguridad de las personas cuando se desplazan
por las calles han de ser los dos objetivos prioritarios de las políticas locales y
supramunicipales. Para ello, también es imprescindible contar con la participación
ciudadana para avanzar hacia un amplio consenso social que permita hacer de la
movilidad sostenible y segura el eje vertebrador de cualquier política y plan de actuación.
Al fin y al cabo, la práctica totalidad de los desplazamientos se inician y finalizan en
el espacio vial urbano, por lo que las ciudades deben ser los ámbitos territoriales donde
se lleven a cabo las acciones prioritarias en materia de seguridad vial.
9
1.1 Ciudad y seguridad vial
Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano
Peatones y personas con moviiidad reducida Máxima prioridad
Transporte púbiico coiectivo
Ciciistas 4.
Vehícuios de transporte de mercancías 4.
Vehícuios de dos ruedas 4. Mínima prioridad
Automóviies privados
^ Ei objetivo prioritario de las actuaciones en materia de moviiidad urbana ya no es ia fiuidez dei tráfico,
sino ia seguridad de todos ios usuarios dei espacio púbiico de acuerdo con esta jerarquía de prioridades.
Tipoiogías de vías en trama urbana
Tipo Función IMD por sentido Veiocidad máxima
Peatonal Circulación de residentes, servicios y circulación de destino < 1.000 vehículos/día 10 km/h
VÍAS DE ESTAR Zona de prioridad para peatones Circulación de destino < 2.000 vehículos/día 20 km/h
Zona 30 Circulación de aproximación y/o destino < 5.000 vehículos/día 30 km/h
VÍAS DE PASAR De prioridad para vehículos (red básica) Conexión entre zonas y con la red interurbana En función de la población 30 - 50 km/h
Fuente; Real Automóvil Club de Catalunya (RACC)
10
1.1 Ciudad y seguridad viai
El análisis de la accidentalidad vial
■ El análisis de la accidentalidad vial
Las lesiones producidas por accidentes de tráfico constituyen uno de los problemas con
mayor impacto en la morbilidad y en la mortalidad del país, y causan además un gran
número de discapacidades. Los accidentes de tráfico son, por lo tanto y sin lugar a
dudas, una cuestión de salud pública que debe ser abordada como tal.
Sin embargo, durante muchos años el problema de la inseguridad en los desplazamientos
ha sido habitualmente subestimado o negado, especialmente en el ámbito urbano, donde
la frecuencia de accidentes con víctimas graves es menor. El carácter repentino y
aleatorio del accidente llevó a pensar durante muchos años que era imposible actuar,
y cuando se actuó, se abordó el problema de la seguridad vial con el prisma de un
modelo culpabilizador, ya que el análisis del accidente lleva a buscar un responsable
directo, generalmente el conductor del vehículo. Este modelo, basado sólo en el control
y la sanción se ha demostrado ineficaz en la reducción de la accidentalidad.
Los accidentes de tráfico: un problema global
Los accidentes de tráfico son un problema de salud pública global. Cada
año mueren en el mundo 1,2 millones de personas y más de 30 millones
resultan heridas.
Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) en su Informe mundial
sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico, en los países
con un nivel de renta bajo o medio se concentra aproximadamente un 85%
de las muertes, donde tampoco existen centros adecuados para atender las
personas que quedan discapacitadas.
Evaluar los costes sanitarios, sociales y económicos causados por los
accidentes de tráfico puede ayudar, según la OMS, a comprender la gravedad
del problema y las ventajas de invertir en medidas para su prevención.
Se estima que el coste de la accidentalidad en los países de ingresos bajos
asciende al 1% de su producto nacional bruto, al 1,5% en los países de
ingresos medios, y al 2% en los países de ingresos elevados.
11
1.1 Ciudad y seguridad vial
El análisis de la accidentalidad vial
Ahora bien, ¿qué se entiende, en todo caso, por accidente vial? El concepto de accidente
de tráfico va ligado a un suceso en el que intervienen uno o más vehículos y/o peatones
y a las consecuencias de lesividad que produce sobre las personas implicadas. Sus
efectos pueden ir de una simple alteración del orden común en la circulación vial a
causar daños temporales o incluso irreparables en la salud de los afectados. Históricamente,
se consideraba que los «accidentes» de los vehículos de motor eran sucesos azarosos
y ocurrían a los demás como consecuencia inevitable del transporte. En particular, el
término «accidente» puede dar la impresión de ser inevitable o impredecible, es decir,
de ser un suceso imposible de controlar. Pero los choques causados por el tránsito son,
por el contrario, sucesos que cabe someter a análisis racional y acciones correctoras.
El concepto de accidente de tráfico
Waller JA, en 1985, definió "accidente" como un “Acontencimiento repentino
caracterizado por la transferencia brusca de energía -mecánica, térmica o
química- de forma no controlada” (Waller JA, 1985). Por otro lado, Haddon
definió lesión como “La exposición aguda a agentes físicos como la energía
mecánica, el calor, la electricidad, los productos químicos, y la radiación
ionizadora que interactúa con el cuerpo en cantidades o con tasas que exceden
el umbral de la tolerancia humana” (Haddon, 1963)
Desde hace unos años se ha adoptado un modelo sistémico y dinámico que tiene en
cuenta la interacción entre individuo, vehículo y entorno social y económico. A finales
de los años 60, William Haddon describió el transporte por carretera como un sistema
“hombre-máquina” mal concebido y que por tanto produce una relación disfuncional.
Ideó lo que ahora se conoce como Matriz de Haddon. En dicha matriz se analizan los
factores de riesgo y se estructuran las políticas de seguridad vial dirigidas al individuo,
vehículo, infraestructuras, o entorno (normativo o socioeconómico), considerando su
relación con el momento de la colisión, es decir si actúan en la fase previa a la colisión,
durante la colisión, o después de la colisión.
12
1.1 Ciudad y seguridad vial
El análisis de la accidentalidad vial
Teniendo en cuenta estas fases pueden llevarse a cabo diferentes intervenciones.
En la fase previa, las intervenciones van dirigidas a evitar la producción del accidente.
Si a pesar de todo acaece, deben realizarse acciones que reduzcan la gravedad de las
lesiones. Y finalmente, si acontece el accidente y se producen lesiones, se debe intervenir
para reducir al máximo algunas consecuencias como la mortalidad y las discapacidades.
Al final del capítulo 1 se presenta una adaptación de la Matriz de Haddon en la que
se incluyen los factores determinantes de la aparición de lesiones por accidente de
tráfico.
Factor de riesgo en función de la edad (Distribución del tipo de usuario según grupo de edad)
100
(ü
O
Conductor
Peatón
Ocupante
hs O CTí (Ti Oi (Ti (Ti
1—1 1—I CM CM CM co CO LO LO LO LO hs
ra ra (0 (0 (0 (0 ra re re re re re re re
O LO 00 1—1 LO O LO O LO O LO O LO O
1—1 1—1 1—1 CM CM co CO LO LO LO LO rv
(U
■o
Fuente: Unidad de Educación para la Saiud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalltat Valenciana.
Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes totales.
13
1.1 Ciudad y seguridad vial
El análisis de la accidentalidad vial
Cambio de rango de las diez causas principales
de la carga mundial de morbilidad según los AVAD perdidos
1990 2020
Rango Enfermedades o traumatismos Rango Enfermedades o traumatismos
1 Infecciones de las vías respiratorias 1 Cardiopatia isquémica
2 Enfermedades diarreicas 2 Depresión unipolar grave
3 Transtornos perinatales 3 Traumatismos causados por el tránsito
4 Depresión unipolar grave 4 Transtornos cerebrovasculares
5 Cardiopatia isquémica 5 Enfermedad pulmonar obstructiva crónica
6 Transtornos cerebrovasculares 6 Infecciones de las vías respiratorias inferiores
7 Tuberculosis 7 Tuberculosis
8 Sarampión 8 Guerras
9 Traumatismos causados por el tránsito 9 Enfermedades diarreicas
10 Anomalías congénitas 10 VIH
AVAD: años de vida ajustados en función de la discapacidad. Medición del desequilibrio en salud que combina información sobre el número de años perdidos por muerte prematura y la pérdida de la salud por discapacidad
Fuente; “Informe mundial sobre prevención de los trumatismos causados por el tráfico" OMS
La Organización Mundial de la Salud prevé que los traumatismos causados por accidentes de tráfico pasarán
a ser la tercera causa de enfermedad en el año 2020. En el año 1990 estaba en el noveno lugar.
1.1 Ciudad y seguridad vial
El análisis de la accidentalidad vial
Distribución de las víctimas en accidente de tráfico en las capitales
de provincia según modo de transporte. España, 2005. (%).
I Turismos | Motocicletas Qciclomotores Bicicletas | Otros | Peatones
Albacete
Alicante
Almería
Avila
Badajoz
Palma de Mallorca
Barcelona
Bilbao
Burgos
Cáceres
Cádiz
Castellón de la Plana
Ceuta
Ciudad Real
Córdoba
A Coruña
Cuenca
Girona
Granada
Guadalajara
Huelva
Huesca
Jaén
León
Lleida
Logroño
Lugo
Madrid
Málaga
Melilla
Murcia
Ourense
Oviedo
Palencia
Las Palmas de G. Canaria
Pamplona
Pontevedra
Salamanca
Santa Cruz de Tenerife
Santander
Segovia
Sevilla
Soria
Tarragona
Teruel
Toledo
Valencia
Valladolid
Zamora
Zaragoza
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fuente: Agencia de Salut Pública de Barcelona, a aprtir de datos de la DGT
15
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los factores de riesgo
■ Los factores de riesgo
Aunque la mayoría de los accidentes de circulación son el resultado de una conjunción
o consecuencia desfavorable de múltiples factores en un momento y lugar determinados
(es decir, son multicausales), se encuentran íntimamente relacionados con los riesgos
asociados al uso habitual de un vehículo a motor y a la movilidad en un entorno urbano.
El riesgo aumenta cuando intervienen elementos mecánicos como un automóvil, ya que
su utilización en condiciones inadecuadas, o su mal funcionamiento, generan un peligro
añadido.
La matriz de Haddon y los factores de riesgo
Precolisión
Persona
Vehículo
Infraestructuras Socio-económicos
Factores que influyen en la exposición al riesgo
Factores que influyen en la implicación en la colisión
Colisión
Factores de riesgo que influyen en la gravedad de la colisión
Postcolisión
Factores de riesgo que influyen en la gravedad de lesiones post-colisión
Fuente; Agencia de Salut Pública de Barcelona
Por lo tanto, debido al gran número de desplazamientos que se realizan diariamente en
el medio urbano, la ciudad presenta un riesgo elevado de ser escenario de algún tipo
de accidente vial. Peatones, ciclistas, automóviles privados, vehículos de transporte de
mercancías y vehículos de transporte público comparten un espacio limitado que, a
pesar de estar contemplado y regulado legalmente, incluso por ordenanza municipal que
lo desarrolla, tiene en la confluencia de distintos acontecimientos uno de los factores
de riesgo que explican su nivel de accidentalidad.
16
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los factores de riesgo
Los factores de riesgo que inciden en los accidentes de tráfico se pueden agrupar en
cuatro apartados:
- Los factores que influyen en la exposición al riesgo: económicos, demográficos,
urbanísticos, etc.
- Los factores que influyen en el desarroiio de una coiisión: exceso de velocidad,
consumo de alcohol, fatiga, fenómenos meteorológicos, etc.
- Los factores que influyen en la gravedad de ia coiisión: tolerancia al impacto,
falta de uso del casco o de sistemas de retención, protección insuficiente, etc.
- Los factores que influyen en la gravedad de ias lesiones: servicios sanitarios
inadecuados, atención hospitalaria insuficiente, dificultad de evacuación, etc.
Ahora bien, al margen de los factores que influyen, un paso imprescindible para afrontar
con mayor garantía los riesgos de accidente en la ciudad, asociados al actual modelo
de movilidad, consiste en asumir que este tipo de inseguridad es sensiblemente distinta
a la que se produce en las vías interurbanas. La no distinción entre seguridad vial urbana
y seguridad vial interurbana ha conllevado que, hasta el momento, todas las leyes y
normas se hayan desarrollado y aprobado en función del segundo tipo, el más general,
dejando de lado el caso particular de las ciudades. Como consecuencia, la mayor parte
de estudios y líneas de investigación que las administraciones llevan a cabo obvian un
hecho que se constata día a día en los municipios: la accidentalidad vial urbana debe
tener un trato distinto al de la que se produce en el resto de vías.
Dicho esto, hay que añadir sin embargo que no puede hablarse de ciudades en general,
sino que deben tenerse en cuenta las características particulares de cada municipio en
el momento de abordar sus problemas de inseguridad vial. El ámbito territorial en el
que se encuentre -litoral, interior, montaña...-, sus dimensiones y tamaño, su grado de
compacidad o dispersión y sus usos, su nivel socioeconómico, las particularidades y
composición de su parque móvil o el número de vehículos a motor de dos ruedas son
las principales cuestiones que influyen sobre la accidentalidad vial y riesgos asociados.
Así pues, en el momento de caracterizar y diagnosticar un municipio deberán contemplarse
estos aspectos como paso previo a la identificación de los problemas y la definición de
propuestas de actuación.
17
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los factores de riesgo
Factores de riesgo que inciden en ios accidentes de tráfico
Factores que influyen en la exposición al riesgo
- Factores económicos y sociales.
- Factores demográficos.
- Planificación de la creación y uso de vías y de la selección del modo de transporte.
- Convivencia de usuarios vulnerables en vías rápidas.
- Falta de integración a la función de las vías y decisiones respecto a los límites
de velocidad, distribución y diseño.
- Experiencia del conductor.
- Falta de formación en seguridad vial de los usuarios de la vía.
Factores que influyen en el desarrollo de una colisión
- Exceso de velocidad.
- Consumo de alcohol, medicamentos u otras sustancias psicoactivas.
- Fatiga.
- Defecto de visión.
- Viajar en la oscuridad.
- Factores relacionados con el mantenimiento del vehículo.
- Defectos en el diseño y mantenimiento de las vías.
- Visibilidad inadecuada en los elementos de la vía.
- Conductas inapropiadas del conductor, peatón...
Factores que influyen en la gravedad de la colisión
- Tolerancia humana al impacto (edad, estado de salud...).
- Velocidad excesiva o inapropiada.
- Falta de utilización de los sistemas de retención.
- Falta de utilización del casco.
- Protección insuficiente para los ocupantes o los peatones por parte del vehículo.
Factores que influyen en la gravedad de las lesiones
- Retraso en identificar la colisión.
- Escape de líquidos o gases peligrosos. Incendio del vehículo.
- Dificultad en el rescate de los ocupantes del vehículo colisionado.
- Dificultad de evacuación de ocupantes de autobús o autocar implicado en una colisión.
- Falta de atención pre-hospitalaria rápida y adecuada.
- Falta de atención hospitalaria urgente adecuada.
Adaptado de: Peden, M et al., 2004.
18
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los factores de riesgo
La matriz de Haddon aplicada a la seguridad vial urbana
FACTORES
FASE SER HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPOS ENTORNO
Antes del choque Prevención de choques Información Actitudes Discapacidad Aplicación de la reglamentación por la policía Buen estado técnico Luces Frenos Man iobrabil idad Control de la velocidad Diseño y trazado de la vía pública Limitación de la velocidad Vías peatonales
Choque Prevención de traumatismos durante el choque Utilización de dispositivos de retención Discapacidad Dispositivo de retención de los ocupantes Otros dispositivos de seguridad Diseño protector contra accidentes Objetos protectores contra choques
Después del choque Conservación de la vida Primeros auxilios Acceso a atención médica Facilidad de acceso Riesgo de incendio Servicio de socorro Congestión
Fuente;"lnforme mudial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico”OMS
Esquema de los factores de riesgo que influyen en un accidente de tráfico
19
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los factores de riesgo
Riesgo de fallecimiento de un peatón en función de la velocidad de colisión de un vehículo
Fuente: “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico”. OMS
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
■ Los datos de la accidentalidad urbana
Se consideran accidentes de tráfico en zona urbana aquellos que han tenido lugar en
zona urbana o en travesías, y se consideran víctimas de dichos accidentes aquellas
personas que constan en el registro de personas implicadas con lesiones leves, graves
o fallecidas.
La evolución del número total de fallecidos en accidente de tráfico en zona urbana desde
1980 en España muestra una tendencia positiva a la baja en los últimos años. El número
ha descendido de forma continua durante todo el período 2000-2005, alrededor del
3% anual.
Hay que añadir, sin embargo, que si se observa la situación española en el contexto
europeo, en lo que se refiere al conjunto de la siniestralidad (zona urbana y carretera),
y si se tiene en cuenta una medida relativa como es el número de muertos por millón
de habitantes, España ocupa todavía el lugar decimotercero en la Europa de los 25. El
valor español, 102, se encuentra por encima de la media global europea, a una distancia
considerable de países como Reino Unido, Holanda, Suecia, Dinamarca o Finlandia.
Estos datos corroboran, por lo tanto, la afirmación de que la accidentalidad vial es
todavía un problema de salud pública que debe ser abordado de forma transversal y con
la participación activa de todos los agentes sociales.
Evolución del número de muertos en accidente de tráfico en zona urbana (1980-2005)
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
*EI cómputo de muertos
está realizado a 24 horas
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
21
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Fuente; Comisión Europea
En el ámbito urbano, según datos de la Dirección General de Tráfico, durante el año
2005 se produjeron 48.563 accidentes con víctimas (53% del total, 91.187), 64.020
heridos (48% del total, 132.809), y 790 fallecidos (18% del total de fallecidos, 4.442).
Accidentes de tráfico con víctimas en España en carretera y zona urbana (2005)
Carretera Zona urbana TOTAL
Accidentes con víctimas 42.624 48.563 91.187
Fallecidos 3.652 790 4.442
Heridos (graves y leves) 68.789 64.020 132.809
Fallecidos por 100 accidentes 8,6 1,6 4,9
Fallecidos por millón de población 102
Fuente; Dirección General de Tráfico (DGT)
22
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
La evolución del número de accidentes en zona urbana con víctimas en los últimos años
ha sido positiva, ya que entre el 2000 y el 2005 se ha reducido en un 15% (de 57.009
a 48.563 accidentes), lo que representa un 3% anual. El porcentaje de víctimas también
se ha reducido en un 15% (de 76.500 a 64.810), mientras que el de fallecidos ha
disminuido en más de un 25% (de 1.070 a 790). Como consecuencia, el índice de
letalidad (por 1.000 víctimas) se ha visto reducido en 1,8 puntos.
Accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana en España (2000-2005)
2001 2002 2003 2004 2005
Accidentes con víctimas 57.009 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563
% accidentes en intersecciones 49,3 47,0 48,7 47,2 47,4 48,5
Víctimas 76.500 75.416 73.747 72.082 68.193 64.810
Fallecidos 1.070 974 912 919 900 790
Letalidad (x 1.000 víctimas) 13,99 12,92 12,37 12,75 13,20 12,19
Fuente; Dirección General de Tráfico (DGT)
Accidentes de tráfico con víctimas en España
125.000
100.000
75.000
50.000
25.000
^^^^^7291 ! 100.3931 98.433 1 — 99.987 1 94.009 1 91.1871-
^ 1
57.0091 54.9101 53.5621 52.4201 —~—' 50.2221 48.5631
1
00
T
T
01 02
fcTotai accidentes con víctimas
03
T
T
04 05
■Accidentes con víctimas en zona urbana
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
23
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
El grupo de edad de 16 a 29 años (especialmente los hombres) es el más afectado por
los accidentes de tráfico en zona urbana, ya que representa más del 40%, si bien en
los últimos años se observa una tendencia positiva al haberse visto reducido dicho
porcentaje en más de 5 puntos (casi 9.000 víctimas menos). Sin embargo, las víctimas
pertenecientes a los grupos de 30 a 44 años -y, en menor medida, el de 45 a 59 años-
han aumentado cuando el resto de grupos de edad han disminuido.
Los niños y jóvenes hasta los 16 años, aproximadamente, y también la gente mayor,
suelen verse implicados habitualmente en accidentes de tráfico como peatones o como
ocupantes de los vehículos. A partir de los 16 años, en cambio, las víctimas suelen ser
mayoritariamente conductores, puesto que pueden acceder a los vehículos de ruedas
primero -ciclomotores-, y más tarde a los automóviles y motocicletas de mayor cilindrada.
Edad de las víctimas en zona urbana en España (2000-2005)
Grupo de edad 2001 2002 2003 2004 2005
n” % n" % n“ % if % n" % n“ %
<16 4.851 6,3 4.604 6,1 4.108 5,6 4.098 5,7 4.002 5,9 3.970 6,1
16-29 35.540 46,5 34.227 45,4 31.378 42,5 29.935 41,5 27.630 40,5 26.813 41,4
30-44 14.534 19,0 15.397 20,4 15.768 21,4 15.986 22,2 15.428 22,6 15.955 24,6
45-59 6.905 9,0 7.414 9,8 7.561 10,3 7.572 10,5 7.373 10,8 7.692 11,9
60-74 4.358 5,7 4.455 5,9 4.431 6,0 4.208 5,8 4.015 5,9 3.947 6,1
>74 2.436 3,2 2.368 3,1 2.184 3,0 2.129 3,0 2.231 3,3 2.106 3,2
Desconocido 7.876 10,3 6.951 9,2 8.317 11,3 8.154 11,3 7.514 11,0 4.327 6,7
res Í«.HI ÍOHXO lí R ÍKiM
Fuente; Dirección General de Tráfico (DGT)
En el año 2005, los hombres se vieron implicados en un 62% de los accidentes con
víctimas en zona urbana (40.292 sobre un total de 64.810). Exceptuando el grupo de
edad de más de 74 años, son los hombres los que mayor número de accidentes de tráfico
sufren, si bien es entre los 16 y los 44 años cuando el número de víctimas hombres
duplica al de víctimas mujeres. Tanto en hombres como mujeres, este grupo de edad
es el que se ve más implicado en los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana.
24
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Fallecidos por accidente en zona urbana en España (2000-2005)
Número de casos total y según género
Edad y sexo de las víctimas en zona urbana en España (2005)
Grupo de edad Hombres Mujeres Desconocido Totai
n“ % if % n" % if %
<16 2.492 6,2 1.468 6,5 10 0,5 3.970 6,1
16-29 años 18.112 45,0 8.677 38,3 24 1,3 26.813 41,4
30-44 años 10.486 26,0 5.451 24,1 18 1,0 15.955 24,6
45-59 años 4.601 11,4 3.082 13,6 9 0,5 7.692 11,9
60-74 años 2.115 5,2 1.829 8,1 3 0,2 3.947 6,1
>74 años 949 2,4 1.154 5,1 3 0,2 2.106 3,2
Desconocido 1.537 3,8 996 4,4 1.794 96,4 4.327 6,7
Total 40.292 100,0 22.657 100,0 1.861 100,0 64.810 100,0
Fuente: Dirección Generai de Tráfico (DGT)
Los peatones son los más perjudicados por los accidentes de tráfico con víctimas en
zona urbana si se considera el porcentaje de fallecidos, ya que supera el 40% sobre el
total. También ha experimentado un incremento el porcentaje de motoristas fallecidos,
ya que ha aumentado casi 5 puntos desde el año 2000 hasta el 2005. En cuanto a los
lesionados, los usuarios de turismo y de ciclomotor son los más afectados, si bien en
el caso de los segundos las cifras han mejorado desde el año 2000 en casi 7 puntos.
25
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana en España (2000-2005)
Vehículo 2000 2001 2002 2003 2004 1 1 2005 1
Lesionados (%)
Turismo 37,8 40,6 42,3 43,0 41,3 39,3
Motocicleta 10,3 10,4 10,0 10,0 10,9 13,7
Ciclomotor 31,4 28,6 26,7 25,6 25,5 24,8
Otros 6,0 6,1 6,2 6,8 7,1 7,0
Peatones 14,5 14,4 14,7 14,6 15,1 15,2
Faiiecidos (%)
Turismo 25,4 25,2 26,6 26,1 25,1 18,7
Motocicleta 9,6 11,0 11,8 11,0 10,7 14,4
Ciclomotor 18,5 19,9 19,0 18,6 19,4 17,6
Otros 4,7 5,2 4,9 4,8 6,7 7,2
Peatones 41,8 38,7 37,5 39,5 38,1 42,0
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
En zona urbana, las colisiones laterales y frontolaterales son el tipo de accidente más
frecuente (42%), seguido del atropello a peatón (casi un 19%). El 41% de los accidentes
mortales fueron atropellos, el 23% colisiones laterales y frontolaterales, y el 18% salidas
de la vía.
Tipo de accidente con víctimas según presencia de víctimas mortaies en accidente
de tráfico en zona urbana en España, (2005)
Accidentes
sin víctimas mortales
Accidentes
con víctimas mortales
TOTAL
n° % n° % 1 n“ 1 %
Colisión frontal 1.422 3,0 34 6,0 1.456 3,0
Colisión frontal-lateral 15.271 31,8 93 16,5 15.364 31,6
Colisión lateral 5.098 10,6 28 5,0 5.126 10,6
Colisión por alcance 7.371 15,4 16 2,8 7.387 ■l5,2
Colisión múltiple 1.680 3,5 11 2,0 1.691 3,5
Colisión obstáculo calzada 1.758 3,7 25 4,4 1.783 3,7
Atropello 8.893 18,4 231 41,0 9.070 18,7
Vuelco en calzada 2.041 4,3 14 2,5 2.055 4,2
Salida calzada izquierda 1.003 2,1 39 6,9 1.042 2,1 2
Salida calzada derecha 1.600 3,3 61 10,8 1.661 3,4
Otros 1.916 4,0 12 2,1 1.928 4,0
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
26
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Los accidentes de tráfico en zona urbana se concentran en los días laborables, entre
las 9 de la mañana y las 10 de la noche, mayoritariamente. Las horas punta, por lo que
accidentes se refiere, son las 13 horas y las 19 horas.
En zona urbana, al contrario de lo que sucede en la carretera, es durante el fin de
semana cuando se producen menos accidentes. Sin embargo, es durante el sábado y
el domingo cuando el índice de gravedad es mayor.
Día de la semana y hora del accidente. Accidentes sin víctimas mortales en zona urbana en España (2005)
Día de la semana y hora del accidente. Accidentes con víctimas mortales en zona urbana en España (2005)
27
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
En relación al nivel de utilización de medidas de protección en el caso de los afectados
por accidentes de tráfico en zona urbana, las tablas siguientes ilustran que los porcentajes
de uso de cinturón, SRI y casco por parte de los lesionados son aún bajos por lo que
los efectos negativos del accidente no se ven reducidos y pudieron afectar a zonas
vitales del cuerpo. El caso de los motoristas es el que presenta un porcentaje más alto
de uso, ya que el 77% de los motoristas lesionados llevaban puesto el casco en el
momento del accidente.
En el caso de los fallecidos, se detecta una menor utilización de dichas medidas, lo que
con toda probabilidad agravó el efecto del accidente. Así, por ejemplo, sólo el 47% de
los usuarios de ciclomotor muertos llevaban puesto el casco, y sólo el 27% de los
ocupantes de turismo mayores de 12 años fallecidos llevaban puesto el cinturón de
seguridad.
Si se analizan las víctimas menores de 13 años, se constata que el uso de cinturón y
sistemas de retención infantil reducen de forma muy significativa la mortalidad. Asimismo,
se observa que la utilización de medidas de protección ha mantenido una tendencia
creciente en los últimos cinco años, al mismo tiempo que ha disminuido el porcentaje
de víctimas que no utilizaban ninguna medida.
Uso de medidas de protección en los accidentes de tráfico en zona urbana
con víctimas en España (2000-2005)
1 Uso cinturón(>12años) 1 2000 1 1 2001 1 1 2002 1 1 2003 1 1 2004 1 1 2005 1
Lesionados (%)
Sí 43,7 35,8 35,0 42,4 44,4 45,1
No 14,7 13,8 13,3 13,5 12,0 11.1
Desconocido 41,6 50,4 51,7 44,1 43,6 43,9
Fallecidos (%)
Sí 20,2 22,3 21,4 23,4 33,7 27,1
No 44,3 40,4 38,5 43,1 44,7 50,8
Desconocido 35,5 37,3 40,1 33,5 21,6 22,0
Fuente; Dirección General de Tráfico (DGT)
28
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Uso sistemas de retención 0 cinturón (<13 años) 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Lesionados (%)
Cinturón 24,7 17,4 20,2 24,1 32,5 29,6
Sistema de retención infantil 5,3 2,6 4,1 5,7 7,3 16,9
Nada 24,3 24,6 19,7 18,8 15,0 13,9
Desconocido 45,7 55,4 56,0 51,4 45,2 39,6
Fallecidos (%)
Cinturón - - - - - -
Sistema de retención infantil - 16,7 - - - 100,0
Nada - 66,7 80,0 100,0 100,0 -
Desconocido 100,0 16,7 20,0 - - -
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
Uso de casco en motocicleta 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Lesionados (%)
Sí 81,4 71,8 72,3 76,6 76,5 76,8
No 4,6 3,8 3,4 3,4 3,1 3,6
Desconocido 13,9 24,5 24,3 20,1 20,5 19,5
Fallecidos (%)
Sí 64,7 68,9 64,0 55,4 66,7 66,7
No 21,2 21,1 28,1 20,5 18,7 21,1
Desconocido 14,1 10,0 7,9 24,1 14,7 12,2
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
Uso de casco en ciclomotor 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Lesionados (%)
Sí 61,5 56,6 56,9 59,9 64,1 64,9
No 12,7 11,5 10,8 11,3 9,4 8,8
Desconocido 25,8 31,9 32,3 28,8 26,5 26,3
Fallecidos (%)
Sí 44,1 36,8 43,2 46,3 44,5 47,3
No 35,3 40,6 37,3 29,3 39,1 40,9
Desconocido 20,6 22,6 19,5 24,4 16,4 11,8
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
29
1.1 Ciudad y seguridad vial
Los datos de la accidentalidad urbana
Gravedad de las víctimas según medio de desplazamiento en accidentes
con víctimas en zona urbana en España (2005)
I I 2000 I 2001 I 2002 | 2003 | 2004 | 2005
Turismos (%)
Leve 91,5 92,5 92,8 93,2 93,6 94,2
Grave 7,6 6,6 6,5 6,1 5,6 5,2
Fallecido 0,9 0,8 0,8 0,8 0,8 0,6
Motocicletas (%)
Leve 86,9 88,6 87,0 87,6 86,4 86,5
Grave 11,8 10,0 11,6 11,0 12,3 12,2
Fallecido 1,3 1,4 1,5 1,4 1,3 0,9
Ciclomotores (%)
Leve 83,2 83,2 83,6 84,1 86,7 86,3
Grave 14,9 15,1 15,0 14,8 12,3 12,8
Fallecido 1,9 1,7 1,4 1,1 1,0 0,9
Peatones (%)
Leve 74,3 77,2 77,5 77,6 76,4 76,3
Grave 21,8 19,4 19,4 19,0 20,3 20,4
Fallecido 3,9 3,4 3,1 3,4 3,3 3,3
Fuente; Dirección Generai de Tráfico (DGT)
Región anatómica afectada según medio de despiazamiento en ios accidentes con víctimas
en zona urbana en España (2005)
Turismos Motocicletas Ciclomotores Peatones TOTAL
n° % n° % n° % n° % n° 1 %
Cabeza 2.018 13,6 221 5,3 950 9,5 1.333 20,9 5.000 13,1
Cara 661 4,5 107 2,6 425 4,2 295 4,6 1.653 4,3
Cuello 6.628 44,7 197 4,7 682 6,7 190 3,0 8.189 21,4
Pecho 971 6,5 88 2,1 198 2,0 105 1,6 1.473 3,9
Espalda 1.321 8,9 312 7,4 498 4,9 303 4,7 2.680 7,0
Abdomen 225 1,5 72 1,7 158 1,6 125 2,0 630 1,6
Extremidades superiores 1.136 7,7 840 20,0 1.832 18,1 745 11,7 4.931 12,9
Extremidades inferiores 1.020 6,9 1.908 45,5 4.123 40,8 2.569 40,3 10.113 26,5
Todo el cuerpo 848 5,7 447 10,7 1.251 12,4 717 11,2 3.515 9,2
Fuente: Dirección Generai de Tráfico (DGT)
30
1.1 Ciudad y seguridad viai
Los datos de la accidentalidad urbana
La accidentalidad vial en zona urbana en España: resumen
- Los accidentes de tráfico con víctimas en zona urbana representaron en el
año 2005 el 53% del total de accidentes de tráfico con víctimas.
- La evolución del número de accidentes en zona urbana con víctimas entre el
2000 y el 2005 se ha reducido en un 15%, un 3% anual. El porcentaje de
víctimas se ha reducido en un 15%, mientras que el de fallecidos ha disminuido
en más de un 25%.
- El grupo de edad de 16 a 29 años es el más afectado por los accidentes
de tráfico en zona urbana, ya que representa más del 40%, si bien en los últimos
años se observa una tendencia positiva al haberse visto reducido dicho porcentaje
en más de 5 puntos.
- Los niños y jóvenes hasta los 16 años, aproximadamente, y también la gente
mayor, suelen verse implicados habitualmente en accidentes de tráfico como
peatones o como ocupantes de los vehículos. A partir de los 16 años, en cambio,
las víctimas suelen ser mayoritariamente conductores.
- En el año 2005, los hombres se vieron implicados en un 62% de los accidentes
con víctimas en zona urbana (40.292 sobre un total de 64.810).
- Tanto en hombres como mujeres, el grupo de edad de 16 a 29 años es el
que se ve más implicado en los accidentes de tráfico con víctimas en zona
urbana.
- Los peatones son los más perjudicados por los accidentes de tráfico con
víctimas en zona urbana si se considera el porcentaje de fallecidos, ya que supera
el 40% sobre el total.
- El porcentaje de motoristas fallecidos ha aumentado casi 5 puntos desde el
año 2000. El de motoristas lesionados ha aumentado en 3 puntos.
- Los accidentes de tráfico en zona urbana se concentran en los días laborables,
entre las 9 de la mañana y las 10 de la noche, mayoritariamente. Las horas
punta, por lo que accidentes se refiere, son las 13 y las 19 horas.
- En zona urbana, las colisiones laterales y frontolaterales son el tipo de accidente
más frecuente (42%), seguido del atropello a peatón (casi un 19%). El 41%
de los accidentes mortales fueron atropellos, el 27% colisiones laterales y
frontolaterales, y el 18% salidas de la vía.
31
1.2 El marco de referencia
1.2 El marco de referencia
Los accidentes de tráfico se han convertido en un problema social que sólo es abordable
con la participación del conjunto de Administraciones Públicas: las instituciones europeas,
la General del Estado, las Comunidades Autónomas, la Administración Local y entidades
de derecho público vinculadas o dependientes de cualquiera de las anteriores. Es preciso
que cada organismo intervenga, desde su ámbito competencial, con medidas urbanísticas,
educativas, técnicas, legislativas, policiales o de control para encontrar posibles soluciones
a la compleja cuestión de la accidentalidad vial urbana.
La colaboración institucional y del tejido social y económico debe ser permanente y
dinámica en todo lo que atañe a la seguridad vial, puesto que el marco legal actual
otorga competencias normativas y de gestión a todos los niveles de la administración:
europeo, estatal, regional y local. Sin embargo, la relación institucional en materia de
seguridad vial debería evolucionar desde la cooperación hacia la subsidiariedad. Se trata
de pasar de un sistema de gestión burocrático basado en las competencias transferidas
a la gestión de políticas públicas dirigidas a combatir de forma eficaz los problemas
ciudadanos en materia de seguridad vial.
El papel de la administración municipal, en este sentido, deber ser apoyado para que
ejercite las competencias que legalmente tiene atribuidas en esta materia.
Programa de Acción Europeo
de Seguridad Vial
Plan Estratégico
de Seguridad Vial
Estrategia
local
(Plan de Seguridad
Vial Urbana)
Plan Autonómico de Seguridad Vial
(Comunidades con competencias)
32
1.2 El marco de referencia
La estrategia europea
■ La estrategia europea
En la Europa de los quince hay 375 millones de usuarios de la carretera, 200 de los
cuales tienen permiso de conducir, y 4 millones de kilómetros de carreteras por donde
circulan más de 200 millones de vehículos. Por ello, la Comisión Europea propone
federar los esfuerzos en torno al objetivo de que desde ahora y hasta el año 2010 el
número de muertos se haya reducido en un 50% (anualmente se producen 40.000
muertes y 1.700.000 heridos en las carreteras de la Unión Europea).
En el contexto de las políticas expuestas en el Libro Blanco sobre la política europea
de transportes de cara al 2010 -documento aprobado en el año 2001-, la Comisión
Europea elaboró en 2003 el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, que tiene
como objetivo reducir a la mitad (50%) el número de víctimas de accidentes de tráfico
en la Unión Europea en el horizonte del año 2010.
En este documento, además de establecer un marco metodológico para el estudio de
la accidentalidad vial y definir un conjunto de buenas prácticas, se realiza un diagnóstico
del problema, y se concretan las causas de los accidentes y de las lesiones físicas más
habituales, los grupos con mayor riesgo de sufrir un accidente y los países en los que
las políticas de seguridad vial se han aplicado con mayor éxito hasta el momento.
En general, se constata que los factores de riesgo de los accidentes de tráfico son
comunes en todos los estados miembros: exceso de velocidad o velocidad inadecuada,
consumo de alcohol y drogas, cansancio, existencia de «puntos negros» en las carreteras,
etc. Los factores de riesgo de las lesiones se deben, sobre todo, a la no utilización del
cinturón o del casco y a la baja protección ofrecida por el vehículo, mientras que los
grupos de mayor riesgo son los jóvenes de 15 a 24 años, y los usuarios más vulnerables
son los peatones, los ciclistas y los conductores de vehículos de dos ruedas.
33
1.2 El marco de referencia
La estrategia europea
A partir del conocimiento detallado de estos datos, la Comisión Europea ha definido
seis ámbitos de actuación para avanzar en los objetivos propuestos. Son los siguientes:
1. Mejorar la conducta de los usuarios, mediante la combinación de actuaciones
legislativas con actuaciones educativas y divulgativas y el control policial.
2. Mejorar la seguridad de los vehículos.
3. Mejorar las infraestructuras y la gestión del tráfico.
4. Aumentar la seguridad en el transporte profesional de mercancías y viajeros.
5. Mejorar la asistencia a las víctimas de accidentes y los primeros auxilios.
6. Realizar una recogida, análisis y difusión sistemática de los datos sobre
accidentalidad vial.
El análisis comparado de las actuaciones realizadas hasta el momento por los distintos
países miembros también ha permitido constatar que los estados que han alcanzado
mejores resultados -Suecia, Gran Bretaña y Holanda- lo han logrado porque tienen
sistemas de control más eficaces, a la vez que actúan de forma coordinada y transversal,
ya que las iniciativas aisladas prácticamente nunca funcionan.
Estos países han adoptado objetivos cuantitativos para reducir el número de accidentes
y de víctimas, y se han concentrado en cuestiones como la velocidad, la vulnerabilidad
de los usuarios, las infraestructuras, el abuso de alcohol, el uso del cinturón de seguridad
y del casco, etc. Asimismo, han integrado los planes de seguridad vial en los planes de
movilidad, y han descentralizado las responsabilidades hacia las autoridades regionales
y locales, con financiación central de apoyo.
1.2 El marco de referencia
La estrategia europea
La “Visión Cero”
"Nadie debería morir o ser herido de gravedad en las carreteras suecas". Este
objetivo es el que las autoridades suecas se impusieron en el año 1997 con
la llamada "Visión Cero", ya que el número de accidentes viales y de muertos
era muy elevado (13,4 muertos/100.000 habitantes en ese año).
La "Visión Cero" se basa en cuatro principios fundamentales: no se puede
comerciar con la vida humana para el beneficio del sistema de carreteras;
la sociedad, los políticos y el sector privado tienen la responsabilidad de que
las vías por las que circulan los automóviles sean seguras y de que el
ciudadano siga las normas de circulación; la seguridad del sistema de
transporte y carreteras debe tener en cuenta que el hombre tiene fallos, que
no es perfecto (este punto ha de tenerse en cuenta al diseñar las
infraestructuras); y la principal fuerza motriz para reducir la siniestralidad
la debe ejercer el ciudadano y, por lo tanto, la seguridad vial debe ser una
demanda de éste.
Este concepto ha sido asumido por la Comisión Europea, si bien el objetivo
ha sido reformulado en la estrategia comunitaria: reducir la siniestralidad
en las carreteras en un 50% progresivamente hasta el año 2010.
Ejemplos de metas vigentes de reducción del número de víctimas mortales*
País 0 región Año de referencia de la meta Año en que deberá alcanzarse la meta Reducción prevista dei número de víctimas mortaies del tránsito
Arabia Saudita 2000 2015 -30%
Australia 1997 2005 -10%
Austria 1998-2000 2010 -50%
Canadá 1991-1996 2008-2010 -30%
Dinamarca 1998 2012 -40%
Estados Unidos de América 1996 2008 -20%
Finlandia 2000 2010 2025 -37% -75%
Francia 1997 2002 -50%
Grecia 2000 2005 2015 -20% -40%
Irlanda 1997 2002 -20%
Italia 1998-2000 2010 -40%
Malasia 2001 2010 < 3 defunciones /10.000 vehículos
Nueva Zelanda 1999 2010 -42%
Países Baios 1998 2010 -30%
Polonia 1997-1999 2010 -43%
Reino Unido 1994-1998 2010 -40%
Suecia 1996 2007 -50%
Unión Europea 2000 2010 -50%
*Obsérvese que algunas de estas metas comprenden también la reducción del número de traumatismos graves y se
complementan con otras metas, como la reducción del número de víctimas infantiles.
Fuente; “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico". OMS
35
1.2 El marco de referencia
La estrategia europea
DECLARACIÓN DE LOS PRINCIPIOS DE LA POLÍTICA DE SEGURIDAD VIAL URBANA
Anexo de la Carta Europea de Seguridad Vial. Campaña de Seguridad de Polis y Access-Eurocities
Nosotros, los abajo firmantes, estamos de acuerdo en desarrollar una política de seguridad urbana y reconocemos la Importancia de
los principios que siguen:
Principios generales
Las autoridades locales tienen un papel clave para intentar conseguir el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes
de tráfico en 2010, propuesto por el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial. Las medidas tomadas en favor de la seguridad
vial deberían ser un elemento central de las políticas de transporte urbanas y regionales y una prioridad de la agenda política de las
ciudades y las reglones.
Principios de la política de seguridad vial urbana
Las autoridades locales pueden contribuir a la seguridad vial implementando medidas en la línea de las siguientes políticas:
1. La velocidad tiene una importante influencia en los accidentes y su gravedad. El control de velocidad y las políticas de gestión
de la velocidad son muy Importantes para la seguridad vial.
2. Debería prestarse especial atención a la seguridad de los ciudadanos más vulnerables, como los niños, las personas mayores
y las personas con discapacidades.
3. La educación y la formación son Importantes. Las campañas de seguridad vial locales son necesarias y tienden a tener resultados
más significativos que las campañas nacionales.
4. El éxito de las políticas de seguridad vial depende de la habilidad de los políticos para promover medidas legales. Son necesarias
leyes sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, el casco, el cinturón de seguridad y los límites de velocidad.
5. El diseño de las carreteras y su entorno pueden ayudar a reducir el número de accidentes en las carreteras.
6. Es Importante apuntar algunas acciones para reducir los accidentes en sitios y barrios con elevadas tasas de accidentes,
llamados puntos negros o zonas negras.
7. Las auditorías de seguridad vial y las bases de datos de víctimas son Instrumentos Importantes para las políticas de seguridad
vial.
8. La Identificación de Indicadores para reducir las víctimas y heridos es un elemento importante para el éxito de las políticas
de seguridad vial.
9. El uso de las tecnologías en el transporte puede mejorar la seguridad vial.
10. La mejora de la seguridad vial debe dirigirse a todos los medios de transporte, motorizados o no.
11. La seguridad de los medios de transporte no motorizados, y de forma más general la seguridad de los usuarios más vulnerables,
debería ser reforzada. Se puede hacer mediante la mejora de la legislación, la formación y la educación, y unas mejores
infraestructuras para las necesidades de ciclistas y peatones. La reducción del riesgo y la mejora de las tasas de accidentes
ayudarán a eliminar barreras para utilizar medios de transporte no motorizados y así aumentar el uso de estos medios de
transporte en las ciudades.
12. Orientar la política de seguridad vial hacia el transporte público y los medios de transporte no motorizados puede ayudar a
incrementar la seguridad vial.
13. Esta lista de políticas no es exhaustiva. Su importancia relativa depende también de las especificidades de cada entorno local.
Su eficiencia se reforzaría con la Implementación de políticas de seguridad que Integren todo un conjunto de medidas.
Buena gestión
Los instrumentos de buena gestión, como la gestión eficiente de estructuras y procedimientos, y el acercamiento al conocimiento son
necesarios para cumplir una exitosa política local de seguridad vial. El análisis Integrado del Impacto y la gestión de la seguridad urbana,
como aproximación estructurada de seguridad que Integra distintas políticas y disciplinas, es un prerrequisito.
Convendría asegurarse de que el tema de la seguridad vial se trata de manera integrada y que se tienen en cuenta los distintos usuarios
de la vía pública cuando se coopera con otras autoridades y niveles políticos, con servicios jurídicos y policiales, escuelas y distintos
grupos de usuarios de la vía pública. El compromiso de hacer las calles más seguras para las necesidades de los ciudadanos debe
reflejarse en el presupuesto de la ciudad. La política de seguridad vial de la ciudad debe estar en línea con sus intereses sociales y
del entorno.
36
1.2 El marco de referencia
La estrategia española
■ La estrategia española
En España, con cerca de 5.000 muertos al año, alrededor de 100.000 accidentes con
víctimas y más de 150.000 lesionados, los accidentes de tráfico suponen la primera
causa de mortalidad específica en el grupo de edad de los 25 a los 34 años. Además,
son la principal causa de años potenciales de vida perdidos en hombres y la segunda
en mujeres, y la más importante de discapacidades graves.
Según el Libro Blanco sobre la política europea de transportes de cara al 2010,
corresponde a las autoridades estatales y locales adoptar las medidas propuestas. Por
ello, la Comisión Europea recomienda la elaboración de planes estratégicos y establece
las pautas que deben seguirse para su redacción. Dichas recomendaciones, junto con
el compromiso político adquirido por el gobierno español y los agentes sociales implicados
(reducción de un 40% de fallecidos para el año 2008), han sido el motor para el
desarrollo del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008.
El Plan se ha elaborado a partir del análisis de la documentación existente; la realización
de entrevistas a los principales agentes, asociaciones y organismos que trabajan por la
seguridad vial; y la investigación de las mejores prácticas y modelos internacionales.
El contenido del Plan es homologable al de los países europeos del entorno español,
por lo que ha de llevar al país a la obtención de resultados análogos a los obtenidos por
éstos.
El proceso de implementación de los objetivos del Plan se fundamenta en tres líneas
de actuación, la última de las cuales se centra en la planificación de la seguridad vial
urbana. Son las siguientes:
8 Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004-2005 dirigidas a una obtención
rápida de resultados
Plan de Acciones Estratégicas Claves 2005-2008, en el que la sociedad civil
y el resto de administraciones desempeña un papel clave, tanto en su
elaboración, como en su puesta en funcionamiento y seguimiento.
Plan de Acciones
Estratégicas Claves
2005 - 2008
Medidas Especiales
de Seguridad Vial
2004 - 2005
Plan de
Seguridad Vial
Urbana Tipo
A fin de abordar la accidentalidad en las vías urbanas, surge el Plan de
Seguridad Viai Urbana Tipo, orientado a definir una metodología base para
promover el compromiso municipal en la política de seguridad vial.
37
1.2 El marco de referencia
La estrategia española
Objetivos de la Unión Europea y de España en materia de seguridad vial
----------ALINEACIÓN UE - DGT -
Objetivos UE
Reducción de un 50%
de fallecidos 2001 -2010
Líneas de trabajo
Programa Acción UE
Mejorar la conducta
de los ususarios
Vehículos más seguros
Mejora infraestructuras y gestión
del tráfico
Seguridad en el transporte
profesional de mercancías y viajeros
Primeros auxilios y asistencia a
las víctimas de accidentes
Recogida, análisis y divulgación
de datos sobre accidentes
Objetivos DGT
Reducción de un 40%
de fallecidos 2005 - 2008
Areas estratégicas
Plan de Seguridad Vial
Educación y formación vial
Concienciación sobre seguridad
vial
Vigilancia y cotrol
Seguridad de los vehículos
* Infraestructuras y
gestión/información del tráfico
Seguridad vial laboral
y en el transporte
Atención a las víctimas
^ y sus familias
P Investigación y análisis
de seguridad vial
El Plan Estratégico de Seguridad Vial español establece un objetivo general de reducción
del 40% de los fallecidos en accidente de tráfico (a 30 días), en el período 2005-2008,
tomando 2003 como año base de referencia para dicho cálculo
Objetivo general del Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
HCifras reales □Objetivo reducción 40% (2004 - 2008) Objetivo reducción 50% (2000 - 2010)
38
1.2 El marco de referencia
Las competencias autonómicas y municipaies
■ Las competencias autonómicas y municipales
La competencia administrativa en materia de circulación vial, de acuerdo con lo
establecido en la Constitución Española, corresponde y es ejercida, según su atribución
y también por razón del ámbito territorial, por la Administración General del Estado, por
la de las Comunidades Autónomas que la tienen asumida a través de sus respectivos
estatutos, y por la de los municipios.
Las comunidades que tienen transferidas competencias ejecutivas en materia de tráfico
son País Vasco y Cataluña; Navarra, en virtud de su origen foral, conserva competencias
sobre vigilancia de la circulación vial y denuncia de infracciones, en colaboración con
la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. En otras materias relacionadas con la
seguridad vial, como son carreteras, transporte, sanidad e industria, las comunidades
autónomas han asumido importantes competencias, que les han sido transferidas.
Para conseguir una adecuada articulación en las actuaciones de las distintas
administraciones, y lograr que funcione el conjunto deben establecerse ciertas relaciones
entre ellas que permitan avanzar en el objetivo de mejorar la seguridad vial. Esta
colaboración debe llevarse a efecto bajo los principios de coordinación, cooperación,
complementariedad e información recíproca, respetando siempre las competencias
propias de cada administración implicada. Instrumentos interesantes para conseguir
dicha participación son los planes de seguridad vial, los convenios de colaboración y
la existencia de órganos colegiados en los que, mediante la participación de todos, se
consiga un mayor grado de eficacia en la consecución de los resultados previstos.
1.2 El marco de referencia
Las competencias autonómicas y municipaies
La colaboración entre la Administración General del Estado y las comunidades autónomas
se llevará a cabo mediante la participación en:
1. Los órganos colegiados ya en funcionamiento, como el Consejo Superior de
Seguridad Vial y, en especial, la Comisión Autonómica de Seguridad Vial que
se creará en su seno y que, entre otras funciones, tendrá la de proponer al
Gobierno medidas y actuaciones en materia de seguridad vial y coordinar las
actuaciones de todas las comunidades autónomas en esta materia, promoviendo
la concertación y el intercambio de experiencias.
2. El Plan Estratégico de Seguridad Vial, que permitirá: la ejecución de acciones
tales como el incremento de la vigilancia y el control en las vías de su titularidad
(instalación de cinemómetros y videocámaras); la colaboración en las campañas
de concienciación sobre velocidad, alcohol, cinturón, casco, móviles, etc.; la
intervención preventiva desde la atención primaria de la salud; la promoción
del incremento de la seguridad activa y pasiva de los vehículos; la potenciación
de la renovación del parque de vehículos y la mejora en la calidad de la
Inspección Técnica de Vehículos (ITV).
3. La protección civil, colaborando tanto en los planes estatales como autonómicos,
y organizando servicios de emergencia prehospitalaria y sistemas de salvamento
de víctimas de accidentes de tráfico.
Por otra parte, los municipios deberán colaborar también con su comunidad autónoma
en la que estén integrados, en materias como:
- Educación, ya que los ayuntamientos pueden realizar actividades complementarias
de las propias de las comunidades participando en la programación de la
enseñanza.
- En materia de sanidad, pueden participar en la gestión de la atención primaria
de la salud.
40
1.2 El marco de referencia
Las competencias autonómicas y municipaies
Es una realidad que la elaboración de un plan estratégico de seguridad vial por los
ayuntamientos sienta las bases de un trabajo conjunto; supone un compromiso para
llevar a cabo las actuaciones que contiene; permite articular acciones coordinadas que
conducen a mejorar la presente situación en materia de seguridad vial y, al fijar objetivos
cuantificados, dota de un eficiente sistema de indicadores ligado a cada estrategia, con
el fin de facilitar el seguimiento y análisis constante de la realidad, así como la eficaz
gestión y toma de decisiones.
Instituciones y organismos implicados en la seguridad vial en España
GESTOR
DEL PLAN
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Comisión Interministeriai de Seguridad Viai
Vicepresidencia del Gobierno
Ministros
Altos Cargos Ministeriales
Director General de Tráfico
Directores Generales Ministerios
Equipo técnico | Subdirectores Generales de Tráfico
Consejo Superior de Seguridad Viai
Dirección General de Tráfico | Otros Ministerios Implicados
CCAA I Administración Local I Entidades/Organizaciones
I
41
1.2 El marco de referencia
Las competencias autonómicas y municipaies
Responsabilidad de los municipios en materia de seguridad vial
1. Conservación y mejora de las vías de su titularidad, su señalización e implantación de
sistemas centralizados de control de tráfico.
2. Gestión y fomento del transporte público de personas que no rebase el término municipal.
3. El artículo 25 de la Ley Reguladora de las Bases de Régimen Local establece asimismo
que los municipios ejercerán competencias en materia de ordenación del tráfico de vehículos
y personas en vías urbanas. Estas competencias les son propias y han sido concretadas por
la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial en su artículo 7:
• Ordenación, control y vigilancia del tráfico, por medio de agentes propios, en las
vías de su titularidad, y la denuncia y sanción de las infracciones que se cometan
en ellas cuando no estén atribuidas a otra administración.
• La regulación mediante ordenanza municipal de la utilización de las vías urbanas.
Esta regulación lleva aparejada reservar carriles a determinados usuarios, cierre de
zonas peatonales, establecer límites específicos de velocidad (artículo 19 de la Ley
de Seguridad Vial), instalación y mantenimiento de señales de circulación (artículo
139 del Reglamento General de Circulación).
• La inmovilización de los vehículos cuando se hallen estacionados sin título habilitante
en zonas limitadas en tiempo hasta que se logre la identificación del conductor
cuando, como consecuencia del incumplimiento de la normativa, exista riesgo grave
para la circulación, personas o bienes, en caso de reformas de importancia no
autorizadas, produzcan contaminación excesiva y/o incumplimiento de la inspección
técnica periódica.
• La retirada de vehículos de las vías públicas y su posterior depósito en caso de
accidente, abandono, cuando obstaculicen o dificulten la circulación y cuando estén
estacionados en zona limitada sin el correspondiente distintivo o se rebase el doble
del tiempo abonado y cuando no se haya cumplido con la obligación de asegurar
el vehículo.
• La autorización de pruebas deportivas que discurran íntegramente en casco urbano,
exceptuándose las travesías.
• La realización de pruebas de alcoholemia y detección de sustancias estupefacientes.
• El cierre de las vías urbanas cuando sea necesario, ya sea a todos o a determinados
tipos de vehículos o de usuarios.
4. Elaboración de estadísticas y estudios de la accidentalidad en las vías del municipio.
5. Planificación de la seguridad vial.
42
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Teniendo en cuenta las características diferenciales de las áreas urbanas en relación
con los accidentes de tráfico y la seguridad vial, es necesario desarrollar acciones
específicas de monitorización, intervención y evaluación municipal, que se integren en
un proyecto transversal y multisectorial donde todos los agentes y sectores implicados
se sientan representados.
Como primer paso para avanzar en este proceso, deben establecerse los objetivos básicos
entorno a los cuales debe gravitar la actuación municipal. Estos objetivos han de ser
universales para todos los pueblos y ciudades, y tienen que constituir los principios
fundamentales que permitirán definir las líneas estratégicas de actuación y concretar
las propuestas derivadas. Sin embargo, dado que cada municipio, como se ha apuntado
anteriormente (los factores de riesgo), tiene sus particularidades geográficas, demográficas
y socioeconómicas, así como sus pautas de movilidad, podrá adaptar estos objetivos a
sus necesidades y poner el énfasis en aquellos que tengan una relación más estrecha
con los problemas de seguridad vial que le son propios.
Estos objetivos, sumados a los resultados de la recogida de datos y caracterización del
municipio, permitirán identificar los problemas de seguridad vial, analizar sus causas
y realizar una diagnosis inicial que constituirá el material de base para avanzar en la
planificación de la seguridad vial urbana. Este esfuerzo analítico y diagnóstico es
fundamental para aplicar posteriormente la metodología del plan tipo de seguridad vial
y formular el conjunto de propuestas y acciones que deben corregir a corto, medio y
largo plazo las disfunciones detectadas.
Dado que numerosos municipios han elaborado o están en proceso de elaborar planes
de movilidad urbana -algunos de los cuales se llevan a cabo en el marco de las agendas
21 locales y con los principios y valores de la cultura de la sostenibilidad como referentes-,
es fundamental que la puesta en marcha de un plan tipo en materia de seguridad vial
sea coherente con el plan de movilidad, ya que de esta forma el esfuerzo planificador
no se centrará sólo en la gestión y ordenación del tráfico y los distintos medios de
transporte, sino también en la mejora de la seguridad vial del conjunto de la ciudadanía.
43
1.3 La planificación de ia seguridad viai urbana
Los ámbitos de actuación y los objetivos
■ Los ámbitos de actuación y los objetivos
El Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial, como hemos visto, tiene como objetivo
reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea
en el año 2010, tomando como referente los datos de 2001. El Plan Estratégico de
Seguridad Vial español asume dicho objetivo, si bien lo matiza y lo sitúa en el 40% para
el período 2005-2008.
Reducción de un 50%
de fallecidos 2001-2010
Reducción de un 40%
de fallecidos 2005-2008
Estos objetivos constituyen, sin lugar a dudas, el espejo hacia el cual deben converger
todas las estrategias y actuaciones regionales y locales en materia de seguridad vial,
especialmente desde una perspectiva de salud pública y mejora de la calidad de vida
ciudadana, más allá del ámbito estricto de la movilidad y tráfico. A estos objetivos,
ciertamente, se les pueden sumar otros de tipo más cualitativo que abarcan los ámbitos
definidos por el programa de acción europeo, como crear medidas de reconocimiento
de liderazgo institucional, mejorar las infraestructuras y la gestión del tráfico, mejorar
aspectos de vigilancia y autoridad, superar los obstáculos, déficit y debilidades en los
servicios de atención y auxilio a víctimas y familiares, aumentar las actuaciones en
materia de educación y formación para la movilidad, o desarrollar una estrategia de
intervención en materia de comunicación e información.
Sin embargo, a escala municipal la formulación de los objetivos debe escapar de las
generalidades para abordar directamente los problemas de seguridad vial más comunes
que afectan a las ciudades. Y es que en un espacio urbano limitado conviven actividades,
usos y necesidades muy diversas que, a su vez, conllevan hábitos y sistemas de
desplazamiento también distintos. La planificación y gestión sostenible de este complejo
ecosistema urbano ha de ser el resultado de un proceso transversal que gravite sobre
dichos objetivos locales.
44
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Los ámbitos de actuación y ios objetivos
El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que constituyen el marco conceptual
y estratégico para la elaboración de un Plan tipo de seguridad vial urbana es el siguiente:
Ámbito de actuación Objetivos genéricos
1 mm mm El diseño del espacio público y la señalización. Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento.
2 El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transportes urbanos. Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenibles.
3 La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas. Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).
4 La movilidad de los colectivos más vulnerables. Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad reducida.
5 La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones.
6 + La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico. Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública.
7 1 1 El estudio de la movilidad 1 L y la accidentalidad vial urbana. Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana.
8 • 1 La formación y la información sobre seguridad vial urbana. Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad.
9 pnl La coordinación y colaboración entre administraciones. Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes.
10 La participación social sobre seguridad vial urbana. Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.
A partir de la aplicación de este decálogo, en el capítulo 2 se propone un conjunto de
acciones concretas que desarrollan las líneas de actuación apuntadas para que cada
municipio las adapte a sus características.
45
1.3 La planificación de ia seguridad viai urbana
El planteamiento metodológico
El planteamiento metodológico
La propuesta que se desarrolla a continuación ha sido elaborada con la intención de que
sirva de referente conceptual y metodológico a los ayuntamientos a la hora de definir
su política de seguridad vial y elaborar el plan de seguridad vial urbana que se adapte
a sus necesidades.
Se estructura en las siguientes etapas:
Etapa 1
DIAGNÓSTICO.
Caracterización del municipio, identificación de los problemas relacionados
con la accidentalidad vial y causas que los producen.
eL
Etapa 2
FORMULACION DE LAS PROPUESTAS.
A partir del decálogo de objetivos, teniendo como base las prioridades
municipales, se plantea un conjunto de acciones en las que la
administración local concentrará sus esfuerzos.
ELABORACION DEL PLAN DE ACCION.
Concreción del calendario de actuación, de los agentes implicados
y de los recursos disponibles.
í
EVALUACIÓN DEL PLAN DE ACCIÓN.
Definición del sistema de información para el seguimiento del plan de acción,
la evaluación de las acciones implantadas, y la consecución de los objetivos
previstos.
El grado de desarrollo de cada una de estas cuatro etapas vendrá determinado,
naturalmente, por las características del municipio, si bien será el diagnóstico inicial
el que apuntará los objetivos y las líneas de actuación en las que deberán concentrarse
los esfuerzos iniciales de la administración local y de los agentes implicados. En todo
caso, la elaboración de un plan de seguridad vial urbana -de acuerdo con este planteamiento
metodológico- permite generalizar la utilización de un procedimiento simple y comparable.
46
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
■ Las claves del éxito
La seguridad vial es una tarea colectiva. Es indispensable, por lo tanto, la participación
activa de todos los sectores y agentes relacionados con la movilidad y la accidentalidad
urbana. Por ello, el éxito en la implantación del Plan de Seguridad Vial Urbano requiere
de dos estrategias transversales fundamentales:
A. Un claro liderazgo municipal con la implicación de políticos, técnicos y
departamentos de toda la administración local,
B. La colaboración y coordinación permanentes con todas las instituciones y la
sociedad civil.
El liderazgo municipal es una condición indispensable para movilizar el proyecto de
mejora de la seguridad vial urbana en tres dimensiones: del municipio ante la comunidad,
la sociedad civil y los agentes socioeconómicos; del municipio ante las instituciones
supramunicipales ganando credibilidad y legitimidad que se materializaría en un refuerzo
de las tareas de coordinación; y del propio ayuntamiento, con una fuerte implicación
de los niveles políticos y técnicos de la administración local.
Ámbito de actuación Departamentos implicados
1 1 El diseño del espacio público y la señalización Urbanismo, policía municipal, transporte y circulación,
El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbanos
La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas
r 4 La movilidad de los colectivos más vulnerables
1 5 La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas
6 La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico hacienda.
L El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana educación.
La formación y la información sobre seguridad vial urbana
b La coordinación y colaboración entre administraciones
10 La participación social sobre seguridad vial urbana
La seguridad vial urbana es un tema transversal que afecta a numerosos departamentos municipales,
por lo que es fundamental que los responsables políticos y técnicos de todos ellos cooperen de forma
activa para progresar en la reducción de la accidentalidad vial urbana.
47
1.3 La planificación de ia seguridad viai urbana
Las claves del éxito
Entidades y colectivos clave que influyen en la elaboración de políticas
i
USUARIOS
Y CIUDADANOS
GOBIERNOS
Y ÓRGANOS
LEGISLATIVOS
POLÍTICA
DE PREVENCIÓN
DE TRAUMATISMOS
EN LA VÍA
PÚBLICA
PROFESIONALES
ONG Y GRUPOS
DE INTERESES
ESPECIALES
Fuente: “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico".OMS
48
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
Dicho liderazgo municipal puede traducirse en la aplicación de las siguientes acciones:
A.l Aprobación de un compromiso municipal de seguridad vial en el Pleno
Municipal.
A.2 Revisión periódica del Plan Municipal de Seguridad Vial (PMSV).
A.3 Aprobación de un presupuesto de seguridad vial.
A.4 Intervención pública periódica del alcalde o concejal de seguridad vial.
A.5 Aprobación del Plan de Movilidad Sostenible y Segura, y revisión de las
ordenanzas municipales.
A.6 Nombramiento de un responsable técnico de coordinación de la seguridad vial.
A. 7 Realización de reuniones periódicas de los departamentos con competencias.
Cada municipio, en función de su capacidad de actuación a corto, medio y largo plazo
deberá priorizar las acciones propuestas. Ciertamente, esta capacidad vendrá también
determinada por la disponibilidad de recursos, principalmente económicos, que permitan
abordar las metas políticas fijadas en materia de seguridad vial. Por ello, es necesario
establecer mecanismos administrativos y definir instrumentos que garanticen la financiación
de las acciones previstas.
En este sentido, es indispensable la coordinación entre administraciones y la colaboración
con las organizaciones sociales capaces, en numerosas ocasiones, de llegar mejor a los
ciudadanos y conseguir los objetivos planteados de acuerdo con los principios de
proximidad y subsidiariedad, consiguiendo así mejores grados de eficacia en la implantación
de las propuestas formuladas. Dicha coordinación debe traducirse, a su vez, en las
siguientes acciones prioritarias:
B. l Creación de un Consejo Municipal de Seguridad Vial.
B.2 Aprobación de un Pacto por la Movilidad y la Seguridad Vial.
B.3 Mayor información y debate público sobre las actuaciones municipales en
seguridad vial.
B.4 Financiación de actuaciones promovidas por los agentes de la sociedad civil.
A continuación se explican más detalladamente este conjunto de acciones.
49
1.3 La planificación de ia seguridad viai urbana
Las claves del éxito
Sobre el liderazgo municipal
A.l Aprobación de un compromiso municipai de seguridad viai en ei Pieno Municipai
Como paso previo a la aprobación del Plan Municipal de Seguridad Vial, el ayuntamiento debe adquirir, formalmente
en un pleno municipal, el compromiso de adhesión a los objetivos del Libro Blanco de la Unión Europea con el
objetivo de conseguir una reducción del 50% en el número de víctimas por accidente de circulación en el año 2010.
Actuaciones concretas:
- Redactar un objetivo inicial que contenga un compromiso municipal con un mínimo de dos puntos a aprobar
por la Comisión de Gobierno municipal y después por el Pleno.
- Llegar a un acuerdo para la elaboración de un Plan Municipal de Seguridad Vial para la legislatura. El Plan
debe ser aprobado por el Pleno.
- Aprobar un objetivo básico de actuación en seguridad vial durante la legislatura que suponga la reducción
de los siniestros con víctimas en las vías de competencia municipal.
- Acuerdo del Pleno de adhesión a la Carta Europea de Seguridad Vial.
httpV/ec.europa.eu/transport/roadsafety/chai1er/index_es.htm
A.2 Revisión periódica dei Pian Municipai de Seguridad Viai (PMSV)
Los resultados obtenidos deben hacerse públicos anualmente, para conocimiento de todos los ciudadanos, con
lo que se aumenta el efecto positivo que tienen las medidas adoptadas sobre la población y a su vez se disemina
la información de los principales problemas en la seguridad vial. Los problemas que no se conocen, no existen
y, por lo tanto no se adoptarán actitudes preventivas por parte de la población. El Plan debe ser un documento
vivo, que se adapte en cada momento a las necesidades que vayan surgiendo. Por ello debe estar continuamente
en revisión y sus modificaciones deben aprobarse oficialmente, de modo parecido a cómo se ha aprobado el Plan.
I Actuaciones concretas:
- Contraer el compromiso de revisión periódica del Plan Municipal de Seguridad Vial.
- Elaborar un informe anual de evolución de la accidentalidad: informe con los datos de accidentalidad municipal
extraídos tanto de los datos propios del municipio como de las administraciones superiores.
- Publicar los datos lo más actualizados posible en la página web del municipio.
- Abrir un rincón de debate sobre seguridad vial en la página web del municipio y en los medios de comunicación
locales.
- Elaborar un informe anual de evaluación de las medidas adoptadas.
- Actualizar el plan de actuación anual.
50
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
A.3 Aprobación de un presupuesto de seguridad vial
Para que puedan hacerse efectivas las medidas que componen el Plan, deben estudiarse y aprobarse las
correspondientes partidas presupuestarias que contemplen las necesidades derivadas de todas y cada una de
las medidas que dicho Plan comprende.
Actuaciones concretas:
- Valorar económicamente cada una de las actuaciones que se haya decidido incluir en el Plan Municipal de
Seguridad Vial.
- Aprobar una partida presupuestaria necesaria en los presupuestos anuales correspondientes.
- Destinar los ingresos recaudados por las denuncias de tráfico a ampliar la partida presupuestaria aprobada
para la realización de las actuaciones previstas en el Plan de Seguridad Vial.
A.4 Intervención pública periódica del alcalde o concejal responsable de seguridad vial
Para reforzar el compromiso de cada ciudadano de apoyar el PMSV es conveniente que los políticos responsables
del mismo comparezcan periódicamente ante la opinión pública explicando la filosofía de las obligaciones
adquiridas por la corporación y los haga extensibles a toda la población.
Estas explicaciones, en la medida de lo posible, deben ofrecerse en ruedas de prensa convocadas por el consistorio,
con la periodicidad que sea necesaria. Así, puede conseguirse un efecto positivo en la población aprovechando
épocas especialmente adecuadas como el inicio del curso escolar, el inicio de las vacaciones, etc.
Actuaciones concretas:
- Realizar ruedas de prensa periódicas (previa preparación de la comparecencia del responsable de la seguridad
vial con los distintos departamentos municipales implicados) en las que se explique el estado de la seguridad
vial del municipio, y en las que se apele a la participación de conductores y otros usuarios de las vías.
- Convocar reuniones de participación ciudadana para colectivos específicos como padres de alumnos, tercera
edad, motoristas, autoescuelas, asociaciones juveniles, etc.
A.5 Aprobación del Plan de Movilidad Sostenible y Segura y revisión de las ordenanzas municipales
Para que el Plan de Seguridad Vial sea efectivo, es imprescindible revisar previamente el Plan de Movilidad de
la ciudad con criterios de sostenibilidad y seguridad. Este plan debe revisar la incorporación en el sistema de
movilidad de cada modo de transporte: el transporte público, el vehículo privado, el aparcamiento, el transporte
de mercancías, los sistemas de carga y descarga de mercancías, las motos, las bicicletas, los peatones y otros
usuarios sensibles -niños, discapacitados, etc.
La aprobación del Plan puede llevar consigo la modificación de las ordenanzas municipales existentes sobre el
tema o, en su caso, la aprobación de una nueva ordenanza coherente con la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial y se completará con contenidos propiamente urbanos, creando una serie de
normas y reglas que permitan a los conductores circular mejor y con mayor seguridad.
Actuaciones concretas:
- Redactar y aprobar el Plan de Movilidad de la ciudad con criterios de sostenibilidad y de seguridad.
- Redactar una lista con las posibles ordenanzas que se refieran a seguridad vial.
51
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
A.6 Nombramiento de un responsable técnico de coordinación de ia seguridad vial
Para una mayor efectividad del Plan, los distintos departamentos municipales por él afectados (policía municipal,
servicios técnicos de circulación, urbanismo, cuerpo de bomberos, etc.) deberían mantener una coordinación
permanente.
Actuaciones concretas:
- Institucionalizar una coordinación entre áreas municipales en temas de seguridad vial.
- Establecer criterios de colaboración entre los distintos departamentos municipales afectados por el PMSV.
- Elaborar protocolos de creación de ficheros e información relevante para la seguridad vial como ficheros de
siniestros, población, datos de movilidad, clasificación urbanística, crecimiento del suelo urbano, etc.
- Definir el sistema de traspaso de información y ficheros entre departamentos.
A.7 Realización de reuniones periódicas de los departamentos con competencias
Los diversos departamentos afectados por el Plan deberán mantener reuniones periódicas (como mínimo una vez
al año) para poner en común su actividad y proponer las modificaciones del Plan aprobado. Conjuntamente,
además, proporcionarán los datos necesarios para una correcta presentación de los resultados obtenidos durante
el periodo anterior.
Actuaciones concretas:
- Aprobar un calendario efectivo de reuniones periódicas. En cada reunión, todos los departamentos deben
presentar su informe, que será previamente estudiado.
- Algunos ámbitos de intervención susceptibles de coordinación entre departamentos:
• Conocer los puntos de riesgo especial en la ciudad y abordar propuestas de mejora.
• Conocer los sistemas de rescate y tratamiento de víctimas disponibles en el municipio.
• Coordinar las campañas de comunicación y las campañas de vigilancia y control.
• Elaborar un plan de emergencia en casos graves de siniestros en la vía pública.
1.3 La planificación de ia seguridad vial urbana
Las claves del éxito
Sobre la colaboración y la coordinación
B.l Creación del Consejo Municipal de Seguridad Viai
Como órgano de debate y participación de la sociedad civil y del sector económico de la ciudad implicado en
los temas de movilidad. La seguridad vial debe formar parte de una serle de medidas integradas en un pacto en
el que se comprometan, no sólo la corporación municipal, sino también entidades ciudadanas de todo tipo,
sectores económicos vinculados a la movilidad, organizaciones no gubernamentales y expertos que deseen adherirse.
La participación ciudadana en temas de movilidad es importante dado que todo ciudadano se ve implicado en
ella cada día. La seguridad vial y el respeto de las normas de circulación afecta también diariamente a muchos
ciudadanos.
El Consejo Municipal de Seguridad Vial ha de ayudar asimismo a encontrar las vías de financiación para dotar
de recursos económicos las políticas y actuaciones locales en esta materia, con el fin de dotar de contenido y
llevar a la práctica el Plan local de seguridad vial.
Actuaciones concretas:
- Tomar la decisión, por parte del gobierno municipal, de iniciar un proceso de participación de entidades cívicas
municipales o supramunicipales.
- Debatir los objetivos básicos de la movilidad y en especial del grado de seguridad vial que el municipio quiera
adquirir.
- Debatir con los partidos políticos y entidades cívicas locales y regionales (asociaciones de vecinos, grupos
ecologistas, asociaciones de autoescuelas o autoescuelas, clubes de automóvil, asociaciones de peatones,
asociaciones de prevención de accidentes, etc.).
- Crear grupos de trabajo para tratar aspectos concretos de movilidad, seguridad vial y disciplina, gestión de
la circulación, etc.
53
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
B.2 Aprobación de un Pacto por la Movilidad y la Seguridad Viai
Para coordinar actuaciones y consolidar los diversos logros que vayan obteniéndose en el campo de la seguridad
vial, diferentes municipios ya han emprendido acciones como la redacción de un Pacto por la Movilidad. En la
redacción del texto participan toda clase de entidades cívicas, sindicatos, gremios, organizaciones no gubernamentales
e incluso vecinos interesados de forma individual.
En definitiva, hacer partícipes a los distintos operadores de la sociedad civil de la problemática de la movilidad
y de la seguridad vial, del modelo de movilidad que se pretende abordar a lo largo de los años y de las medidas
a llevar a cabo.
Actuaciones concretas:
Redactar y aprobar el Pacto por la Movilidad y la Seguridad Vial. Algunos ejemplos:
- Pacto por la movilidad de Barcelona (en castellano, catalán e inglés): httpVAvww.bcn.es/mobilitat
- Pacto cívico de movilidad y accesibilidad de Burgos (en castellano):
httpV/www.diba.es/mediambient/PactoMoviiidadBurgos.pdf
- Pacto cívico sobre la movilidad de Donostia-San Sebastián (en castellano):
httpV/www.diba.es/mediambient/PactoMoviiidadDonostia.pdf
- Pacto por la movilidad de Mataré (en catalán): httpV/www.ajmataro.org/ajuntament/publidoc/mobilitat/mobilitat.pdf
- Pacto por la movilidad de Terrassa (en catalán): httpV/www.ajterrassa.es/mobilitat/pacte_mobilitat.pdf
- Pacto por la movilidad de Hospitalet de Llobregat (en catalán): http://www.l-h.es/a21/pactemobilitat.pdf
- Pacto por la movilidad de Sabadell (en catalán): httpV/www.sabadell.net
1.3 La planificación de la seguridad vial urbana
Las claves del éxito
B.3 Mayor información y debate público sobre las actuaciones municipales en seguridad vial
Las actuaciones municipales en el campo de la seguridad vial deben estar en todo momento abiertas al público,
no sólo para facilitar la Información completa de lo que se está haciendo sino también para consultar a la opinión
pública sobre el grado de aceptación de cada una de las medidas adoptadas, a fin de obtener una aprobación
completa de las mismas por parte de la sociedad civil.
Debería coordinarse la celebración de un debate público sobre el desarrollo del Plan con las consultas de
participación ciudadana que llevarán a la elaboración de la Agenda Local 21.
Actuaciones concretas:
- Aprovechar la estructura de organizaciones de la sociedad civil para Implicarlas en el tema de la seguridad
vial, de manera que aquellas hagan participar a sus asociados en la inquietud de resolver los problemas
existentes en el municipio.
- Promover el debate público sobre seguridad vial, a través de exponer ante las asociaciones de vecinos y otros
grupos de ciudadanos, mediante la celebración de conferencias públicas a cargo de políticos, técnicos
municipales o especialistas externos, los proyectos de actuaciones para realizar cambios en calles y gestión
de tráfico, siempre en clave de seguridad vial.
- Incorporar temas de seguridad vial en las propuestas e indicadores de la Agenda Local 21, mediante foros
de participación ciudadana.
B.4 Financiación de actuaciones promovidas por los agentes de la sociedad civil
Existen múltiples organizaciones de la sociedad civil que pueden y deben participar en mejorar la seguridad vial.
Algunas, como las asociaciones de conductores o de víctimas, son directamente activas en estos temas, y
asociaciones de otros ámbitos sectoriales pueden participar actuando como canales para llegar a los públicos
objetivos (jóvenes, mayores, profesionales, etc.) y, por ello, deben recibir el soporte de la administración para
mejorar la eficiencia de las actuaciones.
Actuaciones concretas:
- Apoyar a las organizaciones civiles activas en temas de prevención, mediante subvenciones o realizando
actuaciones conjuntamente.
- Utilizar las organizaciones y asociaciones para llegar a los públicos objetivos (universidades, gremios, clubes
deportivos, etc.)
- Recopilar y divulgar toda la información existente sobre las ayudas que puedan solicitarse y los trámites
necesarios.
- Establecer contactos con otras administraciones para conocer la posible cofinanciación de acciones, planes,
estudios y obras para mejorar la movilidad y la seguridad vial.
55
El plan tipo de seguridad
vial urbana:
la metodología a aplicar
2.1 El diagnóstico
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
2.1 El diagnóstico
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3
DIAGNÓSTICO FORMULACIÓN DE ELABORACIÓN DEL
PROPUESTAS PLAN DE ACCIÓN
____________________________________________ ■
- La caracterización del municipio.
- Fichas de recogida de información municipal.
- La identificación de los problemas y sus causas.
- La definición de los objetivos locales.
Etapa 4
EVALUACIÓN
lEL PLAN DE ACCIÉ
Para realizar la diagnosis de seguridad vial en el nnunicipio, se considera imprescindible
conocer el escenario de partida ya que ello ofrece una radiografía clara de los problemas
con los que se enfrenta el municipio y de cuáles son sus causas. Para llegar a este punto,
es imprescindible asegurar la fiabilidad de los datos de partida así como el procedimiento
metodológico aplicado, ya que el resultado final será más o menos creíble en función
de que se cumpla esta premisa.
Hay que decir, sin embargo, que no se puede hablar de ciudades en general, sino que
deben tenerse en cuenta las características particulares de cada municipio en el momento
de abordar sus problemas de inseguridad vial. Como se ha apuntado en el capítulo
anterior, el ámbito territorial y biogeográfico en el que se encuentra el municipio -costa,
interior, montaña, etc.-, sus dimensiones, su grado de compacidad o dispersión -ciudad
compacta o difusa-, su actividad socioeconómica, el diseño vial y trazado urbano, las
características de su parque móvil, y los hábitos de desplazamiento de los ciudadanos
son los principales factores que influyen sobre la accidentalidad vial urbana y los riesgos
asociados.
Ahora bien, a pesar de que cada diagnóstico final sea distinto, debido al hecho de que
cada ciudad tiene sus propias características y tipología, si se aplica la misma metodología
se pueden realizar estudios comparativos entre municipios, lo que contribuirá a avanzar
de forma colectiva en la resolución de los problemas que afectan a la seguridad vial
urbana
58
2.1 El diagnóstico
La caracterización del municipio
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ La caracterización del municipio
La caracterización del municipio consiste en la recopilación de toda aquella información
que pueda ser de interés para determinar sus puntos fuertes y sus puntos débiles con
relación a la seguridad vial urbana, observar las tendencias en los años anteriores hasta
el presente, y definir un escenario de partida adaptado a las peculiaridades geográficas,
demográficas, urbanísticas y socioeconómicas.
Este escenario, por lo tanto, no será el mismo para todos los municipios, si bien los
objetivos en los que se basará serán idénticos para facilitar el abordaje inicial de los
problemas y comparar la situación con otros municipios parecidos en cuanto a las
características antes apuntadas.
Todo plan de seguridad vial necesita como parte esencial para su funcionamiento un
sistema de información que permita conocer el estado de situación del que se parte y
monitorizar en el tiempo las intervenciones que vayan implementándose. Poner en
marcha un sistema de estas características no necesariamente necesita una gran
infraestructura ni el desarrollo de instrumentos complejos.
La utilización de fuentes de datos ya existentes -municipales, autonómicas, institucionales,
etc.- puede ser suficiente y proveer abundante información. Por ejemplo, y por lo que
a accidentalidad vial se refiere, la explotación de los datos sobre accidentes de tráfico
que recoge la policía local, los datos disponibles por la Dirección General de Tráfico o
la información sobre urgencias o ingresos hospitalarios por accidente de tráfico pueden
proporcionar información exhaustiva que permita caracterizar la ciudad con relación a
su seguridad vial. Sí que es necesario, en cambio, la asignación de un responsable que
coordine la recogida de datos y analice las bases obtenidas.
Un sistema de información sobre accidentalidad vial genera, por lo tanto, resultados
numéricos que orientan sobre la magnitud y las características del problema, la población
y los factores de riesgo, y las tendencias en el tiempo. En consecuencia, dicha información
debe permitir desarrollar políticas, establecer prioridades, asignar recursos, probar
hipótesis, implantar programas de prevención, evaluar estrategias de prevención, y
monitorizar la evolución del problema en el tiempo.
59
2.1 El diagnóstico
La caracterización dei municipio
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Ninguna de las fuentes de información rutinarias es completamente exhaustiva, ni
proporciona todos los datos deseados. Por ejemplo, conocer la frecuencia de uso del
cinturón a través de los partes de accidentes de la policía local sólo nos permite conocer
la frecuencia de uso en las personas que han sufrido una colisión, no en el conjunto
de la población. Aún así puede ser una medida aproximativa útil.
Ahora bien, debe tenerse en cuenta que la importancia y el valor añadido de dicha
información reside fundamentalmente en la interpretación transversal que se haga de
ella, relacionando los distintos datos hasta obtener una radiografía clara y sencilla del
municipio, en lo que a su seguridad vial se refiere.
Información municipal de base (deseable) para la elaboración de un plan de seguridad vial urbana
Información Datos a recopilar
Características socioeconómicas, demográficas, territoriaies y urbanísticas. - Datos geográficos y territoriaies. - Datos demográficos. - Datos socioeconómicos. - Modelo urbanístico (grado de compacidad 0 dispersión).
Características dei diseño viai y dei trazado urbano. - Diseño y jerarquía viai. - Señaiización.
Características dei parque móvii y hábitos de movilidad ciudadana. - Parque de vehícuios. - Hábitos de movilidad. - Hábitos de conducción. - Evoiución de ios despiazamientos. - Distribución modai. - Oferta de transporte púbiico coiectivo. - Oferta de aparcamiento.
Características de ia accidentaiidad urbana. - Tipo de accidentes. - Vehícuios impiicados. - Perfii de ias víctimas. - Perfil de los conductores causantes de accidentes. - Consecuencias físicas. - Puntos de riesgo. - Evolución de la accidentalidad.
Eiaboración de mapas de ia moviiidad y la accidentalidad urbana (visión gráfica). - Puntos de conflicto (puntos negros). - Tipología de accidentes. - Reparto del espacio público. - Jerarquización viaria.
60
2.1 El diagnóstico
La caracterización del municipio
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Fuentes de información específicas sobre accidentes urbanos y víctimas de accidentes
Fuente Ventajas Limitaciones
Policía Municipal y Dirección General de Tráfico (DGT) Cobertura variable. Aporta una información exhaustiva sobre las circunstancias del accidente. No identifica las muertes ocurridas más allá de las 24 horas después del accidente, y tampoco identifica todos los casos, ya que pierde especialmente los más leves. No aporta tampoco información sobre la gravedad de las lesiones -o bien es poco fiable-, ni sobre la localización ni el tipo de lesiones.
Registro de mortalidad Buena cobertura en la identificación de los fallecidos por accidente de tráfico. No aporta información sobre el lugar del accidente, ni del vehículo, ni de las circunstancias del accidente, ni del tipo de lesiones.
Instituto de Medicina Legal Aporta información del vehículo y diagnósticos de las defunciones por accidente de tráfico “in situ”. No se sabe el lugar del accidente ni aporta información sobre las circunstancias del accidente.
Urgencias e ingresos hospitalarios Permite conocer la gravedad y tipo de lesiones. No proporciona información sobre las circunstancias del accidente, ni sobre la fecha del accidente. Habitual mente, los datos no están informatizados.
Ingresos hospitalarios A partir de los diagnósticos de alta permite conocer la gravedad y tipo de lesiones. Permite el seguimiento de los lesionados. No proporciona información de las circunstancias del accidente, ni sobre la fecha del accidente.
Encuestas sobre movilidad y hábitos de desplazamiento Aporta información sobre factores de exposición al riesgo y sobre los índices asociados. Este tipo de encuestas, cuando son representativas, tienen un coste económico elevado.
Encuestas de salud Aporta información sobre la prevalencia de personas que han sufrido lesiones por accidente de tráfico que han requerido atención médica, y sobre el uso de medidas de protección. En algunos casos no permite recoger información sobre el mecanismo de lesión.
61
2.1 El diagnóstico
Fichas de recogida de información municipai
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ Fichas de recogida de información municipal
Las fichas de recogida de datos que se proponen a continuación responden a los factores
de riesgo que inciden en los accidentes de tráfico, y que se pueden agrupar en cuatro
apartados (véase apartado Factores de riesgo).
- Los factores que influyen en la exposición al riesgo: económicos, demográficos,
urbanísticos, etc.
- Los factores que influyen en el desarrollo de una colisión: exceso de velocidad,
consumo de alcohol, fatiga, fenómenos meteorológicos, etc.
- Los factores que influyen en la gravedad de la colisión: tolerancia al impacto,
falta de uso del casco o de sistemas de retención, protección insuficiente, etc.
- Los factores que influyen en la gravedad de las lesiones: servicios sanitarios
inadecuados, atención hospitalaria insuficiente, dificultad de evacuación, etc.
1
DATOS DEMOGRÁFICOS
- Población total.
- Por grupos de edad (pirámide de edad): niños (0-14), jóvenes (15-34), adultos (35-59), personas mayores
(60 o más).
2
PARQUE DE VEHÍCULOS (índice de motorización)
- Parque total de vehículos.
- Por tipo de vehículo: turismos, motocicletas, ciclomotores, camiones y furgonetas, autobuses y otros.
- Vehículos por cada 1.000 habitantes (total y para cada tipo de vehículo: turismos, motocicletas, ciclomotores,
camiones y furgonetas, autobuses, etc.).
62
2.1 El diagnóstico
Fichas de recogida de información municipal
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
3
DATOS DE ACCIDENTALIDAD
Accidentes con víctimas
- Totales.
- Con relación a ia pobiación (por cada 100.000 habitantes).
- Con relación al parque de vehículos (por cada 10.000 vehículos).
- Con relación al número de vehículos por kilómetro recorrido
Víctimas
- Totales.
- Número de casos y porcentaje respecto al total de víctimas por nivel de lesividad: leves, graves y fallecidas.
- Con relación a la población (por cada 100.000 habitantes) para el total y para cada nivel de lesividad.
- Con relación al parque de vehículos (por cada 10.000 vehículos) para el total y para cada nivel de lesividad.
- Número de ingresos hospitalarios por accidente de tráfico
Se considera que una persona sufre lesiones graves cuando se estima que necesitará asistencia hospitalaria
al menos durante 24 horas. En las personas que constan como fallecidas, la defunción se produjo en el
accidente o durante las 24 horas posteriores a éste (no constan como fallecidas todas aquellas en las cuales
el deceso se produce pasado este período).
Accidentes según día y hora
- Tipo de día; anterior a festivo, festivo, posterior a festivo y laborable.
- Franja horaria; mañana (6h-13h), tarde (14h-21h) y noche (22h-5h).
Accidentes con peatones
- Totales.
- Porcentaje respecto al total de accidentes.
- Número de heridos (leves y graves), número de fallecidos.
- Porcentaje de cada uno de ellos respecto al total anterior.
Accidentes en cruce
- Número de accidentes en un cruce.
- Porcentaje respecto al total de accidentes con víctimas.
Tipo de accidente
- Número de accidentes.
- Porcentaje respecto al total de accidentes con víctimas de cada uno de los tipos; colisión fronto-lateral,
colisión lateral; colisión frontal; alcance; simple, múltiple o en caravana; atropello y otros tipos.
- Tasa de letalidad global; (total de víctimas mortales / total de víctimas) x 1.000.
- Indicadores para los siguientes vehículos; turismos, motocicletas y ciclomotores;
(fallecidos que circulaban en turismo / víctimas que circulaban en turismo) x 1.000.
(fallecidos que circulaban en motocicleta / víctimas que circulaban en motocicleta) x 1.000.
(fallecidos que circulaban en ciclomotor / víctimas que circulaban en ciclomotor) x 1.000.
- Indicadores para los peatones;
(peatones fallecidos / peatones víctimas de accidente) x 1.000.
63
2.1 El diagnóstico
Fichas de recogida de información municipai
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
4
PERFIL DE LAS VÍCTIMAS
Edad
- Distribución porcentual de la población del municipio según el grupo de edad.
- Distribución porcentual de las víctimas según el grupo de edad.
- Distribución porcentual de los fallecidos según el grupo de edad.
Perfil de las víctimas
Para cada uno de los grupos de edad descritos anteriormente y para el total de víctimas se muestran las
siguientes características: género, lesividad, vehículo utilizado (incluye peatones), posición en el vehículo.
En cada caso se muestra el número de casos y el porcentaje respecto al total.
Posición de la víctima en el vehículo
Para cada género y tipo de vehículo, se muestra el número de víctimas y el porcentaje respecto al total en
cada una de las siguientes posiciones: conductor, pasajero delantero, pasajero trasero y otros pasajeros. También
se muestra el total de víctimas en cada tipo de vehículo.
Uso de sistemas de seguridad
Para cada género, tipo de vehículo y posición se muestra el porcentaje de víctimas que usaban el sistema de
seguridad correspondiente (cinturón o casco) y el porcentaje de víctimas para las cuales no disponemos de
esta información.
5
VEHÍCULOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES
- Total de vehículos implicados.
- Total de vehículos con víctimas en el vehículo.
- Porcentaje de vehículos con víctimas respecto al total de vehículos implicados para cada tipo de vehículo:
turismos, furgonetas, camiones, autobuses, motocicletas, ciclomotores y bicicletas.
6
INFRACCIONES
- Infracciones de conducción más frecuentes.
- Infracciones relaccionadas con el consumo de alcohol o drogas.
- Perfil de los conductores causantes de los accidentes.
64
2.1 El diagnóstico
Fichas de recogida de información municipai
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
7
EVOLUCIÓN DE LA ACCIDENTALIDAD 2003 2004 2005 Á 2002/2005 Á 2004/2005
Población
Accidentes con víctimas
Víctimas
Heridos leves
Heridos graves
Fallecidos
Vehículos
Accidentes con víctimas/100.000 hab.
Accidentes con víctimas/10.000 vehículos
Víctimas/100.000 hab.
Víctimas/10.000 vehículos
Víctimas/accidentes
Fallecidos x 1.000 accidentes
Tasa de letalidad (fallecidos/1.000 víctimas)
Ejemplos de gráficos
Número de accidentes con víctimas y número de víctimas de accidente 2000-2003
65
2.1 El diagnóstico
Fichas de recogida de información municipai
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Contribución a la reducción del 50% de los accidentes de tráfico y de las víctimas
Número de accidentes mensuales y promedio de víctimas en cada accidente
Accidentes victimas / AT
Evolución anual y mensual de los accidentes de tráfico
66
2.1 El diagnostico
La identificación de ios problemas y sus causas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ La identificación de los problemas y sus causas
El proceso de caracterización del municipio permite llegar a la identificación de los
problemas de seguridad vial que lo afectan, así como de las causas que subyacen bajo
dichas disfunciones. Conocer los problemas y sus causas es, por lo tanto, el primer paso
para avanzar en su solución. Los problemas que inciden sobre la seguridad vial urbana
suelen ser de muy diversa índole, ya que su raíz puede ser urbanística, normativa, vial,
policial, cívica... Por ello, es necesario aplicarse en esta etapa diagnóstica con el fin
de asegurar que la definición de los objetivos locales y la formulación de las propuestas
de actuación van en la buena dirección.
Algunos de los problemas que cabe citar como ejemplo de lo que la caracterización del
municipio puede detectar son: la inseguridad en los cruces, la alta incidencia de
accidentes en pasos para peatones, un número elevado de accidentes con ciclistas, la
poca participación ciudadana en los procesos de mejora de la seguridad vial, el
comportamiento incívico de los conductores, un alto número de atropellos de niños, etc.
La causa de estos problemas sería, por ejemplo, el mal reparto del espacio público, el
escaso control policial de las infracciones, la falta de recorridos o caminos seguros para
escolares, la inexistencia de vías o carriles seguros para ciclistas urbanos, la falta de
una señalización adecuada, la velocidad excesiva de los conductores, la falta de semáforos,
un espacio público excesivamente dedicado a los vehículos a motor, un parque móvil
obsoleto o en mal estado, un transporte público deficiente, aceras insuficientes,
comportamiento incívico de los conductores, falta de educación vial, etc.
Ejemplos de problemas de inseguridad vial y sus causas más frecuentes
Problemas ejemplo Causas posibles
Accidentalidad elevada con niños. — -» Falta de caminos escolares seguros.
Accidentes en pasos de peatones. Falta de semáforos, diseño vial inadecuado, velocidad excesiva de los vehículos y/o una señalización insuficiente.
Velocidad excesiva y comportamiento incívico de los conductores. Falta de control policial, señalización inadecuada y/o de una normativa local efectiva.
Accidentalidad elevada con ciclistas. — -* Falta de carriles bicicleta y/o vías de ciclistas inseguras.
Accidentalidad elevada en las intersecciones. Diseño vial inseguro, velocidad inadecuada, conducción irresponsable...
Inseguridad en los espacios para peatones y número alto de atropellos. Falta de áreas seguras para los peatones y personas con movilidad reducida.
Número elevado de víctimas de accidentes de vehículos de dos ruedas. Velocidad excesiva de los conductores, vías de circulación que no permiten la convivencia coches-motos, conducción irresponsable de los motoristas...
67
2.1 El diagnostico
La definición de ios objetivos iocaies
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ La definición de los objetivos locales
Una vez identificados los problemas que afectan al municipio y sus causas, deben
adaptarse los resultados obtenidos a los objetivos generales planteados con el fin de
definir los aspectos sobre los que se deberá incidir de forma especial (objetivos locales
u objetivos operativos). Se trata, al fin y al cabo, de la declaración de intenciones del
gobierno municipal con relación a la seguridad vial urbana, que ha de contar naturalmente
con el máximo apoyo del conjunto de agentes sociales locales.
OBJETIVOS
LOCALES
2.1 El diagnostico
La definición de ios objetivos iocaies
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Los objetivos operativos locales han de ser, por lo tanto, concretos y alejados de toda
formulación difusa que permita divagaciones. Cada uno de estos objetivos, sin embargo,
debe integrare en el decálogo de objetivos generales anteriormente planteado {los ámbitos
de actuación y los objetivos), ya que éste constituye el marco estratégico de base sobre
el que se construye un plan tipo de seguridad vial urbana. Algunos de estos objetivos
locales, sin embargo, pueden ser de carácter transversal y tener relación con dos o más
objetivos generales.
Algunos ejemplos de objetivos locales operativos pueden ser:
- Incrementar el espacio público dedicado a los peatones (Objetivos generales 1 y 4).
- Disminuir el número de víctimas conductores y pasajeros de vehículos de dos ruedas
(Objetivo general 2).
- Disminuir el número de atropellos de peatones y ciclistas (Objetivo general 4).
- Mejorar la asistencia municipal de los afectados por minusvalías derivadas de
accidentes de tráfico urbanos (Objetivo general 5).
- Mejorar la recogida de datos en los accidentes de tráfico urbanos (Objetivo general 6).
- Incrementar el control del exceso de velocidad, el uso de elementos de seguridad,
el uso de móviles o los niveles de alcoholemia (Objetivo general 10).
- Etc.
69
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1
DIAGNÓSTICO
Etapa 2
FORMULACIÓN DE
PROPUESTAS
Etapa 3
ELABORACIÓN DEL
PLAN DE ACCIÓN
Todo el proceso diagnóstico tiene como propósito desembocar en la formulación de un
conjunto de propuestas que lleven a la práctica los objetivos operativos asumidos por
la administración local. Estas propuestas han de ir en consonancia también con los
objetivos de la Comisión Europea y el Plan Nacional de Seguridad Vial para avanzar en
la reducción del número de accidentes y la mejora de la seguridad vial urbana.
A continuación, se describe un conjunto de propuestas de actuación a modo de ejemplo
que ha de interpretarse como una guía para que los responsables técnicos y políticos
locales, a partir de los objetivos operativos locales planteados, definan las acciones que
su municipio debe emprender para avanzar en la mejora de la seguridad vial urbana.
Se trata de una relación abierta, no agrupada por objetivos, ya que muchas de ellas son
de carácter transversal y atañen a más de un ámbito. Mantener esta transversalidad
conceptual, y extenderla a la propia gestión municipal, garantiza una mayor eficacia y
más garantías de éxito, a pesar de que inicialmente pueda entrañar una mayor complejidad
y dificultad aparente a la hora de abordar los problemas y sus causas.
La relación de propuestas es, además, lo suficientemente extensa como para que los
redactores y ejecutores del plan a nivel municipal tengan un abanico amplio de
posibilidades y opciones sobre las que construir el documento y sientan la necesidad
de aproximarse a la accidentalidad vial desde una perspectiva transdisciplinar y
multifactorial, reflejo de la propia realidad.
Debe tenerse en cuenta, por lo tanto, que mientras que los ámbitos de actuación y los
objetivos son sectoriales, las propuestas de actuación tienen habitualmente un carácter
transversal, ya que se relacionan con dos o más objetivos a la vez.
70
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Ámbitos de actuación y objetivos genéricos
1 mm mm El diseño del espacio público y la señalización Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento.
2 M—El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sosten i bles.
3 La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).
4 La movilidad de los colectivos más vulnerables Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad reducida.
5 La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones.
6 + La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública.
7 1 1 El estudio de la movilidad 1 1 y la accidentalidad vial urbana Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana.
8 • 1 La formación y la información sobre seguridad vial urbana Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad.
9 La coordinación y colaboración entre administraciones Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes.
10 .p m La participación social sobre seguridad vial urbana Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales.
Desde este enfoque transversal y transdisciplinar, a continuación se plantean algunos
ejemplos de propuestas de actuación que los municipios pueden utilizar como material
de base durante la elaboración de sus planes de seguridad vial urbana. Cada una de
las propuestas de actuación contempla además un conjunto de acciones que las
administraciones locales deberían asumir como propias.
71
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Ejemplos de propuestas de actuación para la elaboración del Plan de Seguridad Vial Urbana
PROPUESTA 1
Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquización vial
PROPUESTA 2
Ordenación y regulación más sostenible y segura del tráfico
PROPUESTA 3
Mejora de la señalización horizontal y vertical
PROPUESTA 4
Protección vial de los colectivos ciudadanos más vulnerables
PROPUESTA 5
Atención de la seguridad vial en las empresas y en la movilidad profesional
PROPUESTA 6
Mejora de la seguridad de los usuarios de motocicletas y ciclomotores
PROPUESTA 7
Fomento del transporte público colectivo urbano
PROPUESTA 8
Creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de accidentes
PROPUESTA 9
Mejora de la atención a las víctimas de accidentes y su evacuación
PROPUESTA 10
Creación e implantación de sistemas de información sobre accidentalidad vial urbana
PROPUESTA 11
Difusión de las actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial
PROPUESTA 12
Incremento del control policial de las infracciones y seguimiento de la aplicación
de las sanciones
72
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
A continuación se describen estas propuestas y las acciones ejemplo asociadas.
PROPUESTA 1
Estudio, mejora de la red vial urbana y jerarquización viaria
Un diseño vial y una señalización inadecuadas inciden de forma directa sobre la seguridad vial urbana y pueden
constituir una fuente de accidentes: rotondas mal diseñadas, localización de pasos de peatones en sitios peligrosos,
intersecciones con falta de visibilidad, etc. Mediante un estudio de las vías pueden conocerse los problemas
urbanísticos y de diseño vial que repercuten en la movilidad y en la seguridad y, a partir de ello, definir la
jerarquización de las vías, su uso principal, la velocidad permitida de vehículos y el diseño vial más adecuado,
entre otros aspectos.
El espacio público urbano es, además, un lugar de convivencia ciudadana y no sólo una red de vías para el
desplazamiento de vehículos a motor. Por ello, la planificación y gestión de dicho espacio exige conocer a fondo
los hábitos de desplazamiento de las personas que residen y de las que visitan el municipio por motivos de trabajo,
estudio, ocio, etc. El objetivo final ha de ser mejorar la seguridad vial avanzando hacia un reparto más equitativo
de las calles en las que los distintos medios de transporte convivan de forma satisfactoria.
Ejemplos de acciones asociadas
- Jerarquizar la red vial municipal. Definir una red de calles básicas para el tráfico y elaborar el plan de fases para
la puesta en marcha de la señalización de la red secundaria y/o local.
- Planificar con detalle las acciones a realizar y su periodificación, y realizar, a partir de los datos sobre accidentes
recopilados, un plan de mejora de puntos negros, estableciendo las posibles prioridades de actuación.
- Mejorar el diseño urbano de rotondas, isletas, carriles, intersecciones y zonas con un riesgo especial de accidente.
- Establecer convenios y acuerdos con el resto de administraciones para su financiación.
- Elaborar un proyecto de calles de prioridad invertida (zonas ambientales) o de velocidad muy limitada (zonas
10, zonas 30, etc.), con señalización específica en los accesos, limitaciones de estacionamiento, zonas de carga
y descarga adaptadas, etc., en la red de calles de uso residencial.
Revisar regularmente del estado de la calzada y de conservación de la señalización establecida, en especial las
señales de advertencia de peligro y de prioridad, así como el correcto funcionamiento de los semáforos.
Ambitos de actuación
1. El diseño del espacio público y la señalización.
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano. Soc.
4. La movilidad de los colectivos más vulnerables,
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones. I
73
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA 2
Ordenación y regulación más sostenible y segura del tráfico
La seguridad vial de los conductores depende, en gran medida, de que los movimientos del tráfico se produzcan
de forma ordenada y con suficiente visibilidad anticipada. Asimismo, esta ordenación influye sobre la seguridad
del resto de usuarios del espacio público, ya que un tráfico más seguro, a la velocidad adecuada y bien regulado
disminuye las probabilidades de accidente en los puntos de confluencia con otros medios de transporte o sistemas
de desplazamiento.
Asimismo, una de las causas más frecuentes de los accidentes en zona urbana es la velocidad inadecuada,
especialmente en aquellas vías en las que no existe ningún elemento físico que limite dicho exceso: bandas
reductoras, rotondas, etc. Por lo tanto, un primer paso para reducir la velocidad de los vehículos y avanzar en la
mejora del tráfico es definir la velocidad más adecuada para cada tipo de vía, pensando no sólo en mejorar la
fluidez del tráfico, sino también en garantizar la convivencia de todos los medios de transporte y, especialmente,
la seguridad de los colectivos más vulnerables. Un segundo paso es generar mecanismos de gestión o infraestructurales
que garanticen su cumplimiento.
Ejemplos de acciones asociadas
- Elaborar un plan de ordenación del tráfico (entre distintos movimientos de tráfico de vehículos y entre movimientos
de vehículos y peatones) que minimice el número de cruces peligrosos y no regulados.
- Asegurar, con la regulación de los semáforos y su sincronización, que los conductores no aumenten la velocidad
por encima del límite para cruzar en una intersección antes de que el semáforo se ponga en rojo.
- Regular con semáforos las intersecciones de la red básica, al menos en aquellos cruces de peatones y ciclistas
con la red principal.
- Definir itinerarios que reduzcan el tráfico de turismos y vehículos pesados por las calles céntricas y con mayor
uso peatonal.
- Implantar elementos reductores de la velocidad; rotondas, semáforos, elevaciones de calzada, desviaciones del
eje de la trayectoria, badenes, bandas sonoras, diseño del espacio de calzada, ondas verdes a baja velocidad,
etc.
- Instalar elementos de control tecnológico (control fotográfico del cumplimiento de la regulación semafórica y el
de la velocidad, radares, etc.).
Ámbitos de actuación
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano.
4. La movilidad de los colectivos de riesgo y los más vulnerables. |
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones,
74
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTAS
Mejora de la señalización horizontal y vertical
El mantenimiento permanente de la señalización vertical, especialmente la que se refiere a señales normativas,
debe acompañar las mejoras urbanísticas y estar correctamente instalada, ser visible a los conductores y estar libre
de cualquier elemento que dificulte su legibilidad o visibilidad.
Análogamente, las marcas viales han de estar en buen estado de conservación, por lo que debe preverse su
renovación antes de finalizar su plazo de garantía. También ha de asegurarse la visibilidad y el buen funcionamiento
de los semáforos durante el horario que se determine.
Ejemplos de acciones asociadas
- Mantener en buen estado la señalización vertical y garantizar su buena visibilidad por parte de los conductores
(evitar que las ramas de los árboles u otros elementos de la vía pública oculten las señales).
- Mantener en buen estado la señalización horizontal, en especial los pasos de peatones, los carriles bici y los
espacios dedicados al transporte público colectivo.
- Asegurar, con la regulación de los semáforos y su sincronización, que los conductores no aumenten la velocidad
por encima del límite para cruzar en una intersección antes de que el semáforo se ponga en rojo.
- Regular con semáforos las intersecciones de la red básica, al menos en aquellos cruces de peatones y ciclistas
con la red principal.
Supervisar la señalización de obras.
Ámbitos de actuación
1. El diseño del espacio público y la señalización.
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano.
4. La movilidad de los colectivos más vulnerables.
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones.
PROPUESTA 4
Protección vial de los colectivos ciudadanos más vulnerables
Los peatones, especialmente los niños y la gente mayor, los ciclistas y las personas con movilidad reducida son
los colectivos más vulnerables ante los vehículos a motor, por lo que requieren de un tratamiento específico que
permita su protección. De cara a priorizar las actuaciones, se han de considerar dos cuestiones: la protección de
la red básica de peatones/ciclistas, y la mejora de aquellos puntos con un alto nivel de riesgo de sufrir accidentes
en las que se vean implicados peatones.
Por este motivo, es fundamental que la planificación y gestión del espacio público dé prioridad a estos ciudadanos,
ya que además de desplazarse de forma sostenible, representan, en la mayoría de municipios, junto a los usuarios
del transporte público colectivo, la mayoría de usuarios del espacio público vial, a pesar de que en apariencia sean
los conductores de vehículos privados el colectivo mayoritario.
Una de las cuestiones fundamentales que deben tenerse en cuenta en el plan tipo de seguridad vial es la movilidad
de los niños y jóvenes que se desplazan diariamente a los centros educativos. Los caminos escolares son, en este
sentido, una opción muy adecuada para garantizar la seguridad de este colectivo y su respeto por parte de los
conductores de vehículos a motor. Para llevarlos a cabo hay que tener en cuenta, sin embargo, dos cuestiones:
por un lado, conocer las pautas de movilidad de los escolares y, por otro, detectar las deficiencias infraestructurales
de las vías utilizadas habitualmente por los niños.
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Ejemplos de acciones asociadas
En general, determinar los puntos especialmente conflictivos: aceras que no dispongan de una amplitud mínima,
obstáculos situados en la vía que dificultan la circulación de peatones, obstáculos que dificultan la visibilidad
para cruzar la calzada, puntos en los que converge una vía básica de tráfico y un intenso flujo de peatones sin
que exista una protección específica del peatón, y vías donde es difícil la convivencia entre vehículos y ciclistas.
Peatones
- Definir una red básica segura para peatones (incluyendo los pasos para peatones en las vías básicas) que permita
enlazar los puntos de generación y atracción de viajes a pie.
- Realizar un plan de localización de pasos para peatones.
- Construir aceras con un ancho mínimo de entre 2 y 2,5 m libres de obstáculos para ofrecer a los peatones una
movilidad segura.
- Impedir el aparcamiento de los vehículos a motor, total o parcialmente, en los espacios dedicados a los peatones.
- Proteger y adaptar los itinerarios naturales a pie -es decir, aquellos que de forma espontánea utilizan los ciudadanos
para cruzar las vías-, mediante barandillas u otros elementos protectores.
- Situar los semáforos delante del paso de peatones para evitar que los vehículos invadan este espacio y reducir
el riesgo de atropello.
- Instalar semáforos de ciclos variables para adaptar el tiempo de los semáforos al flujo de vehículos y la presencia
de peatones.
- Crear caminos escolares seguros.
Ciclistas
- Crear una red de carriles bicicleta que permita la movilidad segura de los usuarios de este vehículo urbano.
- Separar físicamente los carriles bicicleta de las aceras mediante bordillos, barandillas o cualquier otro sistema
eficaz que impida a los ciclistas invadir el espacio para peatones.
- Elaborar un plan que intercale tramos de carril bici en la red vial que faciliten y consigan una comunicación más
segura para los ciclistas.
- Cuidar, especialmente, la seguridad en los caminos hacia los centros educativos para promover el uso seguro
de la bicicleta.
- Elaborar un plan de señalización de zonas de cruce de movimientos no regulados entre ciclistas y conductores.
- Impedir el aparcamiento de los vehículos en los carriles-bicicleta.
Personas con movilidad reducida
- Eliminar de las aceras aquellos obstáculos que puedan Impedir la movilidad de personas que se desplacen en
sillas de ruedas, que sean ancianos o tengan una visión limitada o nula.
- Adaptar los pasos de peatones y semaforizados para que dichas personas puedan cruzar las calles con menos
dificultades.
- Velar porque los usuarios de vehículos no estacionen o aparquen en zonas que dificulten o impidan el paso al
colectivo de personas con algún tipo de discapacidad.
Ámbitos de actuación
1. El diseño del espacio público y la señalización.**
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano.
4. La movilidad de los colectivos más vulnerables. fe .
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. J
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones. imi
%
76
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTAS
Atención de la seguridad vial en las empresas y en la movilidad profesional
En España, cada año se producen más de 40.000 accidentes de tráfico con un origen "laboral” (un 40% del total),
en los que mueren cerca de un millar de personas. Se trata de accidentes que se producen in labore, es decir,
trabajando, o in itinere, desplazándose hacia o desde el centro de trabajo.
A partir de datos del Ministerio de Fomento (Encuesta Movilia), se deduce que el número de desplazamientos in
itinere es de unos 30 millones, cifra que pone de relieve el peso que representa la movilidad de los trabajadores
sobre la movilidad total de los ciudadanos, y explica los impactos sociales, ambientales y económicos que se
derivan para el conjunto del Estado.
Ejemplos de acciones asociadas
- Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los polígonos industriales.
- Promover los planes de movilidad y seguridad vial en los centros de trabajo de las administraciones públicas.
- Fomentar el tratamiento de la movilidad y la seguridad vial en los planes de seguridad laboral de las empresas.
- Promover planes específicos de seguridad vial y de formación de los colectivos profesionales; mensajeros,
repartidores de comida rápida, taxistas, conductores de transporte de viajeros, actividades de carga y descarga,
obras en la vía pública, etc.
Ámbitos de actuación
7. El estudio de la accidentalidad vial urbana.
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. ]_
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones
77
2.2 La formulación de propuestas
Los usuarios de motocicletas y ciclomotores son uno de los colectivos con mayor riesgo de accidente, ya que la
velocidad e intensidad del tráfico y su fragilidad física ante vehículos a motor más compactos, reduce su nivel
de seguridad.
Según datos de la Dirección General de Tráfico, el 18% de los muertos en accidente de tráfico durante el año
2005 eran usuarios de vehículos a motor de dos ruedas, y el 23% de los fallecidos en estos vehículos no utilizaba
casco. Los accidentes en que se vieron implicados ciclomotores fueron más de 17.600 (19% del total de accidentes),
y la mayoría tuvieron lugar en zona urbana (81%). Las motocicletas se vieron implicadas en más de 12.300
accidentes (13% del total), un 69% de los cuales se produjeron en el ámbito urbano.
Estas cifras reafirman la necesidad de intervenir de forma activa en la accidentalidad de los ciclomotores y
motocicletas, por lo que los planes de seguridad vial urbana deben contemplar actuaciones específicas para este
tipo de vehículos, más todavía si se tiene en cuenta que el grupo de edad más afectado es el de los jóvenes de
entre 15 y 34 años.
- Planificar el aparcamiento de motocicletas y ciclomotores en la calzada.
- Ampliar los carriles para una mejor convivencia turismo-moto.
- Realizar campañas de concienciación a los conductores de turismos sobre la vulnerabilidad del resto de colectivos.
- Controlar el nivel de ruido, emisiones y los trucajes del motor.
3. La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas. ^
5. La vigilancia y el control de las infracciones viales.'^
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana.I
9. La coordinación y colaboración entre administraciones.
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA?
Fomento del transporte público colectivo urbano
El exceso de utilización del vehículo privado en viajes urbanos contribuye al aumento de la congestión y a un mayor
índice de accidentalidad. El espacio público que utilizan los peatones y el transporte público es unas cien veces
inferior al que ocupan los automóviles y las plazas de aparcamiento urbanas. Por cada viajero transportado, por
ejemplo, el autobús sólo requiere el 5% del espacio utilizado por el coche.
Ahora bien, para conseguir que el transporte público colectivo incorpore nuevos usuarios en detrimento de la
movilidad en vehículo privado a motor, es necesario que las administraciones municipales que cuentan con servicios
de transporte urbano -en colaboración con instituciones supramunicipales en las grandes ciudades con características
metropolitanas- analicen los hábitos de movilidad de los ciudadanos para establecer una red de calidad que permita
reducir o, incluso eliminar, viajes en automóvil.
La dispersión del tejido urbano de los municipios ha comportado además una segregación de los usos y actividades
que ha fomentado el uso del vehículo privado y el aumento del número de desplazamientos, con el consiguiente
incremento del riesgo de accidente vial. Por ello, es más necesario, todavía, dotar a los municipios de un transporte
público capaz de conectar las urbanizaciones, centros comerciales y de ocio, polígonos industriales, etc. para evitar
la dependencia creciente del automóvil. Asimismo, la administración municipal debe crear o mejorar la flota de
taxis, cuyo correcto funcionamiento contribuye también a la disminución de la utilización del vehículo privado.
Ejemplos de acciones asociadas
- Realizar un estudio previo de las actuaciones de mejora del transporte público colectivo.
- Dar prioridad a la gestión de la movilidad instalando carriles bus y asegurando que las paradas de bus estén libres
de vehículos estacionados; dar prioridad también en los semáforos y construir aceras suficientemente anchas
en las zonas de parada.
- Fomentar el transporte público entre los trabajadores y dotar de los servicios adecuados a los centros de actividad
económica y de ocio.
- Restringir y regular la oferta de aparcamiento privado para favorecer a los residentes y la rotación, y fomentar el
uso del transporte público.
Ámbitos de actuación
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbano.
7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana.
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. ]_
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones.
79
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTAS
Creación de instrumentos y mejora de la información sobre prevención de accidentes
En la práctica totalidad de los accidentes, el factor humano interviene en mayor o menor medida. Por tanto, incidir
en la conclenciación de la población sobre la responsabilidad y riesgos que supone la utilización de un vehículo
es un factor básico dentro de la seguridad vial. Aunque los resultados no se vean de forma inmediata, no por ello
debe restarse importancia a esta parte del plan.
La seguridad vial debe ser un tema en el que se sienta Implicada toda la sociedad, no sólo las autoridades, policía
municipal, etc., sino también la sociedad civil. Para garantizar una formación correcta de todos los ciudadanos
en lo que a su movilidad se refiere, es necesario que se trate el tema desde las etapas más iniciales de la formación
hasta las más avanzadas. El ámbito municipal es, en este sentido, el más adecuado para realizar labores de
prevención en el ámbito comunitario.
La Dirección General de Tráfico y otros organismos de la administración y/o entidades particulares han editado
materiales diversos sobre movilidad y seguridad vial urbana. Su recopilación permite confeccionar una base de
información y detectar aquellos aspectos que requieren de la elaboración de material nuevo. Las actuaciones en
el campo de la información y la divulgación de consejos y buenas prácticas abarcan además otros ámbitos, desde
establecer una colaboración intensa con campañas generales a realizar campañas estrictamente municipales,
dirigidas especialmente a corregir aquellos comportamientos incorrectos que se hayan detectado entre los conductores.
Ejemplos de acciones asociadas
- Llevar a cabo campañas informativas sobre los impactos sociales colectivos y los efectos individuales de la
accidentalidad en colaboración con los centros de enseñanza y asociaciones de jóvenes del municipio.
- Realizar acciones de comunicación directa sobre los colectivos de conductores profesionales urbanos (repartidores
de pizzas, taxistas, profesores de formación vial (autoescuela), conductores de furgonetas de carga y descarga y
conductores de autobús, etc.).
- Realizar campañas en los centros de ocio -especialmente entre los jóvenes-, y promover el transporte público
en estos espacios urbanos.
- Colaborar con entidades relacionadas con la movilidad y la seguridad vial (empresas de seguros, asociaciones
de automovilistas, etc.).
- Recopilar materiales sobre seguridad vial y movilidad ya editados e intercambiarlos con otros municipios mediante
convenios de colaboración.
Ambitos de actuación
6. La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico.
7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana.
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. ]_
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones.
10. La participación social sobre seguridad vial urbana,
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2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA 9
Mejora de la atención a las víctimas de accidentes y su evacuación
La reducción dei tiempo de atención de los servicios de asistencia en el caso de accidentes de tráfico reduce de
forma importante las consecuencias del accidente. Por ello, el plan de seguridad vial urbana debe plantear la
mejora de los sistemas de comunicación en situaciones de urgencia que permita una atención rápida y efectiva a
los lesionados en el lugar del accidente y un traslado urgente al hospital o centro sanitario más próximo.
Por otra parte, una iniciativa que se está desarrollando en estos momentos en Europa y que sería conveniente
introducir también en España -al menos en las grandes ciudades-, es la creación de oficinas de atención a las
víctimas de accidentes de tráfico. Estas oficinas pueden gestionarse en colaboración con el ayuntamiento y otras
administraciones, y se recomienda contar con la colaboración de entidades y fundaciones privadas que tengan
su ámbito de actuación en la propia población o en su área de influencia. Esta medida complementaría a las
diversas actuaciones programadas por el municipio, facilitando la relación entre los afectados por accidentes de
circulación y la administración.
Ejemplos de acciones asociadas
- Diseñar e implantar protocolos de actuación rápida en caso de accidente, y establecer un tiempo mínimo de
llegada al lugar del accidente.
- Crear una oficina de atención a las víctimas y a sus familiares, y elaborar un protocolo de comunicación de las
noticias a los familiares.
- Editar materiales de información sobre aspectos administrativos, legales y de atención sanitaria.
- Elaborar un protocolo de actuación coordinada de todos los servicios de emergencias: 112, policía, ambulancias,
urgencias hospitalarias, bomberos, empresas de auxilio y retirada de vehículos y servicios de limpieza y conservación.
- Realizar encuentros anuales entre los servicios de emergencias.
- Definir y adecuar itinerarios preferentes para emergencias (rápido acceso al hospital).
- Llevar a cabo campañas informativas sobre los impactos sociales colectivos y los efectos individuales de la
accidentalidad.
Ambitos de actuación
6. La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico.
7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana,
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana.
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones,
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2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA 10
Creación e implantación de sistemas de información sobre accidentalidad vial urbana
Para diagnosticar correctamente el nivel de accidentalidad urbana de un municipio y definir los objetivos de
actuación a corto, medio y largo plazo, debe disponerse de un sistema de recogida sistemática de datos, que sea
fiable y ajustada a un método estadístico científico.
Para disponer, dentro del ámbito estatal, de los datos de accidentes en zona urbana es imprescindible, por lo tanto,
que se realice el correspondiente atestado de cada accidente ocurrido en la población y que se ajuste a una
metodología comparable. Se supone que en estos momentos, solamente entre un tercio y la mitad de los siniestros
reales son detectados por la policía municipal y llegan a conocimiento de la administración de tráfico. Como
instrumento de apoyo a la recogida de datos sobre accidentalidad urbana es conveniente diseñar o incorporar una
aplicación informática que permita una gestión eficaz de la información.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que recabar todos los datos de accidentalidad urbana, cualquiera que sea
su tipo, puede ser muy complejo, especialmente en aquellos de poca gravedad que no generan lesiones en las
personas y tan sólo quedan en daños en los bienes, sin que se requiera la presencia de agentes de la autoridad o
de asistencia sanitaria. Es la propia legislación sobre tráfico, concretamente el apartado e) del artículo 129.2 del
Reglamento de Circulación (RD 1428/2003, de 21 de noviembre), el que establece la obligación, en caso de
accidente, de avisar a la autoridad o a sus agentes si, aparentemente, hubiera resultado herida o muerta alguna
persona.
Ejemplos de acciones asociadas
- Llevar a cabo un registro normalizado y exhaustivo de todos los accidentes, cualquiera que sea su tipo, ocurridos
en cada municipio, a fin de optimizar los estudios sobre accidentalidad en zona urbana.
- Implantar una aplicación informática que permita la gestión de los datos y su tratamiento estadístico, gráfico y
cartográfico, y centralizar en una base de datos única toda la información relativa a los accidentes y lesionados.
- Contar con un sistema de explotación adicional de los datos para conocer los tipos más frecuentes de siniestros,
decidir con conocimiento de causa qué actuaciones emprender y comunicar los resultados a la población.
- Cumplimentar, por parte de la policía municipal, los partes de accidentes de la administración responsable y
tramitarlos a dicha administración.
- Utilizar otras fuentes de información además de las policiales, como los ingresos hospitalarios (naturaleza de
las lesiones y su gravedad).
- Fomentar la participación de los agentes sociales que pueden colaborar con las administraciones en la optimización
de los sistemas de información.
Ámbitos de actuación
7. El estudio de la movilidad y la accidentalidad urbana.
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana.
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones.
10. La participación social sobre seguridad vial urbana.
P
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2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA 11
Difusión de ias actuaciones municipales en materia de movilidad y seguridad vial
Los controles que efectúa la policía municipal pretenden conseguir mayor seguridad viai, especialmente en lo
relativo a velocidades inadecuadas o excesivas, prioridad de paso y seguridad pasiva (utilización de casco, cinturón
de seguridad, elementos de sujeción infantil, etc.).
Del mismo modo, también es imprescindible que se lleve a cabo la máxima difusión de los propios resultados del
plan de seguridad vial o de la actividad realizada en los foros de debate. Para reforzar el compromiso de cada
ciudadano, es conveniente que los políticos y técnicos responsables del mismo comparezcan periódicamente ante
la opinión pública explicando la filosofía de las obligaciones adquiridas por la corporación y las haga extensibles
a toda la población.
Estas actuaciones, en la medida de lo posible, deben ofrecerse en ruedas de prensa convocadas por el consistorio
con la periodicidad que sea necesaria. Así, puede conseguirse un efecto positivo en la población aprovechando
épocas especialmente adecuadas como el inicio del curso escolar, el período vacacional, etc. Las acciones en
materia de información vial planteada para todos los colectivos, debe permitir asimismo la participación, por lo
que deben plantearse los mecanismos más adecuados para conseguir este objetivo. Los medios de comunicación
locales han de participar activamente en la difusión de los mensajes preventivos.
Ejemplos de acciones asociadas
- Elaborar un plan de difusión mediática.
- Definir un programa temático específico que refuerce la actuación de fondo de control del cumplimiento de las
normas de circulación, que se produce durante todo el año.
- Explicar el programa de actuación en las Intervenciones públicas periódicas para presentar el plan de seguridad,
sus resultados, etc. (ruedas de prensa, publicaciones, etc.).
- Difundir información y mensajes preventivos a través de los medios de comunicación locales.
- Publicitar y dar a conocer las distintas acciones municipales que se lleven a cabo.
- Facilitar el acceso del ciudadano a la formulación de solicitudes con relación a la seguridad vial y abrir foros de
debate.
- Definir instrumentos y vías de comunicación entre la administraciones y los ciudadanos.
- Incluir la seguridad vial en los pactos por la movilidad.
Ámbitos de actuación
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. J
9. La coordinación y la colaboración entre administraciones.
10. La participación social sobre seguridad vial urbana.
P
83
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
PROPUESTA 12
Incremento del control policial de las infracciones y seguimiento de la aplicación de las sanciones
La práctica totalidad de los accidentes es producto del incumplimiento de alguna de las normas de circulación.
En otros casos, el no cumplimiento de estas normas acrecienta las consecuencias del accidente (no disponer de
elementos de seguridad pasiva). Las principales infracciones que se cometen son la falta de utilización del casco,
y el uso inadecuado del cinturón de seguridad en los asientos traseros en zona urbana.
Por todo ello, debe incrementarse el control del cumplimiento de las medidas legislativas sobre seguridad vial:
control de la velocidad mediante el uso de radares, detección y control del consumo de drogas, medicamentos,
alcohol; uso de elementos de seguridad pasiva... Independientemente del control que de forma permanente efectúa
la policía local, el plan debe establecer controles sistemáticos de determinados aspectos de la indisciplina vial,
principalmente en aquellas infracciones donde, en función de los indicadores, se hayan registrado valores de
incumplimiento superiores a los valores orientativos. La policía local debe analizar qué tipos de infracción relativos
a la seguridad vial son más comunes en la población, a fin de ejercer un control más efectivo sobre este tipo de
comportamientos.
Por otra parte, debe avanzarse en la aplicación efectiva de las sanciones, ya que un gran número de infracciones
realizadas en el ámbito urbano quedan impunes debido a la incapacidad de las administraciones locales de hacer
efectivas dichas sanciones. Otorgar a la policía local la capacidad de comunicar la suspensión del permiso/licencia
de conducción transmitiría a la sociedad la sensación de control que reforzaría la seguridad vial en términos de
estricto cumplimiento a los acuerdos adoptados. Sobre todo cobraría mayor relevancia este aspecto cuando se trata
de municipios pequeños, ya que el control sería mucho más efectivo._____________________________________
Ejemplos de acciones asociadas
- Definir un plan de actuación que incluya las denuncias y ofrezca información a los conductores sobre el porqué
de la actuación y el efecto que puede producir el incumplimiento de las mismas.
- No incurrir en dejación de responsabilidades con respecto al control policial y la aplicación de sanciones. Si las
multas no son efectivas, la policía municipal pierde autoridad.
- Ajustar la sanción a la magnitud de la infracción, aplicar a todos los ciudadanos las mismas sanciones, y gestionar
el cobro de todas las infracciones.
- Elaborar una lista de las infracciones de mayor gravedad en temas de seguridad vial, entre las que cabe destacar:
uso cinturón y casco, exceso de velocidad, consumo de drogas, medicamentos y alcohol, uso del móvil,
incumplimiento de la ITV, etc.
- Realizar un plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico:
radares, controles fotográficos en semáforos, etc.
- Optimizar los procesos de gestión de las multas para garantizar su cobro.
- Colaborar con el resto de administraciones para evitar la impunidad de las multas urbanas.
Otorgar a la policía local la capacidad de comunicar el acuerdo de suspensión del permiso de conducción a
determinados tipos de infractores.
Ámbitos de actuación
2. El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbanos.
3. La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas.
5. La vigilancia y el control de las infracciones viales.'^
8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. I
9. La coordinación y colaboración entre administraciones,
10. La participación social sobre seguridad vial urbana.|¿^
84
2.2 La formulación de propuestas
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Acciones prioritarias para incluir en un plan de seguridad vial urbana
Acciones prioritarias a corto y medio plazo
Elaborar un plan de jerarquización y diseño vial que tenga en cuenta la siguiente tipología de vías: vías de acceso, vías de paso, vías residenciales y vías peatonales comerciales.
Implantar elementos reductores de la velocidad de los vehículos a motor en las vías residenciales y comerciales.
Construir aceras con ancho mínimo y libres de obstáculos para aumentar la seguridad de peatones y de personas con movilidad reducida.
Regular el tiempo de los semáforos para peatones y personas con movilidad reducida, de manera que puedan disponer de tiempo suficiente para cruzar el paso regulado.
Implantar carriles-bicicleta y mejorar su protección y las zonas de conflicto con los peatones.
Revisar y mejorar la señalización urbana para pacificar el tráfico y garantizar la seguridad vial de los colectivos de riesgo.
Sancionar la no utilización del casco en los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores), e inmovilizar los vehículos de los motoristas que hayan sido sancionados.
Sancionar la utilización inadecuada del cinturón de seguridad y de las sillas infantiles por ciudad.
Controlar de forma sistemática los niveles de alcoholemia de los conductores.
Implantar medidas legales para agilizar el cobro de las sanciones mediante la colaboración con las Instituciones supramunicipales.
Crear caminos seguros para los escolares que se desplazan a pie, en bicicleta o en transporte público colectivo.
Revisar permanentemente la señalización de las obras.
Impedir el aparcamiento de los vehículos a motor total o parcialmente en los espacios dedicados a los peatones y ciclistas.
Promover los planes de movilidad en los polígonos industriales.
Regular el transporte de mercancías en el ámbito urbano.
Realizar campañas de concienciación a los conductores de turismos sobre la vulnerabilidad del resto de colectivos, en especial en zonas escolares y de presencia de grupos de riesgo.
Realizar campañas de fomento del uso del casco y del cinturón de s^uridad, especialmente en el caso de los niños.
Diseñar e implantar protocolos de actuación rápida en caso de accidente de tráfico en el ámbito urbano.
Implantar un registro estadístico de los accidentes de tráfico municipales y centralizarlos en una base de datos única.
Realizar acciones de comunicación directa sobre los colectivos de conductores profesionales urbanos (repartidores de pizzas, taxistas, profesores de formación vial (autoescuela), conductores de furgonetas de carga y descarga y conductores de autobús, etc.).
Impulsar un pacto municipal por la movilidad sostenible y la seguridad vial.
85
2.3 La elaboración del Plan de Acción
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
2.3 La elaboración del Plan de Acción
Una vez definidos y acordados los objetivos operativos locales, y propuestas las acciones
que el municipio desea emprender para conseguirlos, es necesario concretar diversas
cuestiones que atañen al buen funcionamiento y progreso del Plan de Seguridad Vial
Urbana.
Una declaración de intenciones no resuelve por ella misma los problemas, sino que
deben ir acompañadas de recursos que hagan posible la puesta en marcha de las acciones
previstas y de un calendario de actuación posibilista que no conduzca a la desilusión
a medio plazo por un empuje inicial excesivo y poco realista. Por ello, se recomienda
concentrar primero los esfuerzos en pocas acciones pero desarrolladas con la máxima
intensidad, de acuerdo con la periodicidad acordada.
Este procedimiento se conoce como Plan de Acción, y es fundamental que cuente con
el apoyo de todos los agentes externos implicados y del conjunto de departamentos de
la administración local.
86
2.3 La elaboración del Plan de Acción
La concreción de las acciones
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ La concreción de las acciones
El Plan debe programar temporalmente las acciones asociadas a cada propuesta de
actuación, y presupuestarlas económicamente con objeto de garantizar su financiación,
aplicación y efectividad. Este esfuerzo debe ir acompañado de una dotación de personal
con la formación y experiencia adecuadas, que pueda dedicar toda o una parte importante
de su tiempo a la implantación de las acciones y a su posterior seguimiento y evaluación.
La concreción de las acciones debe considerar también los agentes externos que tomarán
parte en ellas, su período de realización, y los recursos materiales necesarios para
llevarlas a cabo. Asimismo, es conveniente definir aquellos indicadores que permitan
determinar el escenario de partida, seguir la aplicación de cada acción y los resultados
y beneficios que de ello se deriven.
87
2.3 La elaboración del Plan de Acción
La concreción de las acciones
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Ejemplo de ficha de seguimiento de las actuaciones propuestas en el Plan de Seguridad Vial Urbana
Propuesta de actuación: Nombre
Objetivo(s) operativo(s):
Ambitos y objetivos relacionados (1-10)
Descripción de la actuación
Acciones asociadas Acción 1
Acción 2
Acción 3
Acción n
Acción 1, 2 ... n: Nombre
Persona(s) responsable(s)
Departamentos municipales implicados
Colaboradores externos
Presupuesto
Financiación
Período de realización
Recursos materiales
Beneficios sociales y ambientales
Indicador(es) de seguimiento
Acción 1, 2 ... n: Nombre del indicador
Tendencia deseable
Valor inicial (escenario de partida)
Valor final (escenario final)
88
2.3 La elaboración del Plan de Acción
La definición de ios indicadores
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
■ La definición de los indicadores
Para determinar la evolución de las acciones realizadas en el marco de un plan de
seguridad vial urbana, así como los beneficios sociales, ambientales y/o económicos
conseguidos, es necesario elaborar una relación de índices o indicadores que traduzcan
las tendencias en valores numéricos cuantitativos. Contar con una batería de indicadores
permite valorar el éxito de la estrategia municipal, revisar los objetivos generales y
locales, y reformular las propuestas de actuación si es necesario.
Los indicadores pueden agruparse en apartados que pueden ser similares o idénticos a
los 10 ámbitos de actuación definidos como base conceptual de un plan tipo de seguridad
vial urbana. En todo caso, lo más importante es que los indicadores sean fáciles de
calcular, aporten información real y no superflua, y sean comparables entre municipios.
Asimismo, su diseño ha de facilitar el proceso de evaluación y seguimiento, ya que, si
no es así, se convertirán en meros datos numéricos sin otro valor que el puramente
estadístico.
Para determinar el escenario de partida es fundamental contar, cuando ello sea posible,
con una relación detallada de los accidentes de tráfico en zona urbana registrados en
los últimos años. La Dirección General de Tráfico, en colaboración con las comunidades
autónomas, puede contribuir a la definición de los modelos de recogida de información,
tratamiento y exposición de datos, con objeto de disponer de una base conjunta e
intercambiable que permita homogeneizar y asegurar la representatividad de la información.
A continuación se proponen algunos indicadores básicos que pueden aplicarse inicialmente
dentro del Plan de Seguridad Vial Urbana, si bien la experiencia que se obtenga a partir
de su puesta en práctica irá adaptando progresivamente la lista a las características y
evolución de la accidentalidad de cada municipio. Los siguientes indicadores son una
selección de la información recopilada en las fichas de caracterización de un municipio
( El diagnóstico).
El análisis y la lectura transversal de este conjunto de datos e indicadores ha de permitir
caracterizar con detalle y sencillez la accidentalidad vial urbana y los niveles de seguridad
del municipio, así como extraer conclusiones sobre un determinado grupo de población
o un perfil de víctima.
89
2.3 La elaboración del Plan de Acción
La definición de ios indicadores
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
El valor de la información estadística
Conocer con detalle la estadística de accidentes ocurridos en cada municipio
es una base imprescindible para mejorar y actualizar continuamente el plan
de seguridad vial urbana y, debidamente presentada, es un perfecto instrumento
de concienciación de los conductores locales. Para que esto sea factible, sin
embargo, deben recopilarse datos y cumplimentar los partes municipales de
accidentes, trasladándolos a la estadística oficial, premisa que no se cumple
en muchos casos porque no se dispone de un método municipal de recogida
de datos sistemático y científico.
Para disponer en el conjunto del Estado español de los datos de accidentes
en zona urbana es imprescindible que se realice el correspondiente atestado
de cada accidente ocurrido en la población. Debe incluirse el parte oficial
y debe ser correctamente tramitado a los restantes estamentos (autonómicos
o estatales). Se calcula que en estos momentos entre un tercio y la mitad
de los siniestros reales no son detectados por la Dirección General de Tráfico,
en algunos casos por no recibir datos suficientes de la policía local.
2.3 La elaboración del Plan de Acción
La definición de los indicadores
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 Etapa 4
Batería básica de indicadores (cuantitativos y cualitativos)
Categoría Indicadores
Accidentes con víctimas de - Accidentes/100.000 habitantes. - Accidentes/10.000 vehículos. - Accldentes/10.000 vehículos x km recorrido.
Número de víctimas - Víctimas totales. - Víctlmas/100.000 habitantes (total, peatones, ciclistas...). - Víctimas/10.000 vehículos (totales, peatones, ciclistas...). - Víctimas graves, leves y fallecidos (%; número/1.000 accidentes). - Víctimas mujeres y hombres (%; número/1.000 accidentes). - Víctimas niños, jóvenes, adultos y mayores (%; número/1.000 accidentes). - Víctimas sobre el total de usuarios del medio de transporte (víctimas de ciclomotores/número usuarios ciclomotores, por ejemplo). - Ingresos hospitalarios x 1.000 víctimas.
Tasa de letalidad - Tasa de letalidad global: (víctimas mortales/total) x 1.000. - Tasa por vehículos: turismo, motocicleta y ciclomotor. - Tasa por usuarios de la vía pública: peatones, ciclistas y personas con movilidad reducida.
Datos del accidente - Lugar del accidente: intersecciones, cruces, pasos de peatones... (% sobre el total). - Día del accidente: festivo, laborable, anterior a festivo... (% sobre el total). - Hora del accidente: mañana, tarde y noche (% sobre el total). - Tipo de accidente: colisión frontal, colisión lateral, atropello... (% sobre el total). - Vehículos y medios implicados: coche, motocicleta, bicicleta, peatón... (% sobre el total).
Factores de riesgo - Vehículos que exceden los límites de velocidad establecidos. - Conductores que no utilizan el cinturón de seguridad. - Conductores que no utilizan el casco. - Menores de 12 años que no utilizan los sistemas de retención infantil. - Conductores con tasa de alcoholemia positiva. % sobre el total de vehículos u ocupantes controlados de manera permanente o en campañas de prevención
91
2.4 La evaluación del Plan de Acción
Etapa 1 Etapa 2 Etapa 3 I Etapa 4
DIAGNÓSTICO FORMULACIÓN DE ELABORACIÓN DEL I EVALUACIÓN
PROPUESTAS PLA^^CCIÓN ^
El seguimiento y evaluación de la accidentalidad y de los niveles de seguridad vial urbana
no sólo debe permitir constatar los cambios -positivos o negativos- realizados y el éxito
O fracaso de las actuaciones llevadas a cabo, sino también la reformulación de los
objetivos locales operativos y de las propuestas para adaptarlas a la situación de cada
momento. El plan de seguridad vial urbana debe ser, en este sentido, un plan vivo, ágil
y flexible, capaz de ser replanteado y mejorado periódicamente con la participación
activa de todos los departamentos municipales implicados.
Para determinar y estudiar la evolución experimentada por la accidentalidad vial urbana
de un municipio es indispensable, como ya se ha apuntado, conocer el escenario de
partida y monitorizar la evolución, lo que se consigue mediante un sistema de indicadores
de fácil cálculo e interpretación.
Hay que tener en cuenta, sin embargo, que determinadas mejoras no pueden ser valoradas
sólo mediante la utilización de indicadores numéricos, ya que el resultado obtenido debe
ser contemplado desde una perspectiva más cualitativa que cuantitativa. Por ejemplo,
el número de caminos escolares implantados, la cifra de elementos reductores de
velocidad, rotondas o semáforos instalados, el número de semáforos, la superficie de
aceras ampliadas, los kilómetros de carril-bici implantados, el número de cruces o
intersecciones mejoradas, las publicaciones editadas, o las horas de educación vial
realizadas, son datos numéricos que por sí solos no aportan información suficiente para
valorar la actuación -es decir, no pueden ser considerados indicadores como tal-, aunque
sí demuestran el interés de un determinado municipio por aplicar esfuerzos en estos
ámbitos.
92
Por ello, estos progresos cualitativos deben ser valorados indirectamente mediante la
correlación con otros datos. Por ejemplo, si el número de accidentes en las intersecciones
se reduce progresivamente y el municipio ha realizado acciones en este aspecto, las
conclusiones han de tener en cuenta ambas informaciones, ya que probablemente están
íntimamente relacionadas
Así pues, aunque es cierto que es recomendable elaborar una base de indicadores sólida
que oriente al municipio sobre el éxito o fracaso de sus intervenciones, y que algunos
de éstos aportan una información concreta muy valiosa (el número de víctimas y fallecidos
en accidentes, por ejemplo), no tiene sentido basar únicamente el diagnóstico de la
inseguridad vial urbana en el análisis de los resultados numéricos obtenidos.
La evaluación de un plan de acción de seguridad vial urbana, por tanto, ha de ir más
allá de este análisis para adentrarse en una valoración global que considere:
- el proceso de implantación del plan por parte de las instancias municipales,
tanto a nivel político como técnico. Esta valoración debe contemplar tanto el
grado de implicación de las instituciones y organismos supramunicipales, como
de los agentes y colectivos locales relacionados con la movilidad y la accidentalidad
vial del municipio (entidades, empresas, sindicatos, asociaciones de vecinos,
etc.).
- el impacto de las medidas aplicadas sobre la accidentalidad urbana, con el fin
de determinar el grado de éxito o fracaso de la estrategia municipal en relación
a los objetivos operativos locales definidos en el Plan local de seguridad vial.
- y los resultados obtenidos para cada una de las acciones propuestas en el Plan
de acción local y llevadas a cabo, no sólo desde la perspectiva técnica, sino
teniendo también en cuenta el grado de satisfacción de los ciudadanos. La
información recopilada debe conducir finalmente a la revisión de los objetivos
locales y a su redefinición con el de adaptar el Plan de acción a los nuevos
escenarios que vayan emergiendo con su aplicación.
93
La valoración de dichos resultados ha de contemplar asimismo, además del éxito de las
medidas adoptadas, la eficacia de los departamentos municipales y de los agentes
externos en la reducción de la accidentalidad vial. Es fundamental, por tanto, que este
proceso de análisis sea realizado desde una posición municipal crítica y constructiva,
ya que tiene como propósito fundamental avanzar en la reducción de la accidentalidad
urbana y los impactos negativos asociados.
Proceso de seguimiento y controi de ias acciones municipaies
Plan de Acción
Acción 1', 2’, 3'...
Acción 1', 2’, 3'... n
Resuitados
(indicadores)
Valoración y
evaiuación
de cada acción
Actualización
de los objetivos
y reformuiación
de ias propuestas
Resultados
(indicadores)
Valoración y
evaluación
de cada acción
Avanzar en la mejora de la seguridad vial urbana es un reto colectivo, y sólo se puede
conseguir con el esfuerzo diario de todas las instituciones y del conjunto de ciudadanos.
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Dirección y coordinación;
Observatorio Nacionai de Seguridad Viai
Dirección General de Tráfico
Equipo técnico;
Catherine Pérez, Agencia de Saiut Pública de Barcelona (ASPB)
Juan Manuel Pérez, DOYMO
Olef Thorson, INTRA Ingeniería del Tráfico S.L.
Xavier Estivill, MOMENTUM
Redacción y adaptación comunicativa:
Antoni París, comunicación socioambiental
Agradecimientos (lectura crítica);
ANFAC
ASOCIACIÓN VALENCIANA DE AUTOESCUELAS
AYUNTAMIENTO DE MADRID (DIRECCIÓN GENERAL DE MOVILIDAD)
JEFATURA PROVINCIAL DE ALBACETE
JEFATURA PROVINCIAL DE GRANADA
JEFATURA PROVINCIAL DE SEVILLA
JEFATURA PROVINCIAL DE ZARAGOZA
JEMACON
MINISTERIO DE ECONOMÍA Y HACIENDA (SUBDIRECCIÓN GENERAL
DE INFORMES SOBRE ASUNTOS ECONÓMICOS)
MINISTERIO DE SANIDAD Y CONSUMO (SUBDIRECCIÓN GENERAL
DE PROMOCIÓN DE LA SALUD Y EPIDEMIOLOGÍA)
REAL AUTOMÓVIL CLUB DE ESPAÑA -RACE
REAL AUTOMÓVIL CLUB DE CATALUNYA -RACC
UGT (TCM)
Observatorio Nacional de Seguridad Vial
Dirección General de Tráfico. Ministerio del Interior
Febrero de 2007
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