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Plan de Movilidad ciclista de Cantabria
Autoría: Gobierno de Cantabria
Fuente: Gobierno de Cantabria
Formato: DIGITAL
Idioma: Castellano
Etiqueta: Planes ciclistas |
Cantabria |
2013 |
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| Extracto del fichero OCR | VERSION DEFINITIVA
PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE CANTABRIA
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ANEXO I. GUÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
I. Objetivo y campo de aplicación
El objetivo de la guía que se expone a continuación es ofrecer una serie de criterios y parámetros
técnicos para la definición de los tipos de vías o de acondicionamientos ciclistas, la selección de los
mismos para cada situación concreta, su disposición espacial y el diseño de sus elementos, de
acuerdo con la experiencia nacional e internacional disponible, así como para el resto de
infraestructuras ciclistas, en particular las referidas al aparcamiento para bicicletas.
Su alcance se pretende doble:
• Por una parte, debe guiar la selección del tipo de vía y su diseño para cada uno de los
elementos que componen la Red de Vías Ciclistas de Cantabria, definida en el capítulo 3 y
en el Plano n^ 1.
• Por otra parte, puede convertirse en una referencia básica para la definición y diseño de
las redes de vías y acondicionamientos ciclistas locales, que puedan promover los
ayuntamientos de la Región, con objeto de homogeneizar en lo posible sus
características y facilitar las conexiones entre ellas.
A estos efectos, se propone la edición de esta guía como una separata del PMMC, para que pueda
ponerse a disposición de todos los municipios y personas interesadas de forma autónoma en la red
de la Consejería.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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II. Tipos de vías ciclistas
La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial (BOE núm. 304, de 20 de diciembre), contiene en
anexo la definición de los siguientes tipos de vías ciclistas:
70. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la señalización
horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
71. Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
72. Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
73. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
74. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de
las carreteras.
75. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.
En el marco de las definiciones anteriores y con objeto de cubrir el espectro de otras formas de
acondicionamiento de plataformas para la circulación ciclista y homogeneizar los elementos de la
Red de Vías Ciclistas de Cantabria, se establecen a continuación los tipos de vías ciclistas que se
utilizan en el presente plan con sus definiciones:
Senda ciclable:
Vía reservada para peatones y ciclistas, que discurre por espacios abiertos, caminos
rurales o espacios libres públicos, con independencia del trazado de las vías
motorizadas. Pueden incorporar algún tipo de tratamiento físico o señalización que
segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
Pista-bici:
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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Vía reservada para la circulación de bicicletas, que se localiza segregada físicamente
de la calzada y del espacio peatonal y que sigue un trazado independiente al de la
carretera.
Carril-bici:
Carril reservado para la circulación de bicicletas y señalizado al efecto, que discurre
adosado a la calzada. En principio, los carriles-bici no pueden ser atravesados por el
resto de los vehículos salvo en las intersecciones y pueden funcionar en un solo
sentido de circulación o en doble sentido.
Carril bici protegido:
Carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de
la calzada, así como de la acera.
Carrii-bus-bici:
Carril reservado para la circulación de autobuses y ciclistas, que se localiza
normalmente en la parte derecha de la calzada de una calle o carretera y que se
señaliza como tal. Aunque en Cantabria no existen por el momento carriles bus que
pudieran adaptarse para acoger ciclistas, se incluye en esta clasificación porque no se
descarta que este tipo de plataformas pueda habilitarse en el futuro en la Región. En
ellos, puede autorizarse la circulación de otros vehículos (taxis, motos), además de
bicicletas y autobuses.
Acera-bici:
Vía reservada para la circulación de bicicletas, segregada del tráfico motorizado, que
se localiza en la acera o en el espacio peatonal, del que se distingue por algún
elemento físico (acanaladura, etc.), por el tipo de pavimento o por señalización
(horizontal o vertical).
Arcenes-bici:
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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Vías reservadas para la circulación de bicicletas que discurren por el arcén de las
carreteras y se señalizan expresamente para ello. Pueden localizarse en una o las dos
bandas adyacentes a la calzada (arcenes) y, normalmente, en ellas se admite también
el tránsito de peatones. Son admisibles en carreteras y también en autovías, salvo
que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización
correspondiente.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Son aquellas bandas de la calzada de circulación, en calles o carreteras, en las que se
concede la prioridad a los ciclistas, podiendo ser utilizados por todos los vehículos,
siempre que respeten su velocidad y no les adelanten, salvo que para ello dispongan
de otro carril. Pueden ser de carácter temporal, funcionando como tales en el horario
indicado en la señalización, o permanentes.
Carril señalizado:
Son aquellos carriles de circulación en los que se advierte a los conductores de la
posible presencia e, incluso, concentración de ciclistas. En el caso de vías de más de
un carril por sentido, implican la recomendación a los ciclistas de transitar por el
carril señalizado. No confieren prioridad a los ciclistas, pero tratan de provocar una
mayor atención y cuidado por parte de los conductores, lo que puede contribuir a
mejorar su seguridad. Pueden ir acompañados de una limitación de velocidad a 30 o
50 Km/h, en determinados tramos.
Circulación ciclista a contracorriente:
Calles de dirección única y un solo carril de circulación, en las que se autoriza,
mediante señalización específica o mediante ordenanza general, la circulación ciclista
en sentido contrario al de los automóviles, con objeto de reducir los rodeos a los que
obligan a los ciclistas las ordenaciones de tráfico mediante vías de sentido único.
Acera de anchura superior a 3 metros:
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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Espacio peatonal por el que se autoriza a circular a los ciclistas, siempre que lo hagan
a velocidades inferiores a 10 Km/h y respeten la prioridad de los peatones.
Zonas de Calmado de Tráfico, Zonas 30 o Zonas de tráfico compartido:
Se consideran zonas de calmado de tráfico al conjunto de calles, generalmente
locales, con una baja intensidad de tráfico y donde se establecen medidas de
señalización o pavimentación, que establecen prioridad de paso a peatones ante el
resto de vehículos. En el caso de las zonas 30 se establece además de la prioridad
peatonal, una limitación de velocidad a 30km/h, de esta forma se genera un espacio
con condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad de
infraestructura específica.
Con independencia de estos tipos básicos, las vías ciclistas pueden clasificarse también según el
número de sentidos de circulación que admiten en:
Vías ciclistas unidireccionales, que sólo permiten la circulación ciclista en un sentido,
establecido por la oportuna señalización.
Vías ciclistas bi-direccionales, en las que se admite la circulación ciclista en ambos sentidos,
normalmente separados mediante señalización horizontal en la propia vía.
La decisión sobre el carácter uni o bidireccional de las vías ciclistas debe estudiarse con detenimiento
en cada caso, ya que puede afectar a la seguridad y al confort de los ciclistas.
En relación a los tipos básicos establecidos al principio de este epígrafe suele recomendarse que:
• La opción bi-direccional se adapta bien a la pista-bici, la acera bici y la senda ciclable.
• En el resto de tipos la opción bi-direccional puede resultar problemática y normalmente se
utilizan como unidireccionales.
III. Criterios para la elección del tipo de vía ciclista
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III.1 Ventajas e inconvenientes de los tipos de vías ciclistas
Acorde con la experiencia internacional y nacional al respecto, se incluye a continuación una síntesis
de las ventajas e inconvenientes que suelen concederse a los distintos tipos de vías definidas en el
epígrafe anterior.
Senda ciclable:
Ventajas
• Seguridad elevada
• Cómoda para los ciclistas
• Gran capacidad de atracción de nuevos usuarios
• Pueden aprovechar caminos existentes
• Pueden acortar itinerarios
• Moderado o reducido costo de construcción
Inconvenientes
• Conflictividad potencial, con peatones, especialmente con niños o grupos.
• Coste de adquisición del suelo.
Pista-bici
Ventajas
• Máxima seguridad
• Máxima comodidad para los ciclistas
• Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Importante ocupación de suelo
• Elevado coste de construcción
• Puede presentar problemas de visibilidad y circulación en intersecciones
Carril bici
Ventajas
• Fácil implantación
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• Coste reducido a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
• Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
Inconvenientes
• Nivel de seguridad limitado
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
• Su eficacia se reduce si no se controla su invasión por vehículos en movimiento o en las
maniobras de aparcamiento, cuando se sitúa a la derecha de la calzada, aparcados.
• Presenta conflictos con el acceso y salida de los autobuses de las paradas.
• Puede presentar problemas de anchura en vías en rampa.
Carril bici protegido
Ventajas
• Elevado nivel de seguridad
• Gran comodidad para los ciclistas
• Elevada capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Los elementos de separación elevan el coste de construcción y aumentan la ocupación
del suelo.
Carrii-bus-bici:
Ventajas
• Fácil implantación cuando existe carril bus
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
Inconvenientes
• Menor sensación de seguridad, sobretodo en ciclistas poco experimentados
• Conflictividad con autobuses en las paradas.
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
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Acera-bici
Ventajas
• Alto nivel de seguridad para los ciclistas
• Relativamente fácil de implantar
• Atractiva para nuevos usuarios, incluso para niños o personas con poca experiencia.
• Puede aprovechar los cruces peatonales
Inconvenientes
• Mayor coste de construcción y mantenimiento que el carril-bici.
• Cierto nivel de conflictividad con los peatones, especialmente en paradas de autobús y
pasos de peatones transversales a la acera.
• Dificulta los usos estanciales
• A menudo obliga a trazados discontinuos o tortuosos
• No colabora a que los conductores se acostumbren y respeten a los ciclistas.
Arcenes-bici
Ventajas
• Fácil implantación cuando existen arcenes amplios
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
Inconvenientes
• La seguridad que proporcionan a los ciclistas es relativa
• Son de exclusiva implantación en carreteras
• Deben ser compartidos con peatones
• No evitan la presencia e invasión por automóviles
• Exigen buena pavimentación y conservación para que los ciclistas los usen y no tengan
que invadir bruscamente la calzada.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Ventajas
• Conceden la prioridad legal a los ciclistas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
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• Utilizados en horarios determinados, permiten compaginar el tráfico ciclista y el
automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
Carril señalizado:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
• Pueden utilizarse en calles y carreteras
• Su seguridad mejora cuando llevan limitaciones de velocidad
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas
• Exigen información y concienciación de conductores
Circulación ciclista a contracorriente:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, incluso gratuidad si se implanta mediante ordenanza municipal.
• Flexibilidad de uso
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas y obligan a negociar el espacio
• Exigen información y concienciación de conductores
• Sólo puede utilizarse en calles de un solo carril y sentido de circulación
Acera de anchura superior a 3 metros:
Ventajas
• Sin coste de implantación, ni mantenimiento
Inconvenientes
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• No permite una circulación rápida, ni garantiza capacidad para una cierta frecuentación,
por lo que no puede considerarse propiamente como una infraestructura ciclista.
• Alta conflictividad con los peatones
• Especialmente peligrosa para personas con movilidad reducida o problemas de visión.
Zonas de calmado de tráfico
Ventajas
• Conceden prioridad legal a los peatones
• Fácil implantación.
• Coste mínimo en el caso de zonas 30, reducido a señalización
• Permiten compaginar el tráfico ciclista y el automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
• En el caso de establecimiento de zonas 30 únicamente con señalización no se percibe
diferenciación de espacios por parte de peatones y ciclistas.
• No concede prioridad legal a los ciclistas frente a los automóviles.
III. 2. Criterios para la utilización de cada tipo y su disposición
III.2.1. Criterios generales
Con carácter general, en la elección de los tipos y características de las vías ciclistas deberían
considerarse los siguientes criterios:
• Se recomienda la segregación de las vías ciclistas respecto al tráfico motorizado:
o Mediante señalización horizontal: en vías con IMD superior a 5.000 vehículos,
o Mediante separación física, en vías con:
■ Más de 10.000 vehículos de IMD.
■ Una alta proporción de pesados (>10%).
■ Una velocidad (V85) estimada > 50 km/h.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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No obstante, si existe una gran demanda de estacionamiento de vehículos, una alta rotación
en su uso o labores frecuentes de carga y descarga, las soluciones de segregación mediante
señalización resultan poco recomendables, recomendadnos la aplicación de zonas de
calmado de tráfico y/o zonas 30.
• En el caso de distancias cortas entre intersecciones no semaforizadas (menos de 100 m) o
cuando existen muchos vados con frecuente entrada y salida de vehículos, es mejor disponer
la vía ciclista por la calzada (carril-bici o carril de prioridad ciclista), que por la acera, por
razones de seguridad.
• Como regla general, la variante bi-direccional no es recomendable en entornos urbanos,
sobre todo si la pendiente de la vía es superior al 3% o en caso de intensidades elevadas de
tránsito peatonal transversal. Sin embargo, puede ser aceptable si se dan los siguientes
factores o una combinación de los mismos:
• La existencia de tramos de gran longitud, sin intersecciones intermedias.
• Que la calidad ambiental o el atractivo para los ciclistas esté claramente volcado en uno
de los laterales de la vía.
• Que la conexión con los tramos precedentes o posteriores se pueda realizar de modo
más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional.
• En la implantación de bandas unidireccionales, la elección del tipo puede ser conveniente
hacerla de forma independiente para cada uno de los lados de la calle, en función de las
características concretas de su entorno (anchura de acera, tipo de bandas de
estacionamiento, pendiente ascendente o descendente, carriles reservados, densidad, uso,
tipologías de edificación, etc.).
• Además de las características de la calle o del entorno, se estiman determinantes a la hora de
decidir el tipo de vía ciclista y su regulación:
• El perfil del usuario predominante o potencial: vías más segregadas pueden atraer a
usuarios noveles o más vulnerables, mientras pueden rechazar usuarios más
experimentados y deportistas.
• Los costes de ejecución y de mantenimiento de la vía ciclista.
Consejería de Medio Ambiente, Qrdenación del Territorio y Urbanismo.
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• El carácter del itinerario en la Red (básico o complementario) y las intensidades previstas:
en general conviene diseñar los itinerarios principales con una sección generosa y con
continuidad del tipo de vía, para que cada tramo de la red principal tenga unas
características de diseño homogéneas y sea fácilmente reconocible.
III.2.2. Criterios específicos
De acuerdo con las ventajas y desventajas señaladas y en función del entorno atravesado, se
recomienda considerar los siguientes criterios para elegir el tipo más adecuado a cada situación
concreta:
Senda-ciclable
Utilización
Se estima recomendable para itinerarios recreativos, en espacios abiertos, parques o
jardines, y en áreas rurales o periurbanas donde puedan discurrir por caminos preexistentes.
Disposición
Pueden requerir separar la circulación de ciclistas y peatones. Como regla general, se
recomienda segregar los dos tipos de usuarios en los principales ejes de la red ciclista, en los
que existan o se prevea un considerable flujo peatonal o ciclista. En estos casos, puede ser
necesaria disponer alguna forma de separación física.
Senda ciclable compartida con peatones y con elementos de separación
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Pista-bici
Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red, donde pueden trazarse
al margen de la plataforma acondicionada para los automóviles.
Disposición
La separación de la plataforma de la carretera puede ser variable, llegando a adosarse a esta,
siempre que se mantenga alguna barrera física, y acondicionarse de diversas maneras
(vegetación, diferencias de cota, etc.).
Disposición de pista-bici
Carril-bici
Utilización
Se estiman recomendables en vías:
■ Con moderada intensidad y velocidad del tráfico motorizado
■ Con intersecciones frecuentes
■ Con pendiente descendente
Disposición
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Se recomienda hacerlos uni-direccionales y localizarlos preferentemente en el lado derecho
de la calzada. Cuando la calle disponga de banda de estacionamiento, caben dos alternativas
básicas para la localización del carril-bici:
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2JI0
u
a
n
n
H 0.10
Alternativas básicas de disposición de carril-bici
• Situarlo entre la banda de estacionamiento y los carriles de circulación. En esta
posición, los vehículos deben atravesar el carril-bici para acceder a la banda de
estacionamiento, lo que provoca conflictos. Esta disposición no es aconsejable con
bandas de estacionamiento en batería.
• Situarlo entre el bordillo y la banda de estacionamiento. En este caso, se genera un
conflicto entre la apertura de puertas y la salida/entrada de los pasajeros a los
vehículos y el carril-bici. El conflicto se reduce si se interpone una banda de
intermedia, simplemente señalizada o configurada como una mediana, que albergue
a los pasajeros en el acceso/descenso de los automóviles estacionados y que debería
tener una anchura mínima de 0,70 m. En este caso, el carril-bici se convierte de
hecho en una pista-bici.
En calles con mediana o bulevar, puede ser interesante localizar el carril-bici en el lado
derecho de la calzada, lugar en que generan menos conflictos con las bandas de
estacionamiento o las paradas de autobuses y facilitan los giros a la izquierda. Sin embargo,
acercan a los ciclistas a los carriles más rápidos y dificultan los giros a la derecha.
Carril bici protegido
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Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red.
Disposición
En principio, conviene localizarlas entre la acera y la calzada, separándola de esta última
mediante bordillos, medianas, vegetación o diferencias de cota. La separación debe ser
continua y pierde eficacia y seguridad en vías con cruces frecuentes (menos de 80-100 m
entre intersecciones) o con accesos rodados numerosos a propiedades colindantes. Por ello
funcionan bien en vías o carreteras de acceso a núcleos urbanos.
Disposición de carril bici protegido
Acera-bici
Utilización
Sólo debe utilizarse en tramos muy especiales, debido al peligro que implican para los
peatones (niños, especialmente), lo que limita su campo de aplicación a:
• Situaciones en que no son viables otras soluciones y la acera está sobredimensionada.
• Cuando el carril va a ser utilizado por niños (acceso a centros docentes) en vías de de alta
intensidad o velocidad del tráfico o escasa presencia de peatones.
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Es poco recomendable en tramos con cruces o vados de acceso de coches rodados a parcelas
o edificios colindantes frecuentes. Tampoco son recomendables en calles comerciales con
intensa presencia de peatones.
Disposición
Deben disponerse entre la banda de circulación peatonal y la calzada, en la posición más
alejada posible de la línea de propiedad. Su localización entre la línea de propiedad y la
banda de tránsito peatonal resulta extremadamente peligrosa para éste, que se ve atrapado
entre dos calzadas de circulación (automóviles y ciclistas) y, muy especialmente, para los
invidentes. Deben respetarse en cualquier caso las anchuras libres de banda peatonal
exigidas en la legislación vigente sobre accesibilidad universal, procediendo si es necesario a
la ampliación de la aceras para cumplirlas.
Se recomienda introducir alguna forma de separación entre la banda peatonal y la ciclista, tal
como bordillos con acanaladura y contraste cromático, hileras de arbolado, mobiliario, etc.
Debe prestarse especial atención al diseño de:
• Las intersecciones con el tráfico motorizado.
• Los itinerarios de acceso de los peatones a los pasos de peatones y a las paradas de
autobús.
Distintas disposiciones de aceras-bici
Carril-bus-bici
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Utilización
Recomendable en las vías en que coincide un carril bus y una demanda ciclista significativa y
en las que ambos pueden tener velocidades parecidas (tramos llanos o con pendiente
descendente) y con frecuencia de autobuses moderada (menos de 20 buses/hora).
No son recomendables en plataformas exclusivas para autobuses separadas del resto de la
circulación.
Disposición
Habitualmente, se localizan en el carril derecho de las calzadas y, en su disposición y diseño
es necesario facilitar los adelantamientos entre ciclistas y autobuses,
Carril bus-bici con anchura que permite el adelantamiento
Carril o calzada de prioridad ciclista
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. También para conectar vías
ciclistas en calles de sección estricta o tramos de menor frecuentación ciclista.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, su localización preferente es el carril derecho.
No se recomienda mantenerlas durante longitudes superiores a 300 m en una calle o en
tramos de carretera sin posibilidad de adelantar.
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Funcionan mejor en carriles de sección estricta que no animen a los automovilistas a adelantar
a los ciclistas.
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
El establecimiento de limitaciones de velocidad por debajo de 50km/h, que compatibilice la
circulación de bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
Calzada de prioridad ciclista, Madrid
Carril señalizado:
Utilización
Se estima recomendable en vías donde no se justifica un carril exclusivo para ciclistas, pero
que se estiman estratégicas en la formación de redes. También en tramos de sección estricta
de calzada y aceras o en carreteras sin arcenes.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, se localizan preferentemente en el carril derecho
de la calzada.
Circulación a contracorriente
Utilización
Aunque la circulación ciclista a contracorriente puede autorizarse en todas las vías locales
unidireccionales y de un solo carril, se recomienda preferentemente en vías con baja
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intensidad y velocidad del tráfico motorizado y con anchuras de calzada que permitan el
cruce seguro de un ciclista y un automóvil (4 m o más).
Disposición
En curvas o tramos con escasa visibilidad, puede ser conveniente segregar físicamente la
banda ciclista, en algunos puntos, dotándole de un ancho mínimo de 1,25 m.
Circulación a contracorriente, con posibilidad de segregación puntual
Zonas de calmado de tráfico, tráfico compartido y/o zonas 30.
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. En calles de sección estricta se
recomienda la generación de zonas de tráfico compartido.
Disposición
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
Se recomienda el empleo complementario de medidas de reducción de velocidad para los
vehículos a motor, como establecimiento de obstáculos en zig- zag que no afecten al uso de la
bicicleta.
Funcionan mejor en carriles de sección reducida que no animen a los automovilistas a
adelantar a los ciclistas.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
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El establecimiento de limitaciones de velocidad a 30km/h, que compatibilice la circulación de
bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
IV. Parámetros de diseño
IV.l. Anchura de las vías ciclistas
Para el caso de vías especialmente adaptada para la circulación de bicicletas, se establecen las
siguientes anchuras:
ANCHURA DE VÍAS CICLISTAS |m) (anchura libre entre elementos delimitadores)
Tipo de vía Anchura Anchura Mínima
Recomendada
Vía Uni-direccional
Carril-bici 1,80 1,50*
Pista-bici 1,60 - 2,00 1,20
Acera-bici 1,60-2,00 1,20
Vía Bi-direccional
Acera-bici 2,50 2,20
Pista-bici 2,50 2,20
Senda-bici
- exclusiva ciclistas 3,00 2,20
- compartida con el peatón 4,00 3,00
En el caso de construcción de carriles bici en calles existentes de sección estricta este mínimo podría reducirse hasta
1,20 m.
Para el resto de las situaciones, se recomienda:
• Para carriles bus-bici una anchura de 4,50 m, con un mínimo de 4 m.
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VERSION DEFINITIVA
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• Para la circulación a contracorriente, un ancho de calzada 4 m, aunque puede autorizarse en
vías de un único carril cualquiera que sea su anchura.
• Para el carril de prioridad ciclista o el carril señalizado, la anchura propia de estos.
• Para los arcenes-bici una anchura mínima de 1,50 m y, excepcionalmente, l,20m.
• Para carriles de calmado de tráfico anchura de carriles estricta de 2.50-2.75 m.
Estas anchuras deben corregirse con otros condicionantes, en particular, con la pendiente de la vía,
teniendo en cuenta que a medida que ésta aumenta la anchura disponible también debe aumentar, y
con los posibles obstáculos laterales presentes.
A efectos de que la anchura libre sea realmente efectiva, en el caso de presencia de obstáculos
laterales, deberían utilizarse resguardos o sobreanchos que mantengan la anchura libre establecida.
Como indicaciones de la anchura de estos, se recomiendan las siguientes:
Tipo de obstáculo Resguardo o sobreancho (m)
Lateral continuo (muro, valla, seto) 0,30
Lateral discontinuo (farolas, postes, mobiliario 0,40
Banda de aparcamiento en línea 0,80
Banda de aparcamiento en batería o ángulo 0,80
Carril de circulación 0,20
Bordillo 0,20
IV.2. Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes para las vías con funciones de movilidad cotidiana,
especialmente diseñadas para la circulación ciclista:
PENDIENTES EN VÍAS CICLISTA
Recomendada Mínima Máxima Observaciones
Pendiente longitudinal <3% 6% Con pendiente > 5%, longitud máxima 100 m y aumento de ancho
Pendiente 2%
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transversal
IV.3. Radio en curvas
Se recomienda la utilización de radios de curvatura de longitud superior a 7 m, con un mínimo de 3
m, para permitir velocidades superiores a los 12 Km/h.
IV.4. Distancia de visibilidad de parada
Para garantizar la seguridad de los desplazamientos ciclistas, a velocidades comprendidas entre 12 y
30 KM/h, se recomienda mantener en todo el desarrollo de la vía una visibilidad de 30 metros, con
un mínimo absoluto de 12 m.
IV.5. Gálibo
El gálibo recomendable en vías ciclistas es de 3,5 m todo a lo largo de la vía, altura que debe estar
libre de cualquier tipo de obstáculos, incluida la vegetación, con un mínimo absoluto de 2,5 m.
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V. Intersecciones
V.l. Consideraciones generales
Las intersecciones constituyen los puntos más delicados de las redes viarias, ya que determinan su
capacidad y velocidad, concentran los conflictos y accidentes e influyen decisivamente en el confort
de la circulación.
Además, en el caso de las vías ciclistas, el hecho de que las paradas hagan perder a los ciclistas la
energía cinética que llevan y les exijan un esfuerzo suplementario para recuperar la velocidad que
traían, hace que las intersecciones penalicen especialmente a este medio de transporte y requieran,
por tanto, un especial cuidado en su disposición y diseño.
En este contexto, los criterios generales que deben guiar la elección de la localización y diseño de las
intersecciones entre o con vías ciclistas deberían ser:
Relativos a la seguridad
• Garantizar la visibilidad de la misma y, en particular, la visibilidad de parada de todos los
entrantes, antes de la misma.
• Asegurar una buena legibilidad de la intersección, de forma que todos sus usuarios
entiendan bien su funcionamiento y prioridades, perciban las líneas de detención y
puntos de conflicto potenciales, etc.
• Minimizar la longitud de la travesía ciclista sobre las calzadas de circulación de vehículos
a motor.
• Reducir la velocidad de los vehículos a motor en las aproximaciones a la intersección.
• Disponer una adecuada señalización en las aproximaciones y en la propia intersección.
Relativos a la fluidez (velocidad, capacidad)
• Ajustar el diseño y la regulación de la intersección a la intensidad y velocidad de los flujos
de vehículos entrantes.
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• Estudiar los movimientos de los ciclistas en la intersección y disponer, en su caso, áreas
detención y giros específicos, señalizándola, para facilitar el cruce.
En intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación rodada:
• Localizar las intersecciones en puntos en que los vehículos a motor circulen a velocidades
moderadas o bajas o reducir la velocidad de estos mediante regulaciones o dispositivos
especiales.
• Si es posible integrarlos en cruces ya existentes (peatones y otros).
• Señalizar expresamente el paso de ciclistas.
V.2. Tipos de intersecciones
Se distinguen dos tipos básicos de intersecciones:
Intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación de vehículos a motor, localizadas
mayoritariamente en áreas rurales o suburbanas, aunque pueden, también, ubicarse en
áreas urbanizadas.
Intersecciones entre vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y
peatones, localizadas mayoritariamente en áreas urbanizadas, aunque pueden también ser
necesarias en áreas suburbanas.
V.2.1. Intersecciones de vías ciclistas con calzadas motorizadas
Se trata del cruce de una pista bici o senda ciclable con calzadas de circulación de automóviles.
Se distinguen tres situaciones tipo:
Cruce de vía ciclista con camino rural
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor de intensidad reducida.
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor con alta intensidad de tráfico.
A. Cruce de vía ciclista con camino rural
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En general se recomienda conferir la prioridad a la vía ciclista (pista bici o senda ciclable), lo que
implica:
Obligar a ceder el paso a los vehículos que circulan por el camino rural en el cruce.
Prolongar, en su caso, la pavimentación y señalización horizontal de la vía ciclista a lo largo
de la intersección.
Advertir a los ciclistas de la proximidad de la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición acceder a la vía ciclista.
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0
B. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de intensidad reducida
Con carácter general, en el cruce de una pista bici o una senda ciclable con una calzada convencional
para vehículos a motor, sea ésta carretera o calle, se recomienda conceder la prioridad a la calzada
de circulación de vehículos a motor, lo que implica:
Obligar a ceder el paso en el cruce a los usuarios de la vía ciclista.
Marcar el paso de la vía ciclista sobre la calzada.
Advertir a los automovilistas de la presencia de ciclistas y limitar su velocidad en la
aproximación a la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición de acceder a la vía ciclista.
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únicamente, una alta intensidad de circulación de bicicletas podría justificar conceder la prioridad a
la vía ciclista en su cruce con una calzada para vehículos a motor. En estos casos, deberían reforzarse
las recomendaciones indicadas para el caso de cruce con camino mediante señalización horizontal en
la calzada que advierta de la proximidad de la intersección.
C. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de alta intensidad de tráfico
El cruce de una vía ciclista con una calzada para vehículos a motor de intensidad superior a 10-12.000
vehículos de IMD, se estima necesaria la construcción de soluciones a distinto nivel, salvo que el
cruce pueda integrarse en una intersección semaforizada existente.
En cruces con vías de intensidad superior a 5.000 vehículos de IMD pero inferior al umbral anterior,
además de las indicaciones establecidas para el tipo B, puede ser conveniente introducir una isleta o
mediana intermedia que pueda servir de refugio a los ciclistas, permitiéndoles realizar la travesía de
la vía en dos tiempos.
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V.2.2. Intersecciones de vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y peatones.
La elección del diseño de la intersección entre vías en las que coexiste circulación a motor, ciclistas y
peatones, debe resolverse en función del número y características de las vías confluentes (sección
transversal, existencia o no de semáforos, etc.) y, muy especialmente, de las características de las
vías ciclistas integradas en ellas (carril-bici, acera-bici, etc.), de los flujos y velocidades de los mismos
y del espacio disponible.
En principio, en el diseño de estas intersecciones debe adoptarse como un objetivo de proyecto
resolver en la propia intersección todos los giros de los ciclistas, incluidos los giros a la izquierda, con
objeto de no obligarles a recorridos suplementarios.
A efectos de guiar su diseño, se distinguen los siguientes tipos de intersecciones entre calles o
carreteras en las que se ubican vía ciclistas, además de bandas para vehículos a motor y para
peatones:
Intersecciones en T
Intersecciones en cruz
Intersecciones circulares o glorietas
A. Intersecciones en T
En los casos en que una calle secundaria desemboca sobre una calle principal por la que discurre un
carril bici, y que tiene prioridad sobre aquella, en general se tiende a dotar de continuidad a la vía
ciclista a lo largo de la intersección, adosando el carril al paso de peatones. Caben, sin embargo,
distintas disposiciones en función del tipo de vía ciclista de que se trate: acera bici, pista bici, carril
bici o carril bici segregado.
En el caso de acera bici o pista bici segregada de la calzada, lo normal es transformarlas en un carril
bici señalizado que continúa a lo largo de la travesía de la calzada secundaria, y que puede
disponerse retranqueado respecto a la alineación de las aceras, en caso de que los coches que
circulan por la vía principal puedan penetrar en la vía secundaria:
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Disposición normal
Disposición retranqueada
En el caso de intersecciones en T, cuando en los tres ramales discurren vías ciclistas, pueden aplicarse
los criterios que se desarrollan a continuación para intersecciones en cruz, adaptados a su
morfología.
B. Intersecciones en cruz
En el caso de intersecciones en cruz, entre vías con algún tipo de plataformas ciclistas, las
implicaciones de los movimientos ciclistas son muy diferentes según la vía ciclista se localice sobre la
calzada o sobre la acera. De acuerdo con ello, pueden avanzarse los siguientes criterios generales
para los cruces a nivel:
A. En el caso de aceras bici, el recorrido de los ciclistas puede canalizarse de dos formas principales:
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• Acomodándolo al de los peatones en toda la intersección, de forma que los recorridos
ciclistas se mantengan paralelos a los de los peatones sobre las aceras y se adosen a los
pasos de peatones en la travesía de las calzadas. En estas disposiciones hay que cuidar el
diseño de los puntos de conflicto entre los flujos peatonales y ciclistas, resolviendo
especialmente, los encuentros de estos con los recorridos de las personas con problemas de
accesibilidad, en particular, con los caminos para invidentes.
• Transformándolas en carriles bici a nivel de la calzada de circulación durante la travesía de la
intersección.
B. En el caso de carriles bici protegidos, separados por algún tipo de barrera física (bordillo, mediana,
etc.) de los carriles de circulación rodada, en aras de simplificar la intersección, suele procurarse
eliminar las separaciones físicas y convertirlos, también, en carriles bici convencionales.
C. En el caso de carriles bici convencionales, dos son las soluciones básicas que se utilizan para
diseñar las intersecciones:
• En el caso de intersecciones semaforizadas, disponer zonas de espera para ciclistas en la
entrada a la intersección, adelantadas sobre la línea de detención de los vehículos a motor.
Estas zonas de espera, que deben extenderse todo a lo ancho del acceso, permiten al ciclista
situarse en la mejor posición para iniciar su trayectoria a través de la intersección y son
compatibles con regulación semafórica, con fases específicas para el giro de las bicicletas.
La disposición de zonas de espera adelantadas para ciclistas en todos los accesos a una
intersección, localizándolas delante de los pasos de peatones, permite a los ciclistas realizar
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un recorrido en varios tiempos por el exterior de la misma que les serviría para girar a la
izquierda sin cruzarse con los flujos de otros vehículos.
• Señalizar la trayectoria de paso de los ciclistas por la intersección mediante marcas viales o
pavimentación especial. Esta forma de facilitar los giros de los ciclistas en las intersecciones
es práctica común en algunos países, como Dinamarca y, si bien facilitan las decisiones de los
ciclistas y advierten de su paso a los automovilistas, pueden trasmitir a aquello una confianza
excesiva que podría poner en riesgo su propia seguridad. Ejemplo de señalización de
intersecciones en Copenhague:
C. Intersección circular o glorieta
Dado que las glorietas son intersecciones especialmente peligrosas para la circulación ciclista, debido
a la atención que deben prestar los conductores hacia el resto de los vehículos, tanto en los puntos
de entrada, como en la circulación por el anillo, y a las dificultades de visibilidad que tienen respecto
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a las bicicletas, suele optarse por incorporar las vías ciclistas a las aceras, constituyendo un anillo
alrededor de la glorieta e integrar los pasos ciclistas en los de los peatones.
En consonancia con ello, se recomienda:
En las aproximaciones a la glorieta, incorporar los carriles bici a la acera.
Constituir un anillo ciclista sobre la acera alrededor de toda la glorieta.
Asociar los cruces ciclistas con los de peatones, adosándolos a estos, y localizarlos en los accesos
a la glorieta.
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VI. Señalización de vías ciclistas
El Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990,contiene el Catálogo oficial de señales de
circulación.
Dentro del referido Catálogo, se establecen cerca de una docena de señales específicas relativas a la
circulación ciclista, que son de obligada instalación en todo el territorio nacional, y se autoriza la
inclusión del símbolo de la bicicleta entre los que se utilizan para indicar la aplicación de señalización
a determinados vehículos, es decir, que indican bajo la correspondiente señal vertical, que la señal se
refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que pueden ser camiones, vehículos
con remolque, autobuses o, en el caso que interesa en esta guía, ciclos.
Las señales específicas sobre circulación ciclista son de tipos variados. Incluyen señales de
advertencia de peligro (P-22), prohibición de entrada (P-114), vía reservada (407§, 505 y S33), señales
indicativas de dirección y destino, inicio de calzada reservada, etc.
En conjunto ofrecen una primera respuesta a las necesidades de señalización derivadas de la
construcción de una red ciclista, pero precisarían un mayor desarrollo para recoger la variedad de
tipos de elementos ciclistas y situaciones en los que se localizan.
En la presente Guía, se ha optado por recoger exclusivamente aquellas señales definidas en el
Reglamento General de la Circulación, así como las posibilidades más interesantes que ofrece la
inclusión del símbolo de la bicicleta en la aplicación de la señalización convencional a determinados
tipos de vehículos.
VI.1. Señales vigentes en España
P-22: Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde
frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan. Incluida en las señales de advertencia de
peligro.
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Se considera obligatorio situarla en la aproximación de toda calzada motorizada al
cruce de una vía ciclista fuera de poblado y recomendable en todas las
aproximaciones a intersecciones, instalaciones o edificios de los que pueda esperarse
una generación de tráfico ciclista significativa.
R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Señal de reglamentación que implica la obligación
para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los
demás usuarios de la vía de utilizarla.
Se considera obligatorio situarla en todos los puntos de acceso a pistas bici y carriles
bici protegidos desde calzadas de circulación rodada.
R-505. Fin de vía reservada para ciclos. Señala reglamentariamente el lugar desde donde deja de ser
aplicable una anterior señal de vía reservada para ciclos.
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Se considera recomendable situarla en todos los puntos de salida de pistas bici y carriles bici
protegidos hacia calzadas convencionales de circulación rodada.
S-33. Senda ciclable. Señal de indicación de la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada
del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
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TAMAÑO: 600X900MM
Se recomienda su instalación en la aproximación de calzadas de circulación rodada al inicio o
puntos de acceso de sendas ciclables.
S-64. Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada. Indica que el carril sobre el que está situada la
señal de vía ciclista sólo puede ser utilizado por ciclos. Las flechas indicarán el número de carriles de
la calzada, así como su sentido de la circulación.
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197
Se considera recomendable instalarlas en el inicio de carriles bici convencionales, es decir, no
protegidos, y repetirlas con una periodicidad no inferior a una cada 200 metros de longitud
del carril.
S-322. Señal de destino hacia una vía ciclista o senda ciclable. Indica la existencia en la dirección
apuntada por la flecha de una vía ciclista o senda ciclable. Las cifras escritas dentro de la señal
indican la distancia en kilómetros.
vía ciclista
senda ciclable
Se considera recomendable localizarla sobre todas las carreteras, a una distancia de 1 a 2 Km
del inicio o acceso a una vía o senda ciclable de carácter recreativo o turístico.
Semáforos para ciclos y ciclomotores, incluidos en el capítulo 4.4 del Reglamento.
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198
Necesarios en aquellas intersecciones en que pretenda regularse el paso de ciclistas en fases
específicas.
R-114. Entrada prohibida a ciclos. Prohibición de acceso a ciclos.
Se aplica en los accesos a los autopistas y en los de las autovías, en las que está prohibida la
circulación ciclista.
VI.2. Marcas viales vigentes en España
Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y
paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia. Incluida en el
apartado 6.2 de marcas blancas transversales.
50
50
50
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Se considera obligatoria en todos los cruces de calzada de sendas ciclables, pistas bici y
aceras bici.
Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo de un carril reservado para
determinados vehículos.
Se considera obligatoria en todos los inicios y puntos de acceso desde calzadas
convencionales a carriles bici, protegidos o no. La misma marca invertida puede utilizarse
para señalizar el final de un carril reservado.
Marca de vía ciclista. Indica una vía ciclista o senda ciclable.
Se considera obligatorio disponerla en el inicio de toda pista, carril o acera bici, y en todos los
puntos de acceso a los mismos desda calzadas de circulación rodada.
VI.3. Aplicación de la bicicleta a la señalización de determinados vehículos
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200
Por sus múltiples aplicaciones, se destaca la señal S-880 del resto de las incluidas en el Reglamento
General de la Circulación.
S-880, de Aplicación de señalización a determinados vehículos. Indica, bajo la señal vertical
correspondiente, que la señal se refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que
pueden ser camiones, vehículos con remolque, autobuses o ciclos.
1,8 L
Entre otras aplicaciones, este panel complementario puede incluirse en otras señales para especificar
que se refieren a los ciclos. Entre las más interesantes en las que se puede incluir estarían:
A. La señal de adelantamiento prohibido, que puede adaptarse para regular los carriles o
calzadas de prioridad ciclista sin más que sustituir el vehículo negro que figura a la
derecha, por el símbolo de la bicicleta.
O
B. Las señales relativas al estacionamiento, como la S-17, a la que se le puede añadir el
símbolo de la bicicleta para indicar un estacionamiento de ciclos.
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C. Las señales relativas a carriles bus, como la S-51, de carril reservado a autobuses que, con
la introducción del signo de la bicicleta resulta idónea para señalizar los carriles bus-bici.
usm
D. La señal relativa a "Camino reservado para peatones", la R-410, puede ampliarse para
aceptar ciclos, incorporando el símbolo de la bicicleta, y convertirse de hecho en la señal
de la "senda ciclable".
Nueva señal: "camino reservado a peatones y ciclistas"
VI.4. Otras indicaciones sobre señalización
En la medida en que buena parte de la Red de Vías Ciclista de Cantabria cumple funciones de ocio y
turismo. Se estima de la máxima importancia que cuenten con una amplia y precisa señalización
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indicativa de direcciones sobre los recursos turísticos, naturales y culturales, de la Región, así como
sobre las conexiones con las distintas comarcas y con las provincias y regiones limítrofes.
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Vil. Aparcamientos para bicicletas
Una de las políticas propuestas por el presente plan es la promoción de la construcción o instalación
de aparcamientos para bicicletas en los distintos ámbitos, públicos y privados de Cantabria, como
infraestructura imprescindible para potenciar este medio de desplazamiento.
En principio, pueden distinguirse dos tipos de aparcamientos para bicicletas, los que se localizan en
espacios públicos y los que se localizan en el interior de recintos o edificios de propiedad o de gestión
privada, aunque puedan ser accesibles al público (equipamientos, instituciones, centros
comerciales,...).
Las recomendaciones que siguen van, preferentemente, dirigidas a orientar a las administraciones
municipales para decidir el dimensionamiento, la localización y los tipos de aparcabicis^^ más
adecuados a las distintas variedades de espacios públicos de su competencia, así como para
establecer la regulación, en los planes urbanísticos, de las dotaciones de plazas exigibles en los
recintos y edificios privados.
Vll.l. Dotación de aparcamientos para bicicletas
De acuerdo con la práctica internacional y considerando la situación actual de uso incipiente de la
bicicleta en Cantabria, se consideran recomendables las siguientes dotaciones de plazas de
aparcamiento para bicicletas:
En la red viaria:
En centros urbanos, se estima conveniente comenzar con una dotación de una plaza para
bicicletas por cada 10 de automóviles, que podría ir aumentándose en función de su
utilización, incluyendo en el cómputo de las plazas de automóviles las existentes en
aparcamientos públicos fuera de la red viaria.
Para un mayor detalle o para aspectos no contemplados en esta Guía, puede consultarse el "Manual de
aparcamientos de bicicletas", del Instituto para la Diversificación y el Ahorro e la Energía (IDAE) de 2009.
Disponible en: http://www.bacc.info/documents/Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas.pdf
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En áreas residenciales densas, con viviendas de escaso tamaño o insuficiente espacio de uso
común, puede ser necesaria la dotación de plazas destinadas a residentes en espacios
públicos. La dotación de estas plazas y su número debería decidirse en función de las
necesidades concretas de cada barrio, para lo cual, los ayuntamientos deberían poner en
marcha procedimientos que faciliten la tramitación de solicitudes al respecto.
En aparcamientos públicos de vehículos:
En los aparcamientos públicos de vehículos de Cantabria, subterráneos y de superficie,
deberían acondicionarse para bicicletas, al menos, un número de plazas de aparcamiento
equivalentes al 10% de las de vehículos y proveerse de las necesarias instalaciones técnicas y
medidas de seguridad. Esta proporción debería incluirse en todos los concursos de concesión
de aparcamientos públicos y los ayuntamientos deberían negociar su incorporación en los ya
existentes y podría aumentarse, en función de la demanda observada en cada aparcamiento.
En edificios y recintos de vivienda colectiva:
En todos los nuevos edificios y recintos de vivienda colectiva deberían preverse locales
cubiertos y cerrados para la guarda de bicicletas, con capacidad no inferior a 1,5 plazas por
vivienda.
Edificios e instalaciones de equipamiento
Los recintos docentes, deberían dotarse de un mínimo de 2 plazas de aparcabicis por cada 10
alumnos de más de 10 años de edad, con presencia simultánea en el recinto, y observarse la
demanda para, en su caso, aumentar la dotación.
Los recintos y centros deportivos, deberían dotarse igualmente de un mínimo de 2 plazas de
aparcabicis por cada 10 usuarios de presencia simultánea en los mismos.
Los hospitales y recintos hospitalarios, así como los museos y centros culturales, deberían
dotarse, al menos, de plazas de aparcamiento de bicicletas para el 10% de visitantes con
presencia simultánea en el recinto.
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Edificios y recintos productivos:
Todos los edificios o recintos productivos (industriales y terciarios), en los que trabajen más
de 50 personas, incluidos los institucionales y los equipamientos, deberían dotarse, al
menos, de un número de plazas de aparcamiento para bicicletas equivalentes al 10% del
número de empleados simultáneamente presentes en los mismos, sin perjuicio de las que
sean necesarias para cubrir la dotación de visitantes.
Edificios, recintos y locales de espectáculos
Todos los recintos, edificios y locales de espectáculos (deportivos, musicales, cine, teatro,...)
dotarse, al menos, de un número de plazas de aparcamientos para bicicletas equivalente al
10% de su capacidad.
11.2. Criterios de localización de los aparcamientos de bicicletas
Tres criterios principales deben guiar la localización de aparcamientos para bicicletas:
La proximidad al lugar de destino de sus usuarios.
La seguridad, tanto vial, como frente a posibles robos o vandalismo.
La protección frente a las inclemencias climáticas.
En relación a la proximidad al destino, el criterio de localización depende del tipo de destino:
Cuando el destino es un edificio o recinto concreto, con espacio disponible para localizar las
plazas de aparcamiento en su interior, debe darse preferencia a esta localización frente a la
exterior, en la medida en que aquella puede ofrecer, en general, mayor seguridad frente al
robo de bicicletas y al vandalismo.
Cuando el destino es un edificio o recinto existente, sin espacio disponible en su interior, al
que se accede peatonalmente por uno, o unos pocos puntos de entrada, el aparcamiento
debe disponerse en el espacio público, en general la red viaria, lo más próximo posible al
acceso o accesos al recinto. La proximidad al acceso puede, además, garantizar una mejor
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vigilancia "natural" de las bicicletas aparcadas, dada la frecuentación peatonal que puede
tener y la posible presencia de vigilancia de seguridad en los puntos de entrada.
En cuanto a su localización concreta en el espacio público:
o La opción preferente para la instalación de aparcabicis en la vía pública son las
bandas de aparcamiento de vehículos y, especialmente, las dispuestas en línea.
o Excepcionalmente, cabe habilitar aparcabicis sobre las aceras, pero no es
recomendable con anchuras inferiores a 6 metros y deben localizarse en las franjas
reservadas para arbolado y mobiliario urbano. En estos casos, conviene además
delimitar el área de estacionamiento con pavimento podo táctil y garantizar siempre
el ancho mínimo útil de acera (libre de obstáculos). En todo caso, en espacios
peatonales, estas instalaciones no deben obstaculizar el tránsito, ni representar un
peligro para los viandantes.
Cuando el destino es indefinido, por servir los aparcamientos a distintos edificios o
instalaciones en un entorno más o menos extenso (centros urbanos), debe procederse a una
distribución espacial lo más homogénea posible de las plazas, de forma a reducir las
distancias de estos al conjunto de destinos potenciales.
En relación a la seguridad frente al robo y el vandalismo, pueden distinguirse dos tipos de situaciones
para los aparcamientos de bicicletas situados en espacios públicos: los aparcamientos destinados a
un uso fundamentalmente diurno (centros urbanos, equipamientos, edificios y recintos productivos,
etc.) y los destinados a un aparcamiento nocturno, es decir, básicamente, los ligados a la residencia.
Los aparcamientos para bicicletas de uso diurno deben ubicarse en lugares donde se
disponga de la mayor "vigilancia natural" o "autovigilancia", es decir, en lugares concurridos,
con presencia o paso continuo de personas o vehículos, o en lugares donde resulten
especialmente visibles desde las viviendas, comercios o edificios próximos.
Particularmente interesantes en relación a la seguridad diurna se considera:
o La proximidad a comercios en general, entradas a edificios o recintos muy
frecuentados, aparatos expendedores de tickets de aparcamiento, kioscos, etc.
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207
o Las bandas de estacionamiento situadas en la proximidad de los cruces de dos calles,
que son visibles desde las dos y, por tanto, tiene mayor vigilancia natural, al mismo
tiempo, que mejoran la visibilidad entre los flujos de vehículos confluentes,
mejorando la seguridad de la intersección.
Los aparcamientos de uso básicamente nocturno situados en espacios públicos que dan
servicio a edificios o conjuntos residenciales son, habitualmente, los más inseguros. Una
adecuada localización, próxima a locales o edificios con actividad nocturna (urgencias
sanitarias, etc.) o muy próximos a las entradas de los edificios y una buena iluminación,
pueden mejorar su seguridad, pero en general ésta resulta reducida, a no ser que se utilicen
tipos cerrados.
La mejor manera de garantizar la seguridad de los aparcamientos de bicicletas de uso
nocturno ligados a la residencia es localizarlos fuera de la vía pública, en locales con control
de acceso, como los aparcamientos públicos subterráneos de vehículos o los aparcamientos
especialmente construidos para ellos, sean estos subterráneos o en edificios. Una solución
menos costosa son los aparcamientos localizados al aire libre de tipo cerrado, como cabinas,
etc.
En relación a asegurar su protección climática, debe subrayarse que ésta es un factor importante
para todo tipo de aparcabicis, pero resulta especialmente importante en el aparcamiento ligado a la
residencia y en el aparcamiento nocturno. En general, la protección climática de las bicis aparcadas
solo se garantiza localizándolas a cubierto o, mejor todavía, en locales cerrados. Las posibilidades
más habituales son su localización en aparcamientos públicos ya existentes para vehículos, en
general, subterráneos, la construcción de aparcamientos subterráneos o en edificios específicos para
bicicletas o la instalación de aparcabicis cubiertos, como contenedores, cabinas, consignas, etc.
Vil.3. Tipos de aparcabicis y criterios de utilización
Por el tipo de disposición de las bicicletas en los aparcamientos, pueden distinguirse aquellos en que
las bicicletas se disponen verticalmente con sus dos ruedas sobre el suelo, de aquellos en los que la
bicicleta se cuelga o alza mediante diferentes dispositivos.
En las últimas décadas, se han ido imponiendo los primeros, en la medida en que resultan de más
fácil acceso y permiten mantener, en su caso, la carga que se transporta en la bicicleta en su
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posición, mientras el ciclista se baja de la bicicleta y procede a su anclaje o atado en el soporte. Entre
los más comunes de este tipo están los de soporte en "U" invertida y los de soporte de rueda.
Existe una cierta variedad de otros tipos de soporte y, por su mayor complejidad de acceso y anclado,
se consideran más adecuados para aparcamiento de larga duración y, habitualmente, se localizan a
cubierto.
En cualquier caso, los sistemas más comunes de soporte utilizados en la actualidad son los
siguientes:
A. Soporte de "U" invertida.
Se caracterizan por disponer de una pieza metálica con forma de "U" invertida, de 0,80 metros de
altura y 0,80 de anchura aproximadas, normalmente construidos mediante tubos metálicos de unos
5 cm de diámetro, en los que las bicicletas se apoyan y disponen de dos puntos de atado, uno para
cada rueda, uno de los cual, al menos, permite el atado simultáneo de una rueda y el cuadro. Sus
medidas aproximadas se presentan en el siguiente gráfico:
Dimensiones del soporte en "U" invertida^^
Cada soporte en "U" permite el aparcamiento de 2 bicicletas, una a cada lado y su ocupación normal
en planta es, tal como se muestra en el dibujo, de 0,70 x 2,0 m (1,4 m^).
Tomadas del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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1,90-2,00
Superficie que ocupa una bicicleta sobre sus dos ruedas^^
Normalmente, los soportes de bicicletas en "U" invertida se agrupan en conjuntos más o menos
numerosos, en función de la dotación necesaria. La formas más comunes de agrupación, teniendo en
cuenta que se precisa una distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo de 0,7 m y un pasillo de
acceso y maniobra entre 1,6 y 1,0 metros, son las siguientes:
Pasillo de maniobra
1,60 2,00
Soportes en "U" invertida de una sola fila
Soportes de "U" invertida en ángulo (305)
Este y los tres siguientes esquemas están tomados del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via
Pública del Ayuntamiento de Madrid, 2011.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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210
O
N.
0“
Pasillo de maniobra
Pasillo de maniobra
1.60
1,60
Soportes en "U" invertida de doble fila.
La agrupación de soportes en una única fila, por la facilidad de acceso que proporcionan, es
recomendable para aparcamiento de corta duración (zonas comerciales de los centros urbanos, por
ejemplo) y su anchura se ajusta perfectamente a la anchura normal de las bandas de
estacionamiento en línea, por lo que puede ubicarse fácilmente en ellas. En una plaza convencional
de aparcamiento en línea de vehículos, de 5 m de longitud, pueden disponerse 6 soportes, con una
capacidad para 12 bicicletas.
Aparacbicis con soportes de "U" invertida^°
La disposición en ángulo reduce la anchura de la banda necesaria y puede ser útil allí donde la
disponibilidad de anchura es menor, por ejemplo, en las bandas de mobiliario de las aceras o en la
proximidad de cruces de calle, donde puede interesar reducir la anchura de la banda de
estacionamiento.
Foto tomada de http://www.metalicstordera.com/es/aparcabicicletes.html
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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La doble línea necesita mayor ancura y doble acceso, por lo que, en general, requiere localizaciones
especiales fuera de la red viaria, como plazas, áreas peatonales y recintos cerrados. Su accesibilidad
no es tan fácil como en los de fila única, pero permite obtener un mayor rendimiento por metro
cuadrado de superficie ocupada.
Existen diversas variantes de diseño de soportes para bicicletas, que se basan en conceptos
parecidos a la "U" invertida, pero que difieren en la forma. Algunos de ellos se muestran en las
siguientes imágenes^^
Naturalemente, estos aparcabicis son susceptibles de ser cubiertos, como en este ejemplo de Nuva
York:
También existen diseños específicos para áreas rurales, como éste especialmente rústico, propuesto
por SUSTRANS^^:
Tomadas de “Bicycle Parking Guidelines”, Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, 2002.
www.apbp.org
SUSTRANS (1998): Cycle Parking in Rural Areas. Information Sheet, FF17.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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212
B. Otros tipos de soporte
Aunque los dos anteriores son los más comunes, sobre todo, en lugares públicos y abiertos, existen
otros tipos de soportes, en general, ligados a la presencia de paredes o techos que ofrecen otras
posibilidades de sujeción de las bicicletas. Los más frecuentes son los que permiten colgar las
bicicletas del techo por la rueda delantera, los que permiten colgarla del cuadro adosada a una pared
y los que permiten el aparcamiento en dos niveles con las bicicletas verticales sobre las dos ruedas.
Aparcamiento con soportes para colgar bicis, con cubierta (Solvay S.A.)
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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Soporte de parecí^'’
Por la mayor complejidad y tiempo que requiere la tarea de sujeción de la bicicleta en este tipo de soportes,
suelen utilizarse sobre todo en aparcamiento de larga duración, ya sea diurno (estaciones de ferrocarril,
universidades, empresas,...) o nocturno (residencias, edificios de vivienda,...).
C. Cabinas, consignas y aparcamientos/dispensadores
Tal como se ha indicado, uno de los problemas de los aparcamientos convencionales para bicicletas
en espacios abiertos es su exposición a las inclemencias climáticas, lo que puede deteriorar las
bicicletas o algunos de sus componentes más sensibles. Sobre todo en climas lluviosos, como es el
caso de Cantabria.
Dado que la solución de disponer de locales para bicicletas en edificios no es siempre factible, sobre
todo en las áreas densas de los núcleos urbanos, en las últimas décadas se han desarrollado diversos
modelos que pueden disponerse en espacios públicos o en subterráneo. Entre ellos:
Tomadas del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via Pública, del Ayuntamiento de MADRID, 2011.
Foto tomada de http://www.todosoportes.com
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Las cabinas individuales para bicicletas, consistentes en un cubículo o contenedor con una
puerta, que permite una fácil introducción de la bicicleta, donde esta queda encerrada, con
un sistema más o menos sofisticado de seguridad. Existe una amplia gama comercial de este
tipo de cabinas, construidas en materiales y formas diversos que, en general, se disponen en
grupos alineados sobre las aceras o áreas peatonales.
Las cabinas/consigna individuales son cabinas de uso público mediante un sistema de llave
que se hace disponible al introducir una determinada tarifa o tarjeta monedero y que tienen
un funcionamiento similar a las consignas de las estaciones, los supermercados, etc.
TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tdm/tdm85.htm
cdmCiclyst Toronto: http://cdmcyclist.eom/2010/torontos_bike_lockers/
http://www.copenhagenize.com
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Los aparcamientos cerrados en la vía pública, consistentes en contendores con capacidad
para aparcar varias bicicletas, a los que se entra por una sola puerta de entrada y que
disponen de un sistema de seguridad con identificación de los usuarios. Se utilizan en
centros urbanos y se presentan en variados diseños y materiales que tratan de evitar el
efecto, a menudo, antiestético que producen las cabinas en el espacio público.
Ejemplo de Delf, tomada de la Guía del IDEA
Los aparcamientos/dispensadores de bicicletas son instalaciones, a menudo subterráneas con
sistemas automáticos para el ingreso y salida de las bicicletas, en los que los usuarios no
penetran y pagan una tarifa por su utilización dependiente del tiempo. Son en cierta medida
similares a los aparcamientos mecánicos para automóviles. Su construcción es costosa pero
pueden ser útiles en situaciones con amplia demanda y escasa superficie libre.
Aparcamiento/dispensador de bicicletas "BIceberg" (www.blceberg.es)
JULIO POZUETA ECHEVARRI & AC PROYECTOS S.L.
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ANEXO I. GUÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
I. Objetivo y campo de aplicación
El objetivo de la guía que se expone a continuación es ofrecer una serie de criterios y parámetros
técnicos para la definición de los tipos de vías o de acondicionamientos ciclistas, la selección de los
mismos para cada situación concreta, su disposición espacial y el diseño de sus elementos, de
acuerdo con la experiencia nacional e internacional disponible, así como para el resto de
infraestructuras ciclistas, en particular las referidas al aparcamiento para bicicletas.
Su alcance se pretende doble:
• Por una parte, debe guiar la selección del tipo de vía y su diseño para cada uno de los
elementos que componen la Red de Vías Ciclistas de Cantabria, definida en el capítulo 3 y
en el Plano n^ 1.
• Por otra parte, puede convertirse en una referencia básica para la definición y diseño de
las redes de vías y acondicionamientos ciclistas locales, que puedan promover los
ayuntamientos de la Región, con objeto de homogeneizar en lo posible sus
características y facilitar las conexiones entre ellas.
A estos efectos, se propone la edición de esta guía como una separata del PMMC, para que pueda
ponerse a disposición de todos los municipios y personas interesadas de forma autónoma en la red
de la Consejería.
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II. Tipos de vías ciclistas
La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial (BOE núm. 304, de 20 de diciembre), contiene en
anexo la definición de los siguientes tipos de vías ciclistas:
70. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la señalización
horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
71. Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
72. Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
73. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
74. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de
las carreteras.
75. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.
En el marco de las definiciones anteriores y con objeto de cubrir el espectro de otras formas de
acondicionamiento de plataformas para la circulación ciclista y homogeneizar los elementos de la
Red de Vías Ciclistas de Cantabria, se establecen a continuación los tipos de vías ciclistas que se
utilizan en el presente plan con sus definiciones:
Senda ciclable:
Vía reservada para peatones y ciclistas, que discurre por espacios abiertos, caminos
rurales o espacios libres públicos, con independencia del trazado de las vías
motorizadas. Pueden incorporar algún tipo de tratamiento físico o señalización que
segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
Pista-bici:
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Vía reservada para la circulación de bicicletas, que se localiza segregada físicamente
de la calzada y del espacio peatonal y que sigue un trazado independiente al de la
carretera.
Carril-bici:
Carril reservado para la circulación de bicicletas y señalizado al efecto, que discurre
adosado a la calzada. En principio, los carriles-bici no pueden ser atravesados por el
resto de los vehículos salvo en las intersecciones y pueden funcionar en un solo
sentido de circulación o en doble sentido.
Carril bici protegido:
Carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de
la calzada, así como de la acera.
Carrii-bus-bici:
Carril reservado para la circulación de autobuses y ciclistas, que se localiza
normalmente en la parte derecha de la calzada de una calle o carretera y que se
señaliza como tal. Aunque en Cantabria no existen por el momento carriles bus que
pudieran adaptarse para acoger ciclistas, se incluye en esta clasificación porque no se
descarta que este tipo de plataformas pueda habilitarse en el futuro en la Región. En
ellos, puede autorizarse la circulación de otros vehículos (taxis, motos), además de
bicicletas y autobuses.
Acera-bici:
Vía reservada para la circulación de bicicletas, segregada del tráfico motorizado, que
se localiza en la acera o en el espacio peatonal, del que se distingue por algún
elemento físico (acanaladura, etc.), por el tipo de pavimento o por señalización
(horizontal o vertical).
Arcenes-bici:
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166
Vías reservadas para la circulación de bicicletas que discurren por el arcén de las
carreteras y se señalizan expresamente para ello. Pueden localizarse en una o las dos
bandas adyacentes a la calzada (arcenes) y, normalmente, en ellas se admite también
el tránsito de peatones. Son admisibles en carreteras y también en autovías, salvo
que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización
correspondiente.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Son aquellas bandas de la calzada de circulación, en calles o carreteras, en las que se
concede la prioridad a los ciclistas, podiendo ser utilizados por todos los vehículos,
siempre que respeten su velocidad y no les adelanten, salvo que para ello dispongan
de otro carril. Pueden ser de carácter temporal, funcionando como tales en el horario
indicado en la señalización, o permanentes.
Carril señalizado:
Son aquellos carriles de circulación en los que se advierte a los conductores de la
posible presencia e, incluso, concentración de ciclistas. En el caso de vías de más de
un carril por sentido, implican la recomendación a los ciclistas de transitar por el
carril señalizado. No confieren prioridad a los ciclistas, pero tratan de provocar una
mayor atención y cuidado por parte de los conductores, lo que puede contribuir a
mejorar su seguridad. Pueden ir acompañados de una limitación de velocidad a 30 o
50 Km/h, en determinados tramos.
Circulación ciclista a contracorriente:
Calles de dirección única y un solo carril de circulación, en las que se autoriza,
mediante señalización específica o mediante ordenanza general, la circulación ciclista
en sentido contrario al de los automóviles, con objeto de reducir los rodeos a los que
obligan a los ciclistas las ordenaciones de tráfico mediante vías de sentido único.
Acera de anchura superior a 3 metros:
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Espacio peatonal por el que se autoriza a circular a los ciclistas, siempre que lo hagan
a velocidades inferiores a 10 Km/h y respeten la prioridad de los peatones.
Zonas de Calmado de Tráfico, Zonas 30 o Zonas de tráfico compartido:
Se consideran zonas de calmado de tráfico al conjunto de calles, generalmente
locales, con una baja intensidad de tráfico y donde se establecen medidas de
señalización o pavimentación, que establecen prioridad de paso a peatones ante el
resto de vehículos. En el caso de las zonas 30 se establece además de la prioridad
peatonal, una limitación de velocidad a 30km/h, de esta forma se genera un espacio
con condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad de
infraestructura específica.
Con independencia de estos tipos básicos, las vías ciclistas pueden clasificarse también según el
número de sentidos de circulación que admiten en:
Vías ciclistas unidireccionales, que sólo permiten la circulación ciclista en un sentido,
establecido por la oportuna señalización.
Vías ciclistas bi-direccionales, en las que se admite la circulación ciclista en ambos sentidos,
normalmente separados mediante señalización horizontal en la propia vía.
La decisión sobre el carácter uni o bidireccional de las vías ciclistas debe estudiarse con detenimiento
en cada caso, ya que puede afectar a la seguridad y al confort de los ciclistas.
En relación a los tipos básicos establecidos al principio de este epígrafe suele recomendarse que:
• La opción bi-direccional se adapta bien a la pista-bici, la acera bici y la senda ciclable.
• En el resto de tipos la opción bi-direccional puede resultar problemática y normalmente se
utilizan como unidireccionales.
III. Criterios para la elección del tipo de vía ciclista
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III.1 Ventajas e inconvenientes de los tipos de vías ciclistas
Acorde con la experiencia internacional y nacional al respecto, se incluye a continuación una síntesis
de las ventajas e inconvenientes que suelen concederse a los distintos tipos de vías definidas en el
epígrafe anterior.
Senda ciclable:
Ventajas
• Seguridad elevada
• Cómoda para los ciclistas
• Gran capacidad de atracción de nuevos usuarios
• Pueden aprovechar caminos existentes
• Pueden acortar itinerarios
• Moderado o reducido costo de construcción
Inconvenientes
• Conflictividad potencial, con peatones, especialmente con niños o grupos.
• Coste de adquisición del suelo.
Pista-bici
Ventajas
• Máxima seguridad
• Máxima comodidad para los ciclistas
• Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Importante ocupación de suelo
• Elevado coste de construcción
• Puede presentar problemas de visibilidad y circulación en intersecciones
Carril bici
Ventajas
• Fácil implantación
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• Coste reducido a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
• Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
Inconvenientes
• Nivel de seguridad limitado
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
• Su eficacia se reduce si no se controla su invasión por vehículos en movimiento o en las
maniobras de aparcamiento, cuando se sitúa a la derecha de la calzada, aparcados.
• Presenta conflictos con el acceso y salida de los autobuses de las paradas.
• Puede presentar problemas de anchura en vías en rampa.
Carril bici protegido
Ventajas
• Elevado nivel de seguridad
• Gran comodidad para los ciclistas
• Elevada capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Los elementos de separación elevan el coste de construcción y aumentan la ocupación
del suelo.
Carrii-bus-bici:
Ventajas
• Fácil implantación cuando existe carril bus
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
Inconvenientes
• Menor sensación de seguridad, sobretodo en ciclistas poco experimentados
• Conflictividad con autobuses en las paradas.
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
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Acera-bici
Ventajas
• Alto nivel de seguridad para los ciclistas
• Relativamente fácil de implantar
• Atractiva para nuevos usuarios, incluso para niños o personas con poca experiencia.
• Puede aprovechar los cruces peatonales
Inconvenientes
• Mayor coste de construcción y mantenimiento que el carril-bici.
• Cierto nivel de conflictividad con los peatones, especialmente en paradas de autobús y
pasos de peatones transversales a la acera.
• Dificulta los usos estanciales
• A menudo obliga a trazados discontinuos o tortuosos
• No colabora a que los conductores se acostumbren y respeten a los ciclistas.
Arcenes-bici
Ventajas
• Fácil implantación cuando existen arcenes amplios
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
Inconvenientes
• La seguridad que proporcionan a los ciclistas es relativa
• Son de exclusiva implantación en carreteras
• Deben ser compartidos con peatones
• No evitan la presencia e invasión por automóviles
• Exigen buena pavimentación y conservación para que los ciclistas los usen y no tengan
que invadir bruscamente la calzada.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Ventajas
• Conceden la prioridad legal a los ciclistas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
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• Utilizados en horarios determinados, permiten compaginar el tráfico ciclista y el
automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
Carril señalizado:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
• Pueden utilizarse en calles y carreteras
• Su seguridad mejora cuando llevan limitaciones de velocidad
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas
• Exigen información y concienciación de conductores
Circulación ciclista a contracorriente:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, incluso gratuidad si se implanta mediante ordenanza municipal.
• Flexibilidad de uso
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas y obligan a negociar el espacio
• Exigen información y concienciación de conductores
• Sólo puede utilizarse en calles de un solo carril y sentido de circulación
Acera de anchura superior a 3 metros:
Ventajas
• Sin coste de implantación, ni mantenimiento
Inconvenientes
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• No permite una circulación rápida, ni garantiza capacidad para una cierta frecuentación,
por lo que no puede considerarse propiamente como una infraestructura ciclista.
• Alta conflictividad con los peatones
• Especialmente peligrosa para personas con movilidad reducida o problemas de visión.
Zonas de calmado de tráfico
Ventajas
• Conceden prioridad legal a los peatones
• Fácil implantación.
• Coste mínimo en el caso de zonas 30, reducido a señalización
• Permiten compaginar el tráfico ciclista y el automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
• En el caso de establecimiento de zonas 30 únicamente con señalización no se percibe
diferenciación de espacios por parte de peatones y ciclistas.
• No concede prioridad legal a los ciclistas frente a los automóviles.
III. 2. Criterios para la utilización de cada tipo y su disposición
III.2.1. Criterios generales
Con carácter general, en la elección de los tipos y características de las vías ciclistas deberían
considerarse los siguientes criterios:
• Se recomienda la segregación de las vías ciclistas respecto al tráfico motorizado:
o Mediante señalización horizontal: en vías con IMD superior a 5.000 vehículos,
o Mediante separación física, en vías con:
■ Más de 10.000 vehículos de IMD.
■ Una alta proporción de pesados (>10%).
■ Una velocidad (V85) estimada > 50 km/h.
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173
No obstante, si existe una gran demanda de estacionamiento de vehículos, una alta rotación
en su uso o labores frecuentes de carga y descarga, las soluciones de segregación mediante
señalización resultan poco recomendables, recomendadnos la aplicación de zonas de
calmado de tráfico y/o zonas 30.
• En el caso de distancias cortas entre intersecciones no semaforizadas (menos de 100 m) o
cuando existen muchos vados con frecuente entrada y salida de vehículos, es mejor disponer
la vía ciclista por la calzada (carril-bici o carril de prioridad ciclista), que por la acera, por
razones de seguridad.
• Como regla general, la variante bi-direccional no es recomendable en entornos urbanos,
sobre todo si la pendiente de la vía es superior al 3% o en caso de intensidades elevadas de
tránsito peatonal transversal. Sin embargo, puede ser aceptable si se dan los siguientes
factores o una combinación de los mismos:
• La existencia de tramos de gran longitud, sin intersecciones intermedias.
• Que la calidad ambiental o el atractivo para los ciclistas esté claramente volcado en uno
de los laterales de la vía.
• Que la conexión con los tramos precedentes o posteriores se pueda realizar de modo
más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional.
• En la implantación de bandas unidireccionales, la elección del tipo puede ser conveniente
hacerla de forma independiente para cada uno de los lados de la calle, en función de las
características concretas de su entorno (anchura de acera, tipo de bandas de
estacionamiento, pendiente ascendente o descendente, carriles reservados, densidad, uso,
tipologías de edificación, etc.).
• Además de las características de la calle o del entorno, se estiman determinantes a la hora de
decidir el tipo de vía ciclista y su regulación:
• El perfil del usuario predominante o potencial: vías más segregadas pueden atraer a
usuarios noveles o más vulnerables, mientras pueden rechazar usuarios más
experimentados y deportistas.
• Los costes de ejecución y de mantenimiento de la vía ciclista.
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• El carácter del itinerario en la Red (básico o complementario) y las intensidades previstas:
en general conviene diseñar los itinerarios principales con una sección generosa y con
continuidad del tipo de vía, para que cada tramo de la red principal tenga unas
características de diseño homogéneas y sea fácilmente reconocible.
III.2.2. Criterios específicos
De acuerdo con las ventajas y desventajas señaladas y en función del entorno atravesado, se
recomienda considerar los siguientes criterios para elegir el tipo más adecuado a cada situación
concreta:
Senda-ciclable
Utilización
Se estima recomendable para itinerarios recreativos, en espacios abiertos, parques o
jardines, y en áreas rurales o periurbanas donde puedan discurrir por caminos preexistentes.
Disposición
Pueden requerir separar la circulación de ciclistas y peatones. Como regla general, se
recomienda segregar los dos tipos de usuarios en los principales ejes de la red ciclista, en los
que existan o se prevea un considerable flujo peatonal o ciclista. En estos casos, puede ser
necesaria disponer alguna forma de separación física.
Senda ciclable compartida con peatones y con elementos de separación
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Pista-bici
Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red, donde pueden trazarse
al margen de la plataforma acondicionada para los automóviles.
Disposición
La separación de la plataforma de la carretera puede ser variable, llegando a adosarse a esta,
siempre que se mantenga alguna barrera física, y acondicionarse de diversas maneras
(vegetación, diferencias de cota, etc.).
Disposición de pista-bici
Carril-bici
Utilización
Se estiman recomendables en vías:
■ Con moderada intensidad y velocidad del tráfico motorizado
■ Con intersecciones frecuentes
■ Con pendiente descendente
Disposición
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176
Se recomienda hacerlos uni-direccionales y localizarlos preferentemente en el lado derecho
de la calzada. Cuando la calle disponga de banda de estacionamiento, caben dos alternativas
básicas para la localización del carril-bici:
----
2JI0
u
a
n
n
H 0.10
Alternativas básicas de disposición de carril-bici
• Situarlo entre la banda de estacionamiento y los carriles de circulación. En esta
posición, los vehículos deben atravesar el carril-bici para acceder a la banda de
estacionamiento, lo que provoca conflictos. Esta disposición no es aconsejable con
bandas de estacionamiento en batería.
• Situarlo entre el bordillo y la banda de estacionamiento. En este caso, se genera un
conflicto entre la apertura de puertas y la salida/entrada de los pasajeros a los
vehículos y el carril-bici. El conflicto se reduce si se interpone una banda de
intermedia, simplemente señalizada o configurada como una mediana, que albergue
a los pasajeros en el acceso/descenso de los automóviles estacionados y que debería
tener una anchura mínima de 0,70 m. En este caso, el carril-bici se convierte de
hecho en una pista-bici.
En calles con mediana o bulevar, puede ser interesante localizar el carril-bici en el lado
derecho de la calzada, lugar en que generan menos conflictos con las bandas de
estacionamiento o las paradas de autobuses y facilitan los giros a la izquierda. Sin embargo,
acercan a los ciclistas a los carriles más rápidos y dificultan los giros a la derecha.
Carril bici protegido
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Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red.
Disposición
En principio, conviene localizarlas entre la acera y la calzada, separándola de esta última
mediante bordillos, medianas, vegetación o diferencias de cota. La separación debe ser
continua y pierde eficacia y seguridad en vías con cruces frecuentes (menos de 80-100 m
entre intersecciones) o con accesos rodados numerosos a propiedades colindantes. Por ello
funcionan bien en vías o carreteras de acceso a núcleos urbanos.
Disposición de carril bici protegido
Acera-bici
Utilización
Sólo debe utilizarse en tramos muy especiales, debido al peligro que implican para los
peatones (niños, especialmente), lo que limita su campo de aplicación a:
• Situaciones en que no son viables otras soluciones y la acera está sobredimensionada.
• Cuando el carril va a ser utilizado por niños (acceso a centros docentes) en vías de de alta
intensidad o velocidad del tráfico o escasa presencia de peatones.
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178
Es poco recomendable en tramos con cruces o vados de acceso de coches rodados a parcelas
o edificios colindantes frecuentes. Tampoco son recomendables en calles comerciales con
intensa presencia de peatones.
Disposición
Deben disponerse entre la banda de circulación peatonal y la calzada, en la posición más
alejada posible de la línea de propiedad. Su localización entre la línea de propiedad y la
banda de tránsito peatonal resulta extremadamente peligrosa para éste, que se ve atrapado
entre dos calzadas de circulación (automóviles y ciclistas) y, muy especialmente, para los
invidentes. Deben respetarse en cualquier caso las anchuras libres de banda peatonal
exigidas en la legislación vigente sobre accesibilidad universal, procediendo si es necesario a
la ampliación de la aceras para cumplirlas.
Se recomienda introducir alguna forma de separación entre la banda peatonal y la ciclista, tal
como bordillos con acanaladura y contraste cromático, hileras de arbolado, mobiliario, etc.
Debe prestarse especial atención al diseño de:
• Las intersecciones con el tráfico motorizado.
• Los itinerarios de acceso de los peatones a los pasos de peatones y a las paradas de
autobús.
Distintas disposiciones de aceras-bici
Carril-bus-bici
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Utilización
Recomendable en las vías en que coincide un carril bus y una demanda ciclista significativa y
en las que ambos pueden tener velocidades parecidas (tramos llanos o con pendiente
descendente) y con frecuencia de autobuses moderada (menos de 20 buses/hora).
No son recomendables en plataformas exclusivas para autobuses separadas del resto de la
circulación.
Disposición
Habitualmente, se localizan en el carril derecho de las calzadas y, en su disposición y diseño
es necesario facilitar los adelantamientos entre ciclistas y autobuses,
Carril bus-bici con anchura que permite el adelantamiento
Carril o calzada de prioridad ciclista
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. También para conectar vías
ciclistas en calles de sección estricta o tramos de menor frecuentación ciclista.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, su localización preferente es el carril derecho.
No se recomienda mantenerlas durante longitudes superiores a 300 m en una calle o en
tramos de carretera sin posibilidad de adelantar.
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Funcionan mejor en carriles de sección estricta que no animen a los automovilistas a adelantar
a los ciclistas.
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
El establecimiento de limitaciones de velocidad por debajo de 50km/h, que compatibilice la
circulación de bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
Calzada de prioridad ciclista, Madrid
Carril señalizado:
Utilización
Se estima recomendable en vías donde no se justifica un carril exclusivo para ciclistas, pero
que se estiman estratégicas en la formación de redes. También en tramos de sección estricta
de calzada y aceras o en carreteras sin arcenes.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, se localizan preferentemente en el carril derecho
de la calzada.
Circulación a contracorriente
Utilización
Aunque la circulación ciclista a contracorriente puede autorizarse en todas las vías locales
unidireccionales y de un solo carril, se recomienda preferentemente en vías con baja
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intensidad y velocidad del tráfico motorizado y con anchuras de calzada que permitan el
cruce seguro de un ciclista y un automóvil (4 m o más).
Disposición
En curvas o tramos con escasa visibilidad, puede ser conveniente segregar físicamente la
banda ciclista, en algunos puntos, dotándole de un ancho mínimo de 1,25 m.
Circulación a contracorriente, con posibilidad de segregación puntual
Zonas de calmado de tráfico, tráfico compartido y/o zonas 30.
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. En calles de sección estricta se
recomienda la generación de zonas de tráfico compartido.
Disposición
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
Se recomienda el empleo complementario de medidas de reducción de velocidad para los
vehículos a motor, como establecimiento de obstáculos en zig- zag que no afecten al uso de la
bicicleta.
Funcionan mejor en carriles de sección reducida que no animen a los automovilistas a
adelantar a los ciclistas.
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El establecimiento de limitaciones de velocidad a 30km/h, que compatibilice la circulación de
bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
IV. Parámetros de diseño
IV.l. Anchura de las vías ciclistas
Para el caso de vías especialmente adaptada para la circulación de bicicletas, se establecen las
siguientes anchuras:
ANCHURA DE VÍAS CICLISTAS |m) (anchura libre entre elementos delimitadores)
Tipo de vía Anchura Anchura Mínima
Recomendada
Vía Uni-direccional
Carril-bici 1,80 1,50*
Pista-bici 1,60 - 2,00 1,20
Acera-bici 1,60-2,00 1,20
Vía Bi-direccional
Acera-bici 2,50 2,20
Pista-bici 2,50 2,20
Senda-bici
- exclusiva ciclistas 3,00 2,20
- compartida con el peatón 4,00 3,00
En el caso de construcción de carriles bici en calles existentes de sección estricta este mínimo podría reducirse hasta
1,20 m.
Para el resto de las situaciones, se recomienda:
• Para carriles bus-bici una anchura de 4,50 m, con un mínimo de 4 m.
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183
• Para la circulación a contracorriente, un ancho de calzada 4 m, aunque puede autorizarse en
vías de un único carril cualquiera que sea su anchura.
• Para el carril de prioridad ciclista o el carril señalizado, la anchura propia de estos.
• Para los arcenes-bici una anchura mínima de 1,50 m y, excepcionalmente, l,20m.
• Para carriles de calmado de tráfico anchura de carriles estricta de 2.50-2.75 m.
Estas anchuras deben corregirse con otros condicionantes, en particular, con la pendiente de la vía,
teniendo en cuenta que a medida que ésta aumenta la anchura disponible también debe aumentar, y
con los posibles obstáculos laterales presentes.
A efectos de que la anchura libre sea realmente efectiva, en el caso de presencia de obstáculos
laterales, deberían utilizarse resguardos o sobreanchos que mantengan la anchura libre establecida.
Como indicaciones de la anchura de estos, se recomiendan las siguientes:
Tipo de obstáculo Resguardo o sobreancho (m)
Lateral continuo (muro, valla, seto) 0,30
Lateral discontinuo (farolas, postes, mobiliario 0,40
Banda de aparcamiento en línea 0,80
Banda de aparcamiento en batería o ángulo 0,80
Carril de circulación 0,20
Bordillo 0,20
IV.2. Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes para las vías con funciones de movilidad cotidiana,
especialmente diseñadas para la circulación ciclista:
PENDIENTES EN VÍAS CICLISTA
Recomendada Mínima Máxima Observaciones
Pendiente longitudinal <3% 6% Con pendiente > 5%, longitud máxima 100 m y aumento de ancho
Pendiente 2%
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transversal
IV.3. Radio en curvas
Se recomienda la utilización de radios de curvatura de longitud superior a 7 m, con un mínimo de 3
m, para permitir velocidades superiores a los 12 Km/h.
IV.4. Distancia de visibilidad de parada
Para garantizar la seguridad de los desplazamientos ciclistas, a velocidades comprendidas entre 12 y
30 KM/h, se recomienda mantener en todo el desarrollo de la vía una visibilidad de 30 metros, con
un mínimo absoluto de 12 m.
IV.5. Gálibo
El gálibo recomendable en vías ciclistas es de 3,5 m todo a lo largo de la vía, altura que debe estar
libre de cualquier tipo de obstáculos, incluida la vegetación, con un mínimo absoluto de 2,5 m.
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V. Intersecciones
V.l. Consideraciones generales
Las intersecciones constituyen los puntos más delicados de las redes viarias, ya que determinan su
capacidad y velocidad, concentran los conflictos y accidentes e influyen decisivamente en el confort
de la circulación.
Además, en el caso de las vías ciclistas, el hecho de que las paradas hagan perder a los ciclistas la
energía cinética que llevan y les exijan un esfuerzo suplementario para recuperar la velocidad que
traían, hace que las intersecciones penalicen especialmente a este medio de transporte y requieran,
por tanto, un especial cuidado en su disposición y diseño.
En este contexto, los criterios generales que deben guiar la elección de la localización y diseño de las
intersecciones entre o con vías ciclistas deberían ser:
Relativos a la seguridad
• Garantizar la visibilidad de la misma y, en particular, la visibilidad de parada de todos los
entrantes, antes de la misma.
• Asegurar una buena legibilidad de la intersección, de forma que todos sus usuarios
entiendan bien su funcionamiento y prioridades, perciban las líneas de detención y
puntos de conflicto potenciales, etc.
• Minimizar la longitud de la travesía ciclista sobre las calzadas de circulación de vehículos
a motor.
• Reducir la velocidad de los vehículos a motor en las aproximaciones a la intersección.
• Disponer una adecuada señalización en las aproximaciones y en la propia intersección.
Relativos a la fluidez (velocidad, capacidad)
• Ajustar el diseño y la regulación de la intersección a la intensidad y velocidad de los flujos
de vehículos entrantes.
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186
• Estudiar los movimientos de los ciclistas en la intersección y disponer, en su caso, áreas
detención y giros específicos, señalizándola, para facilitar el cruce.
En intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación rodada:
• Localizar las intersecciones en puntos en que los vehículos a motor circulen a velocidades
moderadas o bajas o reducir la velocidad de estos mediante regulaciones o dispositivos
especiales.
• Si es posible integrarlos en cruces ya existentes (peatones y otros).
• Señalizar expresamente el paso de ciclistas.
V.2. Tipos de intersecciones
Se distinguen dos tipos básicos de intersecciones:
Intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación de vehículos a motor, localizadas
mayoritariamente en áreas rurales o suburbanas, aunque pueden, también, ubicarse en
áreas urbanizadas.
Intersecciones entre vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y
peatones, localizadas mayoritariamente en áreas urbanizadas, aunque pueden también ser
necesarias en áreas suburbanas.
V.2.1. Intersecciones de vías ciclistas con calzadas motorizadas
Se trata del cruce de una pista bici o senda ciclable con calzadas de circulación de automóviles.
Se distinguen tres situaciones tipo:
Cruce de vía ciclista con camino rural
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor de intensidad reducida.
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor con alta intensidad de tráfico.
A. Cruce de vía ciclista con camino rural
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En general se recomienda conferir la prioridad a la vía ciclista (pista bici o senda ciclable), lo que
implica:
Obligar a ceder el paso a los vehículos que circulan por el camino rural en el cruce.
Prolongar, en su caso, la pavimentación y señalización horizontal de la vía ciclista a lo largo
de la intersección.
Advertir a los ciclistas de la proximidad de la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición acceder a la vía ciclista.
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0
B. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de intensidad reducida
Con carácter general, en el cruce de una pista bici o una senda ciclable con una calzada convencional
para vehículos a motor, sea ésta carretera o calle, se recomienda conceder la prioridad a la calzada
de circulación de vehículos a motor, lo que implica:
Obligar a ceder el paso en el cruce a los usuarios de la vía ciclista.
Marcar el paso de la vía ciclista sobre la calzada.
Advertir a los automovilistas de la presencia de ciclistas y limitar su velocidad en la
aproximación a la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición de acceder a la vía ciclista.
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0
A ©
únicamente, una alta intensidad de circulación de bicicletas podría justificar conceder la prioridad a
la vía ciclista en su cruce con una calzada para vehículos a motor. En estos casos, deberían reforzarse
las recomendaciones indicadas para el caso de cruce con camino mediante señalización horizontal en
la calzada que advierta de la proximidad de la intersección.
C. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de alta intensidad de tráfico
El cruce de una vía ciclista con una calzada para vehículos a motor de intensidad superior a 10-12.000
vehículos de IMD, se estima necesaria la construcción de soluciones a distinto nivel, salvo que el
cruce pueda integrarse en una intersección semaforizada existente.
En cruces con vías de intensidad superior a 5.000 vehículos de IMD pero inferior al umbral anterior,
además de las indicaciones establecidas para el tipo B, puede ser conveniente introducir una isleta o
mediana intermedia que pueda servir de refugio a los ciclistas, permitiéndoles realizar la travesía de
la vía en dos tiempos.
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V.2.2. Intersecciones de vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y peatones.
La elección del diseño de la intersección entre vías en las que coexiste circulación a motor, ciclistas y
peatones, debe resolverse en función del número y características de las vías confluentes (sección
transversal, existencia o no de semáforos, etc.) y, muy especialmente, de las características de las
vías ciclistas integradas en ellas (carril-bici, acera-bici, etc.), de los flujos y velocidades de los mismos
y del espacio disponible.
En principio, en el diseño de estas intersecciones debe adoptarse como un objetivo de proyecto
resolver en la propia intersección todos los giros de los ciclistas, incluidos los giros a la izquierda, con
objeto de no obligarles a recorridos suplementarios.
A efectos de guiar su diseño, se distinguen los siguientes tipos de intersecciones entre calles o
carreteras en las que se ubican vía ciclistas, además de bandas para vehículos a motor y para
peatones:
Intersecciones en T
Intersecciones en cruz
Intersecciones circulares o glorietas
A. Intersecciones en T
En los casos en que una calle secundaria desemboca sobre una calle principal por la que discurre un
carril bici, y que tiene prioridad sobre aquella, en general se tiende a dotar de continuidad a la vía
ciclista a lo largo de la intersección, adosando el carril al paso de peatones. Caben, sin embargo,
distintas disposiciones en función del tipo de vía ciclista de que se trate: acera bici, pista bici, carril
bici o carril bici segregado.
En el caso de acera bici o pista bici segregada de la calzada, lo normal es transformarlas en un carril
bici señalizado que continúa a lo largo de la travesía de la calzada secundaria, y que puede
disponerse retranqueado respecto a la alineación de las aceras, en caso de que los coches que
circulan por la vía principal puedan penetrar en la vía secundaria:
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Disposición normal
Disposición retranqueada
En el caso de intersecciones en T, cuando en los tres ramales discurren vías ciclistas, pueden aplicarse
los criterios que se desarrollan a continuación para intersecciones en cruz, adaptados a su
morfología.
B. Intersecciones en cruz
En el caso de intersecciones en cruz, entre vías con algún tipo de plataformas ciclistas, las
implicaciones de los movimientos ciclistas son muy diferentes según la vía ciclista se localice sobre la
calzada o sobre la acera. De acuerdo con ello, pueden avanzarse los siguientes criterios generales
para los cruces a nivel:
A. En el caso de aceras bici, el recorrido de los ciclistas puede canalizarse de dos formas principales:
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191
• Acomodándolo al de los peatones en toda la intersección, de forma que los recorridos
ciclistas se mantengan paralelos a los de los peatones sobre las aceras y se adosen a los
pasos de peatones en la travesía de las calzadas. En estas disposiciones hay que cuidar el
diseño de los puntos de conflicto entre los flujos peatonales y ciclistas, resolviendo
especialmente, los encuentros de estos con los recorridos de las personas con problemas de
accesibilidad, en particular, con los caminos para invidentes.
• Transformándolas en carriles bici a nivel de la calzada de circulación durante la travesía de la
intersección.
B. En el caso de carriles bici protegidos, separados por algún tipo de barrera física (bordillo, mediana,
etc.) de los carriles de circulación rodada, en aras de simplificar la intersección, suele procurarse
eliminar las separaciones físicas y convertirlos, también, en carriles bici convencionales.
C. En el caso de carriles bici convencionales, dos son las soluciones básicas que se utilizan para
diseñar las intersecciones:
• En el caso de intersecciones semaforizadas, disponer zonas de espera para ciclistas en la
entrada a la intersección, adelantadas sobre la línea de detención de los vehículos a motor.
Estas zonas de espera, que deben extenderse todo a lo ancho del acceso, permiten al ciclista
situarse en la mejor posición para iniciar su trayectoria a través de la intersección y son
compatibles con regulación semafórica, con fases específicas para el giro de las bicicletas.
La disposición de zonas de espera adelantadas para ciclistas en todos los accesos a una
intersección, localizándolas delante de los pasos de peatones, permite a los ciclistas realizar
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192
un recorrido en varios tiempos por el exterior de la misma que les serviría para girar a la
izquierda sin cruzarse con los flujos de otros vehículos.
• Señalizar la trayectoria de paso de los ciclistas por la intersección mediante marcas viales o
pavimentación especial. Esta forma de facilitar los giros de los ciclistas en las intersecciones
es práctica común en algunos países, como Dinamarca y, si bien facilitan las decisiones de los
ciclistas y advierten de su paso a los automovilistas, pueden trasmitir a aquello una confianza
excesiva que podría poner en riesgo su propia seguridad. Ejemplo de señalización de
intersecciones en Copenhague:
C. Intersección circular o glorieta
Dado que las glorietas son intersecciones especialmente peligrosas para la circulación ciclista, debido
a la atención que deben prestar los conductores hacia el resto de los vehículos, tanto en los puntos
de entrada, como en la circulación por el anillo, y a las dificultades de visibilidad que tienen respecto
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193
a las bicicletas, suele optarse por incorporar las vías ciclistas a las aceras, constituyendo un anillo
alrededor de la glorieta e integrar los pasos ciclistas en los de los peatones.
En consonancia con ello, se recomienda:
En las aproximaciones a la glorieta, incorporar los carriles bici a la acera.
Constituir un anillo ciclista sobre la acera alrededor de toda la glorieta.
Asociar los cruces ciclistas con los de peatones, adosándolos a estos, y localizarlos en los accesos
a la glorieta.
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194
VI. Señalización de vías ciclistas
El Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990,contiene el Catálogo oficial de señales de
circulación.
Dentro del referido Catálogo, se establecen cerca de una docena de señales específicas relativas a la
circulación ciclista, que son de obligada instalación en todo el territorio nacional, y se autoriza la
inclusión del símbolo de la bicicleta entre los que se utilizan para indicar la aplicación de señalización
a determinados vehículos, es decir, que indican bajo la correspondiente señal vertical, que la señal se
refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que pueden ser camiones, vehículos
con remolque, autobuses o, en el caso que interesa en esta guía, ciclos.
Las señales específicas sobre circulación ciclista son de tipos variados. Incluyen señales de
advertencia de peligro (P-22), prohibición de entrada (P-114), vía reservada (407§, 505 y S33), señales
indicativas de dirección y destino, inicio de calzada reservada, etc.
En conjunto ofrecen una primera respuesta a las necesidades de señalización derivadas de la
construcción de una red ciclista, pero precisarían un mayor desarrollo para recoger la variedad de
tipos de elementos ciclistas y situaciones en los que se localizan.
En la presente Guía, se ha optado por recoger exclusivamente aquellas señales definidas en el
Reglamento General de la Circulación, así como las posibilidades más interesantes que ofrece la
inclusión del símbolo de la bicicleta en la aplicación de la señalización convencional a determinados
tipos de vehículos.
VI.1. Señales vigentes en España
P-22: Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde
frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan. Incluida en las señales de advertencia de
peligro.
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Se considera obligatorio situarla en la aproximación de toda calzada motorizada al
cruce de una vía ciclista fuera de poblado y recomendable en todas las
aproximaciones a intersecciones, instalaciones o edificios de los que pueda esperarse
una generación de tráfico ciclista significativa.
R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Señal de reglamentación que implica la obligación
para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los
demás usuarios de la vía de utilizarla.
Se considera obligatorio situarla en todos los puntos de acceso a pistas bici y carriles
bici protegidos desde calzadas de circulación rodada.
R-505. Fin de vía reservada para ciclos. Señala reglamentariamente el lugar desde donde deja de ser
aplicable una anterior señal de vía reservada para ciclos.
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196
Se considera recomendable situarla en todos los puntos de salida de pistas bici y carriles bici
protegidos hacia calzadas convencionales de circulación rodada.
S-33. Senda ciclable. Señal de indicación de la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada
del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
PROPUESTA SEÑAL SENDA OCLABLE
MADRID RÍO
TAMAÑO: 600X900MM
Se recomienda su instalación en la aproximación de calzadas de circulación rodada al inicio o
puntos de acceso de sendas ciclables.
S-64. Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada. Indica que el carril sobre el que está situada la
señal de vía ciclista sólo puede ser utilizado por ciclos. Las flechas indicarán el número de carriles de
la calzada, así como su sentido de la circulación.
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197
Se considera recomendable instalarlas en el inicio de carriles bici convencionales, es decir, no
protegidos, y repetirlas con una periodicidad no inferior a una cada 200 metros de longitud
del carril.
S-322. Señal de destino hacia una vía ciclista o senda ciclable. Indica la existencia en la dirección
apuntada por la flecha de una vía ciclista o senda ciclable. Las cifras escritas dentro de la señal
indican la distancia en kilómetros.
vía ciclista
senda ciclable
Se considera recomendable localizarla sobre todas las carreteras, a una distancia de 1 a 2 Km
del inicio o acceso a una vía o senda ciclable de carácter recreativo o turístico.
Semáforos para ciclos y ciclomotores, incluidos en el capítulo 4.4 del Reglamento.
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198
Necesarios en aquellas intersecciones en que pretenda regularse el paso de ciclistas en fases
específicas.
R-114. Entrada prohibida a ciclos. Prohibición de acceso a ciclos.
Se aplica en los accesos a los autopistas y en los de las autovías, en las que está prohibida la
circulación ciclista.
VI.2. Marcas viales vigentes en España
Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y
paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia. Incluida en el
apartado 6.2 de marcas blancas transversales.
50
50
50
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
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199
Se considera obligatoria en todos los cruces de calzada de sendas ciclables, pistas bici y
aceras bici.
Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo de un carril reservado para
determinados vehículos.
Se considera obligatoria en todos los inicios y puntos de acceso desde calzadas
convencionales a carriles bici, protegidos o no. La misma marca invertida puede utilizarse
para señalizar el final de un carril reservado.
Marca de vía ciclista. Indica una vía ciclista o senda ciclable.
Se considera obligatorio disponerla en el inicio de toda pista, carril o acera bici, y en todos los
puntos de acceso a los mismos desda calzadas de circulación rodada.
VI.3. Aplicación de la bicicleta a la señalización de determinados vehículos
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200
Por sus múltiples aplicaciones, se destaca la señal S-880 del resto de las incluidas en el Reglamento
General de la Circulación.
S-880, de Aplicación de señalización a determinados vehículos. Indica, bajo la señal vertical
correspondiente, que la señal se refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que
pueden ser camiones, vehículos con remolque, autobuses o ciclos.
1,8 L
Entre otras aplicaciones, este panel complementario puede incluirse en otras señales para especificar
que se refieren a los ciclos. Entre las más interesantes en las que se puede incluir estarían:
A. La señal de adelantamiento prohibido, que puede adaptarse para regular los carriles o
calzadas de prioridad ciclista sin más que sustituir el vehículo negro que figura a la
derecha, por el símbolo de la bicicleta.
O
B. Las señales relativas al estacionamiento, como la S-17, a la que se le puede añadir el
símbolo de la bicicleta para indicar un estacionamiento de ciclos.
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201
C. Las señales relativas a carriles bus, como la S-51, de carril reservado a autobuses que, con
la introducción del signo de la bicicleta resulta idónea para señalizar los carriles bus-bici.
usm
D. La señal relativa a "Camino reservado para peatones", la R-410, puede ampliarse para
aceptar ciclos, incorporando el símbolo de la bicicleta, y convertirse de hecho en la señal
de la "senda ciclable".
Nueva señal: "camino reservado a peatones y ciclistas"
VI.4. Otras indicaciones sobre señalización
En la medida en que buena parte de la Red de Vías Ciclista de Cantabria cumple funciones de ocio y
turismo. Se estima de la máxima importancia que cuenten con una amplia y precisa señalización
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
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202
indicativa de direcciones sobre los recursos turísticos, naturales y culturales, de la Región, así como
sobre las conexiones con las distintas comarcas y con las provincias y regiones limítrofes.
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VERSION DEFINITIVA
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203
Vil. Aparcamientos para bicicletas
Una de las políticas propuestas por el presente plan es la promoción de la construcción o instalación
de aparcamientos para bicicletas en los distintos ámbitos, públicos y privados de Cantabria, como
infraestructura imprescindible para potenciar este medio de desplazamiento.
En principio, pueden distinguirse dos tipos de aparcamientos para bicicletas, los que se localizan en
espacios públicos y los que se localizan en el interior de recintos o edificios de propiedad o de gestión
privada, aunque puedan ser accesibles al público (equipamientos, instituciones, centros
comerciales,...).
Las recomendaciones que siguen van, preferentemente, dirigidas a orientar a las administraciones
municipales para decidir el dimensionamiento, la localización y los tipos de aparcabicis^^ más
adecuados a las distintas variedades de espacios públicos de su competencia, así como para
establecer la regulación, en los planes urbanísticos, de las dotaciones de plazas exigibles en los
recintos y edificios privados.
Vll.l. Dotación de aparcamientos para bicicletas
De acuerdo con la práctica internacional y considerando la situación actual de uso incipiente de la
bicicleta en Cantabria, se consideran recomendables las siguientes dotaciones de plazas de
aparcamiento para bicicletas:
En la red viaria:
En centros urbanos, se estima conveniente comenzar con una dotación de una plaza para
bicicletas por cada 10 de automóviles, que podría ir aumentándose en función de su
utilización, incluyendo en el cómputo de las plazas de automóviles las existentes en
aparcamientos públicos fuera de la red viaria.
Para un mayor detalle o para aspectos no contemplados en esta Guía, puede consultarse el "Manual de
aparcamientos de bicicletas", del Instituto para la Diversificación y el Ahorro e la Energía (IDAE) de 2009.
Disponible en: http://www.bacc.info/documents/Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas.pdf
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En áreas residenciales densas, con viviendas de escaso tamaño o insuficiente espacio de uso
común, puede ser necesaria la dotación de plazas destinadas a residentes en espacios
públicos. La dotación de estas plazas y su número debería decidirse en función de las
necesidades concretas de cada barrio, para lo cual, los ayuntamientos deberían poner en
marcha procedimientos que faciliten la tramitación de solicitudes al respecto.
En aparcamientos públicos de vehículos:
En los aparcamientos públicos de vehículos de Cantabria, subterráneos y de superficie,
deberían acondicionarse para bicicletas, al menos, un número de plazas de aparcamiento
equivalentes al 10% de las de vehículos y proveerse de las necesarias instalaciones técnicas y
medidas de seguridad. Esta proporción debería incluirse en todos los concursos de concesión
de aparcamientos públicos y los ayuntamientos deberían negociar su incorporación en los ya
existentes y podría aumentarse, en función de la demanda observada en cada aparcamiento.
En edificios y recintos de vivienda colectiva:
En todos los nuevos edificios y recintos de vivienda colectiva deberían preverse locales
cubiertos y cerrados para la guarda de bicicletas, con capacidad no inferior a 1,5 plazas por
vivienda.
Edificios e instalaciones de equipamiento
Los recintos docentes, deberían dotarse de un mínimo de 2 plazas de aparcabicis por cada 10
alumnos de más de 10 años de edad, con presencia simultánea en el recinto, y observarse la
demanda para, en su caso, aumentar la dotación.
Los recintos y centros deportivos, deberían dotarse igualmente de un mínimo de 2 plazas de
aparcabicis por cada 10 usuarios de presencia simultánea en los mismos.
Los hospitales y recintos hospitalarios, así como los museos y centros culturales, deberían
dotarse, al menos, de plazas de aparcamiento de bicicletas para el 10% de visitantes con
presencia simultánea en el recinto.
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Edificios y recintos productivos:
Todos los edificios o recintos productivos (industriales y terciarios), en los que trabajen más
de 50 personas, incluidos los institucionales y los equipamientos, deberían dotarse, al
menos, de un número de plazas de aparcamiento para bicicletas equivalentes al 10% del
número de empleados simultáneamente presentes en los mismos, sin perjuicio de las que
sean necesarias para cubrir la dotación de visitantes.
Edificios, recintos y locales de espectáculos
Todos los recintos, edificios y locales de espectáculos (deportivos, musicales, cine, teatro,...)
dotarse, al menos, de un número de plazas de aparcamientos para bicicletas equivalente al
10% de su capacidad.
11.2. Criterios de localización de los aparcamientos de bicicletas
Tres criterios principales deben guiar la localización de aparcamientos para bicicletas:
La proximidad al lugar de destino de sus usuarios.
La seguridad, tanto vial, como frente a posibles robos o vandalismo.
La protección frente a las inclemencias climáticas.
En relación a la proximidad al destino, el criterio de localización depende del tipo de destino:
Cuando el destino es un edificio o recinto concreto, con espacio disponible para localizar las
plazas de aparcamiento en su interior, debe darse preferencia a esta localización frente a la
exterior, en la medida en que aquella puede ofrecer, en general, mayor seguridad frente al
robo de bicicletas y al vandalismo.
Cuando el destino es un edificio o recinto existente, sin espacio disponible en su interior, al
que se accede peatonalmente por uno, o unos pocos puntos de entrada, el aparcamiento
debe disponerse en el espacio público, en general la red viaria, lo más próximo posible al
acceso o accesos al recinto. La proximidad al acceso puede, además, garantizar una mejor
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vigilancia "natural" de las bicicletas aparcadas, dada la frecuentación peatonal que puede
tener y la posible presencia de vigilancia de seguridad en los puntos de entrada.
En cuanto a su localización concreta en el espacio público:
o La opción preferente para la instalación de aparcabicis en la vía pública son las
bandas de aparcamiento de vehículos y, especialmente, las dispuestas en línea.
o Excepcionalmente, cabe habilitar aparcabicis sobre las aceras, pero no es
recomendable con anchuras inferiores a 6 metros y deben localizarse en las franjas
reservadas para arbolado y mobiliario urbano. En estos casos, conviene además
delimitar el área de estacionamiento con pavimento podo táctil y garantizar siempre
el ancho mínimo útil de acera (libre de obstáculos). En todo caso, en espacios
peatonales, estas instalaciones no deben obstaculizar el tránsito, ni representar un
peligro para los viandantes.
Cuando el destino es indefinido, por servir los aparcamientos a distintos edificios o
instalaciones en un entorno más o menos extenso (centros urbanos), debe procederse a una
distribución espacial lo más homogénea posible de las plazas, de forma a reducir las
distancias de estos al conjunto de destinos potenciales.
En relación a la seguridad frente al robo y el vandalismo, pueden distinguirse dos tipos de situaciones
para los aparcamientos de bicicletas situados en espacios públicos: los aparcamientos destinados a
un uso fundamentalmente diurno (centros urbanos, equipamientos, edificios y recintos productivos,
etc.) y los destinados a un aparcamiento nocturno, es decir, básicamente, los ligados a la residencia.
Los aparcamientos para bicicletas de uso diurno deben ubicarse en lugares donde se
disponga de la mayor "vigilancia natural" o "autovigilancia", es decir, en lugares concurridos,
con presencia o paso continuo de personas o vehículos, o en lugares donde resulten
especialmente visibles desde las viviendas, comercios o edificios próximos.
Particularmente interesantes en relación a la seguridad diurna se considera:
o La proximidad a comercios en general, entradas a edificios o recintos muy
frecuentados, aparatos expendedores de tickets de aparcamiento, kioscos, etc.
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o Las bandas de estacionamiento situadas en la proximidad de los cruces de dos calles,
que son visibles desde las dos y, por tanto, tiene mayor vigilancia natural, al mismo
tiempo, que mejoran la visibilidad entre los flujos de vehículos confluentes,
mejorando la seguridad de la intersección.
Los aparcamientos de uso básicamente nocturno situados en espacios públicos que dan
servicio a edificios o conjuntos residenciales son, habitualmente, los más inseguros. Una
adecuada localización, próxima a locales o edificios con actividad nocturna (urgencias
sanitarias, etc.) o muy próximos a las entradas de los edificios y una buena iluminación,
pueden mejorar su seguridad, pero en general ésta resulta reducida, a no ser que se utilicen
tipos cerrados.
La mejor manera de garantizar la seguridad de los aparcamientos de bicicletas de uso
nocturno ligados a la residencia es localizarlos fuera de la vía pública, en locales con control
de acceso, como los aparcamientos públicos subterráneos de vehículos o los aparcamientos
especialmente construidos para ellos, sean estos subterráneos o en edificios. Una solución
menos costosa son los aparcamientos localizados al aire libre de tipo cerrado, como cabinas,
etc.
En relación a asegurar su protección climática, debe subrayarse que ésta es un factor importante
para todo tipo de aparcabicis, pero resulta especialmente importante en el aparcamiento ligado a la
residencia y en el aparcamiento nocturno. En general, la protección climática de las bicis aparcadas
solo se garantiza localizándolas a cubierto o, mejor todavía, en locales cerrados. Las posibilidades
más habituales son su localización en aparcamientos públicos ya existentes para vehículos, en
general, subterráneos, la construcción de aparcamientos subterráneos o en edificios específicos para
bicicletas o la instalación de aparcabicis cubiertos, como contenedores, cabinas, consignas, etc.
Vil.3. Tipos de aparcabicis y criterios de utilización
Por el tipo de disposición de las bicicletas en los aparcamientos, pueden distinguirse aquellos en que
las bicicletas se disponen verticalmente con sus dos ruedas sobre el suelo, de aquellos en los que la
bicicleta se cuelga o alza mediante diferentes dispositivos.
En las últimas décadas, se han ido imponiendo los primeros, en la medida en que resultan de más
fácil acceso y permiten mantener, en su caso, la carga que se transporta en la bicicleta en su
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posición, mientras el ciclista se baja de la bicicleta y procede a su anclaje o atado en el soporte. Entre
los más comunes de este tipo están los de soporte en "U" invertida y los de soporte de rueda.
Existe una cierta variedad de otros tipos de soporte y, por su mayor complejidad de acceso y anclado,
se consideran más adecuados para aparcamiento de larga duración y, habitualmente, se localizan a
cubierto.
En cualquier caso, los sistemas más comunes de soporte utilizados en la actualidad son los
siguientes:
A. Soporte de "U" invertida.
Se caracterizan por disponer de una pieza metálica con forma de "U" invertida, de 0,80 metros de
altura y 0,80 de anchura aproximadas, normalmente construidos mediante tubos metálicos de unos
5 cm de diámetro, en los que las bicicletas se apoyan y disponen de dos puntos de atado, uno para
cada rueda, uno de los cual, al menos, permite el atado simultáneo de una rueda y el cuadro. Sus
medidas aproximadas se presentan en el siguiente gráfico:
Dimensiones del soporte en "U" invertida^^
Cada soporte en "U" permite el aparcamiento de 2 bicicletas, una a cada lado y su ocupación normal
en planta es, tal como se muestra en el dibujo, de 0,70 x 2,0 m (1,4 m^).
Tomadas del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.
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1,90-2,00
Superficie que ocupa una bicicleta sobre sus dos ruedas^^
Normalmente, los soportes de bicicletas en "U" invertida se agrupan en conjuntos más o menos
numerosos, en función de la dotación necesaria. La formas más comunes de agrupación, teniendo en
cuenta que se precisa una distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo de 0,7 m y un pasillo de
acceso y maniobra entre 1,6 y 1,0 metros, son las siguientes:
Pasillo de maniobra
1,60 2,00
Soportes en "U" invertida de una sola fila
Soportes de "U" invertida en ángulo (305)
Este y los tres siguientes esquemas están tomados del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via
Pública del Ayuntamiento de Madrid, 2011.
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O
N.
0“
Pasillo de maniobra
Pasillo de maniobra
1.60
1,60
Soportes en "U" invertida de doble fila.
La agrupación de soportes en una única fila, por la facilidad de acceso que proporcionan, es
recomendable para aparcamiento de corta duración (zonas comerciales de los centros urbanos, por
ejemplo) y su anchura se ajusta perfectamente a la anchura normal de las bandas de
estacionamiento en línea, por lo que puede ubicarse fácilmente en ellas. En una plaza convencional
de aparcamiento en línea de vehículos, de 5 m de longitud, pueden disponerse 6 soportes, con una
capacidad para 12 bicicletas.
Aparacbicis con soportes de "U" invertida^°
La disposición en ángulo reduce la anchura de la banda necesaria y puede ser útil allí donde la
disponibilidad de anchura es menor, por ejemplo, en las bandas de mobiliario de las aceras o en la
proximidad de cruces de calle, donde puede interesar reducir la anchura de la banda de
estacionamiento.
Foto tomada de http://www.metalicstordera.com/es/aparcabicicletes.html
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211
La doble línea necesita mayor ancura y doble acceso, por lo que, en general, requiere localizaciones
especiales fuera de la red viaria, como plazas, áreas peatonales y recintos cerrados. Su accesibilidad
no es tan fácil como en los de fila única, pero permite obtener un mayor rendimiento por metro
cuadrado de superficie ocupada.
Existen diversas variantes de diseño de soportes para bicicletas, que se basan en conceptos
parecidos a la "U" invertida, pero que difieren en la forma. Algunos de ellos se muestran en las
siguientes imágenes^^
Naturalemente, estos aparcabicis son susceptibles de ser cubiertos, como en este ejemplo de Nuva
York:
También existen diseños específicos para áreas rurales, como éste especialmente rústico, propuesto
por SUSTRANS^^:
Tomadas de “Bicycle Parking Guidelines”, Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, 2002.
www.apbp.org
SUSTRANS (1998): Cycle Parking in Rural Areas. Information Sheet, FF17.
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B. Otros tipos de soporte
Aunque los dos anteriores son los más comunes, sobre todo, en lugares públicos y abiertos, existen
otros tipos de soportes, en general, ligados a la presencia de paredes o techos que ofrecen otras
posibilidades de sujeción de las bicicletas. Los más frecuentes son los que permiten colgar las
bicicletas del techo por la rueda delantera, los que permiten colgarla del cuadro adosada a una pared
y los que permiten el aparcamiento en dos niveles con las bicicletas verticales sobre las dos ruedas.
Aparcamiento con soportes para colgar bicis, con cubierta (Solvay S.A.)
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213
Soporte de parecí^'’
Por la mayor complejidad y tiempo que requiere la tarea de sujeción de la bicicleta en este tipo de soportes,
suelen utilizarse sobre todo en aparcamiento de larga duración, ya sea diurno (estaciones de ferrocarril,
universidades, empresas,...) o nocturno (residencias, edificios de vivienda,...).
C. Cabinas, consignas y aparcamientos/dispensadores
Tal como se ha indicado, uno de los problemas de los aparcamientos convencionales para bicicletas
en espacios abiertos es su exposición a las inclemencias climáticas, lo que puede deteriorar las
bicicletas o algunos de sus componentes más sensibles. Sobre todo en climas lluviosos, como es el
caso de Cantabria.
Dado que la solución de disponer de locales para bicicletas en edificios no es siempre factible, sobre
todo en las áreas densas de los núcleos urbanos, en las últimas décadas se han desarrollado diversos
modelos que pueden disponerse en espacios públicos o en subterráneo. Entre ellos:
Tomadas del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via Pública, del Ayuntamiento de MADRID, 2011.
Foto tomada de http://www.todosoportes.com
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214
Las cabinas individuales para bicicletas, consistentes en un cubículo o contenedor con una
puerta, que permite una fácil introducción de la bicicleta, donde esta queda encerrada, con
un sistema más o menos sofisticado de seguridad. Existe una amplia gama comercial de este
tipo de cabinas, construidas en materiales y formas diversos que, en general, se disponen en
grupos alineados sobre las aceras o áreas peatonales.
Las cabinas/consigna individuales son cabinas de uso público mediante un sistema de llave
que se hace disponible al introducir una determinada tarifa o tarjeta monedero y que tienen
un funcionamiento similar a las consignas de las estaciones, los supermercados, etc.
TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tdm/tdm85.htm
cdmCiclyst Toronto: http://cdmcyclist.eom/2010/torontos_bike_lockers/
http://www.copenhagenize.com
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Los aparcamientos cerrados en la vía pública, consistentes en contendores con capacidad
para aparcar varias bicicletas, a los que se entra por una sola puerta de entrada y que
disponen de un sistema de seguridad con identificación de los usuarios. Se utilizan en
centros urbanos y se presentan en variados diseños y materiales que tratan de evitar el
efecto, a menudo, antiestético que producen las cabinas en el espacio público.
Ejemplo de Delf, tomada de la Guía del IDEA
Los aparcamientos/dispensadores de bicicletas son instalaciones, a menudo subterráneas con
sistemas automáticos para el ingreso y salida de las bicicletas, en los que los usuarios no
penetran y pagan una tarifa por su utilización dependiente del tiempo. Son en cierta medida
similares a los aparcamientos mecánicos para automóviles. Su construcción es costosa pero
pueden ser útiles en situaciones con amplia demanda y escasa superficie libre.
Aparcamiento/dispensador de bicicletas "BIceberg" (www.blceberg.es)
JULIO POZUETA ECHEVARRI & AC PROYECTOS S.L.
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163
ANEXO I. GUÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
I. Objetivo y campo de aplicación
El objetivo de la guía que se expone a continuación es ofrecer una serie de criterios y parámetros
técnicos para la definición de los tipos de vías o de acondicionamientos ciclistas, la selección de los
mismos para cada situación concreta, su disposición espacial y el diseño de sus elementos, de
acuerdo con la experiencia nacional e internacional disponible, así como para el resto de
infraestructuras ciclistas, en particular las referidas al aparcamiento para bicicletas.
Su alcance se pretende doble:
• Por una parte, debe guiar la selección del tipo de vía y su diseño para cada uno de los
elementos que componen la Red de Vías Ciclistas de Cantabria, definida en el capítulo 3 y
en el Plano n^ 1.
• Por otra parte, puede convertirse en una referencia básica para la definición y diseño de
las redes de vías y acondicionamientos ciclistas locales, que puedan promover los
ayuntamientos de la Región, con objeto de homogeneizar en lo posible sus
características y facilitar las conexiones entre ellas.
A estos efectos, se propone la edición de esta guía como una separata del PMMC, para que pueda
ponerse a disposición de todos los municipios y personas interesadas de forma autónoma en la red
de la Consejería.
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164
II. Tipos de vías ciclistas
La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial (BOE núm. 304, de 20 de diciembre), contiene en
anexo la definición de los siguientes tipos de vías ciclistas:
70. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la señalización
horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
71. Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
72. Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
73. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
74. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de
las carreteras.
75. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.
En el marco de las definiciones anteriores y con objeto de cubrir el espectro de otras formas de
acondicionamiento de plataformas para la circulación ciclista y homogeneizar los elementos de la
Red de Vías Ciclistas de Cantabria, se establecen a continuación los tipos de vías ciclistas que se
utilizan en el presente plan con sus definiciones:
Senda ciclable:
Vía reservada para peatones y ciclistas, que discurre por espacios abiertos, caminos
rurales o espacios libres públicos, con independencia del trazado de las vías
motorizadas. Pueden incorporar algún tipo de tratamiento físico o señalización que
segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
Pista-bici:
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165
Vía reservada para la circulación de bicicletas, que se localiza segregada físicamente
de la calzada y del espacio peatonal y que sigue un trazado independiente al de la
carretera.
Carril-bici:
Carril reservado para la circulación de bicicletas y señalizado al efecto, que discurre
adosado a la calzada. En principio, los carriles-bici no pueden ser atravesados por el
resto de los vehículos salvo en las intersecciones y pueden funcionar en un solo
sentido de circulación o en doble sentido.
Carril bici protegido:
Carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de
la calzada, así como de la acera.
Carrii-bus-bici:
Carril reservado para la circulación de autobuses y ciclistas, que se localiza
normalmente en la parte derecha de la calzada de una calle o carretera y que se
señaliza como tal. Aunque en Cantabria no existen por el momento carriles bus que
pudieran adaptarse para acoger ciclistas, se incluye en esta clasificación porque no se
descarta que este tipo de plataformas pueda habilitarse en el futuro en la Región. En
ellos, puede autorizarse la circulación de otros vehículos (taxis, motos), además de
bicicletas y autobuses.
Acera-bici:
Vía reservada para la circulación de bicicletas, segregada del tráfico motorizado, que
se localiza en la acera o en el espacio peatonal, del que se distingue por algún
elemento físico (acanaladura, etc.), por el tipo de pavimento o por señalización
(horizontal o vertical).
Arcenes-bici:
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166
Vías reservadas para la circulación de bicicletas que discurren por el arcén de las
carreteras y se señalizan expresamente para ello. Pueden localizarse en una o las dos
bandas adyacentes a la calzada (arcenes) y, normalmente, en ellas se admite también
el tránsito de peatones. Son admisibles en carreteras y también en autovías, salvo
que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización
correspondiente.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Son aquellas bandas de la calzada de circulación, en calles o carreteras, en las que se
concede la prioridad a los ciclistas, podiendo ser utilizados por todos los vehículos,
siempre que respeten su velocidad y no les adelanten, salvo que para ello dispongan
de otro carril. Pueden ser de carácter temporal, funcionando como tales en el horario
indicado en la señalización, o permanentes.
Carril señalizado:
Son aquellos carriles de circulación en los que se advierte a los conductores de la
posible presencia e, incluso, concentración de ciclistas. En el caso de vías de más de
un carril por sentido, implican la recomendación a los ciclistas de transitar por el
carril señalizado. No confieren prioridad a los ciclistas, pero tratan de provocar una
mayor atención y cuidado por parte de los conductores, lo que puede contribuir a
mejorar su seguridad. Pueden ir acompañados de una limitación de velocidad a 30 o
50 Km/h, en determinados tramos.
Circulación ciclista a contracorriente:
Calles de dirección única y un solo carril de circulación, en las que se autoriza,
mediante señalización específica o mediante ordenanza general, la circulación ciclista
en sentido contrario al de los automóviles, con objeto de reducir los rodeos a los que
obligan a los ciclistas las ordenaciones de tráfico mediante vías de sentido único.
Acera de anchura superior a 3 metros:
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167
Espacio peatonal por el que se autoriza a circular a los ciclistas, siempre que lo hagan
a velocidades inferiores a 10 Km/h y respeten la prioridad de los peatones.
Zonas de Calmado de Tráfico, Zonas 30 o Zonas de tráfico compartido:
Se consideran zonas de calmado de tráfico al conjunto de calles, generalmente
locales, con una baja intensidad de tráfico y donde se establecen medidas de
señalización o pavimentación, que establecen prioridad de paso a peatones ante el
resto de vehículos. En el caso de las zonas 30 se establece además de la prioridad
peatonal, una limitación de velocidad a 30km/h, de esta forma se genera un espacio
con condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad de
infraestructura específica.
Con independencia de estos tipos básicos, las vías ciclistas pueden clasificarse también según el
número de sentidos de circulación que admiten en:
Vías ciclistas unidireccionales, que sólo permiten la circulación ciclista en un sentido,
establecido por la oportuna señalización.
Vías ciclistas bi-direccionales, en las que se admite la circulación ciclista en ambos sentidos,
normalmente separados mediante señalización horizontal en la propia vía.
La decisión sobre el carácter uni o bidireccional de las vías ciclistas debe estudiarse con detenimiento
en cada caso, ya que puede afectar a la seguridad y al confort de los ciclistas.
En relación a los tipos básicos establecidos al principio de este epígrafe suele recomendarse que:
• La opción bi-direccional se adapta bien a la pista-bici, la acera bici y la senda ciclable.
• En el resto de tipos la opción bi-direccional puede resultar problemática y normalmente se
utilizan como unidireccionales.
III. Criterios para la elección del tipo de vía ciclista
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168
III.1 Ventajas e inconvenientes de los tipos de vías ciclistas
Acorde con la experiencia internacional y nacional al respecto, se incluye a continuación una síntesis
de las ventajas e inconvenientes que suelen concederse a los distintos tipos de vías definidas en el
epígrafe anterior.
Senda ciclable:
Ventajas
• Seguridad elevada
• Cómoda para los ciclistas
• Gran capacidad de atracción de nuevos usuarios
• Pueden aprovechar caminos existentes
• Pueden acortar itinerarios
• Moderado o reducido costo de construcción
Inconvenientes
• Conflictividad potencial, con peatones, especialmente con niños o grupos.
• Coste de adquisición del suelo.
Pista-bici
Ventajas
• Máxima seguridad
• Máxima comodidad para los ciclistas
• Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Importante ocupación de suelo
• Elevado coste de construcción
• Puede presentar problemas de visibilidad y circulación en intersecciones
Carril bici
Ventajas
• Fácil implantación
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• Coste reducido a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
• Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
Inconvenientes
• Nivel de seguridad limitado
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
• Su eficacia se reduce si no se controla su invasión por vehículos en movimiento o en las
maniobras de aparcamiento, cuando se sitúa a la derecha de la calzada, aparcados.
• Presenta conflictos con el acceso y salida de los autobuses de las paradas.
• Puede presentar problemas de anchura en vías en rampa.
Carril bici protegido
Ventajas
• Elevado nivel de seguridad
• Gran comodidad para los ciclistas
• Elevada capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Los elementos de separación elevan el coste de construcción y aumentan la ocupación
del suelo.
Carrii-bus-bici:
Ventajas
• Fácil implantación cuando existe carril bus
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
Inconvenientes
• Menor sensación de seguridad, sobretodo en ciclistas poco experimentados
• Conflictividad con autobuses en las paradas.
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
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Acera-bici
Ventajas
• Alto nivel de seguridad para los ciclistas
• Relativamente fácil de implantar
• Atractiva para nuevos usuarios, incluso para niños o personas con poca experiencia.
• Puede aprovechar los cruces peatonales
Inconvenientes
• Mayor coste de construcción y mantenimiento que el carril-bici.
• Cierto nivel de conflictividad con los peatones, especialmente en paradas de autobús y
pasos de peatones transversales a la acera.
• Dificulta los usos estanciales
• A menudo obliga a trazados discontinuos o tortuosos
• No colabora a que los conductores se acostumbren y respeten a los ciclistas.
Arcenes-bici
Ventajas
• Fácil implantación cuando existen arcenes amplios
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
Inconvenientes
• La seguridad que proporcionan a los ciclistas es relativa
• Son de exclusiva implantación en carreteras
• Deben ser compartidos con peatones
• No evitan la presencia e invasión por automóviles
• Exigen buena pavimentación y conservación para que los ciclistas los usen y no tengan
que invadir bruscamente la calzada.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Ventajas
• Conceden la prioridad legal a los ciclistas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
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171
• Utilizados en horarios determinados, permiten compaginar el tráfico ciclista y el
automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
Carril señalizado:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
• Pueden utilizarse en calles y carreteras
• Su seguridad mejora cuando llevan limitaciones de velocidad
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas
• Exigen información y concienciación de conductores
Circulación ciclista a contracorriente:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, incluso gratuidad si se implanta mediante ordenanza municipal.
• Flexibilidad de uso
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas y obligan a negociar el espacio
• Exigen información y concienciación de conductores
• Sólo puede utilizarse en calles de un solo carril y sentido de circulación
Acera de anchura superior a 3 metros:
Ventajas
• Sin coste de implantación, ni mantenimiento
Inconvenientes
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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• No permite una circulación rápida, ni garantiza capacidad para una cierta frecuentación,
por lo que no puede considerarse propiamente como una infraestructura ciclista.
• Alta conflictividad con los peatones
• Especialmente peligrosa para personas con movilidad reducida o problemas de visión.
Zonas de calmado de tráfico
Ventajas
• Conceden prioridad legal a los peatones
• Fácil implantación.
• Coste mínimo en el caso de zonas 30, reducido a señalización
• Permiten compaginar el tráfico ciclista y el automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
• En el caso de establecimiento de zonas 30 únicamente con señalización no se percibe
diferenciación de espacios por parte de peatones y ciclistas.
• No concede prioridad legal a los ciclistas frente a los automóviles.
III. 2. Criterios para la utilización de cada tipo y su disposición
III.2.1. Criterios generales
Con carácter general, en la elección de los tipos y características de las vías ciclistas deberían
considerarse los siguientes criterios:
• Se recomienda la segregación de las vías ciclistas respecto al tráfico motorizado:
o Mediante señalización horizontal: en vías con IMD superior a 5.000 vehículos,
o Mediante separación física, en vías con:
■ Más de 10.000 vehículos de IMD.
■ Una alta proporción de pesados (>10%).
■ Una velocidad (V85) estimada > 50 km/h.
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No obstante, si existe una gran demanda de estacionamiento de vehículos, una alta rotación
en su uso o labores frecuentes de carga y descarga, las soluciones de segregación mediante
señalización resultan poco recomendables, recomendadnos la aplicación de zonas de
calmado de tráfico y/o zonas 30.
• En el caso de distancias cortas entre intersecciones no semaforizadas (menos de 100 m) o
cuando existen muchos vados con frecuente entrada y salida de vehículos, es mejor disponer
la vía ciclista por la calzada (carril-bici o carril de prioridad ciclista), que por la acera, por
razones de seguridad.
• Como regla general, la variante bi-direccional no es recomendable en entornos urbanos,
sobre todo si la pendiente de la vía es superior al 3% o en caso de intensidades elevadas de
tránsito peatonal transversal. Sin embargo, puede ser aceptable si se dan los siguientes
factores o una combinación de los mismos:
• La existencia de tramos de gran longitud, sin intersecciones intermedias.
• Que la calidad ambiental o el atractivo para los ciclistas esté claramente volcado en uno
de los laterales de la vía.
• Que la conexión con los tramos precedentes o posteriores se pueda realizar de modo
más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional.
• En la implantación de bandas unidireccionales, la elección del tipo puede ser conveniente
hacerla de forma independiente para cada uno de los lados de la calle, en función de las
características concretas de su entorno (anchura de acera, tipo de bandas de
estacionamiento, pendiente ascendente o descendente, carriles reservados, densidad, uso,
tipologías de edificación, etc.).
• Además de las características de la calle o del entorno, se estiman determinantes a la hora de
decidir el tipo de vía ciclista y su regulación:
• El perfil del usuario predominante o potencial: vías más segregadas pueden atraer a
usuarios noveles o más vulnerables, mientras pueden rechazar usuarios más
experimentados y deportistas.
• Los costes de ejecución y de mantenimiento de la vía ciclista.
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• El carácter del itinerario en la Red (básico o complementario) y las intensidades previstas:
en general conviene diseñar los itinerarios principales con una sección generosa y con
continuidad del tipo de vía, para que cada tramo de la red principal tenga unas
características de diseño homogéneas y sea fácilmente reconocible.
III.2.2. Criterios específicos
De acuerdo con las ventajas y desventajas señaladas y en función del entorno atravesado, se
recomienda considerar los siguientes criterios para elegir el tipo más adecuado a cada situación
concreta:
Senda-ciclable
Utilización
Se estima recomendable para itinerarios recreativos, en espacios abiertos, parques o
jardines, y en áreas rurales o periurbanas donde puedan discurrir por caminos preexistentes.
Disposición
Pueden requerir separar la circulación de ciclistas y peatones. Como regla general, se
recomienda segregar los dos tipos de usuarios en los principales ejes de la red ciclista, en los
que existan o se prevea un considerable flujo peatonal o ciclista. En estos casos, puede ser
necesaria disponer alguna forma de separación física.
Senda ciclable compartida con peatones y con elementos de separación
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Pista-bici
Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red, donde pueden trazarse
al margen de la plataforma acondicionada para los automóviles.
Disposición
La separación de la plataforma de la carretera puede ser variable, llegando a adosarse a esta,
siempre que se mantenga alguna barrera física, y acondicionarse de diversas maneras
(vegetación, diferencias de cota, etc.).
Disposición de pista-bici
Carril-bici
Utilización
Se estiman recomendables en vías:
■ Con moderada intensidad y velocidad del tráfico motorizado
■ Con intersecciones frecuentes
■ Con pendiente descendente
Disposición
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Se recomienda hacerlos uni-direccionales y localizarlos preferentemente en el lado derecho
de la calzada. Cuando la calle disponga de banda de estacionamiento, caben dos alternativas
básicas para la localización del carril-bici:
----
2JI0
u
a
n
n
H 0.10
Alternativas básicas de disposición de carril-bici
• Situarlo entre la banda de estacionamiento y los carriles de circulación. En esta
posición, los vehículos deben atravesar el carril-bici para acceder a la banda de
estacionamiento, lo que provoca conflictos. Esta disposición no es aconsejable con
bandas de estacionamiento en batería.
• Situarlo entre el bordillo y la banda de estacionamiento. En este caso, se genera un
conflicto entre la apertura de puertas y la salida/entrada de los pasajeros a los
vehículos y el carril-bici. El conflicto se reduce si se interpone una banda de
intermedia, simplemente señalizada o configurada como una mediana, que albergue
a los pasajeros en el acceso/descenso de los automóviles estacionados y que debería
tener una anchura mínima de 0,70 m. En este caso, el carril-bici se convierte de
hecho en una pista-bici.
En calles con mediana o bulevar, puede ser interesante localizar el carril-bici en el lado
derecho de la calzada, lugar en que generan menos conflictos con las bandas de
estacionamiento o las paradas de autobuses y facilitan los giros a la izquierda. Sin embargo,
acercan a los ciclistas a los carriles más rápidos y dificultan los giros a la derecha.
Carril bici protegido
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Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red.
Disposición
En principio, conviene localizarlas entre la acera y la calzada, separándola de esta última
mediante bordillos, medianas, vegetación o diferencias de cota. La separación debe ser
continua y pierde eficacia y seguridad en vías con cruces frecuentes (menos de 80-100 m
entre intersecciones) o con accesos rodados numerosos a propiedades colindantes. Por ello
funcionan bien en vías o carreteras de acceso a núcleos urbanos.
Disposición de carril bici protegido
Acera-bici
Utilización
Sólo debe utilizarse en tramos muy especiales, debido al peligro que implican para los
peatones (niños, especialmente), lo que limita su campo de aplicación a:
• Situaciones en que no son viables otras soluciones y la acera está sobredimensionada.
• Cuando el carril va a ser utilizado por niños (acceso a centros docentes) en vías de de alta
intensidad o velocidad del tráfico o escasa presencia de peatones.
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Es poco recomendable en tramos con cruces o vados de acceso de coches rodados a parcelas
o edificios colindantes frecuentes. Tampoco son recomendables en calles comerciales con
intensa presencia de peatones.
Disposición
Deben disponerse entre la banda de circulación peatonal y la calzada, en la posición más
alejada posible de la línea de propiedad. Su localización entre la línea de propiedad y la
banda de tránsito peatonal resulta extremadamente peligrosa para éste, que se ve atrapado
entre dos calzadas de circulación (automóviles y ciclistas) y, muy especialmente, para los
invidentes. Deben respetarse en cualquier caso las anchuras libres de banda peatonal
exigidas en la legislación vigente sobre accesibilidad universal, procediendo si es necesario a
la ampliación de la aceras para cumplirlas.
Se recomienda introducir alguna forma de separación entre la banda peatonal y la ciclista, tal
como bordillos con acanaladura y contraste cromático, hileras de arbolado, mobiliario, etc.
Debe prestarse especial atención al diseño de:
• Las intersecciones con el tráfico motorizado.
• Los itinerarios de acceso de los peatones a los pasos de peatones y a las paradas de
autobús.
Distintas disposiciones de aceras-bici
Carril-bus-bici
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Utilización
Recomendable en las vías en que coincide un carril bus y una demanda ciclista significativa y
en las que ambos pueden tener velocidades parecidas (tramos llanos o con pendiente
descendente) y con frecuencia de autobuses moderada (menos de 20 buses/hora).
No son recomendables en plataformas exclusivas para autobuses separadas del resto de la
circulación.
Disposición
Habitualmente, se localizan en el carril derecho de las calzadas y, en su disposición y diseño
es necesario facilitar los adelantamientos entre ciclistas y autobuses,
Carril bus-bici con anchura que permite el adelantamiento
Carril o calzada de prioridad ciclista
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. También para conectar vías
ciclistas en calles de sección estricta o tramos de menor frecuentación ciclista.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, su localización preferente es el carril derecho.
No se recomienda mantenerlas durante longitudes superiores a 300 m en una calle o en
tramos de carretera sin posibilidad de adelantar.
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Funcionan mejor en carriles de sección estricta que no animen a los automovilistas a adelantar
a los ciclistas.
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
El establecimiento de limitaciones de velocidad por debajo de 50km/h, que compatibilice la
circulación de bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
Calzada de prioridad ciclista, Madrid
Carril señalizado:
Utilización
Se estima recomendable en vías donde no se justifica un carril exclusivo para ciclistas, pero
que se estiman estratégicas en la formación de redes. También en tramos de sección estricta
de calzada y aceras o en carreteras sin arcenes.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, se localizan preferentemente en el carril derecho
de la calzada.
Circulación a contracorriente
Utilización
Aunque la circulación ciclista a contracorriente puede autorizarse en todas las vías locales
unidireccionales y de un solo carril, se recomienda preferentemente en vías con baja
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intensidad y velocidad del tráfico motorizado y con anchuras de calzada que permitan el
cruce seguro de un ciclista y un automóvil (4 m o más).
Disposición
En curvas o tramos con escasa visibilidad, puede ser conveniente segregar físicamente la
banda ciclista, en algunos puntos, dotándole de un ancho mínimo de 1,25 m.
Circulación a contracorriente, con posibilidad de segregación puntual
Zonas de calmado de tráfico, tráfico compartido y/o zonas 30.
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. En calles de sección estricta se
recomienda la generación de zonas de tráfico compartido.
Disposición
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
Se recomienda el empleo complementario de medidas de reducción de velocidad para los
vehículos a motor, como establecimiento de obstáculos en zig- zag que no afecten al uso de la
bicicleta.
Funcionan mejor en carriles de sección reducida que no animen a los automovilistas a
adelantar a los ciclistas.
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El establecimiento de limitaciones de velocidad a 30km/h, que compatibilice la circulación de
bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
IV. Parámetros de diseño
IV.l. Anchura de las vías ciclistas
Para el caso de vías especialmente adaptada para la circulación de bicicletas, se establecen las
siguientes anchuras:
ANCHURA DE VÍAS CICLISTAS |m) (anchura libre entre elementos delimitadores)
Tipo de vía Anchura Anchura Mínima
Recomendada
Vía Uni-direccional
Carril-bici 1,80 1,50*
Pista-bici 1,60 - 2,00 1,20
Acera-bici 1,60-2,00 1,20
Vía Bi-direccional
Acera-bici 2,50 2,20
Pista-bici 2,50 2,20
Senda-bici
- exclusiva ciclistas 3,00 2,20
- compartida con el peatón 4,00 3,00
En el caso de construcción de carriles bici en calles existentes de sección estricta este mínimo podría reducirse hasta
1,20 m.
Para el resto de las situaciones, se recomienda:
• Para carriles bus-bici una anchura de 4,50 m, con un mínimo de 4 m.
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• Para la circulación a contracorriente, un ancho de calzada 4 m, aunque puede autorizarse en
vías de un único carril cualquiera que sea su anchura.
• Para el carril de prioridad ciclista o el carril señalizado, la anchura propia de estos.
• Para los arcenes-bici una anchura mínima de 1,50 m y, excepcionalmente, l,20m.
• Para carriles de calmado de tráfico anchura de carriles estricta de 2.50-2.75 m.
Estas anchuras deben corregirse con otros condicionantes, en particular, con la pendiente de la vía,
teniendo en cuenta que a medida que ésta aumenta la anchura disponible también debe aumentar, y
con los posibles obstáculos laterales presentes.
A efectos de que la anchura libre sea realmente efectiva, en el caso de presencia de obstáculos
laterales, deberían utilizarse resguardos o sobreanchos que mantengan la anchura libre establecida.
Como indicaciones de la anchura de estos, se recomiendan las siguientes:
Tipo de obstáculo Resguardo o sobreancho (m)
Lateral continuo (muro, valla, seto) 0,30
Lateral discontinuo (farolas, postes, mobiliario 0,40
Banda de aparcamiento en línea 0,80
Banda de aparcamiento en batería o ángulo 0,80
Carril de circulación 0,20
Bordillo 0,20
IV.2. Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes para las vías con funciones de movilidad cotidiana,
especialmente diseñadas para la circulación ciclista:
PENDIENTES EN VÍAS CICLISTA
Recomendada Mínima Máxima Observaciones
Pendiente longitudinal <3% 6% Con pendiente > 5%, longitud máxima 100 m y aumento de ancho
Pendiente 2%
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transversal
IV.3. Radio en curvas
Se recomienda la utilización de radios de curvatura de longitud superior a 7 m, con un mínimo de 3
m, para permitir velocidades superiores a los 12 Km/h.
IV.4. Distancia de visibilidad de parada
Para garantizar la seguridad de los desplazamientos ciclistas, a velocidades comprendidas entre 12 y
30 KM/h, se recomienda mantener en todo el desarrollo de la vía una visibilidad de 30 metros, con
un mínimo absoluto de 12 m.
IV.5. Gálibo
El gálibo recomendable en vías ciclistas es de 3,5 m todo a lo largo de la vía, altura que debe estar
libre de cualquier tipo de obstáculos, incluida la vegetación, con un mínimo absoluto de 2,5 m.
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V. Intersecciones
V.l. Consideraciones generales
Las intersecciones constituyen los puntos más delicados de las redes viarias, ya que determinan su
capacidad y velocidad, concentran los conflictos y accidentes e influyen decisivamente en el confort
de la circulación.
Además, en el caso de las vías ciclistas, el hecho de que las paradas hagan perder a los ciclistas la
energía cinética que llevan y les exijan un esfuerzo suplementario para recuperar la velocidad que
traían, hace que las intersecciones penalicen especialmente a este medio de transporte y requieran,
por tanto, un especial cuidado en su disposición y diseño.
En este contexto, los criterios generales que deben guiar la elección de la localización y diseño de las
intersecciones entre o con vías ciclistas deberían ser:
Relativos a la seguridad
• Garantizar la visibilidad de la misma y, en particular, la visibilidad de parada de todos los
entrantes, antes de la misma.
• Asegurar una buena legibilidad de la intersección, de forma que todos sus usuarios
entiendan bien su funcionamiento y prioridades, perciban las líneas de detención y
puntos de conflicto potenciales, etc.
• Minimizar la longitud de la travesía ciclista sobre las calzadas de circulación de vehículos
a motor.
• Reducir la velocidad de los vehículos a motor en las aproximaciones a la intersección.
• Disponer una adecuada señalización en las aproximaciones y en la propia intersección.
Relativos a la fluidez (velocidad, capacidad)
• Ajustar el diseño y la regulación de la intersección a la intensidad y velocidad de los flujos
de vehículos entrantes.
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186
• Estudiar los movimientos de los ciclistas en la intersección y disponer, en su caso, áreas
detención y giros específicos, señalizándola, para facilitar el cruce.
En intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación rodada:
• Localizar las intersecciones en puntos en que los vehículos a motor circulen a velocidades
moderadas o bajas o reducir la velocidad de estos mediante regulaciones o dispositivos
especiales.
• Si es posible integrarlos en cruces ya existentes (peatones y otros).
• Señalizar expresamente el paso de ciclistas.
V.2. Tipos de intersecciones
Se distinguen dos tipos básicos de intersecciones:
Intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación de vehículos a motor, localizadas
mayoritariamente en áreas rurales o suburbanas, aunque pueden, también, ubicarse en
áreas urbanizadas.
Intersecciones entre vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y
peatones, localizadas mayoritariamente en áreas urbanizadas, aunque pueden también ser
necesarias en áreas suburbanas.
V.2.1. Intersecciones de vías ciclistas con calzadas motorizadas
Se trata del cruce de una pista bici o senda ciclable con calzadas de circulación de automóviles.
Se distinguen tres situaciones tipo:
Cruce de vía ciclista con camino rural
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor de intensidad reducida.
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor con alta intensidad de tráfico.
A. Cruce de vía ciclista con camino rural
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187
En general se recomienda conferir la prioridad a la vía ciclista (pista bici o senda ciclable), lo que
implica:
Obligar a ceder el paso a los vehículos que circulan por el camino rural en el cruce.
Prolongar, en su caso, la pavimentación y señalización horizontal de la vía ciclista a lo largo
de la intersección.
Advertir a los ciclistas de la proximidad de la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición acceder a la vía ciclista.
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0
B. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de intensidad reducida
Con carácter general, en el cruce de una pista bici o una senda ciclable con una calzada convencional
para vehículos a motor, sea ésta carretera o calle, se recomienda conceder la prioridad a la calzada
de circulación de vehículos a motor, lo que implica:
Obligar a ceder el paso en el cruce a los usuarios de la vía ciclista.
Marcar el paso de la vía ciclista sobre la calzada.
Advertir a los automovilistas de la presencia de ciclistas y limitar su velocidad en la
aproximación a la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición de acceder a la vía ciclista.
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A ©
únicamente, una alta intensidad de circulación de bicicletas podría justificar conceder la prioridad a
la vía ciclista en su cruce con una calzada para vehículos a motor. En estos casos, deberían reforzarse
las recomendaciones indicadas para el caso de cruce con camino mediante señalización horizontal en
la calzada que advierta de la proximidad de la intersección.
C. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de alta intensidad de tráfico
El cruce de una vía ciclista con una calzada para vehículos a motor de intensidad superior a 10-12.000
vehículos de IMD, se estima necesaria la construcción de soluciones a distinto nivel, salvo que el
cruce pueda integrarse en una intersección semaforizada existente.
En cruces con vías de intensidad superior a 5.000 vehículos de IMD pero inferior al umbral anterior,
además de las indicaciones establecidas para el tipo B, puede ser conveniente introducir una isleta o
mediana intermedia que pueda servir de refugio a los ciclistas, permitiéndoles realizar la travesía de
la vía en dos tiempos.
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V.2.2. Intersecciones de vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y peatones.
La elección del diseño de la intersección entre vías en las que coexiste circulación a motor, ciclistas y
peatones, debe resolverse en función del número y características de las vías confluentes (sección
transversal, existencia o no de semáforos, etc.) y, muy especialmente, de las características de las
vías ciclistas integradas en ellas (carril-bici, acera-bici, etc.), de los flujos y velocidades de los mismos
y del espacio disponible.
En principio, en el diseño de estas intersecciones debe adoptarse como un objetivo de proyecto
resolver en la propia intersección todos los giros de los ciclistas, incluidos los giros a la izquierda, con
objeto de no obligarles a recorridos suplementarios.
A efectos de guiar su diseño, se distinguen los siguientes tipos de intersecciones entre calles o
carreteras en las que se ubican vía ciclistas, además de bandas para vehículos a motor y para
peatones:
Intersecciones en T
Intersecciones en cruz
Intersecciones circulares o glorietas
A. Intersecciones en T
En los casos en que una calle secundaria desemboca sobre una calle principal por la que discurre un
carril bici, y que tiene prioridad sobre aquella, en general se tiende a dotar de continuidad a la vía
ciclista a lo largo de la intersección, adosando el carril al paso de peatones. Caben, sin embargo,
distintas disposiciones en función del tipo de vía ciclista de que se trate: acera bici, pista bici, carril
bici o carril bici segregado.
En el caso de acera bici o pista bici segregada de la calzada, lo normal es transformarlas en un carril
bici señalizado que continúa a lo largo de la travesía de la calzada secundaria, y que puede
disponerse retranqueado respecto a la alineación de las aceras, en caso de que los coches que
circulan por la vía principal puedan penetrar en la vía secundaria:
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Disposición normal
Disposición retranqueada
En el caso de intersecciones en T, cuando en los tres ramales discurren vías ciclistas, pueden aplicarse
los criterios que se desarrollan a continuación para intersecciones en cruz, adaptados a su
morfología.
B. Intersecciones en cruz
En el caso de intersecciones en cruz, entre vías con algún tipo de plataformas ciclistas, las
implicaciones de los movimientos ciclistas son muy diferentes según la vía ciclista se localice sobre la
calzada o sobre la acera. De acuerdo con ello, pueden avanzarse los siguientes criterios generales
para los cruces a nivel:
A. En el caso de aceras bici, el recorrido de los ciclistas puede canalizarse de dos formas principales:
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• Acomodándolo al de los peatones en toda la intersección, de forma que los recorridos
ciclistas se mantengan paralelos a los de los peatones sobre las aceras y se adosen a los
pasos de peatones en la travesía de las calzadas. En estas disposiciones hay que cuidar el
diseño de los puntos de conflicto entre los flujos peatonales y ciclistas, resolviendo
especialmente, los encuentros de estos con los recorridos de las personas con problemas de
accesibilidad, en particular, con los caminos para invidentes.
• Transformándolas en carriles bici a nivel de la calzada de circulación durante la travesía de la
intersección.
B. En el caso de carriles bici protegidos, separados por algún tipo de barrera física (bordillo, mediana,
etc.) de los carriles de circulación rodada, en aras de simplificar la intersección, suele procurarse
eliminar las separaciones físicas y convertirlos, también, en carriles bici convencionales.
C. En el caso de carriles bici convencionales, dos son las soluciones básicas que se utilizan para
diseñar las intersecciones:
• En el caso de intersecciones semaforizadas, disponer zonas de espera para ciclistas en la
entrada a la intersección, adelantadas sobre la línea de detención de los vehículos a motor.
Estas zonas de espera, que deben extenderse todo a lo ancho del acceso, permiten al ciclista
situarse en la mejor posición para iniciar su trayectoria a través de la intersección y son
compatibles con regulación semafórica, con fases específicas para el giro de las bicicletas.
La disposición de zonas de espera adelantadas para ciclistas en todos los accesos a una
intersección, localizándolas delante de los pasos de peatones, permite a los ciclistas realizar
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192
un recorrido en varios tiempos por el exterior de la misma que les serviría para girar a la
izquierda sin cruzarse con los flujos de otros vehículos.
• Señalizar la trayectoria de paso de los ciclistas por la intersección mediante marcas viales o
pavimentación especial. Esta forma de facilitar los giros de los ciclistas en las intersecciones
es práctica común en algunos países, como Dinamarca y, si bien facilitan las decisiones de los
ciclistas y advierten de su paso a los automovilistas, pueden trasmitir a aquello una confianza
excesiva que podría poner en riesgo su propia seguridad. Ejemplo de señalización de
intersecciones en Copenhague:
C. Intersección circular o glorieta
Dado que las glorietas son intersecciones especialmente peligrosas para la circulación ciclista, debido
a la atención que deben prestar los conductores hacia el resto de los vehículos, tanto en los puntos
de entrada, como en la circulación por el anillo, y a las dificultades de visibilidad que tienen respecto
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193
a las bicicletas, suele optarse por incorporar las vías ciclistas a las aceras, constituyendo un anillo
alrededor de la glorieta e integrar los pasos ciclistas en los de los peatones.
En consonancia con ello, se recomienda:
En las aproximaciones a la glorieta, incorporar los carriles bici a la acera.
Constituir un anillo ciclista sobre la acera alrededor de toda la glorieta.
Asociar los cruces ciclistas con los de peatones, adosándolos a estos, y localizarlos en los accesos
a la glorieta.
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VI. Señalización de vías ciclistas
El Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990,contiene el Catálogo oficial de señales de
circulación.
Dentro del referido Catálogo, se establecen cerca de una docena de señales específicas relativas a la
circulación ciclista, que son de obligada instalación en todo el territorio nacional, y se autoriza la
inclusión del símbolo de la bicicleta entre los que se utilizan para indicar la aplicación de señalización
a determinados vehículos, es decir, que indican bajo la correspondiente señal vertical, que la señal se
refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que pueden ser camiones, vehículos
con remolque, autobuses o, en el caso que interesa en esta guía, ciclos.
Las señales específicas sobre circulación ciclista son de tipos variados. Incluyen señales de
advertencia de peligro (P-22), prohibición de entrada (P-114), vía reservada (407§, 505 y S33), señales
indicativas de dirección y destino, inicio de calzada reservada, etc.
En conjunto ofrecen una primera respuesta a las necesidades de señalización derivadas de la
construcción de una red ciclista, pero precisarían un mayor desarrollo para recoger la variedad de
tipos de elementos ciclistas y situaciones en los que se localizan.
En la presente Guía, se ha optado por recoger exclusivamente aquellas señales definidas en el
Reglamento General de la Circulación, así como las posibilidades más interesantes que ofrece la
inclusión del símbolo de la bicicleta en la aplicación de la señalización convencional a determinados
tipos de vehículos.
VI.1. Señales vigentes en España
P-22: Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde
frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan. Incluida en las señales de advertencia de
peligro.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
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195
Se considera obligatorio situarla en la aproximación de toda calzada motorizada al
cruce de una vía ciclista fuera de poblado y recomendable en todas las
aproximaciones a intersecciones, instalaciones o edificios de los que pueda esperarse
una generación de tráfico ciclista significativa.
R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Señal de reglamentación que implica la obligación
para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los
demás usuarios de la vía de utilizarla.
Se considera obligatorio situarla en todos los puntos de acceso a pistas bici y carriles
bici protegidos desde calzadas de circulación rodada.
R-505. Fin de vía reservada para ciclos. Señala reglamentariamente el lugar desde donde deja de ser
aplicable una anterior señal de vía reservada para ciclos.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
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196
Se considera recomendable situarla en todos los puntos de salida de pistas bici y carriles bici
protegidos hacia calzadas convencionales de circulación rodada.
S-33. Senda ciclable. Señal de indicación de la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada
del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
PROPUESTA SEÑAL SENDA OCLABLE
MADRID RÍO
TAMAÑO: 600X900MM
Se recomienda su instalación en la aproximación de calzadas de circulación rodada al inicio o
puntos de acceso de sendas ciclables.
S-64. Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada. Indica que el carril sobre el que está situada la
señal de vía ciclista sólo puede ser utilizado por ciclos. Las flechas indicarán el número de carriles de
la calzada, así como su sentido de la circulación.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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197
Se considera recomendable instalarlas en el inicio de carriles bici convencionales, es decir, no
protegidos, y repetirlas con una periodicidad no inferior a una cada 200 metros de longitud
del carril.
S-322. Señal de destino hacia una vía ciclista o senda ciclable. Indica la existencia en la dirección
apuntada por la flecha de una vía ciclista o senda ciclable. Las cifras escritas dentro de la señal
indican la distancia en kilómetros.
vía ciclista
senda ciclable
Se considera recomendable localizarla sobre todas las carreteras, a una distancia de 1 a 2 Km
del inicio o acceso a una vía o senda ciclable de carácter recreativo o turístico.
Semáforos para ciclos y ciclomotores, incluidos en el capítulo 4.4 del Reglamento.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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198
Necesarios en aquellas intersecciones en que pretenda regularse el paso de ciclistas en fases
específicas.
R-114. Entrada prohibida a ciclos. Prohibición de acceso a ciclos.
Se aplica en los accesos a los autopistas y en los de las autovías, en las que está prohibida la
circulación ciclista.
VI.2. Marcas viales vigentes en España
Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y
paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia. Incluida en el
apartado 6.2 de marcas blancas transversales.
50
50
50
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE CANTABRIA
199
Se considera obligatoria en todos los cruces de calzada de sendas ciclables, pistas bici y
aceras bici.
Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo de un carril reservado para
determinados vehículos.
Se considera obligatoria en todos los inicios y puntos de acceso desde calzadas
convencionales a carriles bici, protegidos o no. La misma marca invertida puede utilizarse
para señalizar el final de un carril reservado.
Marca de vía ciclista. Indica una vía ciclista o senda ciclable.
Se considera obligatorio disponerla en el inicio de toda pista, carril o acera bici, y en todos los
puntos de acceso a los mismos desda calzadas de circulación rodada.
VI.3. Aplicación de la bicicleta a la señalización de determinados vehículos
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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200
Por sus múltiples aplicaciones, se destaca la señal S-880 del resto de las incluidas en el Reglamento
General de la Circulación.
S-880, de Aplicación de señalización a determinados vehículos. Indica, bajo la señal vertical
correspondiente, que la señal se refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que
pueden ser camiones, vehículos con remolque, autobuses o ciclos.
1,8 L
Entre otras aplicaciones, este panel complementario puede incluirse en otras señales para especificar
que se refieren a los ciclos. Entre las más interesantes en las que se puede incluir estarían:
A. La señal de adelantamiento prohibido, que puede adaptarse para regular los carriles o
calzadas de prioridad ciclista sin más que sustituir el vehículo negro que figura a la
derecha, por el símbolo de la bicicleta.
O
B. Las señales relativas al estacionamiento, como la S-17, a la que se le puede añadir el
símbolo de la bicicleta para indicar un estacionamiento de ciclos.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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201
C. Las señales relativas a carriles bus, como la S-51, de carril reservado a autobuses que, con
la introducción del signo de la bicicleta resulta idónea para señalizar los carriles bus-bici.
usm
D. La señal relativa a "Camino reservado para peatones", la R-410, puede ampliarse para
aceptar ciclos, incorporando el símbolo de la bicicleta, y convertirse de hecho en la señal
de la "senda ciclable".
Nueva señal: "camino reservado a peatones y ciclistas"
VI.4. Otras indicaciones sobre señalización
En la medida en que buena parte de la Red de Vías Ciclista de Cantabria cumple funciones de ocio y
turismo. Se estima de la máxima importancia que cuenten con una amplia y precisa señalización
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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202
indicativa de direcciones sobre los recursos turísticos, naturales y culturales, de la Región, así como
sobre las conexiones con las distintas comarcas y con las provincias y regiones limítrofes.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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203
Vil. Aparcamientos para bicicletas
Una de las políticas propuestas por el presente plan es la promoción de la construcción o instalación
de aparcamientos para bicicletas en los distintos ámbitos, públicos y privados de Cantabria, como
infraestructura imprescindible para potenciar este medio de desplazamiento.
En principio, pueden distinguirse dos tipos de aparcamientos para bicicletas, los que se localizan en
espacios públicos y los que se localizan en el interior de recintos o edificios de propiedad o de gestión
privada, aunque puedan ser accesibles al público (equipamientos, instituciones, centros
comerciales,...).
Las recomendaciones que siguen van, preferentemente, dirigidas a orientar a las administraciones
municipales para decidir el dimensionamiento, la localización y los tipos de aparcabicis^^ más
adecuados a las distintas variedades de espacios públicos de su competencia, así como para
establecer la regulación, en los planes urbanísticos, de las dotaciones de plazas exigibles en los
recintos y edificios privados.
Vll.l. Dotación de aparcamientos para bicicletas
De acuerdo con la práctica internacional y considerando la situación actual de uso incipiente de la
bicicleta en Cantabria, se consideran recomendables las siguientes dotaciones de plazas de
aparcamiento para bicicletas:
En la red viaria:
En centros urbanos, se estima conveniente comenzar con una dotación de una plaza para
bicicletas por cada 10 de automóviles, que podría ir aumentándose en función de su
utilización, incluyendo en el cómputo de las plazas de automóviles las existentes en
aparcamientos públicos fuera de la red viaria.
Para un mayor detalle o para aspectos no contemplados en esta Guía, puede consultarse el "Manual de
aparcamientos de bicicletas", del Instituto para la Diversificación y el Ahorro e la Energía (IDAE) de 2009.
Disponible en: http://www.bacc.info/documents/Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas.pdf
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
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204
En áreas residenciales densas, con viviendas de escaso tamaño o insuficiente espacio de uso
común, puede ser necesaria la dotación de plazas destinadas a residentes en espacios
públicos. La dotación de estas plazas y su número debería decidirse en función de las
necesidades concretas de cada barrio, para lo cual, los ayuntamientos deberían poner en
marcha procedimientos que faciliten la tramitación de solicitudes al respecto.
En aparcamientos públicos de vehículos:
En los aparcamientos públicos de vehículos de Cantabria, subterráneos y de superficie,
deberían acondicionarse para bicicletas, al menos, un número de plazas de aparcamiento
equivalentes al 10% de las de vehículos y proveerse de las necesarias instalaciones técnicas y
medidas de seguridad. Esta proporción debería incluirse en todos los concursos de concesión
de aparcamientos públicos y los ayuntamientos deberían negociar su incorporación en los ya
existentes y podría aumentarse, en función de la demanda observada en cada aparcamiento.
En edificios y recintos de vivienda colectiva:
En todos los nuevos edificios y recintos de vivienda colectiva deberían preverse locales
cubiertos y cerrados para la guarda de bicicletas, con capacidad no inferior a 1,5 plazas por
vivienda.
Edificios e instalaciones de equipamiento
Los recintos docentes, deberían dotarse de un mínimo de 2 plazas de aparcabicis por cada 10
alumnos de más de 10 años de edad, con presencia simultánea en el recinto, y observarse la
demanda para, en su caso, aumentar la dotación.
Los recintos y centros deportivos, deberían dotarse igualmente de un mínimo de 2 plazas de
aparcabicis por cada 10 usuarios de presencia simultánea en los mismos.
Los hospitales y recintos hospitalarios, así como los museos y centros culturales, deberían
dotarse, al menos, de plazas de aparcamiento de bicicletas para el 10% de visitantes con
presencia simultánea en el recinto.
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205
Edificios y recintos productivos:
Todos los edificios o recintos productivos (industriales y terciarios), en los que trabajen más
de 50 personas, incluidos los institucionales y los equipamientos, deberían dotarse, al
menos, de un número de plazas de aparcamiento para bicicletas equivalentes al 10% del
número de empleados simultáneamente presentes en los mismos, sin perjuicio de las que
sean necesarias para cubrir la dotación de visitantes.
Edificios, recintos y locales de espectáculos
Todos los recintos, edificios y locales de espectáculos (deportivos, musicales, cine, teatro,...)
dotarse, al menos, de un número de plazas de aparcamientos para bicicletas equivalente al
10% de su capacidad.
11.2. Criterios de localización de los aparcamientos de bicicletas
Tres criterios principales deben guiar la localización de aparcamientos para bicicletas:
La proximidad al lugar de destino de sus usuarios.
La seguridad, tanto vial, como frente a posibles robos o vandalismo.
La protección frente a las inclemencias climáticas.
En relación a la proximidad al destino, el criterio de localización depende del tipo de destino:
Cuando el destino es un edificio o recinto concreto, con espacio disponible para localizar las
plazas de aparcamiento en su interior, debe darse preferencia a esta localización frente a la
exterior, en la medida en que aquella puede ofrecer, en general, mayor seguridad frente al
robo de bicicletas y al vandalismo.
Cuando el destino es un edificio o recinto existente, sin espacio disponible en su interior, al
que se accede peatonalmente por uno, o unos pocos puntos de entrada, el aparcamiento
debe disponerse en el espacio público, en general la red viaria, lo más próximo posible al
acceso o accesos al recinto. La proximidad al acceso puede, además, garantizar una mejor
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206
vigilancia "natural" de las bicicletas aparcadas, dada la frecuentación peatonal que puede
tener y la posible presencia de vigilancia de seguridad en los puntos de entrada.
En cuanto a su localización concreta en el espacio público:
o La opción preferente para la instalación de aparcabicis en la vía pública son las
bandas de aparcamiento de vehículos y, especialmente, las dispuestas en línea.
o Excepcionalmente, cabe habilitar aparcabicis sobre las aceras, pero no es
recomendable con anchuras inferiores a 6 metros y deben localizarse en las franjas
reservadas para arbolado y mobiliario urbano. En estos casos, conviene además
delimitar el área de estacionamiento con pavimento podo táctil y garantizar siempre
el ancho mínimo útil de acera (libre de obstáculos). En todo caso, en espacios
peatonales, estas instalaciones no deben obstaculizar el tránsito, ni representar un
peligro para los viandantes.
Cuando el destino es indefinido, por servir los aparcamientos a distintos edificios o
instalaciones en un entorno más o menos extenso (centros urbanos), debe procederse a una
distribución espacial lo más homogénea posible de las plazas, de forma a reducir las
distancias de estos al conjunto de destinos potenciales.
En relación a la seguridad frente al robo y el vandalismo, pueden distinguirse dos tipos de situaciones
para los aparcamientos de bicicletas situados en espacios públicos: los aparcamientos destinados a
un uso fundamentalmente diurno (centros urbanos, equipamientos, edificios y recintos productivos,
etc.) y los destinados a un aparcamiento nocturno, es decir, básicamente, los ligados a la residencia.
Los aparcamientos para bicicletas de uso diurno deben ubicarse en lugares donde se
disponga de la mayor "vigilancia natural" o "autovigilancia", es decir, en lugares concurridos,
con presencia o paso continuo de personas o vehículos, o en lugares donde resulten
especialmente visibles desde las viviendas, comercios o edificios próximos.
Particularmente interesantes en relación a la seguridad diurna se considera:
o La proximidad a comercios en general, entradas a edificios o recintos muy
frecuentados, aparatos expendedores de tickets de aparcamiento, kioscos, etc.
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207
o Las bandas de estacionamiento situadas en la proximidad de los cruces de dos calles,
que son visibles desde las dos y, por tanto, tiene mayor vigilancia natural, al mismo
tiempo, que mejoran la visibilidad entre los flujos de vehículos confluentes,
mejorando la seguridad de la intersección.
Los aparcamientos de uso básicamente nocturno situados en espacios públicos que dan
servicio a edificios o conjuntos residenciales son, habitualmente, los más inseguros. Una
adecuada localización, próxima a locales o edificios con actividad nocturna (urgencias
sanitarias, etc.) o muy próximos a las entradas de los edificios y una buena iluminación,
pueden mejorar su seguridad, pero en general ésta resulta reducida, a no ser que se utilicen
tipos cerrados.
La mejor manera de garantizar la seguridad de los aparcamientos de bicicletas de uso
nocturno ligados a la residencia es localizarlos fuera de la vía pública, en locales con control
de acceso, como los aparcamientos públicos subterráneos de vehículos o los aparcamientos
especialmente construidos para ellos, sean estos subterráneos o en edificios. Una solución
menos costosa son los aparcamientos localizados al aire libre de tipo cerrado, como cabinas,
etc.
En relación a asegurar su protección climática, debe subrayarse que ésta es un factor importante
para todo tipo de aparcabicis, pero resulta especialmente importante en el aparcamiento ligado a la
residencia y en el aparcamiento nocturno. En general, la protección climática de las bicis aparcadas
solo se garantiza localizándolas a cubierto o, mejor todavía, en locales cerrados. Las posibilidades
más habituales son su localización en aparcamientos públicos ya existentes para vehículos, en
general, subterráneos, la construcción de aparcamientos subterráneos o en edificios específicos para
bicicletas o la instalación de aparcabicis cubiertos, como contenedores, cabinas, consignas, etc.
Vil.3. Tipos de aparcabicis y criterios de utilización
Por el tipo de disposición de las bicicletas en los aparcamientos, pueden distinguirse aquellos en que
las bicicletas se disponen verticalmente con sus dos ruedas sobre el suelo, de aquellos en los que la
bicicleta se cuelga o alza mediante diferentes dispositivos.
En las últimas décadas, se han ido imponiendo los primeros, en la medida en que resultan de más
fácil acceso y permiten mantener, en su caso, la carga que se transporta en la bicicleta en su
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208
posición, mientras el ciclista se baja de la bicicleta y procede a su anclaje o atado en el soporte. Entre
los más comunes de este tipo están los de soporte en "U" invertida y los de soporte de rueda.
Existe una cierta variedad de otros tipos de soporte y, por su mayor complejidad de acceso y anclado,
se consideran más adecuados para aparcamiento de larga duración y, habitualmente, se localizan a
cubierto.
En cualquier caso, los sistemas más comunes de soporte utilizados en la actualidad son los
siguientes:
A. Soporte de "U" invertida.
Se caracterizan por disponer de una pieza metálica con forma de "U" invertida, de 0,80 metros de
altura y 0,80 de anchura aproximadas, normalmente construidos mediante tubos metálicos de unos
5 cm de diámetro, en los que las bicicletas se apoyan y disponen de dos puntos de atado, uno para
cada rueda, uno de los cual, al menos, permite el atado simultáneo de una rueda y el cuadro. Sus
medidas aproximadas se presentan en el siguiente gráfico:
Dimensiones del soporte en "U" invertida^^
Cada soporte en "U" permite el aparcamiento de 2 bicicletas, una a cada lado y su ocupación normal
en planta es, tal como se muestra en el dibujo, de 0,70 x 2,0 m (1,4 m^).
Tomadas del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.
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209
1,90-2,00
Superficie que ocupa una bicicleta sobre sus dos ruedas^^
Normalmente, los soportes de bicicletas en "U" invertida se agrupan en conjuntos más o menos
numerosos, en función de la dotación necesaria. La formas más comunes de agrupación, teniendo en
cuenta que se precisa una distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo de 0,7 m y un pasillo de
acceso y maniobra entre 1,6 y 1,0 metros, son las siguientes:
Pasillo de maniobra
1,60 2,00
Soportes en "U" invertida de una sola fila
Soportes de "U" invertida en ángulo (305)
Este y los tres siguientes esquemas están tomados del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via
Pública del Ayuntamiento de Madrid, 2011.
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210
O
N.
0“
Pasillo de maniobra
Pasillo de maniobra
1.60
1,60
Soportes en "U" invertida de doble fila.
La agrupación de soportes en una única fila, por la facilidad de acceso que proporcionan, es
recomendable para aparcamiento de corta duración (zonas comerciales de los centros urbanos, por
ejemplo) y su anchura se ajusta perfectamente a la anchura normal de las bandas de
estacionamiento en línea, por lo que puede ubicarse fácilmente en ellas. En una plaza convencional
de aparcamiento en línea de vehículos, de 5 m de longitud, pueden disponerse 6 soportes, con una
capacidad para 12 bicicletas.
Aparacbicis con soportes de "U" invertida^°
La disposición en ángulo reduce la anchura de la banda necesaria y puede ser útil allí donde la
disponibilidad de anchura es menor, por ejemplo, en las bandas de mobiliario de las aceras o en la
proximidad de cruces de calle, donde puede interesar reducir la anchura de la banda de
estacionamiento.
Foto tomada de http://www.metalicstordera.com/es/aparcabicicletes.html
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211
La doble línea necesita mayor ancura y doble acceso, por lo que, en general, requiere localizaciones
especiales fuera de la red viaria, como plazas, áreas peatonales y recintos cerrados. Su accesibilidad
no es tan fácil como en los de fila única, pero permite obtener un mayor rendimiento por metro
cuadrado de superficie ocupada.
Existen diversas variantes de diseño de soportes para bicicletas, que se basan en conceptos
parecidos a la "U" invertida, pero que difieren en la forma. Algunos de ellos se muestran en las
siguientes imágenes^^
Naturalemente, estos aparcabicis son susceptibles de ser cubiertos, como en este ejemplo de Nuva
York:
También existen diseños específicos para áreas rurales, como éste especialmente rústico, propuesto
por SUSTRANS^^:
Tomadas de “Bicycle Parking Guidelines”, Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, 2002.
www.apbp.org
SUSTRANS (1998): Cycle Parking in Rural Areas. Information Sheet, FF17.
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212
B. Otros tipos de soporte
Aunque los dos anteriores son los más comunes, sobre todo, en lugares públicos y abiertos, existen
otros tipos de soportes, en general, ligados a la presencia de paredes o techos que ofrecen otras
posibilidades de sujeción de las bicicletas. Los más frecuentes son los que permiten colgar las
bicicletas del techo por la rueda delantera, los que permiten colgarla del cuadro adosada a una pared
y los que permiten el aparcamiento en dos niveles con las bicicletas verticales sobre las dos ruedas.
Aparcamiento con soportes para colgar bicis, con cubierta (Solvay S.A.)
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213
Soporte de parecí^'’
Por la mayor complejidad y tiempo que requiere la tarea de sujeción de la bicicleta en este tipo de soportes,
suelen utilizarse sobre todo en aparcamiento de larga duración, ya sea diurno (estaciones de ferrocarril,
universidades, empresas,...) o nocturno (residencias, edificios de vivienda,...).
C. Cabinas, consignas y aparcamientos/dispensadores
Tal como se ha indicado, uno de los problemas de los aparcamientos convencionales para bicicletas
en espacios abiertos es su exposición a las inclemencias climáticas, lo que puede deteriorar las
bicicletas o algunos de sus componentes más sensibles. Sobre todo en climas lluviosos, como es el
caso de Cantabria.
Dado que la solución de disponer de locales para bicicletas en edificios no es siempre factible, sobre
todo en las áreas densas de los núcleos urbanos, en las últimas décadas se han desarrollado diversos
modelos que pueden disponerse en espacios públicos o en subterráneo. Entre ellos:
Tomadas del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via Pública, del Ayuntamiento de MADRID, 2011.
Foto tomada de http://www.todosoportes.com
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214
Las cabinas individuales para bicicletas, consistentes en un cubículo o contenedor con una
puerta, que permite una fácil introducción de la bicicleta, donde esta queda encerrada, con
un sistema más o menos sofisticado de seguridad. Existe una amplia gama comercial de este
tipo de cabinas, construidas en materiales y formas diversos que, en general, se disponen en
grupos alineados sobre las aceras o áreas peatonales.
Las cabinas/consigna individuales son cabinas de uso público mediante un sistema de llave
que se hace disponible al introducir una determinada tarifa o tarjeta monedero y que tienen
un funcionamiento similar a las consignas de las estaciones, los supermercados, etc.
TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tdm/tdm85.htm
cdmCiclyst Toronto: http://cdmcyclist.eom/2010/torontos_bike_lockers/
http://www.copenhagenize.com
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215
Los aparcamientos cerrados en la vía pública, consistentes en contendores con capacidad
para aparcar varias bicicletas, a los que se entra por una sola puerta de entrada y que
disponen de un sistema de seguridad con identificación de los usuarios. Se utilizan en
centros urbanos y se presentan en variados diseños y materiales que tratan de evitar el
efecto, a menudo, antiestético que producen las cabinas en el espacio público.
Ejemplo de Delf, tomada de la Guía del IDEA
Los aparcamientos/dispensadores de bicicletas son instalaciones, a menudo subterráneas con
sistemas automáticos para el ingreso y salida de las bicicletas, en los que los usuarios no
penetran y pagan una tarifa por su utilización dependiente del tiempo. Son en cierta medida
similares a los aparcamientos mecánicos para automóviles. Su construcción es costosa pero
pueden ser útiles en situaciones con amplia demanda y escasa superficie libre.
Aparcamiento/dispensador de bicicletas "BIceberg" (www.blceberg.es)
JULIO POZUETA ECHEVARRI & AC PROYECTOS S.L.
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163
ANEXO I. GUÍA PARA EL DISEÑO DE INFRAESTRUCTURAS CICLISTAS
I. Objetivo y campo de aplicación
El objetivo de la guía que se expone a continuación es ofrecer una serie de criterios y parámetros
técnicos para la definición de los tipos de vías o de acondicionamientos ciclistas, la selección de los
mismos para cada situación concreta, su disposición espacial y el diseño de sus elementos, de
acuerdo con la experiencia nacional e internacional disponible, así como para el resto de
infraestructuras ciclistas, en particular las referidas al aparcamiento para bicicletas.
Su alcance se pretende doble:
• Por una parte, debe guiar la selección del tipo de vía y su diseño para cada uno de los
elementos que componen la Red de Vías Ciclistas de Cantabria, definida en el capítulo 3 y
en el Plano n^ 1.
• Por otra parte, puede convertirse en una referencia básica para la definición y diseño de
las redes de vías y acondicionamientos ciclistas locales, que puedan promover los
ayuntamientos de la Región, con objeto de homogeneizar en lo posible sus
características y facilitar las conexiones entre ellas.
A estos efectos, se propone la edición de esta guía como una separata del PMMC, para que pueda
ponerse a disposición de todos los municipios y personas interesadas de forma autónoma en la red
de la Consejería.
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164
II. Tipos de vías ciclistas
La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de reforma del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos de Motor y Seguridad Vial (BOE núm. 304, de 20 de diciembre), contiene en
anexo la definición de los siguientes tipos de vías ciclistas:
70. Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de ciclos con la señalización
horizontal y vertical correspondiente, cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
71. Carril bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un solo sentido o en doble
sentido.
72. Carril bici protegido: carril bici provisto de elementos laterales que lo separan
físicamente del resto de la calzada, así como de la acera.
73. Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
74. Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado independiente al de
las carreteras.
75. Senda ciclable: vía para peatones y ciclos segregada del tráfico motorizado que discurre
por espacios abiertos, parques, jardines y bosques.
En el marco de las definiciones anteriores y con objeto de cubrir el espectro de otras formas de
acondicionamiento de plataformas para la circulación ciclista y homogeneizar los elementos de la
Red de Vías Ciclistas de Cantabria, se establecen a continuación los tipos de vías ciclistas que se
utilizan en el presente plan con sus definiciones:
Senda ciclable:
Vía reservada para peatones y ciclistas, que discurre por espacios abiertos, caminos
rurales o espacios libres públicos, con independencia del trazado de las vías
motorizadas. Pueden incorporar algún tipo de tratamiento físico o señalización que
segregue el espacio de los ciclistas del peatonal.
Pista-bici:
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165
Vía reservada para la circulación de bicicletas, que se localiza segregada físicamente
de la calzada y del espacio peatonal y que sigue un trazado independiente al de la
carretera.
Carril-bici:
Carril reservado para la circulación de bicicletas y señalizado al efecto, que discurre
adosado a la calzada. En principio, los carriles-bici no pueden ser atravesados por el
resto de los vehículos salvo en las intersecciones y pueden funcionar en un solo
sentido de circulación o en doble sentido.
Carril bici protegido:
Carril bici provisto de elementos laterales que lo separan físicamente del resto de
la calzada, así como de la acera.
Carrii-bus-bici:
Carril reservado para la circulación de autobuses y ciclistas, que se localiza
normalmente en la parte derecha de la calzada de una calle o carretera y que se
señaliza como tal. Aunque en Cantabria no existen por el momento carriles bus que
pudieran adaptarse para acoger ciclistas, se incluye en esta clasificación porque no se
descarta que este tipo de plataformas pueda habilitarse en el futuro en la Región. En
ellos, puede autorizarse la circulación de otros vehículos (taxis, motos), además de
bicicletas y autobuses.
Acera-bici:
Vía reservada para la circulación de bicicletas, segregada del tráfico motorizado, que
se localiza en la acera o en el espacio peatonal, del que se distingue por algún
elemento físico (acanaladura, etc.), por el tipo de pavimento o por señalización
(horizontal o vertical).
Arcenes-bici:
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166
Vías reservadas para la circulación de bicicletas que discurren por el arcén de las
carreteras y se señalizan expresamente para ello. Pueden localizarse en una o las dos
bandas adyacentes a la calzada (arcenes) y, normalmente, en ellas se admite también
el tránsito de peatones. Son admisibles en carreteras y también en autovías, salvo
que, por razones de seguridad vial, se prohíba mediante la señalización
correspondiente.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Son aquellas bandas de la calzada de circulación, en calles o carreteras, en las que se
concede la prioridad a los ciclistas, podiendo ser utilizados por todos los vehículos,
siempre que respeten su velocidad y no les adelanten, salvo que para ello dispongan
de otro carril. Pueden ser de carácter temporal, funcionando como tales en el horario
indicado en la señalización, o permanentes.
Carril señalizado:
Son aquellos carriles de circulación en los que se advierte a los conductores de la
posible presencia e, incluso, concentración de ciclistas. En el caso de vías de más de
un carril por sentido, implican la recomendación a los ciclistas de transitar por el
carril señalizado. No confieren prioridad a los ciclistas, pero tratan de provocar una
mayor atención y cuidado por parte de los conductores, lo que puede contribuir a
mejorar su seguridad. Pueden ir acompañados de una limitación de velocidad a 30 o
50 Km/h, en determinados tramos.
Circulación ciclista a contracorriente:
Calles de dirección única y un solo carril de circulación, en las que se autoriza,
mediante señalización específica o mediante ordenanza general, la circulación ciclista
en sentido contrario al de los automóviles, con objeto de reducir los rodeos a los que
obligan a los ciclistas las ordenaciones de tráfico mediante vías de sentido único.
Acera de anchura superior a 3 metros:
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Espacio peatonal por el que se autoriza a circular a los ciclistas, siempre que lo hagan
a velocidades inferiores a 10 Km/h y respeten la prioridad de los peatones.
Zonas de Calmado de Tráfico, Zonas 30 o Zonas de tráfico compartido:
Se consideran zonas de calmado de tráfico al conjunto de calles, generalmente
locales, con una baja intensidad de tráfico y donde se establecen medidas de
señalización o pavimentación, que establecen prioridad de paso a peatones ante el
resto de vehículos. En el caso de las zonas 30 se establece además de la prioridad
peatonal, una limitación de velocidad a 30km/h, de esta forma se genera un espacio
con condiciones de seguridad aptas para el uso de la bicicleta, sin necesidad de
infraestructura específica.
Con independencia de estos tipos básicos, las vías ciclistas pueden clasificarse también según el
número de sentidos de circulación que admiten en:
Vías ciclistas unidireccionales, que sólo permiten la circulación ciclista en un sentido,
establecido por la oportuna señalización.
Vías ciclistas bi-direccionales, en las que se admite la circulación ciclista en ambos sentidos,
normalmente separados mediante señalización horizontal en la propia vía.
La decisión sobre el carácter uni o bidireccional de las vías ciclistas debe estudiarse con detenimiento
en cada caso, ya que puede afectar a la seguridad y al confort de los ciclistas.
En relación a los tipos básicos establecidos al principio de este epígrafe suele recomendarse que:
• La opción bi-direccional se adapta bien a la pista-bici, la acera bici y la senda ciclable.
• En el resto de tipos la opción bi-direccional puede resultar problemática y normalmente se
utilizan como unidireccionales.
III. Criterios para la elección del tipo de vía ciclista
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III.1 Ventajas e inconvenientes de los tipos de vías ciclistas
Acorde con la experiencia internacional y nacional al respecto, se incluye a continuación una síntesis
de las ventajas e inconvenientes que suelen concederse a los distintos tipos de vías definidas en el
epígrafe anterior.
Senda ciclable:
Ventajas
• Seguridad elevada
• Cómoda para los ciclistas
• Gran capacidad de atracción de nuevos usuarios
• Pueden aprovechar caminos existentes
• Pueden acortar itinerarios
• Moderado o reducido costo de construcción
Inconvenientes
• Conflictividad potencial, con peatones, especialmente con niños o grupos.
• Coste de adquisición del suelo.
Pista-bici
Ventajas
• Máxima seguridad
• Máxima comodidad para los ciclistas
• Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Importante ocupación de suelo
• Elevado coste de construcción
• Puede presentar problemas de visibilidad y circulación en intersecciones
Carril bici
Ventajas
• Fácil implantación
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• Coste reducido a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
• Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones
Inconvenientes
• Nivel de seguridad limitado
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
• Su eficacia se reduce si no se controla su invasión por vehículos en movimiento o en las
maniobras de aparcamiento, cuando se sitúa a la derecha de la calzada, aparcados.
• Presenta conflictos con el acceso y salida de los autobuses de las paradas.
• Puede presentar problemas de anchura en vías en rampa.
Carril bici protegido
Ventajas
• Elevado nivel de seguridad
• Gran comodidad para los ciclistas
• Elevada capacidad de atracción de nuevos usuarios
Inconvenientes
• Los elementos de separación elevan el coste de construcción y aumentan la ocupación
del suelo.
Carrii-bus-bici:
Ventajas
• Fácil implantación cuando existe carril bus
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
• Flexibilidad de uso por los ciclistas
Inconvenientes
• Menor sensación de seguridad, sobretodo en ciclistas poco experimentados
• Conflictividad con autobuses en las paradas.
• El ciclista circula al lado de las fuentes de contaminación (ruidos, emisiones)
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Acera-bici
Ventajas
• Alto nivel de seguridad para los ciclistas
• Relativamente fácil de implantar
• Atractiva para nuevos usuarios, incluso para niños o personas con poca experiencia.
• Puede aprovechar los cruces peatonales
Inconvenientes
• Mayor coste de construcción y mantenimiento que el carril-bici.
• Cierto nivel de conflictividad con los peatones, especialmente en paradas de autobús y
pasos de peatones transversales a la acera.
• Dificulta los usos estanciales
• A menudo obliga a trazados discontinuos o tortuosos
• No colabora a que los conductores se acostumbren y respeten a los ciclistas.
Arcenes-bici
Ventajas
• Fácil implantación cuando existen arcenes amplios
• Coste mínimo, reducido en su caso a la señalización
Inconvenientes
• La seguridad que proporcionan a los ciclistas es relativa
• Son de exclusiva implantación en carreteras
• Deben ser compartidos con peatones
• No evitan la presencia e invasión por automóviles
• Exigen buena pavimentación y conservación para que los ciclistas los usen y no tengan
que invadir bruscamente la calzada.
Carril o calzada de prioridad ciclista:
Ventajas
• Conceden la prioridad legal a los ciclistas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
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• Utilizados en horarios determinados, permiten compaginar el tráfico ciclista y el
automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
Carril señalizado:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, reducido a señalización
• Pueden utilizarse en calles y carreteras
• Su seguridad mejora cuando llevan limitaciones de velocidad
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas
• Exigen información y concienciación de conductores
Circulación ciclista a contracorriente:
Ventajas
• Fácil implantación
• Coste mínimo, incluso gratuidad si se implanta mediante ordenanza municipal.
• Flexibilidad de uso
Inconvenientes
• No conceden prioridad a los ciclistas y obligan a negociar el espacio
• Exigen información y concienciación de conductores
• Sólo puede utilizarse en calles de un solo carril y sentido de circulación
Acera de anchura superior a 3 metros:
Ventajas
• Sin coste de implantación, ni mantenimiento
Inconvenientes
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• No permite una circulación rápida, ni garantiza capacidad para una cierta frecuentación,
por lo que no puede considerarse propiamente como una infraestructura ciclista.
• Alta conflictividad con los peatones
• Especialmente peligrosa para personas con movilidad reducida o problemas de visión.
Zonas de calmado de tráfico
Ventajas
• Conceden prioridad legal a los peatones
• Fácil implantación.
• Coste mínimo en el caso de zonas 30, reducido a señalización
• Permiten compaginar el tráfico ciclista y el automóvil.
Inconvenientes
• Su funcionamiento exige una buena información y concienciación de los conductores.
• En el caso de establecimiento de zonas 30 únicamente con señalización no se percibe
diferenciación de espacios por parte de peatones y ciclistas.
• No concede prioridad legal a los ciclistas frente a los automóviles.
III. 2. Criterios para la utilización de cada tipo y su disposición
III.2.1. Criterios generales
Con carácter general, en la elección de los tipos y características de las vías ciclistas deberían
considerarse los siguientes criterios:
• Se recomienda la segregación de las vías ciclistas respecto al tráfico motorizado:
o Mediante señalización horizontal: en vías con IMD superior a 5.000 vehículos,
o Mediante separación física, en vías con:
■ Más de 10.000 vehículos de IMD.
■ Una alta proporción de pesados (>10%).
■ Una velocidad (V85) estimada > 50 km/h.
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No obstante, si existe una gran demanda de estacionamiento de vehículos, una alta rotación
en su uso o labores frecuentes de carga y descarga, las soluciones de segregación mediante
señalización resultan poco recomendables, recomendadnos la aplicación de zonas de
calmado de tráfico y/o zonas 30.
• En el caso de distancias cortas entre intersecciones no semaforizadas (menos de 100 m) o
cuando existen muchos vados con frecuente entrada y salida de vehículos, es mejor disponer
la vía ciclista por la calzada (carril-bici o carril de prioridad ciclista), que por la acera, por
razones de seguridad.
• Como regla general, la variante bi-direccional no es recomendable en entornos urbanos,
sobre todo si la pendiente de la vía es superior al 3% o en caso de intensidades elevadas de
tránsito peatonal transversal. Sin embargo, puede ser aceptable si se dan los siguientes
factores o una combinación de los mismos:
• La existencia de tramos de gran longitud, sin intersecciones intermedias.
• Que la calidad ambiental o el atractivo para los ciclistas esté claramente volcado en uno
de los laterales de la vía.
• Que la conexión con los tramos precedentes o posteriores se pueda realizar de modo
más seguro y adecuado en un solo cruce bidireccional.
• En la implantación de bandas unidireccionales, la elección del tipo puede ser conveniente
hacerla de forma independiente para cada uno de los lados de la calle, en función de las
características concretas de su entorno (anchura de acera, tipo de bandas de
estacionamiento, pendiente ascendente o descendente, carriles reservados, densidad, uso,
tipologías de edificación, etc.).
• Además de las características de la calle o del entorno, se estiman determinantes a la hora de
decidir el tipo de vía ciclista y su regulación:
• El perfil del usuario predominante o potencial: vías más segregadas pueden atraer a
usuarios noveles o más vulnerables, mientras pueden rechazar usuarios más
experimentados y deportistas.
• Los costes de ejecución y de mantenimiento de la vía ciclista.
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• El carácter del itinerario en la Red (básico o complementario) y las intensidades previstas:
en general conviene diseñar los itinerarios principales con una sección generosa y con
continuidad del tipo de vía, para que cada tramo de la red principal tenga unas
características de diseño homogéneas y sea fácilmente reconocible.
III.2.2. Criterios específicos
De acuerdo con las ventajas y desventajas señaladas y en función del entorno atravesado, se
recomienda considerar los siguientes criterios para elegir el tipo más adecuado a cada situación
concreta:
Senda-ciclable
Utilización
Se estima recomendable para itinerarios recreativos, en espacios abiertos, parques o
jardines, y en áreas rurales o periurbanas donde puedan discurrir por caminos preexistentes.
Disposición
Pueden requerir separar la circulación de ciclistas y peatones. Como regla general, se
recomienda segregar los dos tipos de usuarios en los principales ejes de la red ciclista, en los
que existan o se prevea un considerable flujo peatonal o ciclista. En estos casos, puede ser
necesaria disponer alguna forma de separación física.
Senda ciclable compartida con peatones y con elementos de separación
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Pista-bici
Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red, donde pueden trazarse
al margen de la plataforma acondicionada para los automóviles.
Disposición
La separación de la plataforma de la carretera puede ser variable, llegando a adosarse a esta,
siempre que se mantenga alguna barrera física, y acondicionarse de diversas maneras
(vegetación, diferencias de cota, etc.).
Disposición de pista-bici
Carril-bici
Utilización
Se estiman recomendables en vías:
■ Con moderada intensidad y velocidad del tráfico motorizado
■ Con intersecciones frecuentes
■ Con pendiente descendente
Disposición
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Se recomienda hacerlos uni-direccionales y localizarlos preferentemente en el lado derecho
de la calzada. Cuando la calle disponga de banda de estacionamiento, caben dos alternativas
básicas para la localización del carril-bici:
----
2JI0
u
a
n
n
H 0.10
Alternativas básicas de disposición de carril-bici
• Situarlo entre la banda de estacionamiento y los carriles de circulación. En esta
posición, los vehículos deben atravesar el carril-bici para acceder a la banda de
estacionamiento, lo que provoca conflictos. Esta disposición no es aconsejable con
bandas de estacionamiento en batería.
• Situarlo entre el bordillo y la banda de estacionamiento. En este caso, se genera un
conflicto entre la apertura de puertas y la salida/entrada de los pasajeros a los
vehículos y el carril-bici. El conflicto se reduce si se interpone una banda de
intermedia, simplemente señalizada o configurada como una mediana, que albergue
a los pasajeros en el acceso/descenso de los automóviles estacionados y que debería
tener una anchura mínima de 0,70 m. En este caso, el carril-bici se convierte de
hecho en una pista-bici.
En calles con mediana o bulevar, puede ser interesante localizar el carril-bici en el lado
derecho de la calzada, lugar en que generan menos conflictos con las bandas de
estacionamiento o las paradas de autobuses y facilitan los giros a la izquierda. Sin embargo,
acercan a los ciclistas a los carriles más rápidos y dificultan los giros a la derecha.
Carril bici protegido
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Utilización
Se recomiendan en tramos que coincidan con alta intensidad y velocidad del tráfico
motorizado o con importante presencia de vehículos pesados, en las que la coexistencia de
los ciclistas con los automóviles, sin separación física, resulta de alto riesgo, especialmente
para ciclistas poco experimentados, niños o personas de edad. Son especialmente
recomendables para los ejes de mayor intensidad potencial de la red.
Disposición
En principio, conviene localizarlas entre la acera y la calzada, separándola de esta última
mediante bordillos, medianas, vegetación o diferencias de cota. La separación debe ser
continua y pierde eficacia y seguridad en vías con cruces frecuentes (menos de 80-100 m
entre intersecciones) o con accesos rodados numerosos a propiedades colindantes. Por ello
funcionan bien en vías o carreteras de acceso a núcleos urbanos.
Disposición de carril bici protegido
Acera-bici
Utilización
Sólo debe utilizarse en tramos muy especiales, debido al peligro que implican para los
peatones (niños, especialmente), lo que limita su campo de aplicación a:
• Situaciones en que no son viables otras soluciones y la acera está sobredimensionada.
• Cuando el carril va a ser utilizado por niños (acceso a centros docentes) en vías de de alta
intensidad o velocidad del tráfico o escasa presencia de peatones.
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Es poco recomendable en tramos con cruces o vados de acceso de coches rodados a parcelas
o edificios colindantes frecuentes. Tampoco son recomendables en calles comerciales con
intensa presencia de peatones.
Disposición
Deben disponerse entre la banda de circulación peatonal y la calzada, en la posición más
alejada posible de la línea de propiedad. Su localización entre la línea de propiedad y la
banda de tránsito peatonal resulta extremadamente peligrosa para éste, que se ve atrapado
entre dos calzadas de circulación (automóviles y ciclistas) y, muy especialmente, para los
invidentes. Deben respetarse en cualquier caso las anchuras libres de banda peatonal
exigidas en la legislación vigente sobre accesibilidad universal, procediendo si es necesario a
la ampliación de la aceras para cumplirlas.
Se recomienda introducir alguna forma de separación entre la banda peatonal y la ciclista, tal
como bordillos con acanaladura y contraste cromático, hileras de arbolado, mobiliario, etc.
Debe prestarse especial atención al diseño de:
• Las intersecciones con el tráfico motorizado.
• Los itinerarios de acceso de los peatones a los pasos de peatones y a las paradas de
autobús.
Distintas disposiciones de aceras-bici
Carril-bus-bici
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Utilización
Recomendable en las vías en que coincide un carril bus y una demanda ciclista significativa y
en las que ambos pueden tener velocidades parecidas (tramos llanos o con pendiente
descendente) y con frecuencia de autobuses moderada (menos de 20 buses/hora).
No son recomendables en plataformas exclusivas para autobuses separadas del resto de la
circulación.
Disposición
Habitualmente, se localizan en el carril derecho de las calzadas y, en su disposición y diseño
es necesario facilitar los adelantamientos entre ciclistas y autobuses,
Carril bus-bici con anchura que permite el adelantamiento
Carril o calzada de prioridad ciclista
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. También para conectar vías
ciclistas en calles de sección estricta o tramos de menor frecuentación ciclista.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, su localización preferente es el carril derecho.
No se recomienda mantenerlas durante longitudes superiores a 300 m en una calle o en
tramos de carretera sin posibilidad de adelantar.
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Funcionan mejor en carriles de sección estricta que no animen a los automovilistas a adelantar
a los ciclistas.
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
El establecimiento de limitaciones de velocidad por debajo de 50km/h, que compatibilice la
circulación de bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
Calzada de prioridad ciclista, Madrid
Carril señalizado:
Utilización
Se estima recomendable en vías donde no se justifica un carril exclusivo para ciclistas, pero
que se estiman estratégicas en la formación de redes. También en tramos de sección estricta
de calzada y aceras o en carreteras sin arcenes.
Disposición
En vías de dos o más carriles por sentido, se localizan preferentemente en el carril derecho
de la calzada.
Circulación a contracorriente
Utilización
Aunque la circulación ciclista a contracorriente puede autorizarse en todas las vías locales
unidireccionales y de un solo carril, se recomienda preferentemente en vías con baja
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181
intensidad y velocidad del tráfico motorizado y con anchuras de calzada que permitan el
cruce seguro de un ciclista y un automóvil (4 m o más).
Disposición
En curvas o tramos con escasa visibilidad, puede ser conveniente segregar físicamente la
banda ciclista, en algunos puntos, dotándole de un ancho mínimo de 1,25 m.
Circulación a contracorriente, con posibilidad de segregación puntual
Zonas de calmado de tráfico, tráfico compartido y/o zonas 30.
Utilización
Se considera recomendable, en vías con baja intensidad y velocidad del tráfico, es decir, calles
de la red local y carreteras rurales de velocidad moderada. En calles de sección estricta se
recomienda la generación de zonas de tráfico compartido.
Disposición
Deben llevar obligatoriamente señalización específica en los inicios y finales de los tramos, y
cada cierta distancia.
Se recomienda el empleo complementario de medidas de reducción de velocidad para los
vehículos a motor, como establecimiento de obstáculos en zig- zag que no afecten al uso de la
bicicleta.
Funcionan mejor en carriles de sección reducida que no animen a los automovilistas a
adelantar a los ciclistas.
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El establecimiento de limitaciones de velocidad a 30km/h, que compatibilice la circulación de
bicicletas y automóviles les dota de mayor seguridad.
IV. Parámetros de diseño
IV.l. Anchura de las vías ciclistas
Para el caso de vías especialmente adaptada para la circulación de bicicletas, se establecen las
siguientes anchuras:
ANCHURA DE VÍAS CICLISTAS |m) (anchura libre entre elementos delimitadores)
Tipo de vía Anchura Anchura Mínima
Recomendada
Vía Uni-direccional
Carril-bici 1,80 1,50*
Pista-bici 1,60 - 2,00 1,20
Acera-bici 1,60-2,00 1,20
Vía Bi-direccional
Acera-bici 2,50 2,20
Pista-bici 2,50 2,20
Senda-bici
- exclusiva ciclistas 3,00 2,20
- compartida con el peatón 4,00 3,00
En el caso de construcción de carriles bici en calles existentes de sección estricta este mínimo podría reducirse hasta
1,20 m.
Para el resto de las situaciones, se recomienda:
• Para carriles bus-bici una anchura de 4,50 m, con un mínimo de 4 m.
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• Para la circulación a contracorriente, un ancho de calzada 4 m, aunque puede autorizarse en
vías de un único carril cualquiera que sea su anchura.
• Para el carril de prioridad ciclista o el carril señalizado, la anchura propia de estos.
• Para los arcenes-bici una anchura mínima de 1,50 m y, excepcionalmente, l,20m.
• Para carriles de calmado de tráfico anchura de carriles estricta de 2.50-2.75 m.
Estas anchuras deben corregirse con otros condicionantes, en particular, con la pendiente de la vía,
teniendo en cuenta que a medida que ésta aumenta la anchura disponible también debe aumentar, y
con los posibles obstáculos laterales presentes.
A efectos de que la anchura libre sea realmente efectiva, en el caso de presencia de obstáculos
laterales, deberían utilizarse resguardos o sobreanchos que mantengan la anchura libre establecida.
Como indicaciones de la anchura de estos, se recomiendan las siguientes:
Tipo de obstáculo Resguardo o sobreancho (m)
Lateral continuo (muro, valla, seto) 0,30
Lateral discontinuo (farolas, postes, mobiliario 0,40
Banda de aparcamiento en línea 0,80
Banda de aparcamiento en batería o ángulo 0,80
Carril de circulación 0,20
Bordillo 0,20
IV.2. Pendientes
Se establecen las siguientes pendientes para las vías con funciones de movilidad cotidiana,
especialmente diseñadas para la circulación ciclista:
PENDIENTES EN VÍAS CICLISTA
Recomendada Mínima Máxima Observaciones
Pendiente longitudinal <3% 6% Con pendiente > 5%, longitud máxima 100 m y aumento de ancho
Pendiente 2%
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transversal
IV.3. Radio en curvas
Se recomienda la utilización de radios de curvatura de longitud superior a 7 m, con un mínimo de 3
m, para permitir velocidades superiores a los 12 Km/h.
IV.4. Distancia de visibilidad de parada
Para garantizar la seguridad de los desplazamientos ciclistas, a velocidades comprendidas entre 12 y
30 KM/h, se recomienda mantener en todo el desarrollo de la vía una visibilidad de 30 metros, con
un mínimo absoluto de 12 m.
IV.5. Gálibo
El gálibo recomendable en vías ciclistas es de 3,5 m todo a lo largo de la vía, altura que debe estar
libre de cualquier tipo de obstáculos, incluida la vegetación, con un mínimo absoluto de 2,5 m.
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V. Intersecciones
V.l. Consideraciones generales
Las intersecciones constituyen los puntos más delicados de las redes viarias, ya que determinan su
capacidad y velocidad, concentran los conflictos y accidentes e influyen decisivamente en el confort
de la circulación.
Además, en el caso de las vías ciclistas, el hecho de que las paradas hagan perder a los ciclistas la
energía cinética que llevan y les exijan un esfuerzo suplementario para recuperar la velocidad que
traían, hace que las intersecciones penalicen especialmente a este medio de transporte y requieran,
por tanto, un especial cuidado en su disposición y diseño.
En este contexto, los criterios generales que deben guiar la elección de la localización y diseño de las
intersecciones entre o con vías ciclistas deberían ser:
Relativos a la seguridad
• Garantizar la visibilidad de la misma y, en particular, la visibilidad de parada de todos los
entrantes, antes de la misma.
• Asegurar una buena legibilidad de la intersección, de forma que todos sus usuarios
entiendan bien su funcionamiento y prioridades, perciban las líneas de detención y
puntos de conflicto potenciales, etc.
• Minimizar la longitud de la travesía ciclista sobre las calzadas de circulación de vehículos
a motor.
• Reducir la velocidad de los vehículos a motor en las aproximaciones a la intersección.
• Disponer una adecuada señalización en las aproximaciones y en la propia intersección.
Relativos a la fluidez (velocidad, capacidad)
• Ajustar el diseño y la regulación de la intersección a la intensidad y velocidad de los flujos
de vehículos entrantes.
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• Estudiar los movimientos de los ciclistas en la intersección y disponer, en su caso, áreas
detención y giros específicos, señalizándola, para facilitar el cruce.
En intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación rodada:
• Localizar las intersecciones en puntos en que los vehículos a motor circulen a velocidades
moderadas o bajas o reducir la velocidad de estos mediante regulaciones o dispositivos
especiales.
• Si es posible integrarlos en cruces ya existentes (peatones y otros).
• Señalizar expresamente el paso de ciclistas.
V.2. Tipos de intersecciones
Se distinguen dos tipos básicos de intersecciones:
Intersecciones de vías ciclistas con calzadas de circulación de vehículos a motor, localizadas
mayoritariamente en áreas rurales o suburbanas, aunque pueden, también, ubicarse en
áreas urbanizadas.
Intersecciones entre vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y
peatones, localizadas mayoritariamente en áreas urbanizadas, aunque pueden también ser
necesarias en áreas suburbanas.
V.2.1. Intersecciones de vías ciclistas con calzadas motorizadas
Se trata del cruce de una pista bici o senda ciclable con calzadas de circulación de automóviles.
Se distinguen tres situaciones tipo:
Cruce de vía ciclista con camino rural
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor de intensidad reducida.
Cruce de vía ciclista con calzada para vehículos a motor con alta intensidad de tráfico.
A. Cruce de vía ciclista con camino rural
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En general se recomienda conferir la prioridad a la vía ciclista (pista bici o senda ciclable), lo que
implica:
Obligar a ceder el paso a los vehículos que circulan por el camino rural en el cruce.
Prolongar, en su caso, la pavimentación y señalización horizontal de la vía ciclista a lo largo
de la intersección.
Advertir a los ciclistas de la proximidad de la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición acceder a la vía ciclista.
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0
B. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de intensidad reducida
Con carácter general, en el cruce de una pista bici o una senda ciclable con una calzada convencional
para vehículos a motor, sea ésta carretera o calle, se recomienda conceder la prioridad a la calzada
de circulación de vehículos a motor, lo que implica:
Obligar a ceder el paso en el cruce a los usuarios de la vía ciclista.
Marcar el paso de la vía ciclista sobre la calzada.
Advertir a los automovilistas de la presencia de ciclistas y limitar su velocidad en la
aproximación a la intersección.
Advertir a los automovilistas de la prohibición de acceder a la vía ciclista.
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únicamente, una alta intensidad de circulación de bicicletas podría justificar conceder la prioridad a
la vía ciclista en su cruce con una calzada para vehículos a motor. En estos casos, deberían reforzarse
las recomendaciones indicadas para el caso de cruce con camino mediante señalización horizontal en
la calzada que advierta de la proximidad de la intersección.
C. Cruce de vía ciclista con calzada a motor de alta intensidad de tráfico
El cruce de una vía ciclista con una calzada para vehículos a motor de intensidad superior a 10-12.000
vehículos de IMD, se estima necesaria la construcción de soluciones a distinto nivel, salvo que el
cruce pueda integrarse en una intersección semaforizada existente.
En cruces con vías de intensidad superior a 5.000 vehículos de IMD pero inferior al umbral anterior,
además de las indicaciones establecidas para el tipo B, puede ser conveniente introducir una isleta o
mediana intermedia que pueda servir de refugio a los ciclistas, permitiéndoles realizar la travesía de
la vía en dos tiempos.
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V.2.2. Intersecciones de vías, en las que coexiste circulación ciclista, vehículos a motor y peatones.
La elección del diseño de la intersección entre vías en las que coexiste circulación a motor, ciclistas y
peatones, debe resolverse en función del número y características de las vías confluentes (sección
transversal, existencia o no de semáforos, etc.) y, muy especialmente, de las características de las
vías ciclistas integradas en ellas (carril-bici, acera-bici, etc.), de los flujos y velocidades de los mismos
y del espacio disponible.
En principio, en el diseño de estas intersecciones debe adoptarse como un objetivo de proyecto
resolver en la propia intersección todos los giros de los ciclistas, incluidos los giros a la izquierda, con
objeto de no obligarles a recorridos suplementarios.
A efectos de guiar su diseño, se distinguen los siguientes tipos de intersecciones entre calles o
carreteras en las que se ubican vía ciclistas, además de bandas para vehículos a motor y para
peatones:
Intersecciones en T
Intersecciones en cruz
Intersecciones circulares o glorietas
A. Intersecciones en T
En los casos en que una calle secundaria desemboca sobre una calle principal por la que discurre un
carril bici, y que tiene prioridad sobre aquella, en general se tiende a dotar de continuidad a la vía
ciclista a lo largo de la intersección, adosando el carril al paso de peatones. Caben, sin embargo,
distintas disposiciones en función del tipo de vía ciclista de que se trate: acera bici, pista bici, carril
bici o carril bici segregado.
En el caso de acera bici o pista bici segregada de la calzada, lo normal es transformarlas en un carril
bici señalizado que continúa a lo largo de la travesía de la calzada secundaria, y que puede
disponerse retranqueado respecto a la alineación de las aceras, en caso de que los coches que
circulan por la vía principal puedan penetrar en la vía secundaria:
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Disposición normal
Disposición retranqueada
En el caso de intersecciones en T, cuando en los tres ramales discurren vías ciclistas, pueden aplicarse
los criterios que se desarrollan a continuación para intersecciones en cruz, adaptados a su
morfología.
B. Intersecciones en cruz
En el caso de intersecciones en cruz, entre vías con algún tipo de plataformas ciclistas, las
implicaciones de los movimientos ciclistas son muy diferentes según la vía ciclista se localice sobre la
calzada o sobre la acera. De acuerdo con ello, pueden avanzarse los siguientes criterios generales
para los cruces a nivel:
A. En el caso de aceras bici, el recorrido de los ciclistas puede canalizarse de dos formas principales:
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• Acomodándolo al de los peatones en toda la intersección, de forma que los recorridos
ciclistas se mantengan paralelos a los de los peatones sobre las aceras y se adosen a los
pasos de peatones en la travesía de las calzadas. En estas disposiciones hay que cuidar el
diseño de los puntos de conflicto entre los flujos peatonales y ciclistas, resolviendo
especialmente, los encuentros de estos con los recorridos de las personas con problemas de
accesibilidad, en particular, con los caminos para invidentes.
• Transformándolas en carriles bici a nivel de la calzada de circulación durante la travesía de la
intersección.
B. En el caso de carriles bici protegidos, separados por algún tipo de barrera física (bordillo, mediana,
etc.) de los carriles de circulación rodada, en aras de simplificar la intersección, suele procurarse
eliminar las separaciones físicas y convertirlos, también, en carriles bici convencionales.
C. En el caso de carriles bici convencionales, dos son las soluciones básicas que se utilizan para
diseñar las intersecciones:
• En el caso de intersecciones semaforizadas, disponer zonas de espera para ciclistas en la
entrada a la intersección, adelantadas sobre la línea de detención de los vehículos a motor.
Estas zonas de espera, que deben extenderse todo a lo ancho del acceso, permiten al ciclista
situarse en la mejor posición para iniciar su trayectoria a través de la intersección y son
compatibles con regulación semafórica, con fases específicas para el giro de las bicicletas.
La disposición de zonas de espera adelantadas para ciclistas en todos los accesos a una
intersección, localizándolas delante de los pasos de peatones, permite a los ciclistas realizar
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un recorrido en varios tiempos por el exterior de la misma que les serviría para girar a la
izquierda sin cruzarse con los flujos de otros vehículos.
• Señalizar la trayectoria de paso de los ciclistas por la intersección mediante marcas viales o
pavimentación especial. Esta forma de facilitar los giros de los ciclistas en las intersecciones
es práctica común en algunos países, como Dinamarca y, si bien facilitan las decisiones de los
ciclistas y advierten de su paso a los automovilistas, pueden trasmitir a aquello una confianza
excesiva que podría poner en riesgo su propia seguridad. Ejemplo de señalización de
intersecciones en Copenhague:
C. Intersección circular o glorieta
Dado que las glorietas son intersecciones especialmente peligrosas para la circulación ciclista, debido
a la atención que deben prestar los conductores hacia el resto de los vehículos, tanto en los puntos
de entrada, como en la circulación por el anillo, y a las dificultades de visibilidad que tienen respecto
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193
a las bicicletas, suele optarse por incorporar las vías ciclistas a las aceras, constituyendo un anillo
alrededor de la glorieta e integrar los pasos ciclistas en los de los peatones.
En consonancia con ello, se recomienda:
En las aproximaciones a la glorieta, incorporar los carriles bici a la acera.
Constituir un anillo ciclista sobre la acera alrededor de toda la glorieta.
Asociar los cruces ciclistas con los de peatones, adosándolos a estos, y localizarlos en los accesos
a la glorieta.
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194
VI. Señalización de vías ciclistas
El Anexo I del Real Decreto 1428/2003, de 21 noviembre, por el que se aprueba el Reglamento
General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el
Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo de 1990,contiene el Catálogo oficial de señales de
circulación.
Dentro del referido Catálogo, se establecen cerca de una docena de señales específicas relativas a la
circulación ciclista, que son de obligada instalación en todo el territorio nacional, y se autoriza la
inclusión del símbolo de la bicicleta entre los que se utilizan para indicar la aplicación de señalización
a determinados vehículos, es decir, que indican bajo la correspondiente señal vertical, que la señal se
refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que pueden ser camiones, vehículos
con remolque, autobuses o, en el caso que interesa en esta guía, ciclos.
Las señales específicas sobre circulación ciclista son de tipos variados. Incluyen señales de
advertencia de peligro (P-22), prohibición de entrada (P-114), vía reservada (407§, 505 y S33), señales
indicativas de dirección y destino, inicio de calzada reservada, etc.
En conjunto ofrecen una primera respuesta a las necesidades de señalización derivadas de la
construcción de una red ciclista, pero precisarían un mayor desarrollo para recoger la variedad de
tipos de elementos ciclistas y situaciones en los que se localizan.
En la presente Guía, se ha optado por recoger exclusivamente aquellas señales definidas en el
Reglamento General de la Circulación, así como las posibilidades más interesantes que ofrece la
inclusión del símbolo de la bicicleta en la aplicación de la señalización convencional a determinados
tipos de vehículos.
VI.1. Señales vigentes en España
P-22: Ciclista. Peligro por la proximidad de un paso para ciclistas o de un lugar donde
frecuentemente los ciclistas salen a la vía o la cruzan. Incluida en las señales de advertencia de
peligro.
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Se considera obligatorio situarla en la aproximación de toda calzada motorizada al
cruce de una vía ciclista fuera de poblado y recomendable en todas las
aproximaciones a intersecciones, instalaciones o edificios de los que pueda esperarse
una generación de tráfico ciclista significativa.
R-407 a. Vía reservada para ciclos o vía ciclista. Señal de reglamentación que implica la obligación
para los conductores de ciclos de circular por la vía a cuya entrada esté situada y prohibición a los
demás usuarios de la vía de utilizarla.
Se considera obligatorio situarla en todos los puntos de acceso a pistas bici y carriles
bici protegidos desde calzadas de circulación rodada.
R-505. Fin de vía reservada para ciclos. Señala reglamentariamente el lugar desde donde deja de ser
aplicable una anterior señal de vía reservada para ciclos.
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Se considera recomendable situarla en todos los puntos de salida de pistas bici y carriles bici
protegidos hacia calzadas convencionales de circulación rodada.
S-33. Senda ciclable. Señal de indicación de la existencia de una vía para peatones y ciclos, segregada
del tráfico motorizado, y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques.
PROPUESTA SEÑAL SENDA OCLABLE
MADRID RÍO
TAMAÑO: 600X900MM
Se recomienda su instalación en la aproximación de calzadas de circulación rodada al inicio o
puntos de acceso de sendas ciclables.
S-64. Carril bici o vía ciclista adosada a la calzada. Indica que el carril sobre el que está situada la
señal de vía ciclista sólo puede ser utilizado por ciclos. Las flechas indicarán el número de carriles de
la calzada, así como su sentido de la circulación.
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Se considera recomendable instalarlas en el inicio de carriles bici convencionales, es decir, no
protegidos, y repetirlas con una periodicidad no inferior a una cada 200 metros de longitud
del carril.
S-322. Señal de destino hacia una vía ciclista o senda ciclable. Indica la existencia en la dirección
apuntada por la flecha de una vía ciclista o senda ciclable. Las cifras escritas dentro de la señal
indican la distancia en kilómetros.
vía ciclista
senda ciclable
Se considera recomendable localizarla sobre todas las carreteras, a una distancia de 1 a 2 Km
del inicio o acceso a una vía o senda ciclable de carácter recreativo o turístico.
Semáforos para ciclos y ciclomotores, incluidos en el capítulo 4.4 del Reglamento.
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Necesarios en aquellas intersecciones en que pretenda regularse el paso de ciclistas en fases
específicas.
R-114. Entrada prohibida a ciclos. Prohibición de acceso a ciclos.
Se aplica en los accesos a los autopistas y en los de las autovías, en las que está prohibida la
circulación ciclista.
VI.2. Marcas viales vigentes en España
Marca de paso para ciclistas. Una marca consistente en dos líneas transversales discontinuas y
paralelas sobre la calzada indica un paso para ciclistas, donde éstos tienen preferencia. Incluida en el
apartado 6.2 de marcas blancas transversales.
50
50
50
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Se considera obligatoria en todos los cruces de calzada de sendas ciclables, pistas bici y
aceras bici.
Marca de comienzo de carril reservado. Indica el comienzo de un carril reservado para
determinados vehículos.
Se considera obligatoria en todos los inicios y puntos de acceso desde calzadas
convencionales a carriles bici, protegidos o no. La misma marca invertida puede utilizarse
para señalizar el final de un carril reservado.
Marca de vía ciclista. Indica una vía ciclista o senda ciclable.
Se considera obligatorio disponerla en el inicio de toda pista, carril o acera bici, y en todos los
puntos de acceso a los mismos desda calzadas de circulación rodada.
VI.3. Aplicación de la bicicleta a la señalización de determinados vehículos
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Por sus múltiples aplicaciones, se destaca la señal S-880 del resto de las incluidas en el Reglamento
General de la Circulación.
S-880, de Aplicación de señalización a determinados vehículos. Indica, bajo la señal vertical
correspondiente, que la señal se refiere exclusivamente a los vehículos que figuran en el panel, y que
pueden ser camiones, vehículos con remolque, autobuses o ciclos.
1,8 L
Entre otras aplicaciones, este panel complementario puede incluirse en otras señales para especificar
que se refieren a los ciclos. Entre las más interesantes en las que se puede incluir estarían:
A. La señal de adelantamiento prohibido, que puede adaptarse para regular los carriles o
calzadas de prioridad ciclista sin más que sustituir el vehículo negro que figura a la
derecha, por el símbolo de la bicicleta.
O
B. Las señales relativas al estacionamiento, como la S-17, a la que se le puede añadir el
símbolo de la bicicleta para indicar un estacionamiento de ciclos.
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201
C. Las señales relativas a carriles bus, como la S-51, de carril reservado a autobuses que, con
la introducción del signo de la bicicleta resulta idónea para señalizar los carriles bus-bici.
usm
D. La señal relativa a "Camino reservado para peatones", la R-410, puede ampliarse para
aceptar ciclos, incorporando el símbolo de la bicicleta, y convertirse de hecho en la señal
de la "senda ciclable".
Nueva señal: "camino reservado a peatones y ciclistas"
VI.4. Otras indicaciones sobre señalización
En la medida en que buena parte de la Red de Vías Ciclista de Cantabria cumple funciones de ocio y
turismo. Se estima de la máxima importancia que cuenten con una amplia y precisa señalización
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indicativa de direcciones sobre los recursos turísticos, naturales y culturales, de la Región, así como
sobre las conexiones con las distintas comarcas y con las provincias y regiones limítrofes.
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203
Vil. Aparcamientos para bicicletas
Una de las políticas propuestas por el presente plan es la promoción de la construcción o instalación
de aparcamientos para bicicletas en los distintos ámbitos, públicos y privados de Cantabria, como
infraestructura imprescindible para potenciar este medio de desplazamiento.
En principio, pueden distinguirse dos tipos de aparcamientos para bicicletas, los que se localizan en
espacios públicos y los que se localizan en el interior de recintos o edificios de propiedad o de gestión
privada, aunque puedan ser accesibles al público (equipamientos, instituciones, centros
comerciales,...).
Las recomendaciones que siguen van, preferentemente, dirigidas a orientar a las administraciones
municipales para decidir el dimensionamiento, la localización y los tipos de aparcabicis^^ más
adecuados a las distintas variedades de espacios públicos de su competencia, así como para
establecer la regulación, en los planes urbanísticos, de las dotaciones de plazas exigibles en los
recintos y edificios privados.
Vll.l. Dotación de aparcamientos para bicicletas
De acuerdo con la práctica internacional y considerando la situación actual de uso incipiente de la
bicicleta en Cantabria, se consideran recomendables las siguientes dotaciones de plazas de
aparcamiento para bicicletas:
En la red viaria:
En centros urbanos, se estima conveniente comenzar con una dotación de una plaza para
bicicletas por cada 10 de automóviles, que podría ir aumentándose en función de su
utilización, incluyendo en el cómputo de las plazas de automóviles las existentes en
aparcamientos públicos fuera de la red viaria.
Para un mayor detalle o para aspectos no contemplados en esta Guía, puede consultarse el "Manual de
aparcamientos de bicicletas", del Instituto para la Diversificación y el Ahorro e la Energía (IDAE) de 2009.
Disponible en: http://www.bacc.info/documents/Manual_de_aparcamientos_de_bicicletas.pdf
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En áreas residenciales densas, con viviendas de escaso tamaño o insuficiente espacio de uso
común, puede ser necesaria la dotación de plazas destinadas a residentes en espacios
públicos. La dotación de estas plazas y su número debería decidirse en función de las
necesidades concretas de cada barrio, para lo cual, los ayuntamientos deberían poner en
marcha procedimientos que faciliten la tramitación de solicitudes al respecto.
En aparcamientos públicos de vehículos:
En los aparcamientos públicos de vehículos de Cantabria, subterráneos y de superficie,
deberían acondicionarse para bicicletas, al menos, un número de plazas de aparcamiento
equivalentes al 10% de las de vehículos y proveerse de las necesarias instalaciones técnicas y
medidas de seguridad. Esta proporción debería incluirse en todos los concursos de concesión
de aparcamientos públicos y los ayuntamientos deberían negociar su incorporación en los ya
existentes y podría aumentarse, en función de la demanda observada en cada aparcamiento.
En edificios y recintos de vivienda colectiva:
En todos los nuevos edificios y recintos de vivienda colectiva deberían preverse locales
cubiertos y cerrados para la guarda de bicicletas, con capacidad no inferior a 1,5 plazas por
vivienda.
Edificios e instalaciones de equipamiento
Los recintos docentes, deberían dotarse de un mínimo de 2 plazas de aparcabicis por cada 10
alumnos de más de 10 años de edad, con presencia simultánea en el recinto, y observarse la
demanda para, en su caso, aumentar la dotación.
Los recintos y centros deportivos, deberían dotarse igualmente de un mínimo de 2 plazas de
aparcabicis por cada 10 usuarios de presencia simultánea en los mismos.
Los hospitales y recintos hospitalarios, así como los museos y centros culturales, deberían
dotarse, al menos, de plazas de aparcamiento de bicicletas para el 10% de visitantes con
presencia simultánea en el recinto.
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205
Edificios y recintos productivos:
Todos los edificios o recintos productivos (industriales y terciarios), en los que trabajen más
de 50 personas, incluidos los institucionales y los equipamientos, deberían dotarse, al
menos, de un número de plazas de aparcamiento para bicicletas equivalentes al 10% del
número de empleados simultáneamente presentes en los mismos, sin perjuicio de las que
sean necesarias para cubrir la dotación de visitantes.
Edificios, recintos y locales de espectáculos
Todos los recintos, edificios y locales de espectáculos (deportivos, musicales, cine, teatro,...)
dotarse, al menos, de un número de plazas de aparcamientos para bicicletas equivalente al
10% de su capacidad.
11.2. Criterios de localización de los aparcamientos de bicicletas
Tres criterios principales deben guiar la localización de aparcamientos para bicicletas:
La proximidad al lugar de destino de sus usuarios.
La seguridad, tanto vial, como frente a posibles robos o vandalismo.
La protección frente a las inclemencias climáticas.
En relación a la proximidad al destino, el criterio de localización depende del tipo de destino:
Cuando el destino es un edificio o recinto concreto, con espacio disponible para localizar las
plazas de aparcamiento en su interior, debe darse preferencia a esta localización frente a la
exterior, en la medida en que aquella puede ofrecer, en general, mayor seguridad frente al
robo de bicicletas y al vandalismo.
Cuando el destino es un edificio o recinto existente, sin espacio disponible en su interior, al
que se accede peatonalmente por uno, o unos pocos puntos de entrada, el aparcamiento
debe disponerse en el espacio público, en general la red viaria, lo más próximo posible al
acceso o accesos al recinto. La proximidad al acceso puede, además, garantizar una mejor
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206
vigilancia "natural" de las bicicletas aparcadas, dada la frecuentación peatonal que puede
tener y la posible presencia de vigilancia de seguridad en los puntos de entrada.
En cuanto a su localización concreta en el espacio público:
o La opción preferente para la instalación de aparcabicis en la vía pública son las
bandas de aparcamiento de vehículos y, especialmente, las dispuestas en línea.
o Excepcionalmente, cabe habilitar aparcabicis sobre las aceras, pero no es
recomendable con anchuras inferiores a 6 metros y deben localizarse en las franjas
reservadas para arbolado y mobiliario urbano. En estos casos, conviene además
delimitar el área de estacionamiento con pavimento podo táctil y garantizar siempre
el ancho mínimo útil de acera (libre de obstáculos). En todo caso, en espacios
peatonales, estas instalaciones no deben obstaculizar el tránsito, ni representar un
peligro para los viandantes.
Cuando el destino es indefinido, por servir los aparcamientos a distintos edificios o
instalaciones en un entorno más o menos extenso (centros urbanos), debe procederse a una
distribución espacial lo más homogénea posible de las plazas, de forma a reducir las
distancias de estos al conjunto de destinos potenciales.
En relación a la seguridad frente al robo y el vandalismo, pueden distinguirse dos tipos de situaciones
para los aparcamientos de bicicletas situados en espacios públicos: los aparcamientos destinados a
un uso fundamentalmente diurno (centros urbanos, equipamientos, edificios y recintos productivos,
etc.) y los destinados a un aparcamiento nocturno, es decir, básicamente, los ligados a la residencia.
Los aparcamientos para bicicletas de uso diurno deben ubicarse en lugares donde se
disponga de la mayor "vigilancia natural" o "autovigilancia", es decir, en lugares concurridos,
con presencia o paso continuo de personas o vehículos, o en lugares donde resulten
especialmente visibles desde las viviendas, comercios o edificios próximos.
Particularmente interesantes en relación a la seguridad diurna se considera:
o La proximidad a comercios en general, entradas a edificios o recintos muy
frecuentados, aparatos expendedores de tickets de aparcamiento, kioscos, etc.
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207
o Las bandas de estacionamiento situadas en la proximidad de los cruces de dos calles,
que son visibles desde las dos y, por tanto, tiene mayor vigilancia natural, al mismo
tiempo, que mejoran la visibilidad entre los flujos de vehículos confluentes,
mejorando la seguridad de la intersección.
Los aparcamientos de uso básicamente nocturno situados en espacios públicos que dan
servicio a edificios o conjuntos residenciales son, habitualmente, los más inseguros. Una
adecuada localización, próxima a locales o edificios con actividad nocturna (urgencias
sanitarias, etc.) o muy próximos a las entradas de los edificios y una buena iluminación,
pueden mejorar su seguridad, pero en general ésta resulta reducida, a no ser que se utilicen
tipos cerrados.
La mejor manera de garantizar la seguridad de los aparcamientos de bicicletas de uso
nocturno ligados a la residencia es localizarlos fuera de la vía pública, en locales con control
de acceso, como los aparcamientos públicos subterráneos de vehículos o los aparcamientos
especialmente construidos para ellos, sean estos subterráneos o en edificios. Una solución
menos costosa son los aparcamientos localizados al aire libre de tipo cerrado, como cabinas,
etc.
En relación a asegurar su protección climática, debe subrayarse que ésta es un factor importante
para todo tipo de aparcabicis, pero resulta especialmente importante en el aparcamiento ligado a la
residencia y en el aparcamiento nocturno. En general, la protección climática de las bicis aparcadas
solo se garantiza localizándolas a cubierto o, mejor todavía, en locales cerrados. Las posibilidades
más habituales son su localización en aparcamientos públicos ya existentes para vehículos, en
general, subterráneos, la construcción de aparcamientos subterráneos o en edificios específicos para
bicicletas o la instalación de aparcabicis cubiertos, como contenedores, cabinas, consignas, etc.
Vil.3. Tipos de aparcabicis y criterios de utilización
Por el tipo de disposición de las bicicletas en los aparcamientos, pueden distinguirse aquellos en que
las bicicletas se disponen verticalmente con sus dos ruedas sobre el suelo, de aquellos en los que la
bicicleta se cuelga o alza mediante diferentes dispositivos.
En las últimas décadas, se han ido imponiendo los primeros, en la medida en que resultan de más
fácil acceso y permiten mantener, en su caso, la carga que se transporta en la bicicleta en su
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posición, mientras el ciclista se baja de la bicicleta y procede a su anclaje o atado en el soporte. Entre
los más comunes de este tipo están los de soporte en "U" invertida y los de soporte de rueda.
Existe una cierta variedad de otros tipos de soporte y, por su mayor complejidad de acceso y anclado,
se consideran más adecuados para aparcamiento de larga duración y, habitualmente, se localizan a
cubierto.
En cualquier caso, los sistemas más comunes de soporte utilizados en la actualidad son los
siguientes:
A. Soporte de "U" invertida.
Se caracterizan por disponer de una pieza metálica con forma de "U" invertida, de 0,80 metros de
altura y 0,80 de anchura aproximadas, normalmente construidos mediante tubos metálicos de unos
5 cm de diámetro, en los que las bicicletas se apoyan y disponen de dos puntos de atado, uno para
cada rueda, uno de los cual, al menos, permite el atado simultáneo de una rueda y el cuadro. Sus
medidas aproximadas se presentan en el siguiente gráfico:
Dimensiones del soporte en "U" invertida^^
Cada soporte en "U" permite el aparcamiento de 2 bicicletas, una a cada lado y su ocupación normal
en planta es, tal como se muestra en el dibujo, de 0,70 x 2,0 m (1,4 m^).
Tomadas del Plan Director de Movilidad Ciclista de Madrid. Ayuntamiento de Madrid, 2008.
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209
1,90-2,00
Superficie que ocupa una bicicleta sobre sus dos ruedas^^
Normalmente, los soportes de bicicletas en "U" invertida se agrupan en conjuntos más o menos
numerosos, en función de la dotación necesaria. La formas más comunes de agrupación, teniendo en
cuenta que se precisa una distancia lateral mínima entre 2 bicis en paralelo de 0,7 m y un pasillo de
acceso y maniobra entre 1,6 y 1,0 metros, son las siguientes:
Pasillo de maniobra
1,60 2,00
Soportes en "U" invertida de una sola fila
Soportes de "U" invertida en ángulo (305)
Este y los tres siguientes esquemas están tomados del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via
Pública del Ayuntamiento de Madrid, 2011.
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O
N.
0“
Pasillo de maniobra
Pasillo de maniobra
1.60
1,60
Soportes en "U" invertida de doble fila.
La agrupación de soportes en una única fila, por la facilidad de acceso que proporcionan, es
recomendable para aparcamiento de corta duración (zonas comerciales de los centros urbanos, por
ejemplo) y su anchura se ajusta perfectamente a la anchura normal de las bandas de
estacionamiento en línea, por lo que puede ubicarse fácilmente en ellas. En una plaza convencional
de aparcamiento en línea de vehículos, de 5 m de longitud, pueden disponerse 6 soportes, con una
capacidad para 12 bicicletas.
Aparacbicis con soportes de "U" invertida^°
La disposición en ángulo reduce la anchura de la banda necesaria y puede ser útil allí donde la
disponibilidad de anchura es menor, por ejemplo, en las bandas de mobiliario de las aceras o en la
proximidad de cruces de calle, donde puede interesar reducir la anchura de la banda de
estacionamiento.
Foto tomada de http://www.metalicstordera.com/es/aparcabicicletes.html
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211
La doble línea necesita mayor ancura y doble acceso, por lo que, en general, requiere localizaciones
especiales fuera de la red viaria, como plazas, áreas peatonales y recintos cerrados. Su accesibilidad
no es tan fácil como en los de fila única, pero permite obtener un mayor rendimiento por metro
cuadrado de superficie ocupada.
Existen diversas variantes de diseño de soportes para bicicletas, que se basan en conceptos
parecidos a la "U" invertida, pero que difieren en la forma. Algunos de ellos se muestran en las
siguientes imágenes^^
Naturalemente, estos aparcabicis son susceptibles de ser cubiertos, como en este ejemplo de Nuva
York:
También existen diseños específicos para áreas rurales, como éste especialmente rústico, propuesto
por SUSTRANS^^:
Tomadas de “Bicycle Parking Guidelines”, Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, 2002.
www.apbp.org
SUSTRANS (1998): Cycle Parking in Rural Areas. Information Sheet, FF17.
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212
B. Otros tipos de soporte
Aunque los dos anteriores son los más comunes, sobre todo, en lugares públicos y abiertos, existen
otros tipos de soportes, en general, ligados a la presencia de paredes o techos que ofrecen otras
posibilidades de sujeción de las bicicletas. Los más frecuentes son los que permiten colgar las
bicicletas del techo por la rueda delantera, los que permiten colgarla del cuadro adosada a una pared
y los que permiten el aparcamiento en dos niveles con las bicicletas verticales sobre las dos ruedas.
Aparcamiento con soportes para colgar bicis, con cubierta (Solvay S.A.)
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213
Soporte de parecí^'’
Por la mayor complejidad y tiempo que requiere la tarea de sujeción de la bicicleta en este tipo de soportes,
suelen utilizarse sobre todo en aparcamiento de larga duración, ya sea diurno (estaciones de ferrocarril,
universidades, empresas,...) o nocturno (residencias, edificios de vivienda,...).
C. Cabinas, consignas y aparcamientos/dispensadores
Tal como se ha indicado, uno de los problemas de los aparcamientos convencionales para bicicletas
en espacios abiertos es su exposición a las inclemencias climáticas, lo que puede deteriorar las
bicicletas o algunos de sus componentes más sensibles. Sobre todo en climas lluviosos, como es el
caso de Cantabria.
Dado que la solución de disponer de locales para bicicletas en edificios no es siempre factible, sobre
todo en las áreas densas de los núcleos urbanos, en las últimas décadas se han desarrollado diversos
modelos que pueden disponerse en espacios públicos o en subterráneo. Entre ellos:
Tomadas del Borrador de la Instrucción para el Diseño de la Via Pública, del Ayuntamiento de MADRID, 2011.
Foto tomada de http://www.todosoportes.com
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE CANTABRIA
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Las cabinas individuales para bicicletas, consistentes en un cubículo o contenedor con una
puerta, que permite una fácil introducción de la bicicleta, donde esta queda encerrada, con
un sistema más o menos sofisticado de seguridad. Existe una amplia gama comercial de este
tipo de cabinas, construidas en materiales y formas diversos que, en general, se disponen en
grupos alineados sobre las aceras o áreas peatonales.
Las cabinas/consigna individuales son cabinas de uso público mediante un sistema de llave
que se hace disponible al introducir una determinada tarifa o tarjeta monedero y que tienen
un funcionamiento similar a las consignas de las estaciones, los supermercados, etc.
TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tdm/tdm85.htm
cdmCiclyst Toronto: http://cdmcyclist.eom/2010/torontos_bike_lockers/
http://www.copenhagenize.com
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo.
VERSION DEFINITIVA
PLAN DE MOVILIDAD CICLISTA DE CANTABRIA
215
Los aparcamientos cerrados en la vía pública, consistentes en contendores con capacidad
para aparcar varias bicicletas, a los que se entra por una sola puerta de entrada y que
disponen de un sistema de seguridad con identificación de los usuarios. Se utilizan en
centros urbanos y se presentan en variados diseños y materiales que tratan de evitar el
efecto, a menudo, antiestético que producen las cabinas en el espacio público.
Ejemplo de Delf, tomada de la Guía del IDEA
Los aparcamientos/dispensadores de bicicletas son instalaciones, a menudo subterráneas con
sistemas automáticos para el ingreso y salida de las bicicletas, en los que los usuarios no
penetran y pagan una tarifa por su utilización dependiente del tiempo. Son en cierta medida
similares a los aparcamientos mecánicos para automóviles. Su construcción es costosa pero
pueden ser útiles en situaciones con amplia demanda y escasa superficie libre.
Aparcamiento/dispensador de bicicletas "BIceberg" (www.blceberg.es)
JULIO POZUETA ECHEVARRI & AC PROYECTOS S.L.
Consejería de Medio Ambiente, Ordenación del Territorio y Urbanismo. | |
