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Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
Autoría: Dirección General de Tráfico Fuente: Dirección General de Tráfico 2011 Formato: DIGITAL Idioma: Castellano Etiqueta: Seguridad y accidentalidad |
España |
2011 |
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Extracto del fichero OCR | Estrategia
de Seguridad Vial 2011-2020
Dirección Cenerai de Tráfico
© DIRECCIÓN GENERAL DELTRÁFICO
EDITA: DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO
C/Josefa Valcárcel, 28 - 28027 Madrid
ÑIPO: 128-11-029-4
IMPRENTA NACIONAL DEL BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
AVDA. MANOTERAS, 54 - 28050 MADRID
Sumario
PRESENTACIÓN .................................................. 4
1 EL CONTEXTO DE LA SEGURIDAD VIAL .............................. 6
1.1 La seguridad vial en España ................. 9
1.2 Hacia una movilidad sostenible.................... 11
1.3 Las políticas internacionales y nacionales ........ 17
2 LA METODOLOGÍA ............................................... 24
3 LA DIAGNOSIS .................................................. 38
3.1 Evaluación del PESV 05-08 ........................ 41
3.2 Los principales datos de accidentalidad en España .... 47
3.3 Los principales datos de accidentalidad a nivel internacional ... 58
4 LA IDENTIFICACIÓN DE PRIORIDADES .............................. 72
5 el marco conceptual de la ESTRATEGIA: OBJETIVOS E INDI-
CADORES 128
0 LAS ONCE ÁREAS DE ACTUACIÓN .................................. 140
7 EL SOPORTE DE LA ESTRATEGIA .................................. 176
3 ÍNDICE DE GRÁFICAS, TABLAS Y DIAGRAMAS........................ 190
0 CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS POR
ÁREAS DE ACTUACIÓN .......................................... 198
^ O CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS POR
COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE .................................... 216
BIBLIOGRAFÍA
231
Presentación
Se inicia una nueva década en un contexto económico, sociai y poiítico
muy diferente ai de periodos anteriores, que requiere de ios poderes
púbiicos una adecuada interpretación y ia gestión de múitipies factores
que afectan ai bienestar de ia ciudadanía.
En materia de seguridad viai, a partir de ios importantes avances iogra-
dos en ios úitimos años como ia modificación dei comportamiento de ios
usuarios, ia mejora en ias infraestructuras y ia renovación dei parque de
vehícuios y de ios sistemas de seguridad de ios mismos, se exige un
nuevo impuiso en ia poiítica de seguridad viai.
Ei coste en vidas humanas que suponen ios accidentes de tráfico ha exi-
gido ei pianteamiento de poiíticas activas por parte de ia Unión Europea,
ia OCDE y ei Banco Mundiai bajo ei principio dei derecho de ios ciudada-
nos a trasiadarse por ios distintos tipos de vías púbiicas bajo unas condi-
ciones de moviiidad adecuadas y seguras con ei mínimo impacto
ambientai posibie, en ei que todos, tanto ios ciudadanos como ios agen-
tes impiicados tienen su responsabiiidad.
En este contexto, ia Estrategia de Seguridad Viai 2011-2020 que a conti-
nuación presentamos integra y aiinea todas ias actuaciones de ia Admi-
nistración Generai de Estado que tienen impacto en ia mejora de ia
seguridad viai desde una perspectiva muitidiscipiinar, en un nuevo enfo-
que por coiectivos y temas ciave, y promueve e impuisa ias actuaciones
dei resto de ias Administraciones Púbiicas que tienen competencias en
esta materia.
A propuesta dei Vicepresidente dei Gobierno y Ministro dei interior,
D. Aifredo Pérez Rubaicaba, ei 25 de febrero de 2011 ei Consejo de Minis-
tros acuerda aprobar ias iíneas básicas de ia poiítica de seguridad viai
2011-2020, tras ia aprobación por ei Consejo Superior de Seguridad
Viai en su sesión pienaria de 23 de noviembre de 2010.
El contexto
de la seguridad vial
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
1
El contexto
de la seguridad vial
La aproximación a ia gestión de ia seguridad viai de España debe reaiizar-
se a partir dei anáiisis de ios niveies de seguridad y su evoiución, de ias
poiíticas de seguridad iievadas a cabo y sus resuitados, así como ei entor-
no actuai y futuro que condiciona su gestión.
Ei presente capítuio se estructura en ios siguientes epígrafes:
En primer iugar 1.1 La seguridad viai en España presenta un resumen de
ios principaies aspectos que han coadyuvado a mejorar ei nivei de seguri-
dad de España en ios úitimos años y cómo se ha trabajado en ia definición
de ias poiíticas de seguridad viai futuras.
En segundo iugar 1.2 Elacia una moviiidad sostenibie y segura expone ias
dimensiones que integran esta nueva fiiosofía que deben ser paraguas
para ias nuevas poiíticas nacionaies e internacionaies en ia mejora de ios
despiazamientos de ios ciudadanos.
Por úitimo, 1.3 Las poiíticas nacionaies e internacionaies resume ias princi-
paies iniciativas puestas en marcha para ia mejora de ia inseguridad viai
que van a marcar ei desarroiio de ias actuaciones de España en esta mate-
ria, es decir, se enumeran y resumen ias distintas poiíticas mundiaies,
europeas y nacionaies.
1.1 LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA
En ios úitimos años se ha producido un cambio en ei comportamiento de
ios usuarios de ias vías, más concienciados ahora que en 2003 sobre ia
necesidad de tener un comportamiento seguro. En ei año 2003 se registra-
ron 5.399 faiiecidos en accidentes de tráfico y 26.305 heridos graves,
magnitud que parecía ser “aceptada” como ei aito precio que hay que
pagar para poder despiazarnos. Además, ias previsiones de crecimiento,
tanto dei parque móvii como dei número de conductores no auguraban
mejores cifras en ios años venideros.
En comparación con ia Unión Europea, España presentaba en 2003 una
tasa de accidentaiidad de 128 faiiecidos por miiión de pobiación frente a
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
los 103 de la Unión, lo que la situaba lejos de aquellos países con los mejo-
res resultados en seguridad vial.
El avance en la mejora de la seguridad vial de las carreteras españolas ha
significado reducir en más de un 53% el número de personas fallecidas
entre los años 2000 y 2009, periodo en el cual España se alineó con la
Estrategia de seguridad vial Europea y con el objetivo de reducción del
50% para 2010.
La mejora del nivel de seguridad de España, en el periodo 2003-2009,
tiene su origen en el Incremento del uso de los sistemas de seguridad, la
utilización del casco ha aumentado del 73% al 98,9%, el grado de utiliza-
ción del cinturón de seguridad ha pasado del 70% al 90,6% y respecto a
los factores de riesgo, la velocidad media se ha reducido en 2 km/h y se
observa una tendencia a la baja del consumo de bebidas alcohólicas (por-
centaje de conductores fallecidos que superaba la tasa de 0,3g/l ha pasa-
do del 35% al 29%).
El compromiso político y social con la mejora de la seguridad vial tuvo su
traducción en la puesta en marcha del Plan Estratégico de Seguridad Vial
2005-2008 que supuso un avance con respecto a la dinámica de actua-
ción de los distintos niveles competenclales Implicados. Dicho plan estu-
vo muy centrado en la mejora del cumplimiento de la norma aunque tam-
bién contempló un conjunto de medidas que trataron de coordinar las
actuaciones desde distintos ministerios: Sanidad, Educación y Lómente
entre otros.
Después de este período, los avances en la mejora de la seguridad vial
son patentes, por una parte el cambio de comportamiento de los usuarios
ya comentado anteriormente y, por otra, la mejora en las Infraestructuras y
la actualización del parque de vehículos y de los sistemas de seguridad de
los mismos. SI bien, es preciso continuar potenciando los ámbitos de tra-
bajo de la seguridad vial y sobre todo continuar trabajando en la coordina-
ción de las actuaciones y la generación de sinergias entre los distintos
niveles competenclales (Administración del Estado, Administración Auto-
nómica y Local) así como entre los múltiples y cualificados agentes econó-
micos y sociales que vienen desarrollando una Importante labor en aras de
la reducción de la accidentalidad de tráfico.
En este contexto, la nueva Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 preten-
de ser un marco de actuación e Instrumento que Impulse, facilite y coordi-
ne las Iniciativas de seguridad vial de los agentes políticos, económicos y
sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro
de nuevos retos.
El proceso de elaboración se ha fundamentado en el análisis de datos e
Información con origen en fuentes oficiales, válidas y sostenibles, la par-
ticipación de los distintos agentes públicos y privados a través de grupos
de trabajo y la comparativa Internacional. También, se han analizado
otras estrategias como el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transpor-
te (PEIT 2005-2020), el Plan Estratégico de Actuación para el Transporte
de Mercancías y Viajeros (PETRAII), el Plan de Acción 2008-2012 de la
Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, la Estrategia
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Española de Movilidad Sostenible, la Estrategia Española de Seguridad y
Salud en el Trabajo (2007-2012), etc. valorando sus interrelaciones y
aportaciones.
Es necesario destacar también la participación de más de 90 profesiona-
les de distintas organizaciones públicas y privadas relacionados con la
seguridad vial que han formado parte de los grupos de trabajo y cuyas
aportaciones han enriquecido la Estrategia y han permitido definir líneas
de trabajo muy alineadas con la problemática de los colectivos y temas
clave que constituyen los ejes de trabajo de la misma.
Las actuaciones que se llevarán en el marco de la nueva Estrategia se
basan en el tratamiento de once colectivos y temas clave de la seguridad
vial desde la perspectiva de la educación y formación, la concienciación o
comunicación, el cumplimiento de la norma, la infraestructura y el vehículo,
la zona urbana, la empresa y el transporte profesional, las víctimas a las
que hay que añadir dos ámbitos de actuación de carácter transversal, la
investigación y gestión del conocimiento y la coordinación y participa-
ción.
El presente documento es el punto de partida de la Estrategia en el que
se describen los ámbitos de intervención y las medidas o iniciativas que
se desarrollarán en el periodo 2011-2020, con una revisión de objetivos y
medidas en el año 2015. Pero, dado el entorno actual, sobre todo en lo
que se refiere a las disponibilidades presupuestarias, el detalle de los
proyectos a acometer y el presupuesto económico se realizará en los
planes de actuación que, con carácter anual, se van a elaborar y que
serán la herramienta de trabajo para la consecución de los objetivos
establecidos.
1.2 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE
El concepto de movilidad sostenible y segura viene fraguándose a nivel
europeo desde los años 90 bajo la concepción del derecho de la ciudada-
nía a moverse bajo unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras
con el mínimo impacto ambiental posible. En esta línea han trabajado dife-
rentes organismos internacionales con el fin de aunar esfuerzos y alinear
políticas, como son la Organización Mundial de la Salud, Naciones Unidas,
OCDE, Unión Europea, etc.
El presente epígrafe trata de resumir y explicar las dimensiones de una
movilidad sostenible y segura en base a los planteamientos de diferentes
organizaciones, como las antes mencionadas, que vienen trabajando en
este ámbito.
El camino hacia una movilidad sostenible debe orientarse sobre cinco ejes:
movilidad ecológica, movilidad segura, movilidad universal, movilidad competitiva
y movilidad saludable
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Reducir la contaminación atmosférica. • Garantizar la regularidad en los tiempos de
• Reducir la contaminación acústica. desplazamiento de todos los modos de
• Reducir el consumo de combustibles de transporte, evitando la congestión y los costes
origen fósil. socioeconómicos que se derivan.
• Mejorar la eficiencia energética del • Mejorar la calidad de los desplazamientos en
transporte a motor. todos los modos de transporte.
• Mejorar la eficiencia social del espacio • Mejorar el sistema de distribución de mercancías
urbano. y su incidencia en la movilidad general.
P w
• Reducir el número y
gravedad de los
accidentes.
• Disminuir la
accidentalidad entre
los grupos de riesgo:
niños, jóvenes, tercera
edad y personas con
movilidad reducida.
• Mejorar la asistencia a
las víctimas.
• Mejorar el bienestar
físico y psicológico de
la población.
• Fomentar la movilidad
a pie y en bicicleta.
• Contribuir al bienestar
y a la sociabilización.
Garantizar el reparto equitativo del espacio público entre todos los medios de transporte y sistemas de
desplazamiento.
Corresponsabilizar a los agentes públicos y promover su participación en el diseño y gestión del espacio
público.
Garantizar el derecho a la movilidad universal de los sectores de población que no disponen de vehículo o
permiso de conducción.
Conseguir que los costes de transporte público sean asumibles por todos los sectores sociales.
Mejorar la accesibilidad a todos los medios de transporte de las personas con movilidad reducida.
+SALUDABLE
Ecológica
El transporte se configura como uno de los sectores clave para el proceso
del desarrollo sostenible, ya que los efectos externos negativos que oca-
siona y los costes que representan para la sociedad (alrededor del 5% del
PIB, según estimaciones) pueden comprometer no sólo el futuro de los
países o regiones sino incluso el de todo el planeta.
Como máximo responsable de las emisiones totales de gases contami-
nantes en los países desarrollados, es el causante de más del 50% de
las emisiones de gases contaminantes; y entre los llamados gases de
efecto invernadero, principales responsables del cambio climático, el
mayor causante del mismo es, sin lugar a dudas, el dióxido de carbono,
proveniente principalmente de la combustión del petróleo, que contribu-
ye con el 80%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Es por ello fundamental el compromiso, la corresponsabllldad y coopera-
ción de los agentes públicos y privados en la ejecución de políticas acti-
vas encaminadas a promover entre la ciudadanía prácticas de movilidad
que sean protectoras del medloamblente y que permitan la consecución
de los objetivos establecidos en la Convención de Río de Janeiro sobre el
Cambio Climático de 1992, cuyo objetivo principal es detener el calenta-
miento de la atmósfera debido a causas de origen antropogénico y que el
Protocolo de Kioto (1997), ratificado en 2002 por la Unión Europea, esta-
blezca unos objetivos mundiales y regionales de las emisiones de C02,
con el fin de reducirlas entre los años 2008 y 2012 un 5,2% por debajo del
nivel de 1990.
+SALUDABLE
Competitiva
La congestión constituye una amenaza grave de pérdida de competltlvl-
dad para la economía europea. De acuerdo con los últimos estudios, los
costes externos de la congestión debidos tan sólo al tráfico vial represen-
tan aproximadamente un 0,5% del producto Interior bruto comunitario.
Las previsiones de crecimiento del tráfico Indican que si no se toma deci-
sión alguna, se registrará un aumento significativo de la congestión en las
carreteras. Los costes derivados de la congestión se Incrementarán nota-
blemente, pudiendo llegar a alcanzar en los próximos años hasta un 1%
del PIB comunitario. Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) se con-
vierten en una herramienta fundamental con la que superar el principal
problema, la congestión.
Se plantea un reto Inmenso, el desarrollo sostenible en las zonas urbanas:
reconciliar el desarrollo económico de las ciudades y su accesibilidad, por
una parte, con la mejora de la calidad de vida y la protección del medio
ambiente, por otra. Para poder hacer frente a este reto será clave la coope-
ración entre todos los agentes público-privados Involucrados en la seguri-
dad vial, la movilidad y la zona urbana para poner en marcha las políticas
e Iniciativas que nos permitan alcanzar una alta competitividad en el siste-
ma de transporte.
Saludable
La Irrupción de la bicicleta en las ciudades como alternativa de transporte
está convirtiéndose en un elemento catalizador de este cambio cultural. La
puesta en marcha de servicios de bicicleta pública. Integrados en una
política global de transporte público, están representando un Importante
avance hacia un nuevo modelo de ciudad.
El porcentaje de personas obesas en nuestro país ha experimentado un
aumento preocupante en la última década, provocado por los malos hábi-
tos alimentarlos y sendentarlos. En la población adulta española (25-60
años) la prevalencla de obesidad es del 14,5% mientras que el sobrepeso
asciende al 38,5%. Este fenómeno es especialmente preocupante en el
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
colectivo infantil, siendo España uno de los países de la UE con mayor
prevalencia de obesidad infantil (informes del Ministerio de Sanidad, Políti-
ca Social e Igualdad).
Según la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria,
sustituir el coche por la bicicleta o desplazarse a pie puede reducir hasta
un 50% el riesgo de padecer enfermedades coronarias, diabetes y obesi-
dad, así como en un 30% el de hipertensión.
Los agentes público-privados involucrados en el sistema de transporte
deben enfocar sus esfuerzos a favorecer la movilidad a pie y en bicicleta,
por los beneficios que aporta a la salud de la población.
Universal
En 2007, el 72% de la población europea vivía en zonas urbanas, que son
fundamentales para el crecimiento y el empleo. Las ciudades necesitan
sistemas de transporte eficientes en apoyo de su economía y del bienestar
de sus habitantes.
Una integración eficaz, la interoperabilidad y la interconexión entre las
diferentes redes de transporte son elementos clave de un sistema de
transporte eficiente. Eso puede facilitar la transferencia modal hacia modos
de transporte más respetuosos con el medio ambiente y una logística del
transporte de mercancías más eficaz. Unas modalidades de transporte
público favorables y asequibles para las familias son fundamentales para
animar a los ciudadanos a depender menos del coche; a utilizar el trans-
porte público, a pasear y a utilizar la bicicleta más a menudo y a conside-
rar otras formas de movilidad, como el uso compartido del coche o de la
bicicleta.
Los españoles usan el transporte público más que la media europea
El 30% de los españoles usa el transporte público. Esta cifra sitúa a la población española entre la que
más usa el transporte público en Europa, donde la media es del 21%. A pesar del aumento del 10 al
20% de las tarifas españolas entre 2003 a 2006, el porcentaje de uso supera a alemanes (15%), italia-
nos (18%), franceses (16%) e ingleses (17%). Estos son algunos de los datos que presentó el Observa-
torio de la Movilidad Metropolitana (OMM) en 2008.
Segura
El desplazamiento de un lugar a otro ha sido y es una necesidad del ser
humano. Con la revolución industrial llegaron modos de desplazamiento
basados en la maquinaria; el tren que permitía realizar mayores recorridos
con un menor coste físico. El siguiente hito fue la aparición del vehículo y la
masificación del acceso al vehículo privado gracias a la fabricación en
serie, lo que provocó un cambio de tal magnitud que originó unos costes
económicos y sociales difíciles de prever en aquellos tiempos.
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El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Entre ellos está la perdida de vidas humanas por accidente de tráfico, que
ha Ido convirtiéndose en una de las principales causas de mortalidad. Cada
año fallecen en todo el mundo aproximadamente 1,2 millones de personas,
y alrededor de 50 millones sufren lesiones en accidentes de tráfico. En 1990
los accidentes de tráfico eran la novena causa de muerte y discapacidades
en el mundo, sin embargo, estimaciones de la Organización Mundial de la
Salud prevén que se convertirán en la tercera causa en 2020.
En los últimos cinco años, los gobiernos y otras entidades públicas y priva-
das de los países de rentas más altas han trabajado activamente para redu-
cir la sinlestralldad de las carreteras, planteándose objetivos de reducción
de fallecidos como es el caso de la Unión Europea en su Programa de
Acción Europeo de Seguridad Vial, que estableció una reducción en 2010
de la cifra de fallecidos en accidentes en un 50% con respecto al dato
de 2001.
Los datos disponibles en la fecha de elaboración del presente documento
ponen de manifiesto que en el año 2010 no se va a conseguir el citado
objetivo por la diferente evolución de los países. SI bien, la generalidad de
los países europeos está registrando una tendencia decreciente, algunos
han experimentado un aumento en el numero de fallecidos y tasa por
millón de habitantes a causa de los accidentes de tráfico. Además, se
plantea otro Importante reto que son los núcleos urbanos para los que la
evolución no ha sido tan positiva al presentar porcentajes de reducción
Inferiores a la media.
Elay dos enfoques que basan su filosofía o principios en la ausencia de
víctimas mortales y heridos: el Sistema Seguro y la Visión Cero.
Sistema seguro
“Visión ambiciosa a largo plazo: Implicación de numerosos ámbitos de
actuación”
La definición de este enfoque conlleva un afán de Innovación suficiente
que Impulse a los profesionales de la seguridad vial, a los agentes Intere-
sados y al gobierno a desarrollar las capacidades Institucionales necesa-
rias para lograr los resultados deseados, para crear nuevas asociaciones
y para buscar nuevos enfoques.
Este enfoque se apoya en las Intervenciones de seguridad vial existentes
pero replantea la forma en la que el usuario ve y aplica la seguridad vial:
• Aborda todos los aspectos del sistema de transporte por carretera de
forma Integral con el fin de asegurar que los niveles de energía libera-
da en un accidente sean menores que los que pudiera causar graves
lesiones o víctimas mortales.
• Requiere la aceptación de todas las responsabilidades compartidas
entre los diseñadores del sistema y los usuarios de las carreteras.
• Eavorece el desarrollo de Intervenciones Innovadoras y las nuevas aso-
ciaciones necesarias para lograr objetivos ambiciosos a largo plazo.
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
La base y piezas clave del enfoque de Sistema Seguro son las siguientes:
TOLERANCIA FÍSICA AL IMPACTO
Los usuarios cometemos errores, el sistema de movilidad debe estar preparado
para los accidentes y minimizar sus consecuencias.
VEHICULO SEGURO
Se diseñarán teniendo en cuent
las capacidades y limitaciones
humanas y tecnológicas.
CARRETERAS Y
ENTORNOS SEGUROS
Se diseñarán para proteger al
usuario en caso de accidente.
USUARIO SEGURO
VELOCIDAD SEGURA
Estará bien formado, informado
y concienciado y cumplirá
las normas establecidas.
Se establecerá en función
de las características de la vía
y del usuario de la misma.
Visión cero
Se trata de una política vial que propone que ninguna persona habría de
morir o resultar gravemente herida a consecuencia de una colisión de trá-
fico. Considera que, aunque el error humano pueda originar un accidente,
el sistema vial debe ser capaz de dar una adecuada protección de la salud
de los usuarios que minimice las consecuencias de la colisión.
La “Visión Cero” se basa en cuatro principios fundamentales:
• No se puede comerciar con la vida humana para el beneficio del siste-
ma de carreteras.
• La sociedad, los políticos y el sector privado tienen la responsabilidad
de que las vías por la que circulan los automóviles sean seguras y de
que el ciudadano siga las normas de circulación.
• La seguridad del sistema de transporte y carreteras debe tener en
cuenta que el hombre tiene fallos, que no es perfecto. Este punto ha
de tenerse en cuenta a la hora del diseño de las infraestructuras.
• La principal fuerza motriz para reducir la siniestralidad la debe ejercer
el ciudadano con sus ganas de permanecer vivo. La seguridad vial
debe ser demandada por los consumidores.
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El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
1.3 LAS POLÍTICAS INTERNACIONALES Y NACIONALES
Internacionales y europeas
La declaración de Moscú
A finales de 2009 se realizó en Moscú la “Primera Conferencia Ministerial
Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial” en la que se acor-
daron 11 líneas generales de acción para el tratamiento de la seguridad
vial:
1. Cooperar con la aplicación de las recomendaciones contenidas en el
Informe Mundial sobre Prevención de las Lesiones en los Niños.
2. Reforzar la función rectora de los organismos del Estado en materia de
seguridad vial.
3. Formular objetivos ambiciosos pero viables que estén claramente vin-
culados a las inversiones e iniciativas políticas previstas, y movilizar
los recursos necesarios para su cumplimiento.
4. Elaborar y aplicar políticas y medidas concretas de infraestructura
para la protección de todas las personas que participan en el tránsito,
y especialmente de los colectivos vulnerables.
5. Establecer sistemas de transporte más seguros y sostenibles.
6. Armonizar los instrumentos jurídicos y normativos.
7. Perfeccionar las leyes y los sistemas de registro de medios de trans-
porte y conductores sobre la base de las normas internacionales.
8. Alentar a las organizaciones a que contribuyan activamente al aumen-
to de la seguridad del tránsito relacionado con la vida profesional.
9. Fortalecimiento de la cooperación entre todos los agentes público-pri-
vados que intervienen en la seguridad vial.
10. Mejorar la recopilación de datos a nivel nacional y su comparativa a
nivel internacional.
11. Fortalecer los servicios de atención prehospitalaria y hospitalaria en
caso de lesiones, así como los servicios de rehabilitación y reintegra-
ción social.
Naciones Unidas, consciente del desafío al que se enfrenta el mundo en
materia de seguridad vial, ha declarado el decenio 2011-2020 “Década de
acción para la Seguridad Vial” con el compromiso de detener y empezar a
invertir la tendencia actual de aumento del número de víctimas de acci-
dentes de tránsito a nivel mundial para 2020.
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020
Las orientaciones poiíticas europeas sobre seguridad viai hasta 2020 tie-
nen por objeto proporcionar un marco generai de gobernanza y objetivos
ambiciosos para guiar ias estrategias nacionaies y iocaies. De acuerdo
con ei principio de subsidiariedad, ias acciones que se describen deben
apiicarse ai nivei más adecuado y utiiizando ios medios más apropiados.
En ei marco de estas orientaciones poiíticas, ia Comisión considera que
deben emprenderse prioritariamente ias tres acciones siguientes: estabie-
cer un marco de cooperación estructurado y coherente basado en ias mejo-
res prácticas en todos ios Estados miembros, adoptar una estrategia sobre
iesiones y primeros auxiiios para abordar ia necesidad de reducir ei número
de heridos en accidentes de circuiación y mejorar ia seguridad de ios usua-
rios más vuinerabies de ia carretera, en particuiar, de ios motociciistas.
La Comisión propone mantener ei objetivo de reducir a ia mitad ei número
totai de víctimas mortaies en ias carreteras de ia Unión Europea para 2020.
Se han determinado siete objetivos para ia próxima década. Para cada
uno de eiios, se propondrán acciones a nivei nacionai y de ia UE:
• Mejora de ia educación y ia formación de ios usuarios de ia carretera.
• Mayor cumpiimiento de ias normas de circuiación.
• Mayor seguridad de ias infraestructuras viarias.
• Vehícuios más seguros.
• Promoción dei uso de ias tecnoiogías modernas para aumentar ia
seguridad viai.
• Mejora de ios servicios de emergencia y atención tras ias iesiones.
• Protección de ios usuarios más vuinerabies de ia carretera.
Plan de acción europeo de movilidad urbana, sostenible y segura
Este Pian de Acción pretende estabiecer un marco común que favorezca
ia apiicación de ia poiítica en materia de moviiidad urbana. Las acciones
reaiizadas deberán contribuir a una moviiidad en ias zonas urbanas más
sostenibie y mejor organizada.
Basándose en ia consuita que se reaiizó tras ia presentación dei Libro
Verde, ei Pian de Acción estabiece un marco coherente para iniciativas de
ia UE sobre moviiidad urbana respetando, ai mismo tiempo, ei principio de
subsidiariedad. Paraeiio, fomentará y apoyará ei desarroiiode poiíticas de
moviiidad urbana sostenibie que contribuyan a aicanzar ios objetivos gene-
raies de ia UE, por ejempio impuisando ei intercambio de mejores prácti-
cas y proporcionando financiación.
Dirección Generai óe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Las medidas propuestas se centran en seis temas que responden a ios
resuitados más importantes de ia consuita sobre ei Libro Verde, entre ias
que destacan:
• Aceierar ia generaiización de pianes de moviiidad urbana sostenibie y
segura.
• Ei transporte a favor de un entorno urbano saiudabie.
• Mejorar ia accesibiiidad de ias personas de moviiidad reducida.
• Campañas sobre hábitos que favorezcan ia moviiidad sostenibie.
• inciusión de ia conducción de bajo consumo energético en ios progra-
mas de enseñanza de ia conducción.
• Creación de un observatorio de moviiidad urbana.
• Contribución ai diáiogo y ei intercambio de ia información a nivei inter-
nacionai.
• Optimizar ia moviiidad urbana.
• Sistemas de Transporte inteiigentes (iTS) para favorecer ia moviiidad
urbana.
Las políticas nacionales
La Estrategia de seguridad vial 2011-2020: una Estrategia compatible,
un compromiso global integrado y una corresponsabilidad
La Estrategia tiene un carácter transversai y, en consecuencia, debe pene-
trar, estar integrada y orientar o estar orientada por ias restantes poiíticas,
en particuiar: ia poiítica generai de saiud, ia poiítica generai de educación
y formación, ia poiítica industriai, ia poiítica medioambientai, ia poiítica de
infraestructuras viarias, ia poiítica iaborai y de seguridad en ei trabajo
como más reievantes.
• Pian estratégico de infraestructuras y transporte (PEiT) 2005-2020.
• Pian Estratégico de Actuación para ei Transporte de Mercancías y Via-
jeros (PETRAii).
• Pian de Acción 2008-2012 de ia Estrategia de Ahorro y Eficiencia ener-
gética de España.
• Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenibie.
• Proyecto de Ley de Economía Sostenibie.
• Estrategia Españoia de Moviiidad Sostenibie.
• Estrategia Españoia de Seguridad y Saiud en ei Trabajo 2007-2012.
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Nueva ley de salud pública (Anteproyecto de ley).
• Estrategia Nacional sobre Drogas 2009-2016.
Los ministerios y organismos pertenecientes a la Administración General
del Estado que Intervienen son: Ministerio de Educación, Ministerio de
Eomento, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Ministerio del Inte-
rior, Ministerio de Justicia, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y
Marino, Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad y Ministerio de
Trabajo e Inmigración, entre otros.
A continuación, se exponen los temas más relevantes de cada una de las
políticas mencionadas en los ámbitos relacionados con la estrategia de
seguridad vial 2011-2020:
El Plan estratégico de infraestructuras y transporte (PEIT) 2005-2020,
del Ministerio de Eomento
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por
Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005, constituye el eje
central de la planificación estratégica del Ministerio de Eomento.
El PEIT establece un marco racional y eficiente para el sistema de trans-
porte a medio y largo plazo. Los objetivos del PEIT se estructuran sobre
cuatro ámbitos: eficiencia del sistema, cohesión social y territorial, compa-
tibilidad ambiental y desarrollo económico. Las principales áreas de traba-
jo relacionadas con la movilidad y seguridad vial son: la seguridad en el
transporte, sistema de transporte por carretera, sistema Intermodal de
mercancías, sistema Intermodal de viajeros, transporte urbano. Innovación
en el transporte; la seguridad en los servicios del transporte (seguridad
operativa —usuario—, se asume el objetivo de la UE para 2010 y 2020, y
protección de personas, bienes e Instalaciones: se plantea el desarrollo de
una política de “riesgo cero”); la planificación sectorial de carreteras (Plan
Sectorial de Carreteras 2005-2012, Plan Sectorial de Transporte por Carre-
tera, Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de Trans-
porte (ITS)).
El Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de Mercancías
y Viajeros (PETRAll), del Ministerio de Eomento
El PEIT se estructura en diversos planes sectoriales que, básicamente,
están referidos a cada uno de los distintos modos de transporte. En con-
creto, el Plan Sectorial de Transportes por Carretera contempla, entre otros
programas y proyectos, el desarrollo y actualización del Plan PETRA. El
PETRA II, enmarcado dentro de esa estrategia, se configura como un plan
de líneas de actuación que plantea toda una serle de medidas a articular
por empresas y Administración, con el mayor nivel de concreción posible.
Recoge dos ámbitos estratégicos relacionados con seguridad vial y movi-
lidad: mejora de la seguridad (apoyo a la formación en materia de seguri-
dad, planes de Inspección, Instalación y puesta en funcionamiento de bás-
culas de pesaje y áreas de descanso en las Infraestructuras vlarlas);
mejora del medloamblente (promoción de la renovación de flota y la efl-
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
ciencia energética de ios vehícuios, apoyo a ia formación en materia
medioambientai y de ahorro energético, transporte intermodai, centros y
estaciones de transporte de mercancías).
El Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de ahorro y eficiencia
energética en España 2004-2012 del Ministerio de Industria, Comercio y
Turismo
La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012,
aprobado por ei Gobierno ei 28 de noviembre de 2003, define, sobre un
escenario ei horizonte de dicha Estrategia, ios potenciaies de ahorro y ias
medidas a iievar a cabo ai objeto de mejorar ia intensidad energética de
nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia ios compro-
misos internacionaies en materia de medio ambiente.
Para ei periodo 2008-2012, se ha definido un nuevo Pian de Acción en ei
ámbito de moviiidad y seguridad viai: ayudas de financiación (pianes de
moviiidad urbana, pianes de transporte para empresas, y gestión de infra-
estructuras de transporte, ia impartición de cursos de conducción eficiente
de conductores y profesores de autoescueias, sistema de distribución de
subvenciones ai transporte púbiico urbano en función de ia impiantación de
criterios de eficiencia, ayudas que disminuyen ei extracoste de ios vehícu-
ios aiternativos ...) y actuaciones iegisiativas (moviiidad urbana y de traba-
jadores, modeios de ordenanzas municipaies sobre moviiidad y fiscaiidad
de ios turismos con criterios de eficiencia energética, sistema de criterios
mínimos de gestión de fiotas de transporte por carretera para ia concesión
de iicencias a empresas, e introducción de ias técnicas de conducción efi-
ciente en ia evaiuación para ia obtención dei permiso de conducción de
vehícuios turismos); entre otras.
Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible del Ministerio
de Economía y Hacienda
La Ley inciuye un variado eienco de iniciativas iegisiativas, regiamentarias y
administrativas, así como ia promoción de reformas en ámbitos específicos
de ia economía españoia como ei iaborai o ei de ia Comisión dei Pacto de
Toiedo. Todas eiias pretenden servir a un nuevo crecimiento, a un creci-
miento equiiibrado, duradero y sostenibie. Sostenibie en tres sentidos: eco-
nómicamente, esto es, cada vez más sóiido, asentado en ia mejora de ia
competitividad, en ia innovación y en ia formación; medioambientaimente,
que haga de ia imprescindibie gestión racionai de ios medios naturaies
también una oportunidad para impuisar nuevas actividades y nuevos
empieos; y sostenibie sociaimente, en cuanto promotor y garante de ia
iguaidad de oportunidades y de ia cohesión sociai.
En ei área de Transporte y moviiidad sostenibie, bajo ei piiar Sostenibiiidad
Medioambientai, ia iey contempia una serie de iniciativas: crea ia Mesa de
Moviiidad Sostenibie como órgano consuitivo, asesor y de cooperación;
fomenta ia eiaboración de Pianes de Moviiidad Sostenibie, condicionando
ia percepción de subvenciones estataies ai transporte a ia puesta en mar-
cha de pianes coherentes con ia Estrategia Españoia de Moviiidad Sosteni-
bie; impuisa ei desarroiio de pianes de transporte de empresas para incen-
tivar ei uso dei transporte púbiico y ei fomento de ia moviiidad sostenibie de
r Dirección Generai de Tráfico
21
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
los trabajadores; impulsa el vehículo eléctrico y la promoción del transporte
por carretera limpio, aplicando normas específicas para la compra de
vehículos limpios por parte de las Administraciones Públicas, y propone la
modificación de la normativa vigente del transporte interurbano (autobu-
ses), con el fin de facilitar la entrada de nuevos operadores al sector.
La Estrategia Española de Movilidad Sostenible 2009
Recoge cuatro áreas prioritarias que están relacionadas con la seguridad
vial: el territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras (vincu-
lar la planificación urbanística con la oferta de transporte público y no
motorizado, optimizar la utilización de las infraestructuras existentes,
accesos y servicios de transporte público a las terminales de los diferen-
tes modos de transporte, modos no motorizados, planes de movilidad
urbana sostenible, planes de movilidad para empresas y polígonos indus-
triales o empresariales, entre otros); el cambio climático y reducción de la
dependencia energética (vehículo limpio y eficiente, promoción de la con-
ducción eficiente, etiquetado energético); la seguridad y salud (mejora de
la seguridad vial, mejora de la accesibilidad para las personas con movi-
lidad reducida); la gestión de la demanda (aparcamientos disuasorios del
vehículo privado e incentivadores del uso del transporte público, desarro-
llo e implantación de medidas coercitivas para la mejora de la sostenibili-
dad en el transporte, apoyo a la promoción de la introducción de conside-
raciones de sostenibilidad en la fiscalidad sobre vehículos y carburantes
en el ámbito de la Unión Europea, utilización del coche multiusuario o el
coche compartido.
La Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012
El 29 de junio de 2007 el Consejo de Ministros dio el visto bueno a la Estra-
tegia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012 su finalidad
es proporcionar un instrumento dirigido a combatir la siniestralidad laboral
de forma integral, racional y coherente, en línea con la Estrategia Comuni-
taria de Salud y Seguridad en el Trabajo 2007-2012.
Entre sus objetivos están desarrollar y consolidar la cultura de la preven-
ción en la sociedad española; perfeccionar los sistemas de información e
investigación en materia de seguridad y salud en el trabajo; potenciar la
formación en materia de prevención de riesgos laborales; reforzar las insti-
tuciones dedicadas a la prevención de riesgos laborales; mejorar la parti-
cipación institucional y la coordinación de las Administraciones Públicas
en las políticas de prevención de riesgos laborales.
La Estrategia establece que el diseño de las políticas públicas en seguri-
dad y salud en el trabajo debe integrar todo el conjunto de riesgos a los
que se ven expuestos los trabajadores y trabajadoras como consecuencia
del ejercicio de su actividad dentro y fuera de los centros de trabajo, con
especial atención a los riesgos asociados a la movilidad con incidencia
directa en los accidentes de tráfico in itinere y en misión.
El Anteproyecto de Ley General de Salud Pública
Su objetivo es establecer el marco legal para las actuaciones de la salud
pública que se realizan desde las distintas Administraciones en España y
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
desde cualquier ámbito de la sociedad en el ejercicio de sus respectivas com-
petencias, de forma que se garanticen la equidad, efectividad, transparencia,
calidad y cohesión de la organización de la salud pública en España.
Entre los temas que la ley regula, se destacan:
• El deber de los ciudadanos de asumir la responsabilidad sobre su pro-
pia salud y de su obligación de preservar la salud del conjunto de la
población.
• Las bases de colaboración entre administración pública, los ciudada-
nos, las empresas, y demás organizaciones de la sociedad civil.
• Las bases generales de coordinación de las actuaciones de vigilancia
e información en salud pública a fin de garantizar el adecuado funcio-
namiento en los niveles estatal e internacional.
• Las líneas generales que deben seguir las políticas y programas de
promoción de la salud, siendo los principales ámbitos el educativo, el
sanitario, el laboral y el comunitario.
• La implicación de manera directa a los profesionales sanitarios, funda-
mentalmente a los de atención primaria, en las actividades de salud
pública dirigidas a promover la salud y prevenir enfermedades y lesio-
nes en la población.
• La salud laboral para conseguir la mejor prevención de riesgos en el
ámbito laboral, pero también para facilitar la promoción de la salud en
ese mismo ámbito.
La Estrategia Nacional sobre Drogas 2009-2016
La Estrategia Nacional sobre Drogas tiene como objetivo principal promo-
ver una conciencia social sobre la importancia de los problemas, los daños
y los costes personales y sociales relacionados con las drogas, sobre la
posibilidad real de evitarlos y sobre la importancia de que la sociedad, en
su conjunto, sea parte activa en su solución.
Los principales ámbitos en los que se apoya la Estrategia son la reducción
de la demanda, la reducción de la oferta, la mejora del conocimiento cien-
tífico básico y aplicado, la formación y la cooperación internacional.
Tanto desde los órganos centrales de la Administración General del Esta-
do (y muy especialmente desde la Delegación del Gobierno para el Plan
Nacional sobre Drogas) como desde los Planes Autonómicos, se potencia-
rán los recursos y oportunidades de formación en el campo preventivo, así
como los canales de coordinación y comunicación con las Luerzas y Cuer-
pos de Seguridad del Estado para actuaciones de seguridad vial y ciuda-
dana. De igual modo, desde los Planes Locales se deben llevar a cabo
iniciativas en el mismo sentido.
r Dirección Generai de Tráfico
23
1 X\.
2
La metodología
La elaboración de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se ha realiza-
do a partir de una metodología de planificación estratégica clásica tenien-
do como elemento diferenciador el modelo de participación público-priva-
do, social y territorial.
Los principales ejes de trabajo para la confección de la estrategia han
sido: un exhaustivo análisis de la problemática de seguridad vial en Espa-
ña y en Europa, un modelo de participación público-privado, social y terri-
torial, y la innovación guiada por las aportaciones de expertos nacionales
e internacionales y por el conocimiento del entorno.
El proceso de elaboración se ha centrado en las siguientes fases:
DIAGRAMA 1
METODOLOGÍA DE PLANIHCACIÓN ESTRATÉGICA
Diseño y elaboración
. Puesta en marcñál
Evaluación del PESV 2005-2008 Visión estratégica Aprobación de la
Diagnóstico de la seguridad vial en España Estrategia
Objetivos estratégicos Identificación y priorización de medidas Redacción de la
Estudios e investigaciones Estrategia Modelo de ejecución
Identificación de buenas prácticas internacionales Líneas estratégicas
Modelo de participación público - privado, social y territorial
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASEI. ANÁLISIS
La primera fase ha tenido como objetivo identificar ia situación de partida de
ia Estrategia, estudiando ia situación actuai de ia seguridad viai a nivei
nacionai e internacionai e identificando ias mejores prácticas surgidas tanto
de ias experiencias internacionaies como de ios úitimos estudios sobre ia
materia.
Esta fase se compone de cuatro actividades: ia evaiuación dei Pian Estra-
tégico de Seguridad Viai 2005-2008, ei diagnóstico de ia seguridad viai en
España, ia revisión de estudios e investigaciones y ia identificación de
buenas prácticas internacionaies.
El primer elemento del análisis ha sido la evaluación del Plan Estratégico de
Seguridad Vial 2005-2008. En línea con las directrices europeas de 2001 y
ante las elevadas cifras de fallecidos y heridos graves que se registraban,
España elaboró un plan estratégico con el objetivo de reducir el número de
fallecidos en accidentes de tráfico en un 40% de 2003 a 2008. La conse-
cución de un objetivo tan ambicioso, exigía realizar una detallada planifica-
ción de las actuaciones, un impulso de compromiso e involucración de los
niveles políticos y la sensibilización de la sociedad.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contenía 46 objetivos
estratégicos, de los cuales, finalizado el año 2008, se superaron más
del 77% de ellos, incluido el objetivo del 40% de reducción en el número
de fallecidos.
Una de las claves para la consecución de estos logros ha sido el cambio
en el comportamiento de los usuarios de las vías, ahora más conciencia-
dos con la seguridad vial que cuando se inició el Plan. Este cambio de
comportamiento se pone de manifiesto en el aumento de la utilización del
casco por los motoristas (se pasó del 73% en 2003 al 98,5% en 2008), en
la mayor utilización del cinturón de seguridad (se pasó del 67,4% al 83,4%),
en la reducción de la velocidad media en 2 km/h, y en la tendencia a la
baja en el consumo de bebidas alcohólicas (el porcentaje de conductores
fallecidos que superaba la tasa de 0,3g/l pasó del 35% al 29% en 2008).
A pesar de la positiva evolución de la mayor parte de los indicadores, entre
los que destacan el número de fallecidos en autopista con una reducción
del 70,5%, los menores de 18 años fallecidos como pasajeros de turismos
con una disminución del 57%, y los jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos
en fin de semana con un 52,7% menos que en 2003 ha habido tres indica-
dores que han experimentado una evolución negativa y contraria a la ten-
dencia general de reducción: los conductores de motocicleta mayores de
34 años fallecidos y heridos graves, y el número de motocicletas implica-
das en accidentes con víctima que experimentaron un incremento del
81,5% y del 79,6%, respectivamente, originado por el significativo incre-
mento del parque de motocicletas.
A partir del análisis objetivos fijados versus resultados conseguidos, las
políticas de seguridad vial deben de continuar trabajando en los motoris-
tas, los peatones en zona urbana, la conducción bajo los efectos del alco-
hol, la mejora de la utilización del cinturón de seguridad especialmente en
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
zona urbana, los accidentes por salida de la vía y los accidentes en carre-
tera en cuyos factores concurrentes aparecen causas asociadas al estado
de la vía (estado de la vía/señalización, tramo en obras).
El segundo elemento es el diagnóstico de situación de la seguridad vial en
España, que permitió identificar un conjunto de problemáticas a partir del
análisis de datos con origen en fuentes de información, oficiales, válidas y
sostenibles. Se realizaron dos tipos de análisis:
• Análisis de minería de datos de las bases de información de 24 horas
para el periodo 2004-2007. Este estudio se obtiene al aplicar técnicas
y metodologías de “aprendizaje automático” para caracterizar la acci-
dentalidad a partir de la velocidad de evolución y su impacto para más
de 2 millones de perfiles lo que permitió obtener los perfiles con mayor
crecimiento de accidentalidad, los estables y aquellos otros que pre-
sentaban menor crecimiento.
Los perfiles con mayor crecimiento fueron:
— Conductores de motocicletas fallecidos a 24 horas:
- De 25 a 34 años en vías convencionales.
- De 500 a 749 cc. en carretera.
— Pasajeros fallecidos en víspera de festivo en vía convencional:
- De 35 a 44 años y también en carretera.
- De 14 a 17 años en turismo.
— Peatones fallecidos en víspera de festivo a 24 horas:
- En autovía y en carretera.
- De 35 a 44 años.
• Análisis a partir de la base de datos de accidentes a 30 días para el
periodo 2003-2009. En este análisis se estudió la evolución y tenden-
cia de las principales magnitudes desde diversas perspectivas o nive-
les de análisis como qué tipología de usuario es el más afectado y
como ha sido su variación, qué tipología de vías está registrando
mayor accidentalidad y gravedad, cómo ha sido la evolución de la
accidentalidad en función de la tipología de vehículos y accidentes y
por último, cuál es el factor temporal que caracteriza a los accidentes
y qué tendencia presenta.
El tercer elemento fue la revisión de los estudios e investigaciones relacio-
nados con la seguridad vial realizados o promovidos por el Observatorio
Nacional de Seguridad Vial dentro de su programa anual de los últimos
años, dirigidos y supervisados por los técnicos y responsables del mismo;
y por otros organismos u organizaciones que dedican recursos a esta
temáticas. Entre otros se pueden destacar:
r Dirección Generai de Tráfico
29
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• “Estudio sobre niños y seguridad reaiizado en ia Comunidad Autóno-
ma de Madrid” de ia Fundación MAPFRE (2009).
• “Jóvenes conductores: Ei camino hacia ia seguridad” de ia
OCDE (2006).
• “Estudio sobre patoiogía y aptitud para conducir: Nuevos retos” de ia
revista de Tráfico y Seguridad Viai (2008).
• “Estudio de accidentaiidad e infraestructura viai en carreteras de una
caizada de Diputaciones Foraies” de CiDAUT (2009).
• “Accidentes de tráfico en zona urbana en España en 2007” dei Obser-
vatorio Nacionai de Seguridad Viai (2008).
• “Estudio de accidentes mortaies con impiicación de furgonetas. Tipo-
iogía y causas. Consideraciones iaboraies” de iNSiA (2009).
• “Accidentes iaboraies de tráfico y aiteraciones dei sueño” de ia Funda-
ción MAPFRE (2008).
El cuarto elemento ha consistido en la identificación de buenas prácticas
internacionales mediante ei anáiisis de ias poiíticas de seguridad viai de
otros países y sus resuitados que, por una parte, proporcionaron informa-
ción sobre ias probiemáticas de seguridad viai que se registraban en paí-
ses con un gran recorrido en esta materia; y por otra, sobre ias medidas
que se apiicaban para acometer dichas probiemáticas y su eficiencia.
Destacar una de ias fuentes bibiiográficas que ha coadyuvado ai anáiisis
internacionai, ei iibro “Pianes Estratégicos de Seguridad Viai. Fundamen-
tos y casos prácticos” de Javier Moncius (2007).
Además, se quiso tener de primera mano ia experiencia de ios gestores de
seguridad viai de ios países considerados más reievantes para io cuai se
ha organizado un cicio de Conferencias internacionaies. Esta iniciativa ha
permitido conocer en detaiie ias prácticas impiementadas y sus resuitados
en países considerados iíderes en seguridad viai. La agenda de Conferen-
cias ha sido ia siguiente:
• Exposición de ia nueva directiva sobre infraestructura: Directiva
2008/96/CE dei Pariamento Europeo y dei Consejo, de 19 de noviem-
bre de 2008 sobre gestión de ia seguridad de ias infraestructuras via-
rias. Contando Heimut Markov, Presidente de ia Comisión internacionai
dei Pariamento Europeo como ponente principai.
• Pianificación estratégica de seguridad viai en Austraiia ei 24 de noviem-
bre de 2009. Joe Motha, Director Generai de ia División de Seguridad
Viai dei Departamento de infraestructuras, Desarroiio Regionai y
Gobierno Locai de Austraiia fue ei ponente principai.
• Pianificación estratégica de seguridad viai en irianda ei 23 de juiio de
2009. Noei Brett, CEO dei irish Road Safety Authority.
3i
Dirección Generai óe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
• Planificación estratégica de seguridad vial en Reino Unido el 28 de
octubre de 2009. Duncan Price.
• Planificación estratégica de seguridad vial en Suecia el 30 de septiem-
bre de 2009. Ása Ersson.
Estos niveles de análisis han permitido identificar los distintos perfiles de
accidentalidad que se registraban en las redes viarias españolas, y han
sido la base para la determinación de los colectivos y temas claves sobre
los que se han trabajado a lo largo del proceso de elaboración de las polí-
ticas de seguridad vial para el próximo período.
• Niños de 0 a 14 años.
• Jóvenes de 15 a 24 años.
• Mayores de 64 años.
• Peatones.
• Ciclistas.
• Motoristas.
• Carretera convencional.
• Empresa.
• Transporte de mercancías y viajeros.
• Alcohol y drogas.
• Velocidad.
Los resultados de los trabajos realizados en la primera fase se han recogi-
do en varios documentos:
Diagnóstico de seguridad
vial y análisis de estudios
e investigaciones
Benchmark
internacional
Plan de Acciones
Estratégicas Clave
r Dirección Generai de Tráfico
31
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASE II. DISEÑO Y ELABORACIÓN
Una vez se dispuso del conocimiento completo de la situación de partida
comenzó propiamente la elaboración de la Estrategia. En esta fase se ha
definido la visión y los valores, los objetivos y las líneas estratégicas, la
identificación y priorización de las medidas y la redacción de la Estrategia.
La visión estratégica dirigirá las políticas y actuaciones de seguridad vial en
los próximos años. Se ha fundamentado en la seguridad del sistema de
movilidad como derecho y responsabilidad de cada uno de los agentes
que intervienen. Por una parte las Administraciones públicas con compe-
tencias en la materia deben proporcionar espacios seguros de movilidad
para todos los colectivos, por otra parte, los usuarios deben actuar y com-
portarse de manera segura en sus desplazamientos. Esto significa avanzar
desde el concepto de “responsabilidad compartida” del periodo anterior al
de “movilidad sostenible y segura” que es el nuevo reto.
La definición de los objetivos y líneas estratégicas, y la identificación y prio-
rización de actuaciones han sido dos actividades de estafase que se retroa-
limentaron, a partir de la realización de las reuniones de los grupos de traba-
jo. El modelo de participación público - privado ha desempeñado un papel
fundamental, el primer hito de consulta tenía un doble objetivo, revisar y vali-
dar las prioridades identificadas y los objetivos; y recoger las propuestas de
líneas de trabajo para cada una de las prioridades. Para ello, se trabajó con
14 Grupos de trabajo, algunos de ellos creados ad-hoc en el proceso de
formulación de la Estrategia, dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial,
órgano consultivo configurado por la Administración General del Estado, las
Administraciones Autonómicas y locales y un conjunto de entidades, funda-
ciones, asociaciones de víctimas, organizaciones profesionales, económi-
cas y sociales de ámbito estatal vinculadas con la seguridad vial.
El calendario de los grupos de trabajo ha sido el siguiente:
TABLA 1
CALENDARIO DE LOS GRUPOS DE TRABAJO
GRUPOS DE TRABAJO
• Estudios e investigaciones (19-06-2009)
• Ciciistas (29-06-2009)
• Motocicietas (9-07-2009)
• Niños (22-09-2009)
• Mayores (1-10-2009)
• Jóvenes (6-10 2009)
• Furgonetas (13-10-2009)
Peatones (3-11-2009)
infraestructuras (10-11-2009)
Aicohoi, drogas y medicamentos (11-11-2009)
Vehícuio (10-12-2009)
Víctimas (10-12-2009)
Estudios e investigaciones (14-04-2010)
Ciciistas (15-07-2010)
Destacamos el Grupo de trabajo de Estudios e Investigaciones, formado por
universidades y centros de investigación públicas y privadas con experien-
cia en el ámbito de la seguridad vial, como soporte al desarrollo y a la imple-
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
mentación de la nueva Estrategia, aportando su conocimiento y cuya partici-
pación estuvo dirigida especialmente a la validación de resultados, diseño
de medidas y cuantificación de objetivos. Entre los miembros del mismo
podemos destacar: Agencia de Salud Pública de Barcelona, CEIP (Centro
Europeo de Prevención de Lesiones, Universidad de Navarra), CENIT (Cen-
tro de Innovación del Transporte, Universidad Politécnica de Cataluña),
CIDAUT (Centro de Investigación y Desarrollo en Automoción, Universidad
de Valladolid), Dirección General de Tráfico del Gobierno Vasco, IDIADA
(Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil, Universidad Politécnica
de Cataluña), INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil),
INTRAS (Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial,
Universidad de Valencia), Serve! Catalá de Tránsit, y TRANSyT (Centro de
Investigación del Transporte, Universidad Politécnica de Madrid).
La última actividad de la segunda fase ha sido la redacción de la Estrate-
gia, actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las actividades
anteriores y ligada a la revisión y validación de los contenidos por parte de
los distintos agentes responsables y participantes en el proceso.
En este sentido, esta actividad se ha caracterizado por la presentación de
la Estrategia al Comité de Dirección de la DGT y al Comité Director de la
Estrategia en sesiones de trabajo; y por la revisión de la misma por un
grupo de expertos internacionales que han aportado su conocimiento para
la mejora de la misma (Ása Ersson, Road Safety División, Swedish Trans-
port Administration; Noel Brett, Road Safety Authority (RSA) Irlanda; Anto-
nio Avenoso, European Transport Safety Council; Anthony Bliss, Banco
Mundial; y Ered Wegman, SWOV, Países Bajos).
Los resultados de esta fase han sido:
Ptáii Es»aM0KO cto Scçunrua Vmt ¿ats ae
aiwxun Tmfico av khfxti^no (Nr tnfwttar
Estrategia de
Seguridad Vial
2011-2020
Documentación de los
Documento de
gmpos de trabajo
la Estrategia
r Dirección Generai de Tráfico
33
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASE III. PUESTA EN MARCHA
Esta última fase ha tenido dos actividades principales, la aprobación de la
estrategia y la puesta en marcha del modelo de ejecución.
Los órganos que han validado y aprobado la Estrategia de Seguridad Vial
2011-2020 han sido:
• El Comité Director de la Estrategia, configurado como el órgano encar-
gado del desarrollo integral de todos los ámbitos de trabajo de la
Estrategia y el seguimiento y evaluación semestral de las actividades y
proyectos. Integrado por el Director General de Tráfico, los Directores
Generales de otros Ministerios implicados: Ministerio del Interior, Minis-
terio de Sanidad, Política Social e Igualdad, Ministerio de Justicia,
Ministerio de Trabajo e Inmigración, Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, Ministerio de Economía y Hacienda, Ministerio
de Educación y los responsables de cada una de las Sudirecciones de
la Dirección General de Tráfico implicadas.
• El Consejo Superior de Seguridad Vial, formado por la Administración
del Estado, Autonómica y Local y las entidades y organizaciones pro-
fesionales, económicas y sociales relacionadas con la seguridad vial y
la movilidad. Sus principales funciones son proponer y priorizar nue-
vas actuaciones para su potencial incorporación a la Estrategia y apro-
bar la política de seguridad vial.
• Consejo de Ministros, que queda informado de las prioridades, objeti-
vos y líneas estratégicas que guiarán las políticas de seguridad vial en
el próximo decenio.
A lo largo del proceso de elaboración de la Estrategia, descrito en el apar-
tado 2 de metodología del presente documento, han participado un eleva-
do número de agentes, tanto del ámbito público como privado, cuyas
aportaciones han sido claves. Este hecho ha permitido que la Estrategia
sea una buena práctica como modelo de participación público-privado,
social y territorial.
A continuación se incluye el listado completo de los participantes:
TABLA 2
LISTADO DE PARTICIPANTES EN LA ESTRATEGIA
ORGANIZACIÓN
Agencia de Salut Pública de Barcelona ASPB
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil ATGC
Altran
Applus Idiada IDIADA
Asociación de Ciclistas Profesionales AGP
Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras ACEX
I
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
ORGANIZACION
Asociación Españoia de Comercio dei Caravaning ASEiCAR
Asociación de Lesionados Meduiares y Grandes Discapacitados Eísicos ASPAYM
Asociación Españoia de Centros Médicos ASECEMP
Asociación Españoia de Entidades Coiaboradoras de ia Administración en ia inspección Técnica aitpa m/
de Vehícuios ^
Asociación Españoia de ia Carretera AEC
Asociación Españoia de Pediatría AEPED
Asociación Españoia de Prevención de Accidentes de Tráfico PAT-APAT
Asociación Españoia de Renting de Vehícuios AER
Asociación Estatai de Víctimas de Accidentes DÍA
Asociación Mutua Motera AMM
Asociación Nacionai de importadores de Automóviies, Camiones, Autobuses y Motocicietas ANiACAM
Asociación Nacionai de Vendedores de Vehícuios a Motor, Reparación y Recambios GANVAM
Asociación para afectados de daño cerebrai sobrevenido y famiiiares de Madrid ARANERA
Asociación para ei Estudio de ia Lesión Meduiar Espinai AESLEME
Ayuntamiento de Barceiona
Ayuntamiento de Eueniabrada
Ayuntamiento de Madrid
Cataiunya Camina
Centre d’innovació dei Transport
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Púbiicas
Centro de investigación dei Transporte
Centro Europeo de Prevención de Lesiones
Coiegio de ingenieros de Caminos, Canaies y Puertos
Comisiones Obreras
Comité Nacionai de Transporte por Carretera
Comunidad Eorai de Navarra
Confederación Españoia de Madres y Padres de aiumnos CEAPA
Confederación Nacionai de Autoescueias CNAE
Consejo de ia Juventud CJE
Controia Ciub
Coordinadora en Defensa de ia Bici Conbici
Deiegación dei Gobierno para ei Pian Nacionai sobre Drogas PNSD
(Ministerio de Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad)
DiAGEO DiAGEO
Eco-Comunicación
Eederación de Asociaciones de Concesionarios de ia Automoción EACONAUTO
Eederación Españoia de Bebidas Espirituosas EEBE
Eederación Españoia de Daño Cerebrai EEDACE
Eederación Nacionai dei Transporte en Autobús EENEBUS
1
J
I
J
J
1
I
1
r Dirección Generai de Tráfico
35
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ORGANIZACION
Fiscalía de Seguridad Vial
Foro de Peatones ANDANDO
Fundación CIDAUT
Fundación ECA-Bureau Veritas
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil
Fundación MAPFRE
Eundación para la Seguridad Vial
Generalitat de Cataluña (Serve! Catalá de Tránsit)
General itat Valenciana
Gobierno Vasco (Trafiko Zuzendaritza)
Instituto de la Juventud (Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad)
Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Eorenses (Ministerio de Justicia)
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
Investigación y Tratamiento en Salud Mental y Servicios Sociales
Jefatura Central de Tráfico - Subdirecciones Generales
Jefaturas Provinciales de Tráfico
KmCero Club del Motorista
Lucha Motera
Ministerio de Educación
Ministerio de Eomento
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad
Ministerio de Trabajo e Inmigración
Mutua Madrileña
Plataforma Motera para la Seguridad Vial
Real Automóvil Club de Cataluña
Real Automóvil Club de España
Real Eederación Motociclista Española
Real Motor Club de España
Sociedad Científica Española de Estudios sobre el Alcohol, el Alcoholismo y las otras Toxicomanías
Sociedad Española de Geriatríay Gerontología
Sociedad Española de Medicina de Tráfico
Sociedad Española de Toxicomanías
Stop Accidentes
Universidad Nacional de Educación a Distancia (Eacultad de CCP y Sociología)
Universidad Politécnica de Madrid
Universidad de Santiago de Compostela
Universidad de Valencia (Grupo de Investigación INECRSE “Innovación en Eerrocarril, Seguridad
Vial y Ergonomía”)
Universidad de Valladolid
CIDAUT
ECA BV
EITSA
MAPERE
EESVIAL
SCT
INJUVE
INT
INSIA
INTRAS
KmCero
1
J
1
RMCE
SCCIDRCGALCC HCL
SEGG
SEMT J
SET
UNED
UPM
use
UV- INEORSE
UVA
3
La diagnosis
La diagnosis reaiizada en ei proceso de eiaboración de esta estrategia
constituye un avance importante con respecto a años anteriores dado que
se ha reaiizado un anáiisis en profundidad de diversas fuentes, io que ha
permitido generar un mayor nivei de conocimiento de ias probiemáticas de
seguridad viai en España.
Ei capítuio se estructura en ios siguientes epígrafes:
En primer iugar 1.1 La evaiuación dei Pian Estratégico de Seguridad Viai
2005-2008, anaiiza ios distintos ámbitos dei Pian y sus resuitados, a partir
dei anáiisis exhaustivo de ias Memorias Anuaies y Pianes de Actuación.
En segundo iugar 1.2 Los principaies datos de accidentaiidad en España, pre-
senta ia evoiución de ia accidentaiidad para ei periodo 2003-2009 a partir dei
anáiisis de ias principaies magnitudes como son faiiecidos y heridos graves,
accidentes mortaies y con víctimas, estratificados por variabies como tipoiogía
de usuario, de vehícuio, de vía, temporaiidad y género principaimente.
Por úitimo, 1.3 Los principaies datos a nivei internacionai, expone ia com-
parativa de España con ei resto de países de ia Unión Europea en términos
de faiiecidos por miiión de habitantes para distintas variabies.
3.1 EVALUACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO
DE SEGURIDAD VIAL 2005 - 2008
En España en ei año 2003 se registraron 5.399 faiiecidos en accidentes de
tráfico y 26.305 heridos graves, magnitud que parecía ser “aceptada”
como ei aito precio que hay que pagar para poder despiazarnos en ia
dinámica de ia sociedad actuai. Además, ias previsiones de crecimiento,
tanto dei parque móvii como dei número de conductores no auguraban
mejores cifras en ios años venideros.
Comparándonos con ia Unión Europea, España en ei año 2003 presentaba una
tasa de accidentaiidad de 128 faiiecidos por miiión de pobiación frente a ios 103
de ia Unión Europea, io que situaba a España iejos de aqueiios países con ios
mejores resuitados en seguridad viai: Suecia, Reino Unido y ios Países Bajos.
r Dirección Generai de Tráfico
41
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Es en este contexto cuando la Dirección General de Tráfico, Ministerio de
Interior, se propone elaborar un plan que permita, por una parte, reducir
esas cifras, y por otra, disponer de una herramienta de gestión para dina-
mizar y canalizar la actuación de los distintos agentes sociales, públicos y
privados para la mejora de la seguridad vial en España.
En línea con las directrices europeas de 2001 de disminución de fallecidos
en un 50% para 2010, España adoptó un Plan Estratégico con el objetivo
de reducir el número de fallecidos en accidentes de tráfico en un 40% de
2005 a 2008. La consecución de un objetivo tan ambicioso exigía realizar
una detallada planificación de las acciones, un compromiso y una involu-
cración de los niveles políticos y una sensibilización de la sociedad.
En el año 2003 se elabora el Plan Estratégico de Seguridad Vial (informado
por el Consejo Superior de Seguridad Vial y aprobado por la Comisión
Interministerial de Seguridad Vial) articulado en base a tres ejes de trabajo:
• En primer lugar, las Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004-2005
dirigidas a una obtención rápida de resultados.
• En segundo lugar, con el propósito último de que las medida anteriores
tuvieran un efecto duradero en el tiempo, fue imprescindible acompa-
ñarlas de un Plan de Acciones Estratégicas Claves 2005-2008, en el
que la sociedad civil y el resto de administraciones desempeñaron un
papel clave, tanto en su elaboración, como en su puesta en funciona-
miento y seguimiento.
• Por último, y a fin de abordar la accidentalidad en las vías urbanas,
surgió el Plan de Seguridad Vial Urbana Tipo, orientado a definir una
metodología base para las actuaciones en este ámbito específico de
la política de seguridad vial.
Plan Estratégira
de Seguridad Vial
La seguridad vial ha experimentado notables cambios de 2005 a 2008, el
número de fallecidos lejos de aumentar como anteriormente sucedía se
redujo en un 43% de 2003 a 2008, habiéndose alcanzado y superado el
objetivo del Plan Estratégico.
En total el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contenía 26 objeti-
vos estratégicos, los cuales se miden con 46 indicadores, de los cuales 33 se
han superado, lo que supone más de un 71% de los objetivos conseguidos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
Una de las claves de esta reducción ha sido haber conseguido un cambio
en el comportamiento de los usuarios, ahora más concienciados de la
seguridad vial que cuando se Inició el Plan Estratégico de Seguridad Vial
2003-2008. Este cambio de comportamiento queda reflejado en la mayoría
de los objetivos estratégicos contenidos en el plan: por ejemplo la utiliza-
ción del casco ha aumentado del 73% en 2003 al 98,5% en 2008, la utiliza-
ción del cinturón de seguridad ha pasado del 67,4% al 83,5%, se ha redu-
cido la velocidad media en 2 km/h y se observa una tendencia a la baja del
consumo de bebidas alcohólicas (porcentaje de conductores fallecidos
que superaba la tasa de 0,3g/l ha pasado del 35% al 29%).
Los tres Indicadores que han experimentado la evolución más positiva han sido:
• Eallecidos en autopista. En 2003 se registraron 370 fallecidos en auto-
pista y se marcó como objetivo reducir esta cifra a 250, finalmente en
2008 no sólo se consiguió el objetivo, sino que se redujo a 109, un
70,5% menos.
• Menores de 18 años fallecidos como pasajeros de turismos en acci-
dentes con víctimas. Se registraron 158 fallecidos de este perfil en
2003, cifra que se redujo a 68 en 2008, una reducción del 57%.
• Jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos en accidentes de tráfico con
víctimas en fin de semana. En 2003 hubo 853 fallecidos y se marcó
como objetivo reducir dicha cifra a 525, en 2008 se registraron 403
fallecidos, un 52,8% menos que en 2003.
Los tres Indicadores que han experimentado la evolución más negativa
han sido:
• Número de conductores de motocicleta mayores de 34 años fallecidos
en accidente de tráfico con víctimas. En base a los 116 fallecidos bajo
esta categoría en 2003, se estableció el objetivo de 75 fallecidos para
2008. Sin embargo, la cifra para este colectivo ha aumentado, y en
2008 se registraron 219 fallecidos, un aumento del 88,8% con respecto
al año de base.
• Número de conductores de motocicleta mayores de 34 años heridos
graves en accidente de tráfico con víctimas. A su vez, los heridos gra-
ves que forman parte del mismo colectivo de conductores de motocicle-
tas mayores de 34 años, aumentaron en un 81,5% con respecto a 2003,
lo que Indica una elevada necesidad de mejora para el colectivo.
• Número de motocicletas Implicadas en accidentes con víctimas. Este
Indicador registró 10.214 casos en 2003, aumentando en un 79,6% a
18.348 en 2008, efectivamente, alejándose de su objetivo de reduc-
ción a 9.500 para ese año.
A continuación se Incluye el cuadro de Indicadores completo del Plan
Estratégico 2005-2008.
r Dirección Generai de Tráfico
43
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLA 3
EVOLUCIÓN DE INDICADORES
■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
1 Reducción dei ratio faiiecidos totaies en accidente por miiión de habitantes 130 112 103 94 86 68 76 -46,46%
2a Reducción dei número totai de faiiecidos 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 3.250,^ -42,58%
2b Reducción dei número totai de heridos graves 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 16.488 21.000+ -37,32%
3 Reducción dei ratio de faiiecidos por cada 100 accidentes con víctimas 5,4 5 4,9 4,1 3,8 3,3 3,4+ -38,89%
4 Reducción dei número totai de accidentes con víctimas 99.987 94.009 91.187 99.797 100.508 93.161 95.000+ -6,83%
5a Reducción dei número de conductores y pasajeros de ciciomotor entre 15 y 20 años faiiecidos en accidentes con víctimas 156 154 113 116 102 78 100 -50,00%
5b Reducción dei número de conductores y pasajeros de ciciomotor entre 15 y 20 años heridos graves en accidentes con víctimas 1.796 1.583 1.572 1.428 1.172 931 1.200+ -48,16%
6a Reducción dei número de menores (<18 años) faiiecidos como pasajeros de turismos en accidentes con víctimas 158 132 112 101 100 68 100+ -56,96%
6b Reducción dei número de menores (<18 años) heridos graves como pasajeros de turismos en accidentes con víctimas 827 600 533 486 408 360 353+ -56,47%
7a Reducción dei número de conductores de turismo entre 18 y 34 años faiiecidos en accidentes con víctimas 952 791 691 627 516 452 500 -52,52%
7b Reducción dei número de conductores de turismo entre 18 y 34 años heridos graves en accidentes con víctimas 4.286 3.158 3.264 2.867 2.516 2.148 3.000+ -49,88%
8a Reducción dei número de conductores de turismo > 34 años faiiecidos en accidente de tráfico con víctimas 1.060 879 861 746 665 532 750 -49,81%
8b Reducción dei número de conductores de turismo > 34 años heridos graves en accidente de trafico con victimas 3.922 3.159 3.038 2.735 2.481 2.190 3.300 -44,16%
8c Reducción dei número de conductores de motocicieta> 34 años faiiecidos en accidente de tráfico con víctimas 116 135 172 194 262 219 75 88,79%
8d Reducción dei número de conductores de motocicieta >34 años heridos graves en accidente 769 752 1.015 1.175 1.398 1.396 600 81,53%
de tráfico con víctimas
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aloanzado
La diagnosis
Capítulo 3
■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
9a Reducción del número de peatones >49 años fallecidos en zona urbana 204 210 222 194 202 165 100 -19,12%
9b Reducción del número de peatones >49 años heridas graves en zona urbana 957 1.076 1.028 919 881 840 700 -12,23%
10a Reducción del número total de fallecidos en verano (julio +agosto) 1.119 918 857 711 748 613 725 -45,22%
10b Reducción del número total de heridos graves verano (julio+agosto) 5.370 4.060 4.144 3.803 3.803 3.126 4.400 -41,79%
11a Reducción del número total de fallecidos fin de semana 2.401 1.980 1.879 1.769 1.692 1.300 1.550 -45,86%
11b Reducción del número total de heridos graves fin de semana 11.716 9.278 9.276 9.080 8.073 6.880 8.800 -41,28%
12a Reducción del número de jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos en accidentes de tráfico con víctimas en fin de semana 853 711 613 576 514 403 525 -52,75%
12b Reducción del número de jóvenes entre 18 y 29 años heridos graves en accidentes de tráfico con víctimas en fin de semana 4.375 3.374 3.378 3.326 2.871 2.224 3.000 -49,15%
13 Reducción de la edad media del parque móvil 59,00% 60 ,00% 62,00% 63,00% 63 ,00% 61,00% 60% -rl punto porcentual
14 Reducción número total de ciclomotores implicados en accidentes con víctimas en zona urbana 16.931 16.078 14.832 14.921 13.900 11.757 13.500+ -30,56%
15 Reducción del número de motocicletas implicadas en accidentes con víctimas 10.211 10.591 12.722 16.025 19.030 18.339 9.500 79,60%
16 Reducción número total vehículos pesados de transporte de mercancías implicados en accidentes con víctimas en carretera y tipo de vía convencional 3.105 3.016 2.711 3.070 3.391 2.713 2.800+ -12,62%
17 Reducción del porcentaje de conductores que rebasan el limite de velocidad respecto al total de conductores controlados en carretera N.D. N.D. 31% N.D. 24% N.D. 15% N.D.
18a Incremento del número de controles totales de a alcoholemia (en millones) 2,1 2,7 3,3 3,8 4,3 5,1 4,6+ 97,57%
18b Porcentaje de controles de alcoholemia sobre, el censo de conductores hasta alcanzar el 20% del censo de conductores 11,10% 11,80% 14,00% 15,80% 17,90% 22,10% 20%+ -rl 1 puntos porcentuales
19 Reducción del porcentaje de fallecidos con alcohol en sangre > 0 = 0,3 gr/l 37,38% 36,10% 34,10% 30,40% 30,80% 30,97% 20% -r6,41 puntos porcentuales
20a Incremento del uso de cinturón de seguridad delantero en vía urbana 60,55% N.D. 69,26% 81,64% 86,97% 81,14% 90% -r20,59 puntos porcentuales
20b Incremento del uso de cinturón de seguridad trasero en vía urbana 33,53% N.D. 46,67% 58,26% 69,00% 73,84% 70% + -r40,31 puntos porcentuales
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aioanzado
r Dirección Generai de Tráfico
45
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
20c Incremento del uso de cinturón de seguridad trasero en carretera 42,57% N.D. 50,78% 74,40% 69 ,86% 80,56% 75% , +37,99 puntos porcentuales
21a Incremento del uso del casco por conductor de ciclomotor en vía urbana 66,00% N.D. 94,47% 93,80% 95,23% 98,19% 95% + +32,19 puntos porcentuales
21b Incremento del uso del casco por pasajero de ciclomotor en vía urbana 51,00% N.D. 85,85% 78,47% 84.50% 89,05% 75% 4 +38,05 puntos porcentuales
22a Reducción del número total de fallecidos en autopista 370 279 219 232 164 109 250 + -70,54%
22b Reducción del número total de heridos graves en autopista 1.219 935 888 883 658 506 1.000 + -58,49%
22c Reducción del número total de fallecidos en autovía 713 651 633 565 458 389 500 + -45,44%
22cl Reducción del número total de heridos graves en autovía 3.142 2.320 2.257 2.245 1.936 1.814 2.500 + -42,26%
22e Reducción del número total de fallecidos en vía convencional 3.309 2.796 2.721 2.513 2.412 1.940 2.000 + -41,37%
22f Reducción del número total de heridos graves en vía convencional 14.212 10.996 11.311 12.244 10.777 8.720 11.000 + -38,64%
23 Reducción del número de accidentes con salida de la vía en carretera 19.420 17.761 17.726 19.346 19.141 17.271 17.000 -11,06%
Reducción del número de accidentes con víctimas en carretera entre cuyos
24 factores concurrentes aparecen causas asociadas a la vía (estado vía/ 870 707 1.016 1.403 1.490 1.393 750 60,11%
señalización, tramo en obras )
25 Reducción del número total de puntos negros o TCAs 959 780 739 749 802 N.D. 860 N.D.
Reducción del numero de fallecidos
26 por cada 100 accidentes en puntos 5,57 5,97 5,89 5,53 4,07 N.D. 5 N.D.
negros o TCAs
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aioanzado
La consecución de los objetivos del Plan, se ha basado en el desarrollo de
19 líneas estratégicas, aunque a diferentes niveles.
Para este periodo, destacan como áreas estratégicas con mayor grado de
desarrollo:
• Educación y formación vial, con la implantación de la formación obli-
gatoria en materia de seguridad vial en el currículo escolar como pro-
yecto a destacar.
• Concienciación de seguridad vial, responsable, entre otros, del cam-
bio de comportamiento de los usuarios.
• Seguridad de los vehículos: la transposición de las directivas europeas
para mejorar los sistemas activos y pasivos de la seguridad de los
vehículos ha sido el principal foco de trabajo en este área.
La diagnosis
Capítulo 3
• Investigación y análisis de la seguridad vial: se han mejorado los siste-
mas de información, que se constituyen como imprescindibles para la
toma de decisiones en la lucha contra la siniestralidad.
• Participación de la sociedad civil, a través del Consejo Superior de
Seguridad Vial y sus grupos de trabajo.
Con un grado de desarrollo medio-alto, que podría mejorarse, están las
siguientes áreas:
• Vigilancia y control, más y mejores medios tanto humanos como técnicos.
• Infraestructuras y gestión de la información. En este sentido, y en lo
que respecta a la Red de Carreteras del Estado se han venido ejecu-
tándose las licitaciones correspondientes, si bien, no se dispone de
información para el resto de propietarios de las vías.
• Seguridad vial y laboral en el transporte.
• Atención a las víctimas y a sus familias.
• Coordinación con otras administraciones. Si bien, se han realizado
grandes avances (convenios y acuerdos con la Administración local,
la EEMP —Eederación Española de Municipios y Provincias—) como
órgano consultivo, todavía queda mucho trabajo por hacer en relación
principalmente a la Administración Autonómica.
A partir del análisis de objetivos fijados versus resultados conseguidos, las
políticas de seguridad vial deben continuar trabajando en los siguientes temas:
• Los menores de edad como pasajeros de turismo.
• Los motoristas.
• Los peatones en zona urbana.
• Los factores de riesgo: conducción bajo los efectos del alcohol.
• Utilización del cinturón de seguridad especialmente en zona urbana.
• Los accidentes por salida de la vía.
• Los accidentes en carretera, en cuyos factores concurrentes aparecen
causas asociadas al estado de la vía (estado de la vía/señalización,
tramo en obras).
3.2 LOS PRINCIPALES DATOS DE ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
Entre 2003 y 2009 el número de fallecidos se ha reducido en un 50%,
superando con un año de antelación el objetivo establecido por la Unión
Europea de reducir el número de fallecidos a la mitad.
r Dirección Generai de Tráfico
47
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Una de las claves de esta reducción ha sido el cambio de comportamiento
de los usuarios, más concienciados ahora que en 2003, sobre la necesi-
dad de tener un comportamiento seguro como usuarios de las vías.
Este cambio de comportamiento queda patente en el Incremento que ha
experimentado la utilización de los elementos de seguridad (casco y cintu-
rón) y la tendencia a la baja del consumo de bebidas alcohólicas. Esta
mejoría queda patente en los índices de gravedad y letalidad.
GRÁnCOl
EVOLUCIÓN 2003-2009 DE LOS ÍNDICES DE GRAVEDAD Y LETALIDAD
índice de gravedad (fallecidos por cada 100
accidentes con víctimas)
índice de letalidad (fallecidos por cada 100
víctimas)
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
GRAHCO 2
EVOLUCIÓN 2003 - 2009 DEL NÚMERO DE FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
I Cifras reales ♦ Objetivo de reducción del 50% europeo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
En los últimos cuatro años se ha producido una reducción de la tasa de
fallecidos por millón de población de un 54%, pasando de los 128 falleci-
dos por millón de habitantes en 2003 a 59 en 2009.
GRÁnCOS
FALLECroOS POR MILLÓN DE HABITANTES
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁHC0 4
FALLECIDOS POR MILLÓN DE POBLACIÓN Y GRUPO DE EDAD
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Fuente: Datos de población INF, proyecciones a corto plazo.
r Dirección Generai de Tráfico
49
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Por grupos de edad, la tasa por millón de población que más se ha reduci-
do ha sido la de los niños de O a 14 años (25 en 2003 a 9 en 2009) y la de
jóvenes de 15 a 24 años (216 en 2003 a 87 en 2009), si bien sigue mante-
niéndose por encima del resto de tramos de edad. La menor tasa de reduc-
ción corresponde a los mayores de 64 años.
La tipología de usuario
Se mantienen las tipologías de usuarios más representativos en cada
grupo de edad en el periodo 2003-2009.
GRÁnCOS
FALLECroOS POR GRUPO DE EDAD Y TIPOLOGÍA DE USUARIO EN 2009
De 0 a 14 De 15 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 a 74 +74
■ Conductor ■ Pasajero ■ Peatón
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁHC0 6
DISTRIBUCIÓN PROPORCIONAL DEL NÚMERO DE FALLECIDOS EN 2009
POR UNIDAD DE MOVILIDAD Y EDAD
0a14 15 a 24 25 a 34 35 a 44
■ Turismo ■Motocicleta ■Ciclomotor ■Bicicleta ■Peatón
45 a 54 55 a 64 65 a 74 Más de 74
■ Transporte de mercancías ■Autobús -Otros
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
5'
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
La distribución proporcionai de faiiecidos por unidad de moviiidad para ios
diferentes tramos de edad está marcada por ei turismo, si bien, destacan
aigunos coiectivos vuinerabies como son ios niños de 0 a 14 años y ios
mayores de 64 años como peatones.
Ei anáiisis de faiiecidos por modo de transporte para ei periodo 2003 a
2009 destaca:
como aspectos positivos:
• Disminuye ei número de usuarios faiiecidos en ia mayor parte de ias
tipoiogías de vehícuios.
• Los faiiecidos en turismos disminuyen en un 60,2%, pasando de 3.211
faiiecidos en 2003 a 1.263 en 2009.
como aspectos negativos:
• Existe una evoiución creciente de ia cifra de faiiecidos en motocicieta,
que han pasado de 367 en 2003 a 438 en 2009.
GRÁnCO 7
FALLECroOS POR MODO DE TRANSPORTE
Peatones
Autobús
Camiones
Furgoneta
Turismo
Motocicletas
Ciclomotor
Bicicleta
Otros vehículos
0 500 1000 1500
Variación porcentual del periodo
2000
2003
■ 2009
—I-----------1---------1
2500 3000 3500
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El censo de conductores, incluyendo licencias, se ha incrementado en un
15% en los últimos cinco años.
GRÁnCOS
EVOLUCIÓN DEL CENSO DE CONDUCTORES (CON LICENCIAS)
26.000.000
24.000. 000
22.000. 000
20.000.000
________________2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Anuarios estadístico generai 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La tipología del vehículo
A modo de resumen, las tipologías de mayor representatividad son:
• Los turismos, son los vehículos que alcanzan las mayores cifras, regis-
trando un 56% de los fallecidos y un 64% de los accidentes con víctimas.
No obstante su representatividad en el parque móvil es del 67%.
GRÁnC0 9
FALLECIDOS POR TIPO DE VEHÍCULO
PARQUE MÓVIL POR TIPO FALLECIDOS POR TIPO
DE VEEÍCULO EN 2009 DE VEHÍCULO EN 2009
■ Camiones ■ Furgonetas
-Autobuses ■ Turismos
■ Motocicletas ■ Ciclomotores
■ Tractores Industriales *Otros Vehículos
■ Camiones ■ Furgoneta ■ Autobús
■ Turismos ■ Motocicleta ■ Ciclomotor
■ Bicicleta ■ Otros vehículos ■ No especificados
Fuente: Anuario estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
* Porcentaje caicuiado sobre ei totai de ios vehícuios indicados.
Dirección Generai óe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
• Las motocicletas, representan el 8% del parque móvil y registran una
accidentalidad elevada, con el 19,5% de fallecidos y el 11% de los
accidentes con víctimas.
• El vehículo con la tercera accidentalidad más alta es el ciclomotor, que
suponen un 7% del parque móvil y registran el 9% de accidentes y el
7% de fallecidos.
La tipología de vía
El 46% de los accidentes con víctimas en 2009 se produjo en carretera,
ocasionando el 78% de los fallecidos y el 67% del total de heridos graves.
Se mantiene prácticamente estable la distribución de accidentes con vícti-
mas carretera-zona urbana con respecto a 2003.
En periodo de 2003 a 2009 se ha registrado un decremento Importante en
los fallecidos en todo tipo de vías, siendo especialmente significativa la
reducción en autopista y zona urbana la que ha experimentado la menor
reducción.
GRÁnCO 10
DISTRIBUCIÓN CARRETERA-ZONA URBANA EN 2009
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Accidentes con Fallecidos Eleridos graves
víctimas
■ Carretera ■ Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
53
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁFICO 11
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS POR TIPO DE VÍA
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
919
693
Zona urbana Autopista Autovía
12003 2004
12005 »2006
12007
12008 "2009
.Variación porcentuai dei periodo
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT.
La temporalidad
Las cifras de fallecidos para los meses de verano y fines de semana han
experimenfado un significafivo descenso, si bien confinúan presenfando el
mayor número diario de fallecidos.
GRAHCO 12
PROMEDIO DIARIO FALLECIDOS POR MESES
20 n
2003: 14,8
2009: 7,4
<0 /iO
<0 ^0
12003
12009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La diagnosis
Capítulo 3
Los meses de verano registran el mayor número de fallecidos debido al
incremento de la movilidad por motivos vacacionales.
La reducción media de fallecidos en el periodo 2003 a 2009 en los días
laborales ha sido del 49%, muy similar a la de fin de semana, un 51%. No
obstante, las cifras de fallecidos los fines de semana siguen siendo supe-
riores a las de los días laborales.
GRÁnCO 13
FALLECroOS POR DÍA DE LA SEMANA
1200 -I
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
■ 2003 «2004 «2005 2006 «2007 «2008 «2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La accidentalidad y el género
La accidentalidad por género presenta patrones muy diferenciados por
tipo de usuario, siendo las diferencias especialmente relevantes en los
usuarios conductores y peatones. Los gráficos, que a continuación se pre-
sentan, recogen la relación del número de fallecidos hombres tomando
como base la cifra de mujeres fallecidas.
El primer gráfico, analiza el impacto del género en la distribución de con-
ductores fallecidos y muestra también la distribución del censo. Las cifras
de conductores hombres fallecidos son muy superiores para todos los gru-
pos de edad no siendo esta proporción equivalente a la que presenta el
censo de conductores.
El segundo gráfico analiza el impacto del género en la distribución de pea-
tones fallecidos e integra también la distribución de la población. Se apre-
cia también para peatones una mayor proporción de fallecidos hombres.
r Dirección Generai de Tráfico
55
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 14
ÍNDICE DE HOMBRES CONDUCTORES FALLECIDOS Y CENSO DE CONDUCTORES
HOMBRES SOBRE LA BASE DE LAS CIFRAS DE MUJERES EN 2009
20,8
—♦— Hombres - Fallecidos ■ Hombres - censo conductores a Mujeres (Base = 1)
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 15
ÍNDICE DE HOMBRES PEATONES FALLECIDOS Y CENSO DE POBLACIÓN HOMBRES
SOBRE LA BASE DE LAS CIFRAS DE MUJERES EN 2009
—♦—Hombres-Fallecidos —■—Hombres-Población —A—Mujeres (Base = 1)
Fuente: INF. Proyecciones de pobiación, 1 de enero de 2009.
Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Los hábitos de conducción en España
Las normas con mayor nivel de cumplimiento son: no conducir después
del consumo de alguna droga, 98,8%; llevar puesto el cinturón al condu-
cir, 98,5% y llevar a los niños con sillita y cinturón, 97,9%.
Paralelamente, hay tres normas de circulación que el conductor reconoce
cumplir en menor medida: no conducir después de beber 1 ó 2 bebidas
alcohólicas, 73,%; llevar puesto el cinturón en la parte trasera, 79,8% y no
conducir hablando por el móvil, 82,3%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 16
EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMA VIGENTE
Conduce tras haber consumido alguna otra droga
Conduce después de haber tomado 3 o más bebidas
alcohólicas
Conduce hablando por el móvil
Conduce después de haber tomado 1 o 2 vinos, cervezas o
similar
Respeta la velocidad que está señalizada en la vía por la
que circula
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando va sentado en
la parte trasera
Cede el paso a los peatones en los pasos señalizados
para ello
Se pone el casco cuando conduce moto
Cuándo lleva niños en el coche los hace ir en sillita o con el
cinturón correspondiente
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando conduce
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando va de
1
I I I I I I I I I I I
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 10C
■ Siempre o casi siempre ■ Frecuentemente ■ Algunas veces ■ Casi nunca o nunca ■ Ns/Nc
Fuente: Barómetro de opinión sobre seguridad vial (DGT), 2009
isideradas mas peligrosas, se retieren a acciones que
están penadas, con excepción del caso de manipular el navegador mien-
tras se conduce. Por el contrario, las acciones percibidas con menor peli-
grosidad, hacen referencia a acciones no penadas, con excepción de no
pasar la ITV y conducir después de tomar 1 ó 2 bebidas alcohólicas.
r Dirección Generai de Tráfico
57
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLA 4
PERCEPCIÓN DE PELIGROSIDAD DE LAS CONDUCTAS DE RIESGO
PERCEPCIÓN DE PELIGROSIDAD DE LAS CONDUCTAS DE RIESGO
(En una escala de 0 nada peligroso a 10 muy peligroso)
Conducir moto sin casco
Saitarse un semáforo en rojo
Lievar niños en ia parte trasera sin ia sujeción regiamentaria
Conducir después de tomar 3 o más bebidas aicohóiicas
Conducir sin carné
No iievar puesto ei cinturón de seguridad
Conducir habiando por ei móvii (sin manos iibres)
No ceder ei paso a ios peatones en ios pasos de peatones
Manipuiar ei navegador mientras se conduce
Conducir cansado
Conducir a más veiocidad de io permitido
Observar ei navegador mientras se conduce
Conducir después de tomar 1 ó 2 bebidas aicohóiicas
No pasar ia iTV
Fumar mientras se conduce
Poner y quitar ia radio, ei caset o ei CD mientras se conduce
Conducir habiando por ei móvii (con manos iibres)
9.6
9.5
9.4
9,3
9.2
8,9
8.9
8.7
8.6
8.5
8.3
8,0
7.6
7,5
6.9
6.7
6,2
I
3
I
I
I
Fuente: Barómetro de opinión sobre seguridad vial (DGT), 2009
3.3 LOS PRINCIPALES DATOS DE ACCIDENTALIDAD
A NIVEL INTERNACIONAL
En el año 2001 la UE con la aprobación del Libro Blanco “La política euro-
pea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” marca un hito
significativo al establecer la necesidad de reducir el número de fallecidos
en accidentes de tráfico en un 50%. El Gobierno de España decide com-
prometerse con este reto, determinando un objetivo Intermedio del 40%
para el periodo 2003-2008. Dicho objetivo no sólo se ha cumplido, sino
que finalmente la reducción del número de fallecidos de 2003 a 2008 se
situó en un 43%; y en un 51% de 2001 a 2009, siendo España uno de los
pocos países que han alcanzado el objetivo europeo.
Alrededor de 35.000 personas fallecieron en accidentes de tráfico en 2009
en la UE. Esto significa que fallecieron 19.400 personas menos en las
carreteras europeas que en 2001. Sin embargo, el objetivo comunitario de
reducir en 2010 el número de fallecidos en 27.000 personas está todavía
lejos de ser alcanzado.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 17
FALLECroOS EN LA UE-27 EN 2009 POR MILLÓN DE HABITANTES EN 2009
140 n
120 -
100 -
80 -
60 -
40 -
20
129130
118
120
110
112
95
Media UE27: 69
51 51 52
54 55
59
66 67
72
75 76
79
82
84
86
89 89
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O
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/
Fuente: European Transport Safety Council, 4° PIN Report 2010
GRAHCO 18
EVOLUCIÓN 2001-2009 DEL NÚMERO DE FALLECIDOS
* Datos provisionales o estimaciones.
Fuente: PIN Flash 18 (2010), ETSC.
r Dirección Cenerai óe Trófica
59
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los datos de 2009 muestran que en el 2010 no se va a alcanzar
el objetivo del 50% para la Europa de los 27
La mejor evolución en el índice de siniestralidad la han registrado Letonia,
España, Estonia y Portugal.
Si se mantiene la actual tendencia, el objetivo de reducción del 50% de
fallecidos en accidentes de tráfico propuesto por la Unión Europea y sobre
el cual el ETSC (European Transport Safety Council) publica un informe
anual (PIN Report) se conseguirá alcanzar en el año 2017, siete años des-
pués de lo previsto, según una estimación realizada con datos de 2008.
GRÁnCO 19
TENDENCIA ESTIMADA DE FALLECIDOS EN LAS VÍAS EN EU 27,
BASADA EN LA EVOLUCIÓN 2001-2008
Los niños
Respecto a la media europea en el año 2006, España se sitúa por encima teniendo
todavía campo de mejora en relación con los países con mejores resultados
El colectivo niños es uno de los que mejor se comportan tanto en España
como en Europa. Al igual que en Europa, en España ha disminuido el
número de niños víctimas mortales en accidentes de tráfico y destaca la
importancia de continuar trabajando en esta línea con este colectivo.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁHCO 20
RATIO RELATIVO A LA PROPORCIÓN DE VÍCTIMAS MORTALES NIÑOS EN 2006
Fuente: ETSC 2008
Los jóvenes
Respecto al colectivo jóvenes, España está 0,2 puntos porcentuales
por debajo de la media europea
Respecto al colectivo jóvenes, España está por debajo de la media europea.
Tanto en Europa como en España se aprecia una disminución del número
de víctimas mortales jóvenes.
En España y en Europa se aprecia una tendencia similar en cuanto a la
representatividad del colectivo jóvenes, habiendo disminuido de manera
más acusada que el número total de fallecidos.
GRÁnCO 21
RAHO RELATIVO A LA PROPORCIÓN DE VÍCTIMAS MORTALES JÓVENES EN 2006
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los mayores
Respecto al colectivo de mayores de 64 años, España se sitúa por debajo
de la media europea respecto al número de fallecidos
El número de fallecidos mayores de 64 años en accidentes de tráfico en
España en 2005 (99) es inferior a la media europea (104).
GRÁnCO 22
MAYORES DE 64 AÑOS FALLECmOS EN 2005
Fuente: ERSO 2007
Los peatones
España está 3,3 puntos porcentuales por debajo de los países analizados
en el porcentaje de peatones fallecidos sobre el total de fallecidos
Al igual que en los países analizados, en España si bien el número de pea-
tones fallecidos y heridos graves ha disminuido, la representatividad de este
colectivo ha aumentado, estando en 2006 en 14,9% para España y 18,2%
para los países analizados.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 23
PORCENTAJE DE PEATONES FALLECIDOS SOBRE TOTAL DE FALLECIDOS EN 2006
Fuente: ETSC 2008
Los ciclistas
España está bastante por debajo de la media de los países europeos en 2005
En relación con el colectivo de ciclistas, España está por debajo de la
media de los países europeos.
La reducción del número de ciclistas fallecidos por millón de habitantes
experimentada en España (-34,5%) ha sido muy similar a la reducción
europea (-35,5%).
GRÁHCO 24
CICLISTAS FALLECIDOS POR MILLÓN DE HABITANTES
14 H
^■1997 ^«2005 ^^EU-14(1997) ^^EU-14(2005)
63
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los motoristas
El número de motoristas fallecidos por millón de habitantes en 2005
se encontraba en la media de los países de la UE 14
La reducción del número de motoristas fallecidos por millón de habitantes
experimentada en España (-20,3%) ha sido superior a la reducción euro-
pea (-11,8%).
GRÁnCO 25
MOTORISTAS FALLECIDOS POR MILLÓN DE HABITANTES
El transporte profesional
España se encontraba en 2005 por encima de la media europea, tanto en la
accidentalidad de vehículos de transporte de mercancías como de viajeros
En 2005, respecto a la tasa de fallecidos por millón de habitantes en los
que se vio involucrado un vehículo de transporte de:
• Mercancías, España estaba en 16,5 frente a los 11,5 de EU 14.
• Viajeros, España estaba en 2,5 frente a los 2,2 de EU 14.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁHCO 26
FALLECroOS POR MILLÓN DE POBLACIÓN EN ACCIDENTES EN LOS QUE SE VIO
INVOLUCRADO UN VEHÍCULO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (+3,5 TN)
O DE VIAJEROS EN 2005
Mercancias Viajeros
M EU 14 Mercancias )( EU 14 Viajeros
* Datos de 2004 (IT), 2003 (lE Y NL) y 2002 (LU) Fuente: ERSO 2008
La zona urbana
España ha reducido el número de fallecidos en un 40,75% de 2000 a 2008
La cifra de reducción del número de fallecidos en zona urbana en España,
un 40,8%, es muy superior al 27,5% de reducción media de los países
analizados.
GRÁnCO 27
VARIACIÓN DEL NUMERO DE FALLECIDOS EN ZONA URBANA DE 2000 A 2008
65
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Velocidad
España ha experimentado una notable mejoría en el cumplimiento de los límites
de velocidad, pero todavía dista mucho del cumplimiento de los países europeos
En 2005 más de un 70% de los turismos y furgonetas excedía los límites de
velocidad en autovías, cifra que se redujo a un 30% en 2008, la reducción
más notable de los países estudiados. Sin embargo la cifra de infracciones
sigue siendo superior a los países estudiados.
GRÁHCO 28
PORCENTAJE DE TURISMOS Y FURGONETAS QUE EXCEDIÓ
LOS LÍMITES DE VELOCIDAD EN AUTOVÍAS
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
España era en 2005 el país con la velocidad más alta de los países estudiados,
situación que ha cambiado gracias a la significativa reducción de la velocidad
media experimentada en los últimos años
España era en 2005 el país con la velocidad media de turismos y furgone-
tas en autopistas más alta de las estudiadas, sin embargo gracias a la
notable reducción experimentada ha logrado situarse en una posición
media.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 29
VELOCIDAD MEDIA DE TURISMOS Y FURGONETAS
EN LAS AUTOPISTAS DE ALGUNOS PAÍSES EUROPEOS
140 km/h
130 km/h
120 km/h
110 km/h
100 km/h
90 km/h
AT 130 CH 120 DK 110 DK 130 ES 1201
FR 130 — GB 113 lE 120 LT 100 LT 110 LT 130 — NO 100
^ ^
©
a
(5^
qy ^
qy
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
Cinturón de seguridad
El cambio de comportamiento de los usuarios se ha manifestado especialmente
por un incremento en la utilización del cinturón de seguridad
GRÁnCO 30
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN PLAZAS DELANTERAS
----República Checa ----Dinamarca Finlandia
----Francia -----Alemania ----Irlanda
- Noruega ^^_Es£añ^ ----Suecia
----Reino Unido -------Austria
Fuente: ETSC, PIN Elash n.16
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
La utilización del cinturón de seguridad en las plazas delanteras ha creci-
do un 25,3%, sin embargo la cifra de 2007* un 89% sigue lejos del 98% de
utilización en Francia o el 95% de Alemania.
*Nota: Comparativa 2007 dado que en 2008 se modifioa ¡a metodología
del estudio observaoional.
GRÁnCO 31
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN PLAZAS TRASERAS
----República Checa ------Dinamarca Finlandia
----Francia ----Alemania -----Irlanda
----Noruega |^^_Es£añaj -----Suecia
----Reino Unido ----------Austria
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
La utilización del cinturón seguridad en las plazas traseras, que partía del
38% en 2003 se ha incrementado en un 53%, situándose en el 81%, por
encima de la media de países analizados (75%).
Alcohol
España tiene una de las tasas de positivos en controles preventivos de alcoholemia
en carretera más bajas de los países analizados
La tasa de positivos en controles de alcoholemia en carretera se redujo de
2,5% en 2006 a 1,8% en 2008, situándose muy por debajo de países como
Francia (3,3% en 2008).
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 32
PORCENTAJE DE CONTROLES DE ALCOHOLEMIA
EN CARRETERA SUPERIORES AL LÍMITE LEGAL
Finlandia -----Francia -----Grecia
Hungría Irlanda Portugal
EspañaJ -----Suecia -----Austria
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
España es, en términos de población, uno de los países que tiene un menor
número de controles de alcoholemia con 112 controles por cada 1.000
habitantes en 2008, cifra inferior a los 190 de Francia o los 287 de Suecia.
GRÁnCO 33
NÚMERO DE CONTROLES DE ALCOHOLEMIA POR CADA 1.000 HABITANTES
Finlandia -----Francia -----Grecia
Hungría Irlanda Portugal
[^^•^^Españ^ ----Suecia -----Austria
Fuente: ETSC, PIN Elash n.16
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
RESUMEN DE LA COMPARATIVA INTERNACIONAL
• Niños. España está muy próximo a la media europea en relación al
ratio relativo a la proporción de víctimas mortales quedando todavía
campo de mejora respecto a los países con mejores resultados.
• Jóvenes. España está 0,2 puntos porcentuales por debajo de la media
europea en relación con la proporción de víctimas mortales de jóvenes.
• Mayores. España se sitúa por debajo de la media europea respecto al
número de fallecidos mayores de 64.
• Peatones. España está 3,3 puntos porcentuales por debajo de la media
europea en el porcentaje de peatones fallecidos (porcentaje sobre el
total de fallecidos para ese país).
• Ciclistas. España está bastante por debajo de la media de los países
europeos.
• Motoristas. Este colectivo ha incrementado la representatividad sobre
el total de fallecidos en el periodo analizado.
• Transporte profesional. España se situaba en 2005 por encima de la
media europea, tanto en la accidentalidad de vehículos de transporte
de mercancías como de viajeros.
• Zona urbana. España ha presentado una reducción en el número de
fallecidos muy superior a la media.
• Velocidad. España ha experimentado una notable mejoría en el cumpli-
miento de los límites de velocidad, pero todavía dista mucho del cum-
plimiento de los países europeos.
• Cinturón de seguridad. El cambio de comportamiento de los usuarios
se ha manifestado especialmente en relación al cinturón de seguridad,
con un aumentado de su utilización.
• Alcohol. España es uno de los países con menor número de controles
de alcoholemia por habitante.
71
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación
de prioridades
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
La identificación de prioridades
Un nuevo enfoque por colectivos nos permitirá abordar problemáticas
muy concretas con actuaciones diseñadas ad-hoc
El presente capítulo tiene como objetivo dar a conocer cuáles son los datos
cuantitativos y cualitativos que explican el porqué se han priorizado estas
temáticas, qué aspectos hay que tener en cuenta para su tratamiento, y
qué líneas de trabajo han sido Identificadas para reducir la sinlestralldad
del colectivo o tratar la problemática Identificada.
La Identificación de estos colectivos y temas clave ha sido el resultado del
proceso descrito en los capítulos anteriores:
DIAGRAMA 2
PROCESO DE IDENTIFICACIÓN DE COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE
Niños
Jóvenes
Ciclistas
Motoristas
Mayores
Carretera
convencional
Transporte de
mercancías y viajeros
Alcohol y drogas
Empresa
Velocidad
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ÑIÑOS
1. Evolución 2003-2009
El número de niños de 0 a 14 años fallecidos en accidentes de tráfico se
ha reducido un 61% de 2003 a 2009. La ubicación de los fallecimientos ha
variado de 2003 a 2009, habiéndose reducido el porcentaje de fallecidos
en carretera del 79% en 2003 al 67% en 2009.
GRÁHCO 34
NÚMERO DE FALLECIDOS DE 0 A 14 AÑOS
■ Carretera ■ Zona urbana
, Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
2. Características
En 2009, la mayor proporción de fallecidos se registró en carretera (67%).
Por tipo de usuario 37 niños fallecieron como pasajeros (61,6%), 22 como
peatones (36,7%) y 1 como conductor de bicicleta (1,7%).
GRÁnCO 35
DISTRIBUCIÓN DE LOS FALLECIDOS EN 2009
POR TIPO DE VÍA
POR TIPO DE USUARIO
Usuarios de
vehículos
Peatones
■ Carretera «Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁnCO 36
DISTRIBUCIÓN DE FALLECIDOS DE 0 A 14 AÑOS
POR TRAMOS DE EDAD EN 2009
(SOBRE EL TOTAL DE FALLECIDOS DE CADA TRAMO)
100,00% n
50,00%
25,00%
75,00%
0,00%
Oal 2a5 6a9 10a14
■ Peatón «Pasajero ■ Conductor de bicicleta
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
(ACUMULADO 2003-2009 EN DÍAS LABORABLES ZONA URBANA)
Fuente: DGT 2009. Datos a 24 horas.
El 41,5% de las víctimas en este tramo de edad, en zona urbana, se regis-
traron de 17 a 20 horas. Hay que destacar los picos de accidentalidad que
presentan las horas anteriores o posteriores a la salida de los niños del
centro escolar.
GRÁnCO 38
REDUCCIÓN DEL RIESGO DE LESIÓN POR EDAD Y UTILIZACIÓN
DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
S.R.I S.R.I Cinturón S.R.I Cinturón
(hacia (hacia
delante) detrás)
I De 0 - 4 años | De 5 - 9 años
Fuente: El manual de medidas de seguridad vial, R.EIvIk & T.Vaa.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Los sistemas de retención infantii, en cada una de sus diferentes modaii-
dades (capazo, siiia con arnés, eievador con respaido o aizador) ayudan a
proteger a ios más pequeños cuando circuian a bordo de un vehícuio.
Según ios expertos ei origen socioeconómico tiene un gran impacto cuan-
do habiamos de accidentes de tráfico con niños invoiucrados, ya que ios
niños pertenecientes a niveies socioeconómicos bajos tienen un riesgo
superior de sufrir accidentes de tráfico y iesiones debido a diferentes cau-
sas, entre otras, vehícuios y dispositivos de seguridad de peor caiidad,
menor número de eiementos de seguridad pasiva, etc.
3. Objetivos operativos
Reducir las situaciones de riesgo
del colectivo infantil como usuarios de las vías
• Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
En ei anáiisis dei coiectivo se ha detectado que ias horas anteriores o
posteriores a ia saiida de ios niños dei centro escoiar presentan picos
de accidentaiidad. La seguridad en ios trayectos escoiares debe ser
abordada desde diversas perspectivas: ios trayectos ai coiegio como
peatones, en vehícuio privado y en autobús escoiar. También debe-
mos fomentar ia moviiidad sostenibie: a pie, en bicicieta, compartir
vehícuios... minimizando ia utiiización dei transporte privado.
• Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil
Los niños menores de 12 años o de una estatura inferior a ios 135 cen-
tímetros deben utiiizar sistemas de retención infantii. La correcta utiii-
zación de ios sistemas de retención es ciave para reducir ias conse-
cuencias de ios accidentes. Ei 48,5% de ios niños invoiucrados en
accidentes de tráfico no utiiizaba ningún sistema de retención infantii
en ei momento dei accidente.
• Impulsar la seguridad vial en el curriculum escolar
Si queremos que ios conductores dei mañana desarroiien comporta-
mientos seguros debemos concienciaries y formaries desde que
comienzan su interacción con ia seguridad viai como usuarios de ia
vía, siendo ia escueia ei mejor escenario para esta formación.
r Dirección Generai de Tráfico
79
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
JÓVENES
1. Evolución 2003-2009
El colectivo de jóvenes de 15 a 24 años es el que ha presentado una reduc-
ción más significativa en el número de fallecidos por millón de habitantes
de 2003 a 2009, pero sigue registrando la tasa más alta, 87 frente a la tasa
general de 59 fallecidos por millón de habitantes.
GRÁnCO 39
FALLECroOS ENTRE 15 Y 24 AÑOS
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1.167
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁHCO 40
HERIDOS GRAVES ENTRE 15 Y 24 AÑOS
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
■ Carretera ■ Zona urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
2. Características
En 2009 el tramo de edad de los jóvenes con mayor número de fallecidos
es de 21 a 24 años, con 202 muertos. El 77% de los jóvenes fallecidos de
15 a 24 años fueron en carretera.
GRAHCO 41
DISTRIBUCIÓN PROPORCIONAL DEL NÚMERO DE MUERTOS
POR UPO DE VEHÍCULO EN 2009
15-17 18-20 21 -24
■ Peatón ■ B ic ic leta "010 lomotor
■ Motocicleta ■ Turismo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRAHCO 42
DISTRIBUCIÓN DE LOS FALLECIDOS EN 2009
200
150
100
50
0
Carretera Zona urbana
■ 15-17 118-20 121-24
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
r Dirección Generai de Tráfico
81
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El patrón de accidentalidad del colectivo jóvenes presenta dos problemá-
ticas específicas:
• Los jóvenes de 15 a 17 años: Conductores y pasajeros de ciclomotor.
• Los jóvenes de 18 a 24 años: Conductores y pasajeros de turismo.
Los principales factores asociados a la accidentalidad del colectivo de
jóvenes, son, entre otros:
• El género: La mortalidad de los jóvenes es mayor para el género mas-
culino que para el femenino, cercano a triplicar la mortalidad femenina
para el tramo de 18 a 20 años.
• Grupos de influencia: Afectan seriamente a los jóvenes, llevándolos a
actuar siguiendo lo que consideren de moda o popular en lugar de
conductas lógicas.
• El consumo de bebidas alcohólicas y drogas: El consumo de bebidas
alcohólicas se ha incrementado con la popularidad de los botellones y
cada vez más se detecta el policonsumo de sustancias tóxicas.
• La percepción errónea del riesgo: Los jóvenes asumen más riesgos en
todos los ámbitos y la percepción inadecuada del riesgo inherente en
la conducción.
• La inexperiencia: La inexperiencia en la conducción afecta a la capa-
cidad de tomar decisiones adecuadas y la percepción de peligro,
haciéndoles más susceptibles a las distracciones.
3. Objetivos operativos
Mejorar la formación y concienciar de los riesgos
de la conducción a los conductores más jóvenes
• Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes
En 2009 siendo este colectivo el 10,9% de la población y 9,5% del
censo de conductores representaron el 16% de los fallecidos y el 19,9%
de los heridos graves. La falta de experiencia y la edad, muy ligada a
las conductas de riesgo, tienen un impacto muy elevado sobre el ries-
go, por ello el modelo formativo y la concienciación de los conductores
jóvenes es un área de mejora continua. (Luente: Las principales cifras
de la Siniestralidad Vial 2009. DGT.)
• Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes.
Durante el sábado y domingo se registraron entre los jóvenes de 18 a
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
24 años el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la
población el porcentaje es del 35,9%. Durante la noche el porcentaje
para los jóvenes es del 46,6% y para el resto de la población del
34,6%. (Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT)
MAYORES DE 64 ANOS
1. Evolución 2003-2009
La población española está envejeciendo, por lo que la representatividad
de este colectivo Irá creciendo conforme transcurran los años. El análisis
de mayores de 64 años se centra en los mayores como conductores y
como peatones.
Como conductores, los mayores de 64 años componen el 11,1% de los
conductores censados, si bien los conductores activos están por debajo
de este censo teórico. La letalidad para los conductores mayores de 64
años (5,1%) es muy superior a lo que presentan otros tramos de
edad (2,1%).
Fuente: DGT. Registro de conductores 2009.
r Dirección Generai de Tráfico
83
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 44
LETALIDAD (CONDUCTORES FALLECIDOS POR CADA 100 CONDUCTORES VÍCTIMAS)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Generales «Mayores
Fuente: DGT. Datos a 30 días
Dentro de los mayores de 64 años, el tramo de edad en el que tiene mayor
incidencia los accidentes de tráfico es el de 65 a 74 años, que se corres-
ponde también con el más activo en términos de movilidad.
GRÁHCO 45
CONDUCTORES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
(% SOBRE EL TOTAL DE CONDUCTORES FALLECIDOS)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 46
CONDUCTORES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS EN 2009
(% SOBRE EL TOTAL DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN CADA UPO DE VÍA)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
El número de peatones fallecidos mayores de 64 años, si bien se ha ido
reduciendo (32,5% de 2003 a 2009), registra decrecimientos inferiores a la
reducción media de peatones fallecidos (40,3% para el mismo periodo), lo
que puede indicar que nos encontramos con un colectivo que no respon-
de a las actuaciones igual que el resto.
GRÁnCO 47
DISTRIBUCIÓN DE POBLACIÓN POR EDAD EN 2009
20% ,
> 64 años
Fuente: Proyecciones de población. INF
r Dirección Generai de Tráfico
85
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 48
NÚMERO DE PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
300
250
200
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La representatividad de los peatones fallecidos respecto al total ha crecido
un 5,5% entre 2003 y 2009, este aumento se ha dado en los mayores de
84 años.
GRAHCO 49
PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
(% SOBRE EL TOTAL DE PEATONES FALLECIDOS)
25% n
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ De 65 a 74 años ■ De 75 a 84 años Más de 84 años
Fuente: DGT. Datos a 24 horas.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 50
PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS EN 2009
(% SOBRE EL TOTAL DE PEATONES FALLECIDOS EN CADA UPO DE VÍA)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas.
2. Características
El análisis de la accidentalidad de los mayores de 64 años muestra dos
problemáticas diferentes:
• Conductores hombres mayores de 64 años. Este colectivo supuso el
13% de los fallecidos en 2009. (Euente: Anuarios estadísticos de acci-
dentes 2009. DGT. ).
• Peatones mayores de 64 años. Los mayores de edad suponen en tér-
minos de población de 2009 aproximadamente un 16,6%, sin embargo
fueron un 43,8% de los peatones fallecidos en ese mismo año.
Los factores asociados a los mayores incluyen aquellos relacionados al
envejecimiento, que conllevan generalmente problemas de visión, menor
energía física, menor flexibilidad o capacidad física, problemas auditivos,
problemas de memoria y pérdida de reflejos. Sin embargo, para contra-
rrestar los efectos del envejecimiento diferentes estudios concluyen que
como conductores se vuelven más cautos y extreman las precauciones,
reducen la velocidad, evitan conducir con mala visibilidad y de noche y
evitan viajes de larga duración y rutas desconocidas.
Según la Confederación Española de Organizaciones de Mayores:
• El 32% de los mayores tienen alguna discapacidad, frente al 5% que
afecta al resto de la población.
• Entre un 25 y un 50% de los mayores de 65 años tienen problemas de
deterioro de la visión.
• Los problemas de audición afectan a entre un 10 y un 30% de los
mayores.
r Dirección Generai de Tráfico
87
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
3. Objetivos operativos
Mantener la interacción de los mayores
con el entorno de forma segura
• Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la
conducción
En 2009 fallecieron 203 conductores mayores de 64 años. Según la
Confederación Española de Organizaciones de Mayores un 32% de
los mayores tienen alguna discapacidad, frente al 5% que afecta al
resto de la población. Las consecuencias del envejecimiento afectan
de forma diferente y a diferente edad a los individuos, por lo que la
correcta evaluación individualizada de las capacidades físicas es cru-
cial para garantizar la seguridad de este colectivo.
Por ello, la implicación del entorno familiar y del médico de familia es un
instrumento fundamental para concienciar a los mayores de la influen-
cia de la pérdida de capacidades en su seguridad como conductor.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores
Un 43,8% de los peatones fallecidos en 2009 tenía más de 64 años,
colectivo que supone un 16,6% de la población. En este programa se
actuará tanto en zona urbana como en carretera.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su
movilidad
Profundizar en el conocimiento de este colectivo, en sus hábitos de
movilidad y su interacción con el medio urbano es clave para tratar a
los mayores, un colectivo que se estima incrementará notablemente su
peso en el tráfico, dadas las estimaciones de población y del censo de
conductores.
PEATONES
1. Evolución 2003-2008
La siniestralidad en el colectivo de peatones ha experimentado una dismi-
nución en fallecidos de un 40,3% del 2003 al 2009. En 2009 representaron
un 17,3% de la cifra de fallecidos y un 14,0% de los heridos graves sobre
las cifras totales.
QQ
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 51
PEATONES FALLECIDOS
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana Travesía
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 52
PEATONES HERIDOS GRAVES
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera «Zona Urbana Travesía
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Cenerai óe Trófica
89
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
2. Características
Por tramo de edad los colectivos donde los peatones tienen mayor repre-
sentatividad son:
• Mayores de 64 años. El número de fallecidos como peatones en este
grupo de edad fue en 2009 un 41% del total de mayores de 65 años
fallecidos en accidentes de tráfico.
Niños de 0-14 años, los peatones fueron en 2009 un 35% del total de
los fallecidos.
GRÁnCO 53
PEATONES FALLECIDOS POR TRAMO DE EDAD
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Existen diversos factores que influyen en la accidentalidad y lesividad de
los atropellos:
• Velocidad de impacto: de acuerdo con la Organización Mundial de la
Salud, los peatones incurren en un riesgo de en torno al 80% de morir
atropellados a una velocidad de impacto de 50 km/h, mientras que el
riesgo se reduce a un 10% con una velocidad de 30 km/h.
• Iluminación del entorno y visibilidad.
• Accesibilidad: pasos de cebra, anchura de la acera, pasos elevados,
tiempos semafóricos, etc.
• Anchura y diseño de la carretera.
• Comportamiento del peatón al cruzar la vía.
9i
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
3. Objetivos operativos
Incorporar al peatón como usuario
activo con derechos y obligaciones
• Promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente
El desplazamiento a pie es el más eficiente para la sociedad, supone
un ahorro en coste para el ciudadano, es ecológico y contribuye a
mejorar la salud. Es por ello que en el marco de la nueva estrategia se
procederá a una reforma normativa que convierta a los peatones en
usuarios activos y protegidos.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones
Las claves para reducir los atropellos radican en mejorar los pasos de
cebra, semáforos y la reducción de la velocidad en las zonas de mayor
tránsito de peatones.
El tratamiento de peatones reside en la visibilidad, pasos de cebra,
anchura y diseño de la calzada y la velocidad.
La importancia de la infraestructura para los mayores se manifiesta
especialmente en la accidentalidad de los cruces.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su
movilidad
Conocer la movilidad de los peatones nos permitiría localizar tramos
de concentración de atropellos, impacto de la estructura y vehículos y
otros factores que puedan incidir no disponibles actualmente.
CICLISTAS
1. Evolución 2003-2009
Si bien el número de ciclistas fallecidos o heridos graves no resulta muy
significativo, su impacto en el número total de víctimas y las tendencias en
movilidad señalan un claro incremento de la importancia de este medio de
transporte.
r Dirección Generai de Tráfico
91
GRÁHCO 54
PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE CICLISTAS
■ Porcentaje sobre el total de fallecidos
Porcentaje sobre el total de heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 55
CONDUCTORES DE BICICLETA FALLECIDOS POR UPO DE VÍA
La reducción experimentada en el número de conductores de bicicletas
fallecidos por tipo de vía desde 2003 a 2009 ha sido de un 31,8% en carre-
tera y un 13,3% en zona urbana.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
2. Características
Por tramos de edad, el grupo con mayor número de fallecidos son los
mayores de 64 años con 11, un 20,4% del total de ciclistas fallecidos.
GRÁHCO 56
CONDUCTORES DE BICICLETA FALLECIDOS Y HERIDOS GRAVES POR EDAD EN 2009
■ Fallecidos Fleridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Se aprecian diferencias significativas en la distribución por meses de los
ciclistas fallecidos y heridos graves de 2003 a 2009, siendo julio el que
más registró, un 12,7% y enero el que menos, 4,6%.
GRÁnCO 57
DISTRIBUCIÓN DE CICLISTAS FALLECIDOS + HERIDOS GRAVES ACUMULADO,
POR MESES, DE 2003 A 2009
14,0% 1
12,0% ■
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
r Dirección Generai de Tráfico
93
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El 43,0% de los fallecidos y heridos graves acumulados en el periodo de
2003 a 2009 se produjo de 7 a 13 horas. Su distribución por día de la
semana no presenta diferencias notables entre días laborales y fin de
semana, si bien el que registra un mayor número es el domingo con
un 15,6%.
GRÁHCO 58
DISTRIBUCIÓN DE CICLISTAS FALLECIDOS
+ HERIDOS GRAVES ACUMULADO DE 2003 A 2009
POR DÍA DE LA SEMANA POR FRANJA HORARIA
■ 12,6% - Lunes «14,4% - Martes ■ 3,4% - 00:00 a 06:59 horas
■ 13,2% - Miércoles ■ 15,1% - Jueves ■ 43,0% - 07:00 a 13:59 horas
■ 14,6% - Viernes ■14,5%- Sábado ■ 37,5% - 14:00 a 19:59 horas
■ 15,6% - Domingo ■ 16,1% - 20:00 a 23:59 horas
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
La utilización de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades
es un medio de transporte ecológico, sano y eficiente. Además supone
enormes beneficios para la sociedad, evitando contaminación, atascos y
ruidos.
Algunas de las conclusiones del Barómetro anual de la bicicleta de julio de
2009 son:
• Casi 2 millones de españoles van en bicicleta cada día y entre los que
la han utilizado durante la última semana la cifra llega hasta los 8 millo-
nes y medio.
• Se Incrementan los usuarios que dicen moverse en bicicleta por las
ciudades. Entre los que van en bicicleta con mayor frecuencia los
principales motivos para utilizarla son hacer deporte y salir a pasear.
Respecto a las pasadas consultas, se observa un Importante Incre-
mento de la Intensidad de uso de la bicicleta para todos los usos,
aumentando especialmente la frecuencia de uso para los desplaza-
mientos cotidianos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Una 33% no circula nunca o casi nunca por la calzada compartiendo
el espacio con los vehículos a motor.
• La peligrosidad, la falta de suficientes carriles bici y el exceso de tráfi-
co motorizado son los principales impedimentos para que la gente cir-
cule en bicicleta por la ciudad.
• La mayoría de los consultados considera que en su municipio no hay o
son insuficientes los espacios adecuados para circular en bicicleta y
los aparcamientos para bicis.
Respecto a la utilización de la bicicleta en carreteras, en diciembre de
2009 la Dirección General de Tráfico presentó el informe Estudio sobre
tráfioo de oiolistas en las oarreteras de algunas provinoias españolas.
Dicho estudio elaboró el siguiente perfil de los ciclistas que salen a
carretera:
• Practica dos o tres veces por semana y suele hacerlo en grupos redu-
cidos (de 1 a 3 personas)
• Cuando salen en carretera coinciden hasta con un máximo de otros
veinte ciclistas, lo que indica que suelen realizar rutas frecuentadas
por otros ciclistas.
• Hacen un recorrido de una distancia media de 60 kilómetros, eligiendo
recorridos cercanos a su domicilio, con poco tráfico y que tengan un
arcén que les permita practicar su deporte con la mayor seguridad
posible.
• Casi nunca suelen practicar por autovías o carreteras nacionales, ni
tampoco por carreteras con carril bici, aunque en este caso se debe a
la escasez generalizada de carreteras dotadas con esta infraestructu-
ra. Si puede ser, eligen recorridos de orografía montañosa que hace un
poco más complicada la ruta. Consideran que existe cierta peligrosi-
dad en los recorridos efectuados, ya que valoran de media esta peli-
grosidad en 6,5 puntos sobre 10.
• Son muy críticos con el estado de conservación de las carreteras, en
especial con la limpieza del arcén, la inexistencia de carriles segrega-
dos, la inexistencia de carriles bicis coloreados, la anchura de los mis-
mos y la falta de señalización de precaución por la presencia de ciclis-
tas en carretera.
r Dirección Generai de Tráfico
95
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
3. Objetivos operativos
Proporcionar un desplazamiento seguro en bicicleta en todas las vías
• Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad efi-
ciente
La irrupción de ia bicicieta en ias ciudades como aiternativa de trans-
porte está convirtiéndose en un eiemento cataiizador dei cambio cuitu-
rai a ia moviiidad sostenibie. Quizá más importante que ia correspon-
diente reducción de emisiones y congestión es ei papei educador de
ia sociedad que significa su presencia en ias caiies.
• Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios
La movilidad de los ciclistas es un fenómeno reciente, por lo que hay
que concienciar a los usuarios de la necesidad de que extremen las
precauciones en la conducción, en especial cuando detecten la pre-
sencia de ciclistas. Por su parte los ciclistas deben ser conscientes de
su papel en la circulación y optimizar el manejo de su vehículo.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas
El mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (77%).
El estado de las carreteras, la limpieza del arcén, la existencia de carri-
les segregados, la existencia de carriles bicis coloreados, la anchura
de los mismos y la señalización de precaución por la presencia de
ciclistas en carretera son elementos clave de la infraestructura para
este colectivo.
• Mejorar el conocimiento de los ciclistas
Se estima que la movilidad del colectivo de ciclistas incrementará
notablemente en la próxima década, motivo por el cual, conocer la
movilidad actual y monitorizar su evolución nos permitiría evaluar la
accidentalidad de los ciclistas desde perspectivas diferentes, como el
impacto de la infraestructura o los hábitos de los ciclistas.
ZONA URBANA
1. Evolución 2003-2009
El 54% del total de accidentes de tráfico con víctimas tuvo lugar en zona
urbana en el año 2009. En el periodo 2003-2009 el número de accidentes
con víctimas en zona urbana se ha reducido un 9,5%.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 59
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN ZONA URBANA
55.000
51.000
47.000
43.000
39.000
35.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentuai dei periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
El número de fallecidos y heridos graves en zona urbana se ha reducido
en el periodo en un porcentaje muy inferior a las reducciones generales,
por lo que su representatividad sobre el total ha aumentado.
GRÁHCO 60
FALLECIDOS EN ZONA URBANA
1.000
800
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
97
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 61
HERIDOS GRAVES EN ZONA URBANA
7.500
6.000
4.500
3.000
1.500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2. Características
El análisis de los datos para el año 2009 muestra que:
• Los grupos de edad con mayor representatividad respecto al número
de fallecidos en la zona urbana fueron:
— De 15 a 34 años, un 34,9% de los fallecidos.
— Mayores de 64 años, un 28,4% de los fallecidos.
• Por tipo de usuario el 41,8% de los fallecidos fueron peatones.
• Las horas punta, por lo que a accidentes se refiere, son las 15 y las 20
horas (14:59 y 19:59). Sin embargo, en cuanto a la gravedad, es duran-
te el sábado y el domingo cuando el índice de gravedad es mayor.
• Los accidentes más frecuentes en zona urbana fueron los accidentes
por colisión entre dos vehículos (56%), seguidos por la colisión con
peatón (19%), la salida de la calzada (5%) y la colisión con obstáculo
en la calzada (4%). Hay que señalar que la letalidad del atropello es
muy superior al resto, pese a ser la colisión con peatón el 19% de los
accidentes con víctimas.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 62
DISTRIBUCIÓN POR EDAD DE LOS FALLECIDOS Y HERIDOS GRAVES
EN ZONA URBANA EN 2009
I Fallecidos
I Heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
TABLA 5
SITUACIÓN DE LOS ACCIDENTES EN ZONA URBANA EN 2009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
r Dirección Generai de Tráfico
99
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 63
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN ZONA URBANA POR DÍA DE LA SEMANA EN 2009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
3. Objetivos operativos
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
• Adaptar la norma a las nuevas necesidades del ámbito urbano, mejo-
rando la seguridad en los desplazamientos de los vulnerables
Los reglamentos de tráfico de los ayuntamientos, elaborados algunos
hace décadas, no incorporan la presencia de usuarios vulnerables
como ciclistas y peatones en las carreteras. Por tanto, es necesario
proporcionar directrices normativas que permitan incorporar a los vul-
nerables como usuarios con derechos y obligaciones.
• Proporcionar un espacio público urbano y entornos seguros
La infraestructura de las ciudades no está optimizada para la convi-
vencia de colectivos vulnerables como peatones y ciclistas con los
vehículos a motor. Debemos evolucionar hacia unas ciudades donde
el tráfico no sea agresivo y permita la convivencia segura de todos los
ciudadanos.
• Promocionar la movilidad sostenible en el ámbito urbano
Las claves para dirigirnos «hacia una nueva cultura de la movilidad
urbana» se pueden resumir en: ciudades más verdes, una movilidad
urbana más inteligente y un transporte urbano accesible y seguro para
todos los ciudadanos europeos.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
MOTORISTAS EN MOTOCICLETAS
1. Evolución 2003-2009
Los usuarios de motocicletas fallecidos en carretera no siguen la tenden-
cia general de reducción, sino que han incrementado notablemente en los
seis últimos años (19,3%). No obstante, a partir de 2007 se ha registrado
un cambio de tendencia presentando una reducción del 30,7% para el
periodo 2007-2009.
Las motocicletas, con una representatividad del 8% del parque de vehícu-
los, registraron en 2009 un 19,5% y 12,5% de la cifra de fallecidos y vehí-
culos implicados en los accidentes con víctimas, respectivamente. Actual-
mente, una de cada cinco personas victimas de accidentes de tráfico en
España son motociclistas.
GRÁHCO 64
USUARIOS DE MOTOCICLETA FALLECIDOS
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera «Zona Urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
101
GRÁHCO 65
USUARIOS DE MOTOCICLETA HERIDOS GRAVES
4.000 ■
3.000 ■
2.000 ■
1.000 ■
0 --
3.476
2.676
2.161 2.139
¥111
63%^157%^|59%H60%H
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 66
PARQUE DE MOTOCICLETAS
El parque nacional de motocicletas ha aumentado un 72,2%, pasando
de 1.513.526 motocicletas en 2003 a 2.606.674 en 2009.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
2. Características
En un estudio realizado en 2003 por el Consejo Europeo de Seguridad Vial
se halló que, por cada kilómetro que recorre un usuario en una carretera
de la Unión Europea, el riesgo de perder la vida en comparación con el de
una persona que viaje en automóvil es ocho veces mayor en el caso de un
ciclista, nueve veces mayor en el de un peatón y 20 veces mayor en el de
un motorista.
Los estudios observacionales llevados a cabo en 2009 por la Dirección
General de Tráfico concluyen que un 99,9% de los usuarios de motocicleta
utiliza casco tanto en carretera como en zona urbana.
MOTORISTAS EN CICLOMOTORES
1. Evolución 2003-2009
La reducción experimentada por el número de usuarios de ciclomotor falle-
cidos ha sido de un 60,1%, siendo muy superior a la general.
GRAHCO 67
NÚMERO DE USUARIOS DE CICLOMOTOR FALLECIDOS
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona Urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 68
NÚMERO DE USUARIOS DE CICLOMOTOR. HERIDOS GRAVES.
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
3.965
1.464
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2 Características
La siniestralidad en el colectivo de conductores de ciclomotores se ha
centrado en los jóvenes, especialmente en el colectivo de 14 a 17 años. La
falta de madurez de los jóvenes conductores les hace estar más expuestos
a factores de riesgo como inexperiencia, baja utilización del casco, inade-
cuada percepción del riesgo, distracciones (uso del móvil, amigos en el
vehículo, etc.), consumo de bebidas alcohólicas y drogas, conducción
agresiva y velocidad inadecuada y excesiva.
Los estudios observacionales llevados a cabo en 2009 por la Dirección
General de Tráfico concluyen que un 99,4% de los usuarios de ciclomoto-
res en carretera decide hacer uso del casco, siendo este porcentaje menor
en los entornos urbanos (97,8%).
3. Objetivos operativos
Conseguir un decrecimiento sostenido en el tiempo de la siniestralidad de los motoristas
• Conseguir comportamientos más seguros de los motoristas
El impacto que tienen determinados factores de riesgo como velocidad,
alcohol, drogas, fatiga en la conducción de una motocicleta es alto ya
que el motorista no tiene protección en caso de accidente. Conseguir
que los usuarios de la motocicleta presenten comportamientos más
seguros es una de las prioridades de esta estrategia.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Incrementar la seguridad de las carreteras para los motoristas
Los motoristas, al no estar protegidos por un chasis tienen una letalidad
en caso de accidente muy superior a la del resto de vehículos, del mismo
modo están más expuestos a determinados elementos de la carretera,
como por ejemplo el estado de la carretera o el diseño de las barreras
de seguridad.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y su
movilidad
Disponer de datos de exposición al riesgo es necesario para desarro-
llar acciones eficaces que reduzcan la siniestralidad del colectivo.
CARRETERA CONVENCIONAL
1. Evolución 2003-2009
En carreteras convencionales se registran el 32% de los accidentes con
víctimas, el 58,7% de los fallecidos y el 45,3% de los heridos graves. El
número de accidentes con víctimas en carreteras convencionales se ha
reducido un 11,6% de 2003 a 2009.
El número de fallecidos y heridos graves en carretera convencional se ha
reducido en el periodo 2003 a 2009 en un porcentaje ligeramente superior
a las reducciones generales, por lo que su representatividad sobre el total
ha disminuido.
GRÁnCO 69
PORCENTAJE DE FALLECIDOS EN CARRETERAS CONVENCIONALES
SOBRE TOTAL DE CARRETERAS (CARRETERA + ZONA URBANA)
70,0%
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
GRÁnCO 70
PORCENTAJE DE HERIDOS GRAVES EN CARRETERAS CONVENCIONALES
SOBRE TOTAL DE CARRETERAS (CARRETERA + ZONA URBANA)
70,0%
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
51,7%
45,3%
2003 2004 2005
2006 2007 2008 2009
Fuente: DGT.
2. Características
Los dos tipos de vehículos en los que se registró un mayor número de falle-
cidos en carretera convencional fueron:
• Un 56,7% del total del número de fallecidos en carretera convencional,
se registró en turismos.
• Un 16,4% del total de fallecidos en carretera convencional se produjo
en motocicleta.
GRÁnCO 71
DISTRIBUCIÓN DE FALLECIDOS EN CARRETERA CONVENCIONAL
EN 2009 POR UPO DE USUARIO
Turismo 56,7%
Motocicleta 16,4%
Ciclomotor 4,2%
Furgoneta y Camión -3500Kg 6,0%
Peatón 8,5%
Bicicleta 2,4%
CamiórH-3500Kg 2,6%
Otros vehículos 2,3%
Autobús 0,8%
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 72
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN CARRETERAS CONVENCIONALES
POR UPO DE ACCIDENTE EN 2009
■ 47,9% Colisión de vehículos en marcha
■ 27,1 % Salida de calzada (Izda)
■ 12,2% Salida de calzada (Deha)
■ 3,8% Vuelco en calzada
■ 3,2% Otro tipo
■ 2,7% Atropello de personas
■ 2% Colisión vehículo - obstáculo en calzada
■ 1,1% Atropello de animales
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
En 2009 un 47,9% de los accidentes con víctimas que se produjeron en
carretera convencionales fueron accidentes por colisión de vehículos en
marcha. Su diseño es antiguo en la mayoría de los casos, con radios más
cerrados, cambios de pendiente, márgenes sin zona de seguridad, inter-
secciones a nivel, etc. Mientras el diseño de autovías y autopistas está
claramente enfocado a permitir unas elevadas velocidades en condicio-
nes de seguridad, en las carreteras convencionales el diseño tiene que
compatibilizar ese objetivo con otros como la accesibilidad, coste, etc. Un
problema añadido es que los conductores están habituados a conducir en
autovías y autopistas y cuando circulan por autovías convencionales no
son conscientes de que la conducción en este tipo de vía debe ser diferen-
te y a velocidades inferiores.
TABLA 6
KILÓMETROS DE RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA Y TITULARIDAD EN 2008
Tipo de infraestructura Estado CCAA Diputación y Cabildo Total
Autopistas de peaje 2.495 347 157 2.999
Autovía + Autopista libre 7.639 2.296 581 10.516
Carretera doble calzada 665 696 276 1.637
Carretera convencional 14.673 67.596 67.672 149.941
7,01%
0,99%
90,82%
25.472 70.935 68.686 165.09;
|15,43% 42,97% 41,60%
Fuente: Anuario estadístico 2008 Fomento
r Dirección Generai de Tráfico
107
GRÁnCO 73
LONGITUD DE LA RED DE CARRETERAS DISTRIBUIDA
POR TITULARIDAD Y UPO DE VÍA EN 2008
Diputaciones
y Cabildos
Comunidades
Autónomas
Estado
■ Autopistas de peaje
Autovía + autopista libre
■ Carretera de doble calzada
■ Carretera convencional
0%
50% 100%
Fuente: Anuario estadístico 2008 Fomento
3. Objetivos operativos
Carreteras y entornos diseñados en función de las capacidades humanas y tecnológicas
• Mejorar la seguridad de las carretera convencional a través de su dise-
ño especialmente para evitar salidas de la vía y colisiones frontales
En una carretera convencional las intersecciones e incorporaciones
habitualmente están al mismo nivel, los trazados de las carreteras son
antiguos, hay muchos tramos montañosos y es necesario invadir el
sentido contrario al adelantar, con el riesgo que esto supone. Poner en
marcha medidas de bajo coste y alta efectividad para reducir el riesgo
de la carretera convencional es una prioridad en los próximos años.
• Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras convencio-
nales
Disuadir a los conductores no concienciados del cumplimiento de las
normas de tráfico mediante la vigilancia y el control será una de las herra-
mientas con las que se tratará la accidentalidad en este tipo de vías.
ACCIDENTES "IN ITINERE" Y EN MISIÓN
1. Evolución 2003-2009
En el año 2009 se produjeron en España 696.577 accidentes de trabajo
con baja. El 9,9% fueron accidentes de tráfico en los que fallecieron un
total de 283 personas. El 71,7% de los accidentes con víctimas se produ-
jeron “in itinere” (al ir y volver del trabajo) y registraron 170 fallecidos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Alrededor del 17,9% de los accidentes de trabajo mortales son accidentes
de tráfico.
GRAHCO 74
NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRABAJO RELACIONADOS CON EL TRÁFICO
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
87.038
81.840
68.833
X%
2005 2006 2007 2008 2009
Porcentaje de accidentes de trabajo relacionados con el tráfico que se produjeron “in ¡tiñere”
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en ei Trabajo.
2. Características
Por tasa de incidencia (accidentes por cada 100.000 ocupados) durante la
jornada laboral el sector que registro la mayor cifra fue el sector servicios
(114,7), seguido del sector construcción (108,7). En accidentes “in itinere”,
por tasa de incidencia fue servicios (269,2) seguido de industria (259,9) y
construcción (257,8).
GRÁnCO 75
ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL TRÁFICO POR LUGAR DEL ACCIDENTE EN 2009
■ 71,7% “In
■ 23,6% En
■ 4,2% En
■ 0,5% En
itinere”
desplazamiento
centro habitual
otro centro
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en el Trabajo.
r Dirección Generai de Tráfico
109
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 76
ACCIDENTES DE TRABAJO RELACIONADOS CON EL TRÁFICO POR SECTOR EN 2009
H 75% Servicios
H 13% Industria
H 10% Construcción
■ 2% Agrario
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en ei Trabajo.
GRÁnCO 77
ACCIDENTES DE TRÁFICO "IN HIÑERE" POR EDAD EN 2009
NÚMERO
TASA DE
INCIDENCIA
♦ Tasa de incidencia
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en el Trabajo.
La franja que acumula un mayor número de accidentes “in itinere” es la com-
prendida entre los 25 y los 34 años, con 19.715 accidentes, un 40% del total.
La tasa de incidencia (accidentes por cada 100.000 ocupados) es mayor
cuanto más joven es el colectivo analizado, lo que indica una mayor vulne-
rabilidad.
Algunas de las principales conclusiones del estudio de Accidentes de tra-
bajo-tráfico (ATT) durante ei año 2009, realizado por el Instituto Nacional
de Seguridad e Higiene en el Trabajo, son:
• En líneas generales, el accidente de trabajo-tráfico durante la jornada
laboral afecta más a los hombres con tres veces más siniestralidad
que a las mujeres.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Los trabajadores de nacionalidad española doblaron, en este tipo de
accidentes, la tasa de incidencia respecto a los extranjeros.
• Durante la jornada y atendiendo a la ocupación, los grupos más afec-
tados, en ambos sexos, fueron los conductores profesionales y los ser-
vicios de seguridad.
Los accidentes “in itinere” se agravan, en comparación a los demás acci-
dentes durante el día, debido en parte a las siguientes características:
• Alto nivel de estrés, tensión y prisa.
• Ubicación de las empresas fuera del casco urbano, en polígonos
industriales, etc., aumentando las distancias a recorrer.
• Mayor tráfico en horas punta (primera hora de la mañana y hora de
salida del trabajo).
3. Objetivos operativos
Lograr el compromiso con la seguridad vial a través de la responsabilidad
social corporativa de las organizaciones
• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes “in
itinere”
El tratamiento de los accidentes “in itinere” debe ser liderado y tratado
desde el prisma de la responsabilidad social corporativa por las
empresas para su eficaz tratamiento.
• Mejorar el conocimiento de los accidentes “in itinere”
Una mejor información, tanto por calidad como por cantidad, nos per-
mitirá en el futuro una toma de decisiones más rápida y precisa.
TRANSPORTE PROFESIONAL DE MERCANCÍAS Y VIAJEROS
1. Evolución 2003-2009
El número de fallecidos (ocupantes) ha descendido notablemente en el
transporte de mercancías tanto en los camiones de más de 3.500 kg.
como para los de menos de 3.500 kg. Paralelamente el parque nacional
de camiones de menos de 3.500 kg creció un 23,1% de 2005 a 2009,
frente al 2,6% de los camiones de más de 3.500 kg.
r Dirección Generai de Tráfico
111
GRÁnCO 78
VEHÍCULOS, SEGÚN TIPO, QUE HAN INTERVENIDO
EN EL TOTAL DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS
Camiones de Camiones de Autobuses
+3.500 kg -3.500 kg
y vehículos articulados
■ 2003 ■ 2005 ■ 2008 ■ 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 79
NÚMERO DE OCUPANTES FALLECIDOS
Camiones de -3.500 kg Camiones de +3.500 kg Autobuses
■ 2003 ■ 2005 ■ 2008 ■ 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La reducción de usuarios de furgoneta fallecidos y heridos graves ha sido
del 45,9% y del 56,8% respectivamente, en línea con la reducción media
de 49,7% fallecidos y 47,1% de heridos graves.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 80
NÚMERO DE FALLECIDOS EN FURGONETA
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 81
NÚMERO DE HERIDOS GRAVES EN FURGONETA
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Los usuarios de furgonetas suponen un 6,2% de las víctimas en carretera
y un 1,8% de las víctimas de zona urbana, siendo un 7,2% del parque
móvil en 2009.
En el periodo 2003-2009, el porcentaje de fallecidos en furgoneta en carre-
tera sobre el total de fallecidos se ha mantenido constante.
r Dirección Generai de Tráfico
113
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 82
FALLECroOS Y HERTOOS GRAVES EN FURGONETA EN CARRETERA
(SOBRE TOTALES DE FALLECIDOS Y HERTOOS GRAVE)
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Muertos Heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2. Características
Del análisis en profundidad de los accidentes con víctimas en carretera de
2009 en los que se ha visto implicado al menos un camión o un autobús se
extraen los siguientes datos:
• En el 10,4% de los accidentes con víctimas en carretera y el 18,6% de
los accidentes con víctimas mortales en carretera se ha visto implica-
do algún vehículo con tarjeta de mercancías y/o viajeros.
• El porcentaje de conductores accidentados extranjeros varía, siendo
del 16,6% en autobuses, 24,3% en camiones de menos 3.500 kg. y
27,7% en camiones de más de 3.500 Kg.
• La colisión entre vehículos es el principal tipo de accidente para los
vehículos de transporte de mercancías y viajeros.
El porcentaje de terceros fallecidos en los accidentes en los que se vio
implicado un camión de h-3.500 kg. fue el 80,5% del total de fallecidos en
dichos accidentes, en camiones de -3.500 kg un 77,2%, y en autobuses un
70,5%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 83
NÚMERO DE FALLECIDOS EN LOS QUE SE VIO IMPLICADO
UN VEHÍCULO DE LOS SIGUIENTES EN 2009
Camiones de Camiones de Autobuses
+ 3.500 kg - 3.500 kg
■ Ocupantes ■Terceros
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días
El porcentaje de terceros fallecidos en los accidentes en los que se vio
implicada una furgoneta fue de 153 fallecidos, un 51% del total de falleci-
dos en los que se vio implicada una furgoneta.
GRAHCO 84
NÚMERO DE FALLECIDOS EN LOS QUE SE VIO IMPLICADA UNA FURGONETA EN 2009
300 ■
200 ■
100 ■
81
0 ■
300
I Ocupantes
2009
I Terceros
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días.
La franja horaria con mayor accidentalidad para todos estos tipos de vehícu-
los se concentra de 12 a 17 horas, y el día de la semana es el miércoles para
autobuses y lunes para camiones.
r Dirección Generai de Tráfico
115
GRÁHCO 85
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS USUARIAS DE CAMIONES Y AUTOBUSES
POR FRANJA HORARIA EN 2009
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
GRAHCO 86
ACCIDENTES CONVÍCHMAS USUARIAS DE CAMIONES Y AUTOBUSES
POR DÍA DE LA SEMANA EN 2009
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Del análisis en profundidad de los accidentes con víctimas en carretera de
2009 donde se ha visto implicada al menos una furgoneta con tarjeta de
transporte se extraen los siguientes datos:
• La colisión entre vehículos es el tipo más frecuente de accidente
(73,8%), seguido de la salida de la vía (17,5%).
• El 80,1% de los accidentes de tráfico en los que al menos se vio impli-
cada una furgoneta con tarjeta de transporte de mercancías o viajeros
ocurrieron de día y el restante 19,9% por ciento de noche.
• En carretera convencional es donde más accidentes se producen, ya
que en ellas ocurren el 63,7% de los siniestros, mientras el 27,5 % de
los accidentes se producen en autovía y el 5,3 % en autopista.
• El conductor de la furgoneta era español en el 70,3% de los siniestros,
extranjero en el 26,8% de los accidentes y de nacionalidad desconoci-
da en un 2,9% casos.
3. Objetivos operativos
Reducir los riesgos en las vías para los que más se enfrentan a ellos
• Conseguir comportamientos más seguros de los conductores profe-
sionales
Los conductores profesionales se enfrentan todos los días a las exigen-
cias de la carretera, por lo que extremar la precaución y desarrollar
comportamientos seguros es de especial importancia en este colectivo.
• Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores profesionales
Conductores profesionales preparados y formados para hacer frente
a cualquier situación que les pueda surgir en sus largos recorridos
es una eficaz herramienta para reducir la accidentalidad de este
colectivo.
ALCOHOL Y DROGAS
1. Evolución 2003-2009
La tasa de positivos se ha reducido situándose en 2009 en un 1,8% en los
controles preventivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, fren-
te al 4,2% de 2003.
r Dirección Generai de Tráfico
117
GRÁnCO 87
NÚMERO DE CONTROLES PREVENTIVOS (EN MILLONES)
Y TASA DE POSITIVOS REALIZADOS POR LA ATGC
Fuente: DGT
GRÁHCO 88
CONDUCTORES FALLECIDOS QUE PRESENTABAN CONSUMO DE ALCOHOL
♦ Porcentaje de conductores analizados
- Tasa de alcohol superior a 0,3 gr/litro
^ Tasa de alcohol superior a 0,5 gr/litro
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
Las autopsias realizadas por el Instituto de Toxicología a conductores falle-
cidos en 2009 indicaron consumo de drogas en el 12,4% de los casos.
Esta cifra ha ido en incremento en los últimos años, aumentando de 2003 a
2009 en 3,3 puntos porcentuales.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
GRÁnCO 89
PRESENCIA DE DROGA EN LAS AUTOPSIAS DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
15,0% n
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
2. Características
De los conductores fallecidos en los que se detectó una tasa de alcohol
igual o superior a 0,3 gr/l el 95% eran hombres.
GRÁnCO 90
TASA DE ALCOHOL EN LAS AUTOPSIAS DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
57
C
4
1
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
GRÁnCO 91
PRESENCIA DE ALCOHOL MAYOR O IGUAL A 0,3 GR/L EN LAS AUTOPSIAS
DE CONDUCTORES FALLECIDOS POR GÉNERO EN 2009
562
600 n
Positivas Negativas
■ Hombres Mujeres
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
De los conductores fallecidos el colectivo en el que se detectó la mayor
proporción de positivos fue el de 31 a 50 años. Por tipo de vehículo, res-
pecto a los conductores analizados, el mayor porcentaje con tasa de alco-
hol superior a 0,3 gr/l se detectó en turismos, seguido de motocicletas.
GRÁnCO 92
PRESENCIA DE ALCOHOL MAYOR O IGUAL A 0,3 GR/L EN LAS AUTOPSIAS
DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
POR EDAD POR VEHÍCULO
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Alcohol
Los positivos actuaies presentan una aita tasa de prevaiencia de probie-
mas de consumo abusivo de bebidas aicohóiicas (adicción).
Existe una migración en parte dei coiectivo de conductores consumidores
de bebidas aicohóiicas desde ei consumo de éste a ias demás drogas y
con ios nuevos sistemas de detección de estas sustancias, se observa un
aumento dei poiiconsumo.
Ei consumo de bebidas aicohóiicas produce aiteraciones orgánicas y psi-
coiógicas que entrañan un grave riesgo para ia conducción de vehícuios:
faisa sensación de seguridad, conducción más agresiva, conducción
menos precisa y coordinada, peor percepción de ias señaies de tráfico,
peor cáicuio de ias distancias, mayor sensibiiidad a ios desiumbramientos,
entre otras.
Un factor ciave en ei tratamiento dei aicohoi en ei ámbito seguridad viai es
ei coiectivo de reincidentes. Cuanto más se reduzca ia tasa de consumido-
res esporádicos de aicohoi que conduce bajo ios efectos dei mismo, mayor
será ei porcentaje de positivos de conductores con probiemas aicohóiicos.
La Sociedad Españoia de Medicina dei Tráfico afirma que un 2,5% de ios
conductores son infractores reincidentes y son causantes de casi ia cuarta
parte de ios accidentes graves, muy graves y mortaies. Esto supondría
que aproximadamente de ios 90.306 conductores sancionados en 2008
por positivo en controi de aicohoiemia 2.258 reincidirán.
DIAGRAMA 3
CONDUCTAS REINCIDENTES
Primera
infracción o
accidente con
>1,5g/l
T
25% tienen
problemas
con la bebida
}
Reincidencia
en infracción
o accidente
con >1,5g/l
t
50% tienen
problemas
con la bebida
Fuente: Modificado de Simpson FiM, et ai. Traf inj Prev 2004; 5(3):261-269.
r Dirección Generai de Tráfico
121
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Drogas tóxicas, sustancias estupefacientes y psicotrópicas
Las conclusiones de la encuesta EDADES para el Plan Nacional sobre Dro-
gas muestran que de 2005 a 2007/2008 ha disminuido el consumo de
tabaco, alcohol y cannabis para todos los indicadores de consumo. Por
primera vez disminuye la disponibilidad percibida para todas las sustan-
cias. Aumenta la percepción del riesgo para todas las conductas de con-
sumo de drogas, tanto para el consumo ocasional como para el habitual.
Los efectos de las drogas en la conducción varían dependiendo de la
droga y la frecuencia de consumo. Los efectos más comunes son incapa-
cidad para calcular velocidad y distancias, reducción de la coordinación,
hiperactividad y agresividad, psicosis paranoica, alucinaciones, visión
borrosa, temblores, mareos y pérdidas de consciencia, fatiga y debilidad
muscular, pérdidas de memoria y náuseas.
3. Objetivos operativos
Continuar con la reducción del consumo de alcohol y drogas de los conductores
• Desarrollar acciones preventivas para tratar el consumo de alcohol y
drogas en la conducción
En los últimos años se ha avanzado notablemente en el tratamiento de
la conducción bajo los efectos del alcohol, estando actualmente los
conductores y la sociedad mucho más concienciados sobre el riesgo
de esta práctica.
Se ha detectado que a medida que se ha reducido el número de con-
ductores que circula bajo los efectos del alcohol, los positivos se con-
centran en un grupo reducido de reincidentes, su tratamiento es uno
de los objetivos.
• Consolidar las acciones de control de la norma
Los controles de alcoholemia han sido la herramienta principal que ha
permitido en los últimos cuatro años concienciar y disuadir a la pobla-
ción de conducir bajo los efectos del alcohol. Mantener estos contro-
les que serán complementados con el control de drogas será una línea
de trabajo en la nueva Estrategia.
1 m
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
VELOCIDAD
1. Evolución 2003-2009
En el periodo de 2003 a 2009 la tasa de vehículos denunciados por exceso
de velocidad se ha reducido en un 9,4%.
GRÁnCO 93
NÚMERO DE CONTROLES Y TASA DE DENUNCIAS (ATGC)
Fuente: DGT
La velocidad inadecuada está presente en el 13% de los accidentes con
víctimas, 2% menos que en 2003. Los mayores descensos se han produci-
do en ramal de enlace (17%), vía convencional (4%), vías de servicio (4%)
y autopistas (3%).
r Dirección Generai de Tráfico
123
GRÁHCO 94
INFRACCIONES DE VELOCIDAD POR TIPO DE VÍA ENTRE 2003-2009
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días
La velocidad tiene incidencia en todos los tramos de edad de conducto-
res, siendo especialmente relevante su efecto en los jóvenes de genero
masculino.
La velocidad incrementa notablemente la probabilidad de sufrir un acci-
dente, entre otros por los siguientes motivos:
• Cuanto mayor es la velocidad el campo de visión del conductor se
reduce, y si a 35 km/h el campo visual del conductor es de 104°, a 100
km/h el campo queda limitado a 42°.
• La distancia de frenado de un automóvil y su velocidad no crecen en la
misma proporción, ya que la distancia de frenado se incrementa en
una proporción muy superior.
La velocidad es proporcional a las consecuencias de los accidentes.
Según el modelo “Power Model” de Nilsson una reducción del 5% en la
velocidad media supone una disminución del 20% de los accidentes mor-
tales y del 10% en los accidentes con heridos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
DIAGRAMA 4
LO QUE CUESTA FRENAR UN COCHE
LO QUE CUESTA PARAR UN COCHE
llislarK la iliMicliiaai'in
ÍÍ.Sm 21,8 m
ttltNClON
34,3 m
I
1
II UIsUaticla
deraacción
11 > OOislancla
' I ' de frenado
Mojado GOKiro DfíLMCIOfl
TÍ.Sm 28,3 m rsr, 40 l.:m
LW/iRíil.Tirjíí,
MujadcJ^OJKnfflF
? ,.
87,1 tn
dP segundo como m¿(Ui)
O ÑaonH}odcsa}(/iK sco/T^Mm á ftaur tm(á guo
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IXTfMCIÚH
'!■ J112.1 m
113,3 m>
IM lINCIÚN
TBIB,138.3 m
Fuente: DGT
GRAHCO 95
MODELO "POWER MODEU'DE NHSSON
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Cambio en la velocidad media (%)
Fuente: Nilsson 2004
r Dirección Cenerai óe Trófica
125
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
OBJETIVOS OPERATIVOS
Adecuar la velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de accidentes
• Conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad
La velocidad es tanto un causante como un agravante de los acciden-
tes. Según el modelo elaborado por Nilsson una reducción del 5% en
la velocidad media supone una disminución del 20% de los acciden-
tes mortales y del 10% en los accidentes con heridos. El control de la
velocidad en los últimos cuatro años ha sido un elemento clave en la
reducción del número de fallecidos experimentado de 2003 a 2009,
gracias al efecto disuasorio que tiene sobre los conductores.
• Promover un diseño seguro de las vías para reducir la situaciones de
riesgo por velocidad: áreas 30, accesos a poblaciones
Adecuar la velocidad de la red viaria a las necesidades de los distintos
modos de desplazamiento y a la protección de los vulnerables pasa por
intervenir en el diseño de la infraestructura, promoviendo la adopción de
medidas estructurales y de señalización dirigidas a reducir intensidad y
velocidad de los vehículos bajo criterios homogéneos y unificados para
todas las vías públicas tanto urbanas como interurbanas.
Dirección Ceneraióe Tráfico
marco conceptual
de la Estrategia:
objetivos e indicadores
5
,• . 'aá.--,;. -V - -- 'r V:?
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
i- 'f' • - '■r .v-i - ’v H' •** V
El marco conceptual
de la Estrategia;
objetivos e indicadores
LAS CLAVES DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL DE LA ESTRATEGIA
El liderazgo político
La agenda política que la posiciona dentro de las prioridades marcadas
tanto a nivel nacional como europeo.
Una estrategia integradora
La estrategia como instrumento para la promoción y difusión de la seguri-
dad vial y coordinación de los distintos agentes públicos y privados.
Coordinación interministerial
Como mecanismo de coordinación ministerial dinámico y eficaz basado en
el compromiso de los agentes implicados
Implicación de la administración en el territorio
Aprovechar la oportunidad de reforzar y dinamizar la coordinación de los
diferentes agentes relacionados con la Seguridad Vial en el Territorio: Admi-
nistración General del Estado (Jefaturas Provinciales y Locales, Subsecto-
res, Demarcaciones Territoriales) y Administración Autonómica y Local en el
marco de sus competencias en esta materia.
Participación de agentes público privados y sociales
Un modelo de participación público-privado social que permite consen-
suar medidas y estar atento a las problemáticas emergentes.
Generación y transferencia de conocimiento
Una estrategia en la que juega un papel importante la difusión y recepción
del conocimiento en seguridad vial entre los agentes que pueden aportar
para su mejora.
r Dirección Generai de Tráfico
131
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DIAGRAMA 5
FACTORES CLAVE DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL
La Estrategia está asentada sobre los principios del Sistema Seguro adap-
tados a la realidad española, con una visión a 10 años que se articula a
través de un plan para el periodo 2011 -2015, año en el que se hará la revi-
sión y actualización de los objetivos y actuaciones.
DIAGRAMA 6
VISIÓN Y OBJETIVOS ESTRATÉGICOS A 10 AÑOS
VISION Y OBJETIVOS ESTRATEGICOS
i
|] f] i i i i |]
|] |] f]
2011 2012
2013 2014 2015 2016 2017
2018 2019 2020
PLAN DI
■CTUA-
'CIONES
P011
I
I
O
>
LU
cr
Visión
Grandes líneas de actuación
encaminadas a conseguir
objetivos ambiciosos.
Pian de actuaciones
Lista de actuaciones
concretas año a año.
Revisión a 2015
Objetivos y actuaciones.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
LA VISIÓN
Los ciudadanos tienen derecho a un Sistema Seguro de Movilidad en el que todos,
ciudadanos y agentes implicados tienen su responsabilidad
Esta visión se apoya en cinco vaiores que marcarán ias actuaciones nacio-
naies a desarroiiar para reducir ei impacto socio-económico de ios acci-
dentes de tráfico en ios próximos diez años.
LOSVALORES
Derechos y deberes compartidos
Movilidad sostenible
Usuarios seguros
Carreteras y entornos seguros
Vehículo seguro
Los usuarios y diseñadores dei sistema copartícipes y cooperantes dei Sistema.
Saiudabie para ios ciudadanos y respetuosa con ei medio ambiente
Educados, formados, informados, concienciados y responsabies
Carreteras diseñadas en función de ias capacidades humanas y tecnoiógicas.
Protector de ios usuarios
LOS OBJETIVOS
La visión a largo plazo de conseguir un sistema seguro tiene que completarse
con unos objetivos sólidos que ayuden a garantizar beneficios a corto plazo
Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
Orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020
“Con el objetivo de crear un espacio común de seguridad vial, la Comi-
sión propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el número total
de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020
a partir de 2010. Tal objetivo común representa un aumento considera-
ble del nivel de ambición en comparación con el objetivo no cumplido
del PASV actual, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado
diversos Estados miembros durante la última década, que constituirá
una señal clara del compromiso de Europa con la seguridad vial.
Se anima a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias
nacionales de seguridad vial a alcanzar el objetivo común, habida
cuenta de sus puntos de partida, necesidades y circunstancias espe-
cíficos. Deben centrar sus esfuerzos en aquellos ámbitos con peores
resultados, utilizando como indicador los resultados obtenidos por los
mejor situados en estos mismos ámbitos. Así, podrían fijarse objetivos
nacionales concretos.”. (COM(2010) 389 Einal).
r Dirección Cenerai óe Trófica
133
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
España, con la nueva Estrategia contribuirá al objetivo establecido por la Comi-
sión de reducción a la mitad el número total de víctimas mortales en las carrete-
ras de la Unión Europea para 2020, a partir del tratamiento de las principales
problemáticas detectadas en la Diagnosis (epígrafe 3 del presente documento)
y que se resumen en los siguientes colectivos y temas clave: la fragilidad de
ciertos colectivos (niños, mayores, peatones y ciclistas) para ejercer su derecho
a la movilidad principalmente en lo que respecta a los desplazamientos cotidia-
nos, la tendencia creciente de los accidentes y accidentados que usan la moto-
cicleta, el elevado número de accidentes y fallecidos que tienen lugar en las
carreteras convencionales, la prevalencia de hábitos de comportamientos inse-
guros con respecto a alcohol y velocidad, y la elevada representatividad de los
accidentes que tienen lugar al ir o al volver al trabajo.
LAS PRIORIDADES
Las prioridades de la Estrategia, que se describen a continuación, han
sido fijadas para dar respuesta a los principales focos de accidentalidad
identificados en la fase de análisis de la Estrategia, descrita en el apartado
de metodología.
TABLA 7
PRIORIDADES DE LA ESTRATEGIA
'0
C
O
o
0
1
o
'o
o
a>
o
o
(Q
O.
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o
3
■O
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O
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B
c
o
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o
(Q
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O
O
■o
1. Proteger a los usuarios más vulnerables
2. Potenciar una movilidad segura en la zona urbana
3. Mejorar la seguridad de los motoristas
4. Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales
5. Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo
6. Mejorar los comportamientos en relación a alcohol y velocidad en la conducción
ÁRBOL DE OBJETIVOS
Las seis prioridades se desglosan en objetivos operativos definidos para
los colectivos y temas clave identificados en el diagnóstico de la situación
actual.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
TABLA 8
ÁRBOL DE OBJETIVOS
LAS PRIORIDADES
LOS COLECTIVOS Y
LOSTEMAS CLAVE
LOS OBJETIVOS
OPERATIVOS
Niños
► Proporcionar entornos y trayectos escoiares seguros
^ Mejorar ia utiiización eficiente de ios sistemas de retención
~ infantii
► impuisar ia seguridad viai en ei curricuium escoiar
Jóvenes
^ Mejorar ia capacitación y actitudes de ios conductores
~ jóvenes
^ Reaiizar intervenciones activas en ei entorno de ocio noc-
^ turno
Mayores
1. Proteger a los
usuarios más
vulnerables
Peatones
^ Mejorar ei seguimiento de ias capacidades de ios mayores
^ para ia conducción
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para mayores
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios
~ mayores y su moviiidad
^ Promover ei despiazamiento a pie como forma de moviiidad
~ económica y saiudabie
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para peatones
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios pea-
^ tenes y su moviiidad
Ciciistas
^ Promover ei uso de ia bicicieta como modo de despiaza-
^ miento eficiente
^ Mejorar ia capacitación y actitudes de ios ciciistas y resto de
^ usuarios
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para bicicietas
► Mejorar ei conocimiento de ios ciciistas
2. Potenciar una
movilidad segura
en la zona urbana
Zona urbana
► Proporcionar un espacio púbiieo urbano y entornos seguros
► Potenciar ia discipiina en ei ámbito urbano
3. Mejorar la seguridad ^
de los motoristas ^
Motoristas
► Conseguir comportamientos más seguros de ios motoristas
^ incrementar ia seguridad de ias carreteras para ios moto-
^ ristas
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios
^ motoristas y su moviiidad
r Dirección Generai de Tráfico
135
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
LAS PRIORIDADES
LOS COLECTIVOS Y
LOSTEMAS CLAVE
LOS OBJETIVOS
OPERATIVOS
4. Mejorar la seguridad
en las carreteras ^
convencionales
Carretera
convencional
^ Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras
^ convencionales
Mejorar la seguridad de las carretera convencional a través
► de su diseño, especialmente para evitar salidas de la vía y
colisiones frontales
5. Mejorar la
seguridad en los
desplazamientos
relacionados
con el trabajo
Seguridad vial
en la empresa
►
Transporte
profesional
^ Lograr una intervención activa de las empresas en los acci-
^ dentes in ¡tiñere
► Mejorar el conocimiento de los accidentes in ¡tiñere
^ Conseguir comportamientos más seguros de los conducto-
^ res profesionales
^ Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores pro-
^ fesionales
Alcohol y drogas
^ Desarrollar acciones preventivas para reducir el consumo
^ de alcohol y drogas en la conducción
6. Mejorar los
comportamientos
en relación a alcohol ^
y velocidad en la
conducción
► Consolidar las acciones de control de la norma
^ Conseguir comportamientos más seguros en relación a la
^ velocidad
Velocidad
Promover un diseño seguro de las vías para reducir la situa-
► clones de riesgo por velocidad: áreas 30, accesos a pobla-
ciones
LOS INDICADORES
Inicialmente se identifican un conjunto de indicadores concretos, cuantifi-
cables y científicos para 2020 resultado del trabajo de análisis realizado,
de las medidas diseñadas para el tratamiento de las problemáticas detec-
tadas y de la validación por el Grupo de Trabajo de Estudios e Investiga-
ciones. Estos indicadores constituyen el cuadro de seguimiento de las
prioridades en las que España debe centrar sus esfuerzos.
Dichos indicadores serán revisados, como el resto de la Estrategia en 2015,
a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unión Europea.
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
TABLA 9
INDICADORES
INDICADORES
1 Bajar de la tasa de 37 fallecidos por millón de habitantes
2 Reducción del número de heridos graves en un 35%
3 Cero niños fallecidos sin sistema de retención infantil.
4 25% menos de conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana.
5 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años.
6 30% de reducción de fallecidos por atropello.
7 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad.
8 Cero fallecidos en turismos en zona urbana.
9 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas.
10 30% menos de fallecidos por salida de la vía en carretera convencional.
11 30% menos de fallecidos en accidente “in itinere”.
12 Bajar del 1% los positivos de alcoholemia en los controles preventivos aleatorios.
13 Reducir un 50% el porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h.
INDICADORES
1 Bajar de la tasa de 37 fallecidos por millón de habitantes
A partir de la evolución del periodo anterior y los niveles de seguridad alcanzados por España, similares al grupo
de países más avanzados (Reino Unido, Países Bajos y Suecia), se determina un indicador de lograr una tasa de
37 fallecidos por millón de habitantes en 2020 (tasa actual de España es de 59 fallecidos por millón de habitantes
según datos de 2009).
2 Reducción del número de heridos graves en un 35%
La formulación de éste como indicador trata de dar respuesta a las consecuencias que sufren aquellos que, sin
perder la vida, resultan heridos graves y ven sus condiciones psicofísicas alteradas por un accidente de tráfico.
El número de heridos graves ha sido de 13.923 en 2009.
3 Cero niños fallecidos sin sistema de retención infantil.
La correcta utilización de los sistemas de retención es clave ya que reduce entre un 50 y un 80% el riesgo de lesión
en caso de accidente. El objetivo es que en 2020 no haya ningún niño que haya fallecido sin utilizar un sistema de
retención. Actualmente, el número de niños fallecidos sin sistema de retención ha sido 17 (datos de 2009).
4 25% menos de conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana.
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes. Durante el sábado y domingo en 2009 se
registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el 45% de ios fallecimientos, mientras que para el resto de la población
el porcentaje fue del 34%. La reducción del 25% significa pasar de 730 en 2009 a 584 en 2020.
5 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años.
El cambio demográfico en el que está inmerso España se traducirá en la próxima década en un aumento significa-
tivo en el número de conductores mayores de 65 años, por lo que en el marco de la nueva Estrategia se iniciarán
actuaciones dirigidas a este colectivo para lograr reducir el número de fallecidos a menos de 183 en este tramo de
edad (203 en 2009).
6 30% de reducción de fallecidos por atropello.
De 2003 a 2009 la cifra de peatones fallecidos en accidentes de tráfico se ha reducido en un 40%, un 10% menos que la
cifra general, por lo que han pasado de suponer un 14,6% de la cifra total defallecidos en 2003 a un 17,3% en 2009. Con
la reducción estimada la cifra de atropellos se pasará de 459 en 2009 a 321 en 2020.
INDICADORES
7 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad.
Se estima que el número de ciclistas de movilidad cotidiana en España se incrementará notablemente en la próxima
década. El objetivo de la nueva Estrategia referente a ciclistas es mantener los niveles actuales de accidentalidad,
promoviendo el incremento del número de ciclistas.
8 Cero fallecidos en turismos en zona urbana.
El turismo es el vehículo más utilizado y la zona urbana la que concentra un mayor número de desplazamientos,
objetivo alcanzable con la mejora de la utilización del cinturón de seguridad delantero y trasero, y la circulación
a 50Km/h. El indicador persigue reducir 101 fallecidos en 2020.
9 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas.
La cifra de motoristas fallecidos en accidentes de tráfico de 2003 a 2009 ha aumentado un 19,3% y han pasado de
suponer un 6,8% de los fallecidos en 2003 a un 16,1% en 2009. El indicador establecido significará reducir los 3.473
(fallecidos más heridos graves) de 2009 a 2.778 en el año 2020).
10 30% menos de fallecidos por salida de la vía en carretera convencional.
La carretera convencional registró en 2009 el 35,8% de los accidentes con víctimas (el 36% de estos accidentes se
produjo por salida de la vía) y el 59,9% de los fallecidos. El dato registrado en el año 2009 ha sido de 520, por lo que
una reducción del 30% significa 156 muertos menos en 2020.
11 30% menos de fallecidos en accidente “in ¡tiñere”
En 2009 hubo 49.335 accidentes de tráfico “in itinere”, lo que supone casi un 56% de todos los accidentes de tráfico,
los cuales originaron 170 fallecidos. Es por ello que crear una cultura de prevención, incorporando la seguridad vial
en las empresas es una prioridad de la Estrategia.
12 Bajar del 1% los positivos de alcoholemia en los controles preventivos aleatorios.
Reducir al máximo la conducción bajo los efectos del alcohol es uno de los grandes retos a los que se enfrenta la
seguridad en esta década y, aunque el avance experimentado en los últimos años ha sido notable, se debe seguir
trabajando en ello.
A partir de los resultados del DRUID de 2009 se obtiene que el 4,8% de los controles aleatorios han sido positivos
con tasa superior a 0,15 mg/l aire.
13 Reducir un 50% el porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h.
Un 14 y un 18% de los accidentes que se registran en autopista y autovía registran una velocidad inadecuada. Se-
gún el modelo “Power Model” de Nilsson una reducción del 5% en la velocidad media supone una disminución del
20% de los accidentes mortales y del 10% en los accidentes con heridos.
Los datos en el año 2009 muestran que 12,3% de los vehículos ligeros superaron en 20Km/h la velocidad en autopis-
ta, el 6,9% en autovía, y el 15,8% en convencional de límite 90Km/h, y 16,4% en convencional de 100 Km/h.
Dirección Ceneraióe Tráfico
as once areas
de actuación
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
6
Las once áreas
de actuación
Para conseguir estos objetivos y tratar ias probiemáticas identificadas se
han organizado ias actuaciones en base a ias áreas ciásicas a ias que se
han añadido dos nuevas: saiud y seguridad viai dirigida a mejorar ias apti-
tudes para ios conductores y zona urbana que recoge ias actuaciones
para reducir ia accidentaiidad en este ámbito.
A continuación se expone ia estructura de ia Estrategia marcada por tres
niveies: áreas de actuación, ámbitos de intervención y actuaciones. Para
cada área se ha fijado una misión que guiará ios resuitados de ias actua-
ciones en esa materia.
ÁREA MISIÓN DEL ÁREA DE ACTUACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsabie y seguro
de ios usuarios de ias vías
Ámbitos de intervención:
• En ei entorno educativo
• En ei acceso a ia conducción
• En ia actuaiización de conocimientos
informar e invoiucrar a ia sociedad en su responsabiiidad
con ia mejora de ia seguridad viai
Ámbitos de intervención :
Educación y formación
• Campañas de información y concienciación
• impiicación de ia sociedad civii
Iba norma y su cumplimiento
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios
de las vías supervisando el cumplimiento de la norma
Ámbitos de intervención :
• Las reformas normativas
• Vigilancia y control de la disciplina
• Las herramientas para el cumplimiento de la norma
Ámbitos de intervención :
• Las aptitudes de los conductores
• La implicación de los profesionales sanitarios
Garantizar las aptitudes para la conducción con
el fin de prevenir los accidentes de tráfico
r Dirección Generai de Tráfico
143
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ÁREA MISIÓN DEL ÁREA DE ACTUACIÓN
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
Ámbitos de intervención :
• La información técnica del vehículo
• Hacia un vehículo más sostenible
• Hacia un vehículo más seguro
Ámbitos de intervención :
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
• La información sobre la seguridad de las infraestructuras
• Explotación y conservación de las infraestructuras
• El diseño seguro de las infraestructuras
• Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y gestión del tráfico
I
Zona urbana
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
Ámbitos de intervención :
• Hacia una movilidad urbana sostenible y segura
• El diseño urbano bajo criterios de seguridad vial
• La disciplina en el ámbito urbano
|Empres^^rañsport^rofesíoña^^^^^^ Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Ámbitos de intervención :
• Incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas
• Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo
• Las furgonetas
• El transporte profesional de mercancías y viajeros
^Vícti
Víctimas
Ámbitos de intervención
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
• La atención en el accidente
• Después del accidente
• Las asociaciones de víctimas
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento
del conocimiento eficaz de las problemáticas de seguridad vial
Ámbitos de intervención :
• Las estadísticas y los indicadores de la seguridad vial
• La investigación relacionada con la seguridad vial
Coordinación y participación
Ámbitos de intervención
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes
agentes
• La participación de la sociedad civil
• La coordinación entre administraciones
• La acción internacional
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsable y seguro de los usuarios de las vías
Educación y formación son ias herramientas contrastadas que permiten
modificar en ei medio-iargo piazo ei comportamiento de ios usuarios de ias
vías para que voiuntariamente desarroiien comportamientos seguros,
siguiendo ias normas de tráfico y extremando ia prudencia en sus despia-
zamientos. Los coiectivos sobre ios que se actuará en ia nueva estrategia
dentro dei área de educación y formación son ios niños, jóvenes, conduc-
tores noveies, ciciistas y motoristas.
Ámbito de intervención 1.1
En el entorno educativo
• Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la promoción de
valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial, coordi-
nando con las autoridades educativas la puesta a disposición de mate-
riales de seguridad vial a través de la web.
Crear y difundir materiaies y guías que apoyen ia formación y educa-
ción de ios niños y jóvenes en soportes adecuados a cada edad.
• Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en coordina-
ción con los planes educativos de las comunidades autónomas.
Continuar con ia apiicación de ias enseñanzas dei currícuio estabieci-
do en ia educación primaria, secundaria obiigatoria y bachiiierato en ei
ámbito de ia seguridad viai.
• Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial.
Proporcionar ia información y materiaies a ios educadores para crear,
tanto hábitos como actitudes seguras y responsabies de ios ciudada-
nos para ei uso de ias vías púbiicas y ios vehícuios.
• Promover el camino escolar seguro.
Crear vías de circulación preferente que faciliten ir a la escuela y que
ésta sea de nuevo una experiencia de autonomía y contacto directo de
los niños y niñas con su entorno cotidiano a través de modos de des-
plazamiento no contaminantes como son andar, la bicicleta o transpor-
te colectivo.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Realizar programas de educación para niños como usuarios de la
bicicleta.
La movilidad en bicicleta requiere el conocimiento de un mínimo de
normas de circulación y señales para una movilidad segura tanto en el
entorno urbano como en carretera y montaña por lo que es fundamen-
tal crear competencias para el uso de la bicicleta desde las edades
más tempranas.
Ámbito de intervención 1.2
En el acceso a la conducción
• Implantar la conducción acompañada.
El nuevo modelo a implantar tiene como objetivo que los futuros con-
ductores desarrollen mayores habilidades en el manejo del vehículo y
adquieran competencias para la toma de decisiones a través de la
asistencia durante un periodo de tiempo de una persona con expe-
riencia y adecuada actitud en la conducción.
• Homogeneizar el concepto de novel.
Analizar el tratamiento que actualmente contempla la legislación con
relación al novel (velocidad, alcohol, puntos,...) para su uniformidad.
• Promover la formación presencial de seguridad vial en las escuelas de
conducción.
Incrementar el número de horas de formación presencial en las escue-
las de conducción.
• Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción eficiente en las
pruebas teóricas de acceso a la conducción.
Continuar trabajando en la formación en seguridad vial de los nuevos
conductores.
• Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor
de formación vial.
Adecuar la formación de los profesores de formación vial a las necesi-
dades actuales en cuanto conocimientos, habilidades de formación y
sensibilización en materia de seguridad vial requiere un cambio en las
pruebas de acceso a la profesión a través de su incorporación a la
formación reglada.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 1.3
En la actualización de conocimientos
• Promover los cursos de conducción segura para motoristas.
Lanzar una campaña de comunicación para que ios conductores de
ciciomotores y motocicietas reaiicen voiuntariamente cursos de con-
ducción segura en moto, tanto para carretera como para zona urbana,
siempre que ios citados cursos cumpian con unos requisitos mínimos
estabiecidos.
• Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente.
Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura y
eficiente dentro de los programas de formación continua o permanen-
te de los trabajadores cuyo riesgo principal o prevalente sea la con-
ducción.
• Mejorar la formación de los conductores con conductas de riesgo.
Continuar con los cursos de sensibilización y reeducación de conduc-
tores que han tenido perdida de puntos por presentar conductas
arriesgadas en la conducción
2. COMUNICACIÓN
Infomiar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad
con la mejorado la seguridad vial
Una sociedad concienciada de la necesidad de aumentar la seguridad
en los desplazamientos y que penaliza los comportamientos no seguros
contribuye a que los usuarios de las vías desarrollen conductas respon-
sables de forma voluntaria. Los colectivos y temas clave sobre los que
se actuará en la nueva estrategia dentro del área de comunicación son
los niños, jóvenes, mayores, ciclistas , motoristas, alcohol y drogas y
velocidad.
Cinc* mil cAo» tf* hlatorta noa A*n nw4n...
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¡PONTE EL CÁ!
r Dirección Generai de Tráfico
147
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 2.1
Campañas de información y concienciación
• Realizar campañas de información y concienciación de la velocidad
como factor de riesgo.
La velocidad inadecuada o excesiva como factor de riesgo sigue sien-
do una asignatura pendiente en nuestra sociedad lo que obliga y justi-
fica insistir en la información y concienciación sobre los riesgos aso-
ciados.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción, promo-
viendo estas campañas a nivel europeo.
Continuar con el tratamiento de alcohol y drogas como factores de
riesgo a través de la información sobre sus efectos durante la conduc-
ción e impulsar la realización de la campaña de alcohol y conducción
a nivel de toda la Unión Europea por tratarse del principal problema de
seguridad vial compartido.
• Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el
transporte escolar.
Incentivar entre los padres y tutores la contratación de autobuses para
los desplazamientos de los escolares con las medidas de seguridad
adecuadas.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correc-
to de los sistemas de retención infantil.
Impulsar el cambio en el comportamiento relativo al uso de los siste-
mas de retención infantil (SRI), creando buenos hábitos ya que la efi-
cacia de estos sistemas depende de su correcta utilización.
• Plan de comunicación para la adopción de comportamientos seguros y
responsables en la “vuelta al colé’.’
Promocionar modos alternativos de desplazamiento al vehículos priva-
do y la promoción de actitudes seguras en los desplazamientos a pie
o en bicicleta serán objeto de las campañas en el periodo de la incor-
poración a los centros escolares.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
relacionados con la conducción en el ocio nocturno.
Trabajar desde la prevención (crear conciencia social sobre la impor-
tancia del problema, los daños y los costes personales y sociales aso-
ciados) en la reducción/eliminación del consumo de bebidas alcohóli-
cas por distintos ámbitos (industria del ocio y entretenimiento, atención
social, ámbito sanitario, comunidad educativa, responsables de trans-
porte...).
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y
las condiciones dirigida a las personas mayores y su entorno familiar.
Concienciar en ia autorresponsabiiidad y corresponsabiiidad dei entor-
no para preservar ia seguridad de aqueiios mayores que vean dismi-
nuidas sus condiciones físicas y/o psíquicas para ia conducción y
despiazamiento como peatón.
Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus
ventajas.
Poner en valor las ventajas de los desplazamientos a pie, no sólo como
beneficio para el medio ambiente y la movilidad sino además como bene-
ficio para la salud.
Promover la visibilidad de los peatones en sus desplazamientos en
carretera.
Promover el uso de elementos reflectantes en la indumentaria y la ilu-
minación de las zonas de paseo frecuente en los accesos de las
poblaciones.
Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicle-
ta para desplazamientos habituales.
Promover que las autoridades locales habiliten espacios suficientes y
seguros para la movilidad de las bicicletas y así los ciudadanos dis-
pongan de una alternativa más para sus desplazamientos.
Promover el uso del casco entre los ciclistas.
Realizar campañas de información y concienciación a la población
sobre los riesgos de circular en bicicleta sin casco.
Promover el cumplimiento de la distancia de seguridad con los ciclistas.
Realizar campañas de comunicación que aboguen por la convivencia
del uso compartido de las vías de uso frecuente de ciclistas y sensibi-
lizar sobre el respeto al ciclista y la peligrosidad de determinadas
acciones de los conductores como no respetar la distancia mínima de
seguridad.
Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas.
Realizar campañas de información y concienciación que expliquen la
protección que ofrecen los equipamientos de seguridad (cascos, espal-
deras, botas y coderas de calidad) y fomenten su utilización cotidiana.
Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de los desplazamientos en motocicleta.
Realizar campañas de información específicas que combatan las
prácticas de riesgo más comunes y peligrosas entre los motoristas.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Realizar campañas de información y concienciación sobre la conviven-
cia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento.
Realizar campañas dirigidas a los conductores de vehículos de cuatro
ruedas que aborden los principales problemas y las mejores prácticas
en la convivencia en la carretera.
• Promover entre los ciclistas el uso de luces y elementos reflectantes por
la noche para mejorar su visibilidad, campaña “hazte ver’.’
Promover la instalación y uso de luces en las bicicletas y el uso de
equipamiento reflectante de los usuarios de las bicicletas.
Ámbito de intervención 2.2
Implicación de la sociedad civil
• Promover la implicación de la sociedad civil para la realización de inicia-
tivas relacionadas con los riesgos de las bebidas alcohólicas y la con-
ducción.
Las bebidas alcohólicas y la conducción es uno de los temas priorita-
rios para focalizar la actuación de asociaciones, fundaciones y empre-
sas que trabajan o quieren trabajar por y para la seguridad vial desde
la responsabilidad social de las corporaciones.
• Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo.
La llamada a la corresponsabilidad con la figura del bebedor pasivo
puede suponer un paso adelante en la lucha contra el alcohol y la con-
ducción al fomentar la condena social en este tipo de consumo. De la
misma manera que la figura del conductor alternativo se ha ido insta-
lando entre los jóvenes como una buena práctica frente a la siniestrali-
dad por bebidas alcohólicas.
• Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores sobre los riesgos
de los desplazamientos en motocicleta.
Conseguir la mayor implicación posible de las asociaciones de moto-
ristas en las diferentes campañas y grupos de trabajo.
• Realizar actuaciones especiales para riesgos específicos del territorio.
Diseñar y aplicar actuaciones para atender o resolver problemáticas
de seguridad vial que afecten a ámbitos territoriales específicos.
• Fortalecer la presencia de la DGT en la redes sociales.
Utilizar las redes sociales para promover valores seguros como usua-
rios de las vías y canalizar las sugerencias y propuestas de la socie-
dad para mejorar la seguridad vial.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sistemas de
retención infantil.
Facilitar la disposición de sistemas de retención a través de la colabo-
ración con empresas/organizaciones.
• Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompa-
ñantes) del transporte escolar.
Colaborar con las empresas de transporte escolar en la formación del
personal de acompañamiento y en la promoción de actitudes seguras
entre el colectivo escolar usuario.
• Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad
vial en los entornos escolares.
Bajo la dirección de las políticas locales y como complemento de su
actuación, se propone la participación de las asociaciones de madres
y padres de alumnos, jubilados y voluntarios en la vigilancia de la
seguridad vial del entorno escolar.
3. LA NORMAY SU CUMPLIMIENTO
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios de las vías
supervisando el cumplimiento de la norma
La vigilancia y el control del cumplimiento de la norma es, junto con la infor-
mación y concienciación, una de las herramientas más eficaces de que se
dispone para conseguir incrementar la seguridad en los desplazamientos.
Los colectivos y temas clave sobre los que se actuará en la nueva estrategia
dentro del área de la norma y su cumplimiento son los niños, jóvenes, ciclis-
tas, motoristas, carretera convencional, alcohol y drogas y velocidad.
Ámbito de intervención 3.1
Las reformas normativas
• Desarrollar normativamente las pruebas por saliva en el control de drogas.
Modificar la normativa en materia de tráfico en lo que se refiere a las
pruebas por saliva en los controles de drogas a los conductores de
vehículos a motor y ciclomotores.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Establecer protocolos de actuación para la detección de la presencia de
hachís y cocaína en la conducción.
De conformidad con el programa europeo DRUID y, alineado con sus
resultados, será necesario establecer protocolos de actuación para
detectar presencia de hachís y cocaína en los conductores a fin de
facilitar la actuación policial de vigilancia y control mediante pruebas
en saliva.
• Seguimiento de los delitos de tráfico desde el registro del permiso por
puntos.
El seguimiento del permiso por puntos ofrece la oportunidad para
mejorar el conocimiento de los delitos de tráfico.
• Decomiso del vehículo.
Se desarrollará una base de datos centralizada que permita conocer
los vehículos que hayan sido decomisados en aplicación de la norma-
tiva penal.
Ámbito de intervención 3.2
Vigilancia y control de la disciplina
• Realizar campañas de vigilancia y control de cinturón de seguridad y
sistemas de retención infantil.
El incremento del uso de los SRIs y la mejora de su instalación será el
objetivo a conseguir con la realización de esta campaña.
• Realizar campañas de vigilancia y control de la velocidad como factor
de riesgo.
La elevada presencia de la velocidad en los accidentes hace necesa-
rio continuar trabajando para hacer cumplir la norma en este ámbito.
• Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción.
La experiencia acumulada avala la continuidad en la realización de
campañas específicas de vigilancia y control sobre el consumo de
bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción para evitar o
reducir la sensación de impunidad.
• Elaborar un plan integral para la vigilancia y control de los conductores
sin permiso.
Eliminar la impunidad de las personas que conducen sin permiso de
conducir exige la participación y colaboración de las distintas admi-
nistraciones con capacidad sancionadora en materia de tráfico.
1 1^0
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Realizar campañas específicas de vigilancia y control de la disciplina en
las carreteras convencionales.
La elevada siniestralidad que presenta la carretera convencional obli-
ga y justifica la continuidad de las campañas de vigilancia y control
siendo las principales temáticas el control de la velocidad, conducción
pseudo-deportiva por motoristas y el cumplimiento de la distancia de
seguridad con los ciclistas entre otros.
• Realizar campañas específicas de vigilancia y control sobre la correcta
señalización de las obras en la carretera.
Los tramos en obras presentan un elevado riesgo para los conducto-
res. Las señalizaciones deben ser fácilmente identificables, correcta-
mente colocadas y retiradas después de la finalización de las obras.
• Realizar campañas de vigilancia y control sobre el cumplimiento de las
normas por los motoristas, especialmente en las carreteras y tramos de
conducción pseudo-deportiva.
Controlar factores de riesgo como la velocidad y la conducción agresi-
va de los motoristas en carretera, así como consumo de bebidas alco-
hólicas y drogas tóxicas durante la conducción.
• Realizar campañas de vigilancia y control en el transporte escolar.
Incrementar la seguridad de los desplazamientos de nuestros escola-
res para reducir las situaciones de riesgo.
• Difundir el calendario anual de las campañas básicas de vigilancia y
control para todas las policías.
La efectividad de las campañas de vigilancia y control es mayor si
todas las policías realizan las campañas en las mismas fechas y de
forma coordinada. Con este fin se editará y difundirá con antelación el
calendario anual de las campañas de vigilancia y control básicas.
Ámbito de intervención 3.3
Las herramientas para el cumplimiento de la norma
• Potenciar la utilización de las nuevas tecnologías para la vigilancia y
control de la norma.
Promover e implantar nuevas tecnologías que coadyuven a una mayor
eficacia en el control de la norma.
• Mejorar la experiencia y formación de los policías y así aumentar la efi-
cacia de los controles de alcohol y drogas tóxicas.
La formación adecuada de los agentes es una condición indispensa-
ble para mejorar la efectividad y fiabilidad de las actuaciones relacio-
nadas con el consumo de estas sustancias.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Estudiar la posible implantación del alcolock en determinados colectivos.
La implantación del alcolock está empezando a ser utilizada en otros paí-
ses para determinados colectivos como reincidentes, transporte escolar o
transporte profesional. Se propone el seguimiento de estas experiencias y
sus resultados para valorar la posible utilidad en nuestro país.
• Revisar y actualizar el Plan de Radares Fijos y Móviles en función de la
experiencia adquirida a nivel nacional e internacional.
Las experiencias internacionales, la buena evolución de la siniestrali-
dad en España, el Plan de Ahorro en la Administración General del
Estado y la apuesta por el control de velocidad por tramos obligan y
justifican la revisión y actualización del Plan de Radares.
• Implantar progresivamente el control de velocidad por tramos con crite-
rios de seguridad vial.
Alineándonos con el resto de Europa se implantarán progresivamente
los sistemas automáticos de control de velocidad por tramos de carre-
tera con criterios de seguridad vial.
• Promover la colaboración de la administración de justicia y la policía para
la aplicación del código penal.
El intercambio de información y la acción coordinada de los distintos
agentes es necesario para la efectividad en la aplicación del código
penal en materia de delitos contra la seguridad vial.
• Avanzar en la ampliación de ofertas alternativas a la prisión por delitos
contra la seguridad vial.
Conmutar los delitos menos graves, pero por los que se puede ir a
prisión, por penas sustitutorias con trabajos en beneficio de la comuni-
dad, que van desde colaborar con ONGs a reparar mobiliario urbano o
ayudar a mayores en residencias, entre otros
4. SALUD Y SEGURIDAD VIAL
Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir los accidentes
de tráfico
Identificar situaciones de riesgo que estén relacionadas con las aptitudes
para la conducción. Los colectivos y temas clave sobre los que se actuará
en la nueva estrategia dentro del área de salud y seguridad vial son princi-
palmente los mayores, alcohol y drogas y otros.
Conducción: ver prospecto
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 4.1
Las aptitudes de los conductores
• Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimien-
tos médicos para la renovación de los permisos de conducción.
Detectar la pérdida de las aptitudes necesarias para la conducción
producidas por el envejecimiento de los conductores más mayores.
• Crear un programa de rehabilitación de los conductores reincidentes en
sanciones penales por bebidas alcohólicas y drogas tóxicas.
A partir de la colaboración de distintas administraciones (DGSP Minis-
terio de Sanidad, Política Social e Igualdad, DGT, Fiscal General de
Seguridad Vial, Instituciones Penitenciarias y expertos en la materia)
se intervendrá sobre conductores que tengan dependencia a las bebi-
das alcohólicas y drogas tóxicas y que por este motivo sean reinciden-
tes en delitos por seguridad vial.
• Incrementar las inspecciones a los Centros de Reconocimiento de Conduc-
tores destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.
Las autoridades sanitarias y de tráfico colaborarán para mejorar la fun-
ción inspectora en el marco del Reglamento de Centros de Reconoci-
miento de Conductores (RD. 170/2010 de 19 de febrero).
• Mejorar la comunicación relativa a los conductores con enfermedades
que incapacitan para la conducción.
Impulsar la colaboración de distintos agentes implicados (Jefaturas
Provinciales de Tráfico, médicos de empresa. Ministerio de Trabajo
-INSFIT-, policía, etc.) cuando se detecten situaciones de incapacidad/
minoración de las capacidades para la conducción.
Ámbito de intervención 4.2
La implicación de los profesionales sanitarios
• Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades
médicas sobre los riesgos y las condiciones de la conducción en las
personas mayores.
Proporcionar desde el médico de familia información a los mayores y
sus familias sobre los riesgos de la perdida de aptitudes.
• Sensibilizar a los profesionales sanitarios para que tengan una mayor
implicación en la prevención de los efectos que provocan las bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas durante la conducción.
Proporcionar información a los profesionales sanitarios sobre los efec-
tos que las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas tienen en la conduc-
ción, para que puedan transmitirla a sus pacientes.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Impulsar el consejo sanitario a pacientes y familiares.
Desarrollar la intervención preventiva desde ia atención primaria y ios
médicos de empresa en ios ámbitos reiacionados con ia seguridad en
ia conducción: consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas,
medicamentos, uso de sistemas de retención infantii,...
• Difundir el significado que tiene el pictograma incluido en los envases
de los medicamentos en relación a la afectación de la capacidad de
conducción.
Informar a los profesionales sanitarios sobre la necesidad de transmitir
al paciente información de las posibles interacciones que tiene la toma
del medicamento prescrito en la conducción. Implicar a los profesio-
nales de las oficinas de farmacia en esta responsabilidad.
• Mejorar los sistemas de información sanitarios en los que se recojan
datos sobre lesiones producidas por accidentes de tráfico.
Mejorar los sistemas de información y comunicación con las posibles
fuentes de información que, conforme a la normativa vigente, puedan
facilitar los datos necesarios para conocer las secuelas ocasionadas
en los heridos como consecuencia de los accidentes de tráfico para
obtener un informe anual.
• Poner a disposición de los profesionales sanitarios herramientas para la
identificación de problemas de salud relacionados con la conducción.
Elaborar material informativo que ayude a los profesionales sanitarios
a conocer las limitaciones que determinadas aptitudes psicofísicas tie-
nen en la conducción.
5. SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
El mejor conocimiento del parque de vehículos rodante y sus condiciones de
seguridad, promover la incorporación de los nuevos sistemas de seguridad
activa y pasiva y cuidar del mantenimiento contribuirá notablemente a redu-
cir el número de accidentes y su gravedad. Los colectivos y temas clave
sobre los que se actuará en la nueva estrategia dentro del área de seguri-
dad en el vehículo son los motoristas y resto de usuarios de vehículos.
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 5.1
La información técnica del vehículo
• Ampliar los datos del Registro Estatal de Vehículos para disponer de
más y mejor información.
Ampliar los campos de información de los vehículos registrados para
mejorar su conocimiento y seguimiento. Se propone revisar los actua-
les datos técnicos que aparecen en la tarjeta e-ITV ampliando los refe-
ridos a elementos de seguridad y medio ambientales.
• Elaborar el Barómetro de evolución sobre condiciones de seguridad del
parque de vehículos y emisiones medioambientales.
Medir y analizar los indicadores de seguridad y de emisiones medio-
ambientales permitirá conocer la evolución del parque de vehículos en
estos ámbitos.
• Poner a disposición del ciudadano el historial de los vehículos.
Facilitar la consulta on-line del historial de los vehículos recogido en el
Registro de Vehículos y dotar de mayor transparencia al mercado de
compra y venta.
• Mejorar el registro de ITVs.
Desarrollar el registro de ITVs y facilitar su consulta on-line.
Ámbito de intervención 5.2
Hacia un vehículo más sostenible
• Promoción del vehículo limpio y eficiente.
Incentivar la demanda de los vehículos eléctricos y estudiar y divulgar
sus ventajas para la seguridad vial.
• Promocionar las flotas sostenibles y seguras en la Administración.
Proporcionar criterios relativos a sistemas de seguridad y sostenibili-
dad para la compra/alquiler de flotas de vehículos de empresa o admi-
nistraciones públicas.
Ámbito de intervención 5.3
Hacia un vehículo más seguro
• Promocionar la demanda de elementos de seguridad activa y pasiva
incorporados a los vehículos.
Proporcionar información al ciudadano para promover la cultura del
“coche cívico” más respetuoso con los requerimientos de seguridad y
medio ambientales. Divulgar las ventajas de los nuevos sistemas de segu-
ridad incorporados a los vehículos e informar sobre su correcto uso.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Promover la renovación del parque de vehículos con criterios de seguri-
dad vial.
Incentivar la bajas de los vehículos de mayor antigüedad para mejorar
la seguridad del parque de vehículos.
• Desarrollar los sistemas de interacción vehículo-vehículo y vehículo-
infraestructura.
De acuerdo con lo establecido en la Directiva de Intelligent Transport
Systems apoyar el desarrollo de los sistemas de interacción vehículo-
vehículo y vehículo-infraestructura para mejorar la respuesta ante el
fallo humano.
• Realizar campañas para concienciar sobre la importancia del manteni-
miento preventivo del vehículo desde la perspectiva de la seguridad vial.
Conservar en buenas condiciones los sistemas mecánicos y de segu-
ridad del vehículo (neumáticos, sistema de frenos, luces, sistema de
amortiguación, etc.) es primordial para reducir los accidentes de tráfi-
co y sus consecuencias.
• Promover la instalación y el uso de los limitadores de velocidad en los
vehículos.
Los limitadores de velocidad en los vehículos constituyen un potente,
contrastado y útil elemento de seguridad activa en los vehículos que
justifica una decidida actuación para promover su instalación o incor-
poración y su correcto uso.
• Promover la progresiva incorporación de los sistemas de distribución de
frenada en el parque de motocicletas.
El frenado integral y el ABS contribuirían muy positivamente a optimi-
zar la frenada. Por tanto, es necesario incentivar tanto la demanda
como la oferta de este sistema entre fabricantes.
6. INFRAESTRUCTURAY SISTEMAS INTELIGENTES
DE TRANSPORTES (ITS)
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
El estado y diseño de las carreteras tanto en la fase de planificación como
en la puesta en servicio así como su correcta explotación constituye un
factor clave para la seguridad de los desplazamientos. Por tanto, disponer
de carreteras bien diseñadas y conservadas permitirá reducir las probabi-
lidades de sufrir un accidente y reducir la gravedad de los que se produz-
can. La incorporación de nuevas tecnologías en la carretera y su interac-
ción con el vehículo ha de permitir evitar o corregir el fallo humano como
causa de los accidentes y reducir la siniestralidad asociada. Los colecti-
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
vos y temas clave sobre los que se actuará en la nueva estrategia dentro
del área de Infraestructura son principalmente los mayores, peatones,
ciclistas, motoristas, carretera convencional y velocidad.
Ámbito de intervención 6.1
La información sobre la segundad de las infraestructuras
• Extender progresivamente a la red española de carreteras la aplicación
de la metodología de clasificación de la seguridad de las infraestructu-
ras (Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infraestruc-
turas viaria, mapas de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la
clasificación de los tramos de la red con un mayor potencial de mejora y
eficacia de las inversiones en seguridad de las infraestructuras.
Promover la elaboración de mapas de índices de riesgo en las carrete-
ras, Identificando los Itinerarios o tramos con mayor riesgo de sufrir un
accidente o de fallecer como consecuencia del mismo, en base a la
metodología de análisis más eficiente en función de la tipología de la
carretera (Directiva 2008/96/CE, M° de Fomento, Eurorap).
• Extender la aplicación de los criterios de los manuales técnicos del
Ministerio de Fomento sobre sistemas de contención de vehículos al
conjunto de las carreteras españolas para disminuir la gravedad de los
accidentes por de salida de la vía, especialmente en las carreteras con-
vencionales.
Extender los criterios técnicos de Implantación de estos sistemas de
protección detallados en las disposiciones del Ministerio de Fomento
para la Red de Carreteras del Estado. Existen otros titulares de vías
que no cuentan con ellos por disponer de pocos recursos técnicos y
económicos. Por ello, se considera adecuado extender el uso de los
mismos al resto de Administraciones de carreteras, pues pueden ser
de gran utilidad a las mismas, al menos mientras no dispongan de
otros criterios más adaptados a las características de las redes de
carreteras que gestionan.
• Elaborar el Barómetro de la Seguridad de las infraestructuras.
Elaborar el Barómetro de la Seguridad en las Infraestructuras Vlarlas
para un mejor conocimiento y valoración del estado general de las
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
carreteras, mediante una metodología de clasificación de los tramos
de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los
accidentes, tal como establece la Directiva Europea sobre gestión de
la seguridad de las infraestructuras viarias. Se iniciará el barómetro
teniendo como base los indicadores de SafetyNet.
Ámbito de intervención 6.2
Explotación y conservación de las infraestructuras
• Transponer a la legislación española de la Directiva 2008/96/CE de la gestión
de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea.
Trabajar para recoger en la normativa nacional la Directiva que exige
el establecimiento y la aplicación de procedimientos relacionados con
las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las auditorías de
seguridad viaria, la gestión de la seguridad de la red de carreteras y
las inspecciones de seguridad redactando y aprobando el Real decre-
to de Trasposición. Impulsar su aplicación al resto de las carreteras
como buena práctica.
• Desarrollar la formación y acreditación de los especialistas auditores de
seguridad viaria en las infraestructuras.
Crear el programa de formación y el procedimiento de acreditación y
certificación de aptitud para los auditores de seguridad viaria.
• Instar a los titulares a dedicar el equivalente al 2% del valor patrimonial
de su red a mantenimiento y conservación.
Alcanzar el 2% de dedicación de recursos para el mantenimiento de la
red de infraestructuras.
• Estudiar y tratar los tramos más conflictivos de la red de carreteras.
Elaborar estudios de los Tramos de Concentración de Accidentes
(TCAs) para la RCE y continuar con el tratamiento de los mismos, así
como la definición de los Tramos de Alto Potencial de Mejora de Segu-
ridad (TAPMS) tal como establece la Directiva Europea 2008/96/CE; y
para el resto de la red, la DGT con la participación de los titulares de
las vías identificará los puntos negros.
• Consolidar las inspecciones de seguridad vial en las infraestructuras.
El objetivo es identificar las características relacionadas con la seguri-
dad vial y la prevención de accidentes a través de las cuales se esta-
blecerán los elementos de la carretera susceptibles de mejora que
justifiquen actuaciones de mantenimiento por motivos de seguridad.
• Promover la construcción de zonas de parada para vehículos en las
carreteras convencionales.
Proporcionar espacios seguros para la parada de los usuarios de las
vías, cuando a lo largo del itinerario no se dispongan de esos elemen-
tos funcionales de la carretera a una distancia suficiente o no existan
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
accesos que permitan el uso de instalaciones para este fin que se
localicen en las proximidades de la vía.
Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de vialidad inver-
nal para vehículos pesados que permitan su estacionamiento en condi-
ciones meteorológicas adversas.
Prever zonas seguras para el aparcamiento de los vehículos pesados
que son los que presentan una mayor problemática en estas situacio-
nes meteorológicas adversas.
Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos pilo-
to en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal.
Realizar un análisis coste-beneficio de las actuaciones sobre la infra-
estructura habituales para combatir el riesgo de colisión frontal en las
carreteras convencionales. Se propone analizar el impacto de nuevos
diseños de las carreteras convencionales secundarias para evitar el
riesgo de colisiones frontales y, en su caso, realizar estudios piloto.
Revisar los criterios de señalización de los límites de velocidad especí-
ficos de las vías convencionales. Será necesaria una división en tramos
de características homogéneas para facilitar la señalización y su cum-
plimiento.
Estudiar la posibilidad de establecer una mayor homogeneidad en los
límites de velocidad específicos entre tramos de carreteras convencio-
nales de la red secundaria con características geométricas homogé-
neas para facilitar la señalización y su cumplimiento.
Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguri-
dad y proceder a su implantación selectiva.
El respeto a la distancia de seguridad en función de la velocidad es un
elemento significativo para la mejora de la seguridad. Las marcas de
señalización horizontal, especialmente en autopistas y autovías, pue-
den ayudar y facilitar su conocimiento y cumplimiento.
Señalizar itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas
carreteras convencionales de la red secundaria y velar por las condicio-
nes de seguridad de los arcenes en las carreteras que lo requieran.
Señalizar las vías o tramos de algunas de las carreteras convenciona-
les de la red secundaria más frecuentados por los ciclistas, con objeto
de advertir a los otros conductores de la presencia de ciclistas circu-
lando y de la necesidad de extremar las precauciones.
Continuar el programa de instalación de barreras de seguridad en las
carreteras.
Continuar la instalación de los guardarraíles en las zonas en las que
sea aconsejable.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Atención especial a las intersecciones entre la Red de Caminos Históri-
cos y las carreteras.
Adaptar las redes de caminos para el paseo y marchas a pie para per-
mitir la convivencia de peatones y vehículos con seguridad.
Ámbito de intervención 6.3
El diseño seguro de las infraestructuras
• Incorporar la evaluación de impacto en la seguridad viaria en la planifi-
cación de las infraestructuras y la auditoria de seguridad viaria en las
fases de proyecto y construcción de una nueva carretera o modificación
sustancial de las ya existentes tal como preconiza la Directiva Europea
sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.
Desarrollar los procedimientos que se han de seguir en las evaluacio-
nes de impacto de la seguridad viaria y en las auditorías de impacto
de la seguridad a fin de incrementar la seguridad de las infraestructu-
ras y comenzar con su aplicación a la red transeuropea, tal como pre-
coniza la Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infra-
estructuras viarias.
• Revisar los criterios para la jerarquización de las vías y sus condicio-
nantes.
Definir y aplicar a la infraestructura criterios para categorizar en base a
su funcionalidad, de forma que el usuario pueda predecir las condicio-
nes en las que ha de circular.
Ámbito de intervención 6.4
Sistemas inteligentes de transporte (TTS) y gestión del tráfico
• Trasponer la Directiva europea sobre ITS.
Los ITS permitirán que el vehículo y la infraestructura estén conectados,
compartiendo información que contribuirá a mejorar la seguridad.
• Elaborar el plan de ITS de España.
A partir de la transposición de la Directiva y su plan de acción elaborar
el plan de ITS de España que contendrá los siguientes ámbitos: datos
e información sobre desplazamientos y tráfico, continuidad de los ser-
vicios, desarrollo de la arquitectura, la seguridad y protección del
transporte, la seguridad del usuario, la seguridad de los vulnerables y
el desarrollo de los sistemas cooperativos.
• Incorporar criterios medioambientales en la gestión del tráfico.
Promover la regulación dinámica de la velocidad en función de las
emisiones de CO^.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Adaptar a los nuevos criterios europeos la información sobre tráfico.
Desarrollar el teléfono único de atención de tráfico, ios protocoios para
armonizar ia terminoiogía de ia información de tráfico y ia información
de base obiigatoria.
• Favorecer la movilidad en el transporte colectivo y el modelo de coche
compartido.
Promover acuerdos entre los titulares de las vías, autoridades de trans-
porte público para, mediante señalización horizontal y variable en la
infraestructura (medidas de bajo coste) implantar carriles BUS-VAO en
las carreteras de acceso a las grandes poblaciones.
• Promover la incorporación universal de información de tráfico a los
navegadores.
Trabajar con fabricantes de coches y de equipos. Ministerio de Indus-
tria, medios de comunicación y operadores de telefonía en este ámbito.
• Elaborar el Plan Tipo para la gestión de la movilidad en los grandes
acontecimientos.
Diseñar el marco general que establezcan las responsabilidades y
actuaciones de las autoridades con competencias en temas de ges-
tión de tráfico y seguridad vial, autoridades responsables del sistema
de transporte, titulares de las vías, asociaciones de usuarios, etc.
• Desarrollar la gestión integrada de las áreas de estacionamiento seguro
para los vehículos pesados.
Promover una gestión que garantice la disponibilidad de plazas y las
condiciones de seguridad para el transporte profesional.
7. ZONA URBANA
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
La zona urbana está marcada por la convivencia de los colectivos más vul-
nerables, peatones y ciclistas, con los vehículos a motor. La adaptación del
diseño y de la normativa de aplicación son los dos grandes desafíos junto al
control de la disciplina para mejorar la seguridad vial de la zona urbana.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 7.1
Hacia una movilidad urbana sostenible y segura
• Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción
Europeo de Movilidad Urbana.
El Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción Euro-
peo de Movilidad Urbana son el marco de referencia europea para las
políticas y actuaciones en materia de movilidad urbana sostenible y
segura que hay que promocionar.
• Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura.
En coordinación con la EEMP y las CCAA promover el discurso de la
movilidad urbana sostenible y segura en nuestras ciudades.
• Promover el Observatorio de la Movilidad Urbana Segura.
Estudiar la posibilidad y conveniencia de la creación del Observatorio
de la Movilidad Urbana como centro de referencia para la recogida de
información, para la investigación y para la divulgación de criterios y
buenas prácticas sobre la movilidad urbana.
• Impulsar los planes urbanos de seguridad vial.
Impulsar la elaboración de planes urbanos de seguridad vial como
una buena práctica para la seguridad vial en nuestras ciudades,
tomando como base el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbano.
• Incorporar la seguridad vial a los planes urbanos de movilidad sostenible.
Se propone la incorporación de la seguridad vial como un apartado
necesario y conveniente en los Planes urbanos de movilidad sosteni-
ble (Ley de Economía Sostenible).
• Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polígonos indus-
triales.
Impulsar la elaboración de planes de seguridad vial en polígonos
industriales así como incorporar criterios de seguridad vial para la ubi-
cación de centros que prevean un gran volumen de accesos.
• Promover los encuentros de ciudades para el intercambio de las mejo-
res prácticas sobre seguridad vial urbana.
En nuestras ciudades se están adoptando muchas y buenas iniciati-
vas en materia de seguridad vial. Para poner en valor estas iniciativas
y favorecer el intercambio de experiencias se promoverá la realización
de encuentros de ciudades en esta materia.
• Promover el intercambio específico de las mejores prácticas para mejo-
rar la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta.
Difundir la Guía de Buenas Prácticas del grupo de trabajo europeo
e-SUM, así como aquellas otras que vayan surgiendo en los diferentes
grupos de trabajo dentro de este ámbito.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Mejorar la información sobre los accidentes en el ámbito urbano.
Elaborar una instrucción que permita recopiiar más datos y de mejor
caiidad de ia accidentaiidad en ei ámbito urbano.
• Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los siste-
mas de bicicletas públicas.
Promover la utilización de la bicicleta en el ámbito urbano y apoyar las
iniciativas de bicicletas públicas.
• Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie.
Los desplazamientos a pie son los más sostenibles desde un punto de
vista medioambiental y de salud pública y por lo tanto deben fomentar-
se y protegerse con criterios de seguridad.
Ámbito de intervención 7.2
El diseño urbano bajo criterios de seguridad vial
• Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro urbano para
los colectivos vulnerables principalmente en travesías y accesos a las
ciudades.
Identificar y diseminar buenas prácticas sobre el diseño del espacio
vial y la instalación de elementos para la movilidad segura de estos
colectivos en la zona urbana y en otro tipo de vías.
• Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la veloci-
dad a las exigencias de la seguridad vial.
Revisar el diseño de las travesías y los accesos a las poblaciones para
proteger a los peatones.
• Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro en la zona
urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar
la construcción de carriles bici segregados.
Fomentar la construcción de vías segregadas para bicicletas que
separen con seguridad el espacio para peatones, bicicletas y vehícu-
los a motor, y difundir criterios sobre el diseño de la vía que proteja la
movilidad de los ciclistas.
• Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peatonales, zonas
30 y zonas de encuentro.
Aplicar un conjunto de medidas estructurales y de señalización dirigi-
dos, entre otros, a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos,
hasta hacerlos plenamente compatibles con el uso y actividades que
se desarrollan en el viario sobre el que se aplica.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 7.3
La disciplina en el ámbito urbano
• Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecua-
ción a las nuevas necesidades del ámbito urbano.
El Reglamento General de Circulación se desarrolla con criterios para
la movilidad en carretera donde el vehículo es el elemento principal.
Ahora debe adaptarse para regular la movilidad en las ciudades,
donde la jerarquía de la movilidad se Invierte y debe centrarse en las
personas.
• Colaborar con la RE.M.P en la elaboración de una nueva Ordenanza
Municipal Tipo y promover conjuntamente su adopción.
Colaborar con la RE.M.P. en la redacción de un nuevo modelo de
Ordenanza que se ajuste mejor a las exigencias actuales, con objeto
de difundirlo entre sus Ayuntamientos y promover su adopción.
• Colaborar con la RE.M.P en la elaboración de protocolos para homoge-
neizar la actuación de las policías locales en las actuaciones de vigilan-
cia y control.
La participación de las policías locales en las actuaciones de vigilan-
cia y control con unos criterios claros y uniformes puede contribuir de
una manera importante a la mejora de la seguridad vial.
• Dotar a los Ayuntamientos de instrumentos para mejorar la eficacia de
sus actuaciones sobre los infractores no residentes.
Dotar a los Ayuntamientos de aquellos instrumentos (normativos o de
convenio) que faciliten y contribuyan a mejorar la eficacia de sus
actuaciones, en lo referente a la gestión en vía ejecutiva de las sancio-
nes por infracción cometidas en ese municipio por no residentes.
• Incorporar a las ciudades a las grandes campañas nacionales de vigi-
lancia y control de la disciplina.
Realizar un diagnóstico sobre los problemas de atención prioritaria,
una planificación de las campañas que se realizarán de forma simultá-
nea y unos criterios para evaluación de los resultados de las mismas.
• Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades.
Continuar en paralelo con las campañas de comunicación y las de
vigilancia y control del cinturón de seguridad para continuar incremen-
tando su utilización.
• Promover la disciplina en los semáforos.
Promover la adecuación de la ubicación de los semáforos delante
de los pasos de peatones y la instalación de semáforos de ciclos
variables.
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Promover el intercambio de buenas prácticas entre las redes de policías
locales.
Participar y contribuir ai intercambio de experiencias entre ios agentes
de tráfico para mejorar ia efectividad de sus actuaciones.
8. EMPRESA Y TRANSPORTE PROFESIONAL
Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Los accidentes de tráfico reiacionados con ei trabajo abarcan tres probie-
máticas distintas: ios accidentes de ios transportistas profesionaies, ios
accidentes durante ia jornada iaborai y ios accidentes “in itinere” (ai ir o
voiver dei trabajo), para ios que ei nivei de responsabiiidad dei sector
empresariai varía en cada caso en función de ia normativa vigente.
Ámbito de intervención 8.1
Incorporar la cultura de la seguridad vial
en las empresas
• Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas
de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y
empresarios.
Incorporar la seguridad vial en el Plan Nacional de Formación en Pre-
vención de Riesgos Laborales del Ministerio de Trabajo e Inmigra-
ción.
• Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los
accidentes de tráfico para los trabajadores.
Elaborar el material didáctico y contenidos para la parte del programa
sobre los accidentes de tráfico y su prevención.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de los desplazamientos “in ¡tiñere”
Realizar campañas de información para concienciar a los trabajadores
y empresarios sobre los riesgos derivados de los desplazamientos al ir
o al volver del trabajo.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para
los trabajadores.
Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura y efi-
ciente dentro de los programas de formación continua o permanente de
los trabajadores cuyo riesgo principal o prevalente sea la conducción.
• Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas
para la seguridad vial en las empresas.
Realizar encuentros periódicos para la difusión y divulgación de las
mejoras prácticas en seguridad vial en el sector empresarial.
• Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas.
Se realizará una propuesta del contenido mínimo para los Planes de Movi-
lidad y Seguridad de la empresa y se publicará una guía para la elabora-
ción de los citados planes, bajo criterios de seguridad y sostenibilidad.
Ámbito de intervención 8.2
Mejorar la información sobre los accidentes
de tráfico relacionados con el trabajo
• Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de
accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad.
Revisar y actualizar con fines de complementariedad el parte de acci-
dente de trabajo y el de accidente de tráfico para recopilar un mayor
volumen de datos y de mejor calidad.
• Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “in ¡tiñere”
El análisis en profundidad de una muestra suficientemente representa-
tiva nos ha de permitir un mayor y mejor conocimiento de sus causas y
características para la toma de decisiones.
• Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajado-
res por los responsables de prevención de riesgos laborales en las
empresas dentro del marco legal establecido.
Promover la investigación de los accidentes de tráfico como una buena
práctica de empresa para la adopción de acciones preventivas y
pedagógicas en el ámbito de la seguridad vial en los centros de traba-
jo dentro del marco legal establecido.
• Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la preven-
ción de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo.
Liderar y fomentar una acción coordinada de los principales responsa-
bles públicos en materia de seguridad en la empresa para lograr una
mayor efectividad.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 8.3
Las furgonetas
• Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homoge-
nización y regulación de las furgonetas.
Clarificar el concepto de furgoneta, determinar el tratamiento normati-
vo más adecuado y promover las acciones necesarias para la homo-
geneización y la regulación común en los países de la Unión Europea.
• Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas.
Desarrollar proyectos específicos de análisis de la accidentalidad e
identificar y poner en marcha los mecanismos más adecuados para la
obtención periódica de indicadores de exposición.
Ámbito de intervención 8.4
El transporte profesional de mercancías y viajeros
• Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional.
Continuar con las campañas de vigilancia y control para hacer cumplir
la norma en los ámbitos más problemáticos del transporte profesional,
camiones y autocares, especialmente el cumplimiento de la ITV y los
tiempos de descanso en carretera.
• Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para
mejorar su visibilidad.
Desarrollar canales de comunicación y mensajes para la conciencia-
ción del sector profesional del transporte de la necesidad de instalar la
señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visi-
bilidad.
• Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles
profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de
los planes de formación obligatoria (inicial y continua).
Desarrollar, seguir y actualizar la formación continua de los conducto-
res profesionales para mejorar su capacitación de acuerdo a la norma-
tiva de aplicación.
• Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de
transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profe-
sional (CAP)
El Ministerio de Educación, con la colaboración de la Dirección Gene-
ral de Tráfico y el Ministerio de Eomento, está elaborando el futuro título
de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera”
que incorporará a la enseñanza oficial el Certificado de Aptitud Profe-
sional que acompaña al ejercicio de la conducción profesional incor-
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
potándolo al sistema de formación profesional del sistema educativo,
Igualándolos a los mecanismos de formación de la mayoría de los pro-
fesionales.
9. VÍCTIMAS
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
Los accidentes de tráfico dejan cada año un elevado número de víctimas,
cuyas vidas quedan en algunos casos muy afectadas por sus consecuen-
cias. Esto exige la protección y apoyo de las personas afectadas, tanto
víctimas directas como familiares.
Ámbito de intervención 9.1
La atención en el accidente
• Mejorar los tiempos de respuesta en los accidentes de tráfico.
La respuesta médica en caso de accidente de tráfico es fundamental,
ya que la mayor parte de las muertes en carretera se producen en los
primeros minutos tras el siniestro. Hay que continuar trabajando en la
medición y homogenización de la atención en el accidente.
• Organizar encuentros sobre atención de emergencias en los accidentes
de tráfico para el intercambio de buenas prácticas.
Con el objetivo de mejorar los servicios de urgencias y emergencias
se realizarán eventos sobre emergencias, se promocionará la “Guía de
Recomendaciones para la Prestación de Atención Sanitaria Inicial al
Accidentado de Tráfico” y se proporcionará un tratamiento especial a
las grúas de auxilio en carretera.
• Implantación del sistema e-call para aviso de emergencia.
Cuando se produce un accidente de carretera, la rapidez con la que se
movilicen los servicios de urgencia es de importancia decisiva para sal-
71
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
var vidas o reducir ias consecuencias de ias iesiones. En caso de urgen-
cia, o inciuso de coiisión, ei sistema eCaii puede reducir de forma espec-
tacuiar ei tiempo de respuesta de ios servicios de emergencia. A partir
de 2011 todos ios vehícuios nuevos deben incorporar ei sistema eCaii.
Ámbito de intervención 9.2
Después del accidente
• Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico.
Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Accidentes de Trá-
fico, una herramienta que permitirá evaluar la eficacia de las políticas
de seguridad vial.
• Calcular el coste socio-económico de los accidentes.
Evaluar el coste de los accidentes mortales a través la estimación del
valor económico de una vida estadística.
• Elaborar el nuevo baremo de indemnizaciones.
Elaborar el nuevo baremo de indemnizaciones, ya que el baremo
vigente no ha experimentado modificaciones desde 1995 y ha queda-
do desfasado.
• Integrar en las Oficinas de Atención a las Víctimas, a las víctimas de
accidentes de tráfico y facilitar asistencia legal y psicológica.
Diseñar un modelo de actuación para que los Servicios nacionales de
atención a las víctimas se ocupen de las de tráfico, elaborando los
protocolos de actuación para hacer más eficiente el proceso incluyen-
do la comunicación presencial a los familiares de los fallecimientos.
• Desarrollar la función de la Fiscalía como garante de los derechos de
las víctimas.
Promover la acción de la Eiscalía de Seguridad Vial en la defensa de
las víctimas, de los derechos de los ciudadanos y del interés público
en relación con la seguridad vial.
Ámbito de intervención 9.3
Las asociaciones de víctimas
• Promover la celebración del día mundial de las víctimas de accidentes
de tráfico.
Participar activamente realizando actividades y apoyando a otras organi-
zaciones para que las víctimas de accidentes de tráfico no sean un colec-
tivo olvidado y así contribuir a la sensibilización de los ciudadanos.
• Potenciar y colaborar con las asociaciones de víctimas en sus progra-
mas preventivos de seguridad vial.
Subvencionar actividades preventivas de seguridad vial de las asocia-
ciones de víctimas con la finalidad de respaldar a estas entidades desde
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
una perspectiva organizativa o institucionai y fomentar o potenciar acti-
vidades consideradas de interés generai.
• Promover la presencia de las asociaciones de víctimas en las redes
sociales para potenciar mensajes positivos sobre la seguridad vial.
Con el objetivo de favorecer las actitudes positivas frente a la seguri-
dad vial y a la actuación de los distintos agentes con responsabilidad
en este ámbito se fomentará la participación de las organizaciones no
gubernamentales en las redes sociales.
10. INVESTIGACIÓNY GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz
de las problemáticas de seguridad vial
Un conocimiento más preciso de la causalidad de los accidentes y la efec-
tividad de las medidas, entre otros, permitirá hacer más eficaces las actua-
ciones en esta materia. Los colectivos y temas clave sobre los que se
actuará en la nueva estrategia dentro del área de investigación y gestión
del conocimiento son los mayores, peatones, ciclistas y motoristas.
Ámbito de intervención 10.1
Las estadísticas y los indicadores de la seguridad vial
• Avanzar en el conocimiento del nivel de seguridad a través de los estu-
dios observacionales para la obtención de los indicadores del nivel de
seguridad vial.
Obtener datos objetivos sobre factores de riesgo como son velocidad
a la que circulan los vehículos, concentración de alcohol en sangre de
conductores, uso de sistemas de protección, sanciones, etc.
• Disponer de los datos de exposición al riesgo.
Mejorar la información sobre la movilidad de los distintos usuarios de
las vías.
• Obtener indicadores de coste-beneficio para la evaluación de medidas.
Obtener un valor objetivo del coste de los accidentes y de una vida
con el objetivo de disponer de información para elección de las políti-
cas de seguridad vial.
Dirección Generai óe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Evaluación de medidas y políticas y análisis de predicción del riesgo.
Realizar encuestas para conocer la opinión de los usuarios sobre fac-
tores asociados con la seguridad vial.
• Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad
Vial.
Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad
Vial que servirán como canalizadores de la problemática de la seguri-
dad vial regional y local, y se constituirán en una herramienta para ali-
near la estrategia nacional en materia de seguridad vial a nivel local.
• Plan Estadístico de Seguridad Vial.
El Plan Estadístico de Seguridad Vial tiene como objetivos la ordena-
ción y planificación de la estadística nacional de seguridad vial, enmar-
cando la colaboración interinstitucional con la finalidad de construir un
sistema coherente, homogéneo y comparable, tanto a nivel nacional
como internacional.
Ámbito de intervención 10.2
La investigación relacionada con la seguridad vial
• Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad
de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo.
Realizar estudios que nos permita conocer y caracterizar los distintos
perfiles los colectivos.
• Desarrollar de forma selectiva los análisis “en profundidad” y sistemati-
zar los resultados.
Extender de forma selectiva los análisis en profundidad de los acci-
dentes. Construir una base de datos, alimentada por los resultados de
los análisis con carácter científico que lleven a cabo centros de inves-
tigación de seguridad vial españoles en el que se trate de determinar
cuales han sido las causas determinantes de los accidentes y factores
que hayan influido.
• Estudiar la velocidad como factor de riesgo y su influencia en nuestro
país.
Determinar la influencia de la velocidad en la accidentalidad y análisis
de la efectividad de las políticas de vigilancia y control.
• Estudiar la problemática de los “puntos negros” de accidentalidad para
los distintos colectivos.
Disponer de un mapa de accidentalidad que permita conocer los pun-
tos problemáticos de la red viaria en relación a los distintos colectivos.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Divulgar el conocimiento sobre accidentalidad y seguridad vial entre los
diferentes agentes sociales.
Poner a disposición de los agentes interesados la información sobre la
accidentalidad para proporcionar un mayor y mejor conocimiento de la
situación de la seguridad vial en España.
11. COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes agentes
El gran reto de reducir los muertos y heridos graves en el próximo periodo
hace necesaria la implicación de todas las administraciones con compe-
tencias, tanto de las Comunidades Autónomas como de las Administracio-
nes Locales y disponer de un mecanismo de coordinación dinámico y efi-
caz basado en el compromiso de los agentes implicados. La gestión de
implicados/agentes es uno de los factores clave que caracteriza la nueva
Estrategia, haciendo de ésta una buena práctica como modelo de partici-
pación publico-privado, social y territorial.
Ámbito de intervención 11.1
La participación de la sociedad civil
• Desarrollar el Reglamento del Consejo Superior de Seguridad Vial.
Desarrollar el Consejo Superior de Seguridad Vial e impulsar una
nueva cultura de colaboración interadministrativa mediante la creación
de la Comisión Autonómica y Local de Seguridad Vial que introdujo la
reforma de la Ley sobre Tráfico.
• Impulsar y sistematizar la participación de los agentes sociales a través
de los grupos de trabajo en el ámbito de la seguridad vial.
Continuar desarrollando los grupos de trabajo para el seguimiento de
las iniciativas de seguridad vial que se acometan y generar sinergias
con los agentes públicos y privados que participan en los mismos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 11.2
La coordinación entre administraciones
• Crear la Comisión Sectorial de Seguridad Vial del Ministerio del Interior
como órgano de coordinación entre la AGE y las CCAA
Crear y poner en marcha la Comisión Sectoriai de Seguridad Viai dei
Ministerio dei interior. Se constituye como órgano de coordinación en
materia de seguridad viai entre ia Administración Generai dei Estado y
ias CCAA . Estará presidida por ei Director Generai de Tráfico e inte-
grada por un representantes con ei rango correspondiente de ias
Comunidades Autónomas.
• Potenciar la coordinación con la F.E.M.P. y con las comisiones que en el
ámbito de seguridad vial tienen configuradas.
De acuerdo con la E.E.M.P., impulsar y participar en las comisiones
que están configuradas en el ámbito de la seguridad vial
Ámbito de intervención 11.3
La acción internacional
• Aumentar la implicación de España en las redes internacionales que traba-
jan en datos e indicadores, políticas, víctimas, infraestructuras, ITS, etc.
Participar de las actividades de IRTAD (ICDE), SafetyNet (ERSO),
EERSI (Eoro Europeo de Institutos de Seguridad Vial) en diferentes
proyectos y grupos de trabajo para la mejora de la seguridad vial
OCDE, QMS, Banco Mundial, Naciones Unidas, Unión Europea.
• Potenciar la implicación de España en la construcción del espacio ibe-
roamericano de seguridad vial.
Aumentar la implicación en temáticas: mejoras administrativas, planes
de seguridad vial, etc.
r Dirección Generai de Tráfico
175
El soporte
de la Estrategia
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
7
El soporte
de la Estrategia
El gran reto de reducir los muertos y heridos graves en el próximo periodo
hace necesario disponer de unos instrumentos dinámicos que den soporte
al impulso y puesta en marcha de la Estrategia
Más allá del propio diseño de la Estrategia y, en la medida en que se pre-
tende que sea una herramienta de gestión operativa, es preciso definir los
Instrumentos de gestión y soporte a la misma y establecer un sistema de
seguimiento, revisión y control que facilite su Impulso e Implantación .
DIAGRAMA 7
CICLO DE PROGRAMACIÓN ESTRATÉGICA
PLANIFICACIÓN A
MEDIO / LARGO PLAZO
DESPLIEGUE DE PLANIEICACIÓN
OBJETIVOS ANUAL
ESTRATEGIA
PLAN DE ACTUACIONES
SEGUIMIENTO Y
MEJORA
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los principales instrumentos de soporte de la Estrategia son:
• La coordinación
• El seguimiento
• La comunicación
LA COORDINACIÓN
La gestión de implicados/agentes es uno de los factores primordiales que
caracteriza la Estrategia, haciendo de ésta una buena práctica como
modelo de participación publico-privado, social y territorial
Se considera fundamental posibilitar e impulsar la participación de los
agentes público-privados no sólo en la fase de diseño de la estrategia,
sino también en su ejecución y puesta en marcha.
Se definen cuatro niveles de participación :
DIAGRAMA 8
NIVELES DE PARTICIPACIÓN DE AGENTES PÚBLICO-PRIVADO
j Ministerios y\
Or.aanismos Nacioirales
£_________________\
Comunidades
Autónomas
Entidades Locales
/Agentes públicos y privados
• Asociaciones de víctimas
• Institutos universitarios
• Otros agentes sociales
8i
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
La Administración Generai dei Estado: M° Educación, M° Eomento, M° Jus-
ticia, M° industria. Turismo y Comercio, M° dei interior, M° Medio Ambiente,
Medio Rurai y Marino, Eiscaiía de Seguridad Viai, Ministerio de Sanidad,
Poiítica Sociai e iguaidad. Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii, entre
otros.
Las Comunidades Autónomas que se integran en ias poiíticas de seguri-
dad viai en función de su marco competenciai definido en ios respectivos
estatutos de autonomía.
La Administración Locai con ias competencias que se determinan en ia
Ley Reguiadora de ias Bases de Régimen Locai.
Asociaciones de víctimas y de usuarios, sectores económicos y profesio-
naies, institutos universitarios y otros agentes sociaies.
El Comité Director
Ei Comité Director de ia Estrategia estará compuesto por ia Administración
Generai dei Estado: ei Director Generai de Tráfico, ios directores generaies
de otros Ministerios impiicados: Ministerio dei interior. Ministerio de Eomen-
to, Ministerio de Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad. Ministerio de Justicia,
Ministerio de Trabajo e inmigración. Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rurai y Marino, Ministerio de Economía y Hacienda, Ministerio de Educa-
ción y ios responsabies de cada una de ias Subdirecciones de ia Dirección
Generai de Tráfico. Asimismo, formará parte de este Comité Director un
equipo técnico que garantizará ei desarroiio integrai de todos ios ámbitos
de trabajo de ia Estrategia y ei seguimiento y evaiuación semestrai de ias
actividades y proyectos.
Sus responsabiiidades son:
• Revisar ei grado de desarroiio operativo de ias actuaciones ciaves pia-
nificadas.
• Revisar nuevas actuaciones y oportunidades identificadas, vaiorando
su viabiiidad operativa.
• Decidir sobre todas aqueiias propuestas que ie sean eievadas.
• Revisar ia Estrategia para adaptar ios objetivos y contenidos a ias nue-
vas necesidades y reaiidades detectadas.
• Aportar visión operativa giobai y transversai ai desarroiio de ia Estrategia.
• Liderar ia gestión ejecutiva, seguimiento y coordinación de ia Estrate-
gia, mediante ei contacto permanente con ios técnicos y ios responsa-
bies de cada ámbito y de todos ios organismos y agentes impiicados.
• impuisar ia participación e interacción de todos como medio para
favorecer ei desarroiio participativo de ia Estrategia.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Garantizar la coordinación, planificación y difusión de la comunicación
interna y externa entre los distintos niveles y agentes implicados, así
como la divulgación de la Estrategia.
• Identificar, canalizar y valorar oportunidades, proyectos y nuevos agentes.
• Se reunirá, al menos, dos veces al año.
El gestor de la Estrategia:
Observatorio Nacional de SeguridadVial
El registro y análisis de todas las variables relativas a la seguridad vial son
imprescindibles para la toma de decisiones y para la correcta orientación
de las diferentes medidas y actuaciones a adoptar.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial constituye un centro de referencia
para la obtención de datos e indicadores sobre la evolución de la siniestrali-
dad vial en España y su comparación con los países de la Unión Europea.
Sus principales funciones como gestor son:
• Realizar el seguimiento de los colectivos y temas clave a través de los
indicadores rápidos de accidentalidad.
• Elacer el seguimiento del grado de implantación de las acciones o
medidas a través de la evaluación del cumplimiento de los hitos defi-
nidos.
• Medir y controlar anualmente el grado de cumplimiento de los objeti-
vos cuantificados fijados en la Estrategia.
• Desarrollar el conocimiento asociado a la Estrategia, a través de la
realización y coordinación de estudios e investigaciones.
• Asegurar la planificación, centralización, actualización permanente y
puesta a disposición, de toda la información relacionada con la Estra-
tegia.
• Identificar y analizar las mejores prácticas internacionales de aplica-
ción a cuestiones concretas de la Estrategia.
• Elaborar la Memoria de Actividades de cada año, el Informe de Eva-
luación de dicho periodo y el Plan de Actuaciones del año siguiente.
• Realizar el seguimiento presupuestario de cada plan de acción anual a
través del seguimiento del presupuesto y ejecución presupuestaria de
la DGT y su vinculación con la Estrategia; y del presupuesto y ejecu-
ción del resto de agentes a través del mecanismo de seguimiento.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
La Comisión Sectorial de Seguridad Vial
Se creará la Comisión Sectorial de Seguridad Vial del Ministerio del Interior,
que se constituye como órgano de coordinación en materia de seguridad
vial y estará presidida por el Director General de Tráfico e integrada por un
representantes con el rango correspondiente de las Comunidades Autóno-
mas y los Directores generales de la Administración General del Estado
que tengan competencias en la materia que se trate.
En la Comisión Sectorial podrán constituirse grupos de trabajo, integrados
con expertos técnicos de las respectivas Administraciones o personas que
por su especial cualificación sean designadas al efecto.
Entre sus funciones están:
• Servir de cauce de colaboración, comunicación e información entre
las Administraciones públicas en materia de seguridad vial.
• Proponer, previo acuerdo, la adopción de criterios comunes de actua-
ción en relación con las políticas de seguridad vial.
• Analizar y, en su caso, proponer planes, proyectos y programas conjuntos.
• Placer efectiva la participación de las Comunidades y Ciudades Autó-
nomas en los asuntos comunitarios y europeos en la materia.
• Eacilitar la puesta a disposición común de documentos, datos y esta-
dísticas en el ámbito de la seguridad vial.
El Consejo Superior de Seguridad Vial
Constituido como foro permanente de análisis y debate, el Consejo Supe-
rior de Seguridad Vial está formado por la Administración General del Esta-
do, Autonómica y Local y las entidades y organizaciones profesionales,
económicas y sociales relacionadas con la seguridad vial y la movilidad,
así como las organizaciones de usuarios y asociaciones de víctimas.
Sus funciones principales son:
• Informar los planes nacionales estratégicos y de actuación en materia
de seguridad vial.
• Conocer del seguimiento y evaluaciones de las actuaciones en mate-
ria de seguridad vial puestas en marcha.
• Proponer al Gobierno medidas y actuaciones en esta materia.
• Conocer e informar sobre la evolución de la siniestralidad vial en España.
• Mantener un constante seguimiento de la información asociada al
desarrollo de la Estrategia.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Plantear y debatir sobre temas y actuaciones relacionadas con la
Estrategia y la seguridad vial en general.
• Proponer y priorizar nuevas actuaciones para su potencial incorpora-
ción a la Estrategia.
• Promover la concertación e intercambio de experiencias entre los dis-
tintos agentes.
EL SEGUIMIENTO
La puesta en marcha de la nueva estrategia requiere del impulso de las medidas a ejecutar,
apoyando así a los propietarios de las mismas hacia la consecución de resultados
El modelo de seguimiento es proceso dinámico y permanente, que debe
garantizar la retroalimentación y la toma de actuaciones correctivas, rela-
cionadas con el desarrollo y ejecución de la Estrategia.
DIAGRAMA 9
MAPA DE RELACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
Memorias
^
Informes de
seguimiento
PARTICIPANTES
GESTOR DE LA
ESTRATEGIA
OBSERVATORIO
NACIONAL DE
SEGURIDADVIAL
ATGC
JEEATURAS
PROVINCIALES DE
TRÁEICO
CCAA
AYUNTAMIENTOS
INSTITUTOS
DE INVESTIGACIÓN ■
HERRAMIENTAS
Calendario de
actuaciones
___________r
Indicadores
de actividad
____________r
Eicha de
seguimiento
____________r
Calendario de
actuaciones
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
Este modelo de seguimiento está soportado por unos procesos y procedi-
mientos:
1. Fichas de seguimiento
• Recopilación de información de seguimiento. Se solicitará toda la infor-
mación de seguimiento de los proyectos prioritarios y de aquellas otras
actuaciones que tengan alguna relación con los mismos a los respon-
sables de sus ejecución. Esta información consta de hitos, grado de
avance, cantidad de recursos tanto materiales como humanos emplea-
dos, entregables generados, etc.
• Registro de información en la ficha telemática (página web). La informa-
ción de seguimiento de cada proyecto prioritario se registrará en la
página web de la Estrategia.
• Comparación con la planificación prevista. Una vez registrada la infor-
mación de seguimiento, se comparará la situación del proyecto con la
planificación prevista, detectando las posibles desviaciones.
2. Indicadores
• Evaluación de objetivos. Además de la información propia de gestión
de los proyectos, se evaluará el nivel de consecución de objetivos,
comparando los resultados conseguidos con los esperados.
• Análisis de desviaciones. Si se producen desviaciones en los proyectos
en planificación, presupuesto, calidad de resultados o en el nivel espe-
rado de consecución de objetivos, se realizará un análisis de las posi-
bles causas conjuntamente con los responsables de los proyectos.
• Reuniones de seguimiento. Se celebrarán reuniones de seguimiento en
que se evaluará el grado de avance de las actuaciones puestas en
marcha en base al calendario establecido.
• Medidas correctoras. Una vez realizado el análisis de desviaciones se
propondrán medidas correctoras conjuntamente con los responsables
de su ejecución.
3. Elaboración del Plan de actuaciones anual.
• Se realizará un estudio de la información remitida por agente implica-
do para verificar la compatibilidad de todas las medidas propuestas,
la integración entre ellas y el alineamiento de las mismas con los obje-
tivos marcados por la Estrategia. Las modificaciones que pudieran
necesitarse se consensuarán con los responsables de la implementa-
ción de las actuaciones.
• Una vez analizada toda la información e incorporadas aquellas mejo-
ras que se deriven de la revisión estratégica, se elaborará el Plan de
Actuaciones anual, en el que se recogerán todas las medidas que se
desarrollarán el siguiente año, en este se identificarán los proyectos
prioritarios de ese ejercicio (las medidas especiales de seguridad vial)
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
y aquellas otras actuaciones relacionadas directamente con éstos.
Este programa se remitirá a los responsables para que Inicien el pro-
ceso de aprobación por los organismos establecidos.
4. Elaboración de la Memoria de Actividades. Anualmente se elaborará la
Memoria de Actividades, en la que se recogerán todas las actuaciones
llevadas a cabo en el ejercicio en el ámbito de la seguridad vial por los
agentes responsables. Se Incluirán, asimismo, los objetivos alcanza-
dos, los beneficios obtenidos y los problemas existentes.
5. La revisión estratégica a 2015
• Revisión del cuadro de indicadores y los objetivos cuantificados. Revi-
sión intermedia para evaluar si los objetivos cuantificados se van a
alcanzar en 2020. Esta evaluación permitirá identificar si es necesario
acometer nuevas acciones o intensificar las planificadas, también
permitirá modificar dichos indicadores y objetivos en caso necesario.
• Revisión de las acciones ejecutadas. Evaluación de las medidas
implantadas en los cinco años de vigencia de la Estrategia en compa-
rativa con las acciones programadas.
• Evaluación de la eficacia de la Estrategia. A partir del análisis coste -
beneficio se realizará una evaluación de los impactos de las medidas
seleccionadas para así evaluar su eficacia.
Esta revisión se realizará con el apoyo de los Grupos de trabajo del Conse-
jo Superior de Seguridad Vial y, especialmente, del grupo de Estudios e
Investigaciones. También se implicará a expertos internacionales para
poder disponer de una visión externa y comparativa con las mejores prác-
ticas.
LA COMUNICACIÓN
La difusión interna y externa facilita el conocimiento y comprensión de la visión,
objetivos y plan de acción de la Estrategia, logrando que todos los agentes implicados,
tanto dentro como fuera de la organización, lleguen a asimilarla y entenderla,
pudiendo así alcanzar un grado de compromiso capaz de generar una mayor
aceptación y cooperación en la mejora de la seguridad vial
El plan de comunicación de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
persigue los siguientes objetivos:
• Alcanzar los objetivos estratégicos que, alineados con las mejores
prácticas internacionales y compartidos por todos los agentes involu-
crados, constituyen la hoja de ruta de la política de seguridad vial para
los próximos años.
• Enriquecer el conocimiento del entorno y la realidad de los planes de
acción por parte de los colectivos afectados e implicados.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
• Facilitar la eliminación de las posibles resistencias de los diversos
agentes que con su actuación contribuyen a la implantación y conse-
cución de la Estrategia y promover la obtención de sinergias al cono-
cer los objetivos que se persiguen y comparten.
Para ello se propone el despliegue de una línea de comunicación interna,
esencial para el desarrollo de las actividades a acometer en el marco de
los distintos proyectos o iniciativas que desarrollarán los distintos agentes
internos de la DGT y de la estructura de dirección de la Estrategia. Con la
línea de comunicación interna se pondrá en conocimiento la dimensión y
alcance de la Estrategia, de qué manera se van a ver involucrados en el
desarrollo de los proyectos, cómo va a influir su puesta en marcha en su
dinámica de trabajo y, por último, qué beneficios va a reportar su implan-
tación.
Paralelamente, se desarrollará una línea de comunicación externa, tanto a
nivel nacional como internacional, con el objetivo de crear un estado de
opinión favorable entre los agentes que tuvieran relación directa o indirecta
con la implantación de la Estrategia.
El plan de comunicación está concebido como un instrumento flexible,
abierto y susceptible de admitir modificaciones en función de las circuns-
tancias de desarrollo de la Estrategia si bien existen una serie de hitos
básicos de comunicación que deben resaltarse a través de las actuacio-
nes de comunicación y que constituyen claves del éxito:
• En la puesta en marcha de la Estrategia, básicamente en el proceso
de aprobación de la Estrategia dado que es necesario poner en cono-
cimiento a los agentes que intervienen o están relacionados con el
mismo los objetivos y líneas de trabajo resultado del proceso de elabo-
ración y consenso.
• Durante la ejecución:
a) Comunicando los resultados semestrales y anuales.
b) Comunicando las actuaciones a realizar en cada uno de los ejer-
cicios.
El plan de comunicación interno
La comunicación interna de la Estrategia tiene como destinatario al perso-
nal de la DGT, haciendo una distinción entre el personal implicado y el
resto del personal.
El personal implicado será informado de la puesta en marcha, planes
anuales, informes de seguimiento y memorias anuales mediante un resu-
men informativo.
El resto del personal podrá informarse de la Estrategia mediante notas
informativas que serán colgadas en la intranet.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El plan de comunicación externo
El plan de comunicación externa tendrá dos destinatarios, los medios de
comunicación y ciudadanos y agentes sociales.
Los medios de comunicación serán Informados de la puesta en marcha,
planes anuales. Informes de seguimiento y memorias anuales mediante
notas de prensa.
Los ciudadanos y agentes sociales serán Informados de la puesta en mar-
cha de la Estrategia mediante una campaña Informativa. La Información de
planes anuales. Informes de seguimiento y memorias anuales les llegará a
través de notas Informativas que serán publicadas en la página web de la
Estrategia.
1 QQ
Dirección Ceneraióe Tráfico
&Sico
Indice de gráficas,
tablas y diagramas
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
8
índice de gráficas,
tablas y diagramas
GRÁFICAS
N.°
TITULO
PAG.
1 Evolución 2003-2009 de los índices de gravedad y letalidad 48
2 Evolución 2003-2009 del número de fallecidos en accidentes de tráfico 48
3 Eallecidos por millón de habitantes 49
4 Eallecidos por millón de población y grupo de edad 49
5 Eallecidos por grupo de edad y tipología de usuario en 2009 50
6 Distribución proporcional del número de fallecidos en 2009 por unidad de movilidad y edad 50
■
7 Eallecidos por modo de transporte 51
■
8 Evolución del censo de conductores con licencias 52
9 Eallecidos por tipo de vehículo 52
10 Distribución carretera-zona urbana en 2009 53
11 Evolución del número de fallecidos por tipo de vía 54
12 Promedio diario fallecidos por meses 54
13 Eallecidos por día de la semana 55
14 índice de hombres conductores fallecidos y censo de conductores hombres sobre la base de las 56
cifras de mujeres en 2009
15 índice de hombres peatones fallecidos y censo de población hombres sobre la base de las cifras de 56
mujeres en 2009
16 El cumplimiento de la norma vigente 57
17 Eallecidos en la UE-27 por millón de habitantes en 2009 59
18 Evolución 2001-2009 del número de fallecidos 59
19 Tendencia estimada de fallecidos en las vías en EU27, basada en la evolución 2001- 2008 60
20 Patio relativo a la proporción de víctimas mortales niños en 2006 61
21 Patio relativo a la proporción de víctimas mortales jóvenes en 2006 61
22 Mayores de 64 años fallecidos en 2005 62
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
N.° TÍTULO PÁG.
23 Porcentaje de peatones fallecidos sobre total de fallecidos en 2006 63
24 Ciclistas fallecidos por millón de habitantes 63
25 Motoristas fallecidos por millón de habitantes 64
26 Fallecidos por millón de población en accidentes en los que se vio involucrado un vehículo de 65
transporte de mercancías de +3,5 tn o de viajeros en 2005
27 Variación del numero de fallecidos en zona urbana de 2000 a 2008 65
28 Porcentaje de turismos y furgonetas que excedió los límites de velocidad en autovías 66
29 Velocidad media de turismos y furgonetas en las autopistas de algunos países europeos 67
30 Utilización del cinturón de seguridad en plazas delanteras 67
31 Utilización del cinturón de seguridad en plazas traseras 68
32 Porcentaje de controles de alcoholemia en carretera superiores al límite legal 69
33 Número de controles de alcoholemia por cada 1.000 habitantes 69
34 Número de fallecidos de 0 a 14 años 76
35 Distribución de los fallecidos en 2009 77
36 Distribución de fallecidos de 0 a 14 años por tramos de edad en 2009 77
(sobre el total de fallecidos de cada tramo)
37 Víctimas de 0 a 14 años por horas (acumulado 2003-2009 en días laborables zona urbana) 78
38 Reducción del riesgo de lesión por edad y utilización de dispositivos de seguridad 78
39 Fallecidos entre 15 y 24 años 80
40 Heridos graves entre 15 y 24 años 80
■
41 Distribución proporcional del número de muertos por tipo de vehículo en 2009 81
■
42 Distribución de los fallecidos en 2009 81
43 Distribución del censo de conductores por edad en 2009 83
44 Letalidad (conductores fallecidos por cada 100 conductores víctimas) 84
45 Conductores fallecidos mayores de 64 años (% sobre el total de conductores fallecidos) 84
46 Conductores fallecidos mayores de 64 años en 2009 (% sobre el total de conductores fallecidos en 85
cada tipo de vía)
47 Distribución de población por edad en 2009 85
48 Número de peatones fallecidos mayores de 64 años 86
49 Peatones fallecidos mayores de 64 años (% sobre el total de peatones fallecidos) 86
50 Peatones fallecidos mayores de 64 años en 2009 (% sobre el total de peatones fallecidos en cada 87
tipo de vía)
51 Peatones fallecidos 89
52 Peatones heridos graves 89
53 Peatones fallecidos por tramo de edad 90
54 Porcentaje de accidentes de ciclistas 92
55 Conductores de bicicleta fallecidos por tipo de vía 92
56 Conductores de bicicleta fallecidos y heridos graves por edad en 2009 93
57 Distribución de ciclistas fallecidos + heridos graves acumulado, por meses, de 2003 a 2009 93
Dirección Ceneraióe Tráfico
y
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
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70
71
72
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74
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76
77
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79
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87
88
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90
91
92
93
94
95
índice de gráficas, tablas y diagramas
Capítulo 8
TÍTULO
PÁG.
Distribución de ciciistas faiiecidos + heridos graves acumuiado de 2003 a 2009 por día de ia semana 94
y por franja horaria
Accidentes con victimas en zona urbana 97
Faiiecidos en zona urbana 97
Fleridos graves en zona urbana 98
Distribución por edad de ios faiiecidos y heridos graves en zona urbana en 2009 99
Accidentes con víctimas en zona urbana por día de ia semana en 2009 100
Usuarios de motocicieta faiiecidos 101
Usuarios de motocicieta heridos graves 102
Parque de motocicietas 102
Número de usuarios de ciciomotor faiiecidos 103
Número de usuarios de ciciomotor heridos graves 104
Porcentaje de faiiecidos en carreteras convencionaies sobre totai de carreteras (carretera + zona urbana) 105
Porcentaje de heridos graves en carreteras convencionaies sobre totai de carreteras (carretera + zona urbana) 106
Distribución de faiiecidos en carretera convencionai por tipo de usuario en 2009 106
Accidentes con víctimas en carreteras convencionaies por tipo de accidente en 2009 107
Longitud de ia red de carreteras distribuido por tituiaridad y tipo de vía en 2008 108
N° de accidentes de trabajo reiacionados con ei tráfico 109
Accidentes reiacionados con ei tráfico por iugar dei accidente en 2009 109
Accidentes de trabajo reiacionados con ei tráfico por sector en 2009 110
Accidentes de tráfico “in itinere” por edad en 2009 110
Vehícuios según tipo que han intervenido en ei totai de accidentes con víctimas 112
Número de ocupantes faiiecidos 112
Número de faiiecidos en furgoneta 113
Número de heridos graves en furgoneta 113
Faiiecidos y heridos graves en furgoneta en carretera (s/ totaies de faiiecidos y heridos grave) 114
Número de faiiecidos en ios que se vio impiicado un vehícuio de ios siguientes en 2009 115
Número de faiiecidos en ios que se vio impiicado una furgoneta en 2009 115
Accidentes con víctimas usuarias de camiones y autobuses por franja horaria en 2009 116
Accidentes con víctimas usuarias de camiones y autobuses por día de ia semana en 2009 116
Número de controies preventivos en miiiones y tasa de positivos reaiizados por ia ATGC 118
Conductores faiiecidos que presentaban consumo de aicohoi 118
Presencia de droga en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 119
Tasa de aicohoi en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 119
Presencia de aicohoi mayor o iguai a 0,3 gr/i en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 por género 120
Presencia de aicohoi mayor o iguai a 0,3 gr/i en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009, por 120
edad y por vehícuio
Número de controies y tasa de denuncias (ATGC) 123
infracciones de veiocidad por tipo de vía entre 2003-2009 124
Modeio “power modei” de Niisson 125
195
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLAS
N.° TÍTULO PÁG.
1 Calendario de los grupos de trabajo 32
2 Listado de participantes en la estrategia 34 1
3 Evolución de los indicadores 44
4 Percepción de peligrosidad de las conductas de riesgo (en una escala de 0 nada peligroso a 10 muy peligroso) 58 ■
5 Situación de los accidentes en zona urbana en 2009 99
6 Kilómetros de red de carreteras en España y titularidad en 2008 107 1
7 Prioridades de la estrategia 134
8 Árbol de objetivos 135
9 Indicadores 137
Dirección Ceneraióe Tráfico
índice de gráficas, tablas y diagramas
Capítulo 8
DIAGRAMAS
N.° TÍTULO PÁG
1 Metodología de planificación estratégica 27
2 Proceso de identificación de colectivos y temas clave 75
3 Conductas reincidentes 121
4 Lo que cuesta frenar un coche 125
5 Factores clave de la gestión institucional 132
6 Visión y objetivos estratégicos a 10 años 132 1
7 Ciclo de programación estratégica 179
8 Niveles de participación de agentes público-privados 180
9 Mapa de agentes implicados y relaciones 184
r Dirección Generai de Tráfico
197
9
Calendario
de actuaciones
y agentes implicados
por áreas de actuación
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
Calendario de actuaciones
y agentes implicados
por áreas de actuación
CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
En este apartado se presenta el detalle de las acciones o medidas que
deben ser Implementadas en los próximos años para la mejora de la segu-
ridad vial agrupadas en los tres niveles definidos en la Estrategia: área de
actuación, ámbito de Intervención y actuación.
A continuación, y a modo de ayuda, se recoge un gráfico explicativo de la
Información que contienen las tablas.
Nombre del área
de actuación
o colectivo y
tema clave
Objetivos estratégicos
de cada área/colectivo
Ámbito de implantación
de cada acción
Propietario
Responsable de la ejecución
de la acción
Participante
Organismo colaborador
en la ejecución
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Corto plazo: 2011-2012
Medio plazo: 2013-2015
Largo plazo: después
de 2015
1.1 Ámbito de intervención “En el entorno educativo” [ • Propietario
Participante «CP MP LP I
Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la
promoción de valores seguros para la formación obligato-
1.1.1 ria en Educación Vial, coordinando con las autoridades SGF JP, M°E, CCAA / / /
educativas la puesta a disposición de materiales de segu-
ridad vial a través de la web.
Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en
1.1.2 coordinación con los planes educativos de las oomunida- M°E SGF CCAA / / /
des autónomas.
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E y y y
1.1.4 Promover el "camino escolar seguro". SGF JP, IDAE, Aytos y
1.1.5 Realizar programas de educación para niños como usua- rios de la bicicleta. SGF JP, CCAA y
r Dirección Generai de Tráfico
201
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DENOMINACIÓN DE ORGANISMOS
Los resultados del trabajo realizado se presentan en el siguiente conjunto
de ámbitos de Intervención y medidas para cada área de actuación.
Para la Identificación de los organismos Implicados se proporciona la
siguiente leyenda:
Organismo
Abreviatura
M° Economía y Hacienda
M° Educación
M° Eomento: Dirección Generai de Carreteras
M° Eomento: Dirección Generai de Transporte Terrestre
M° Eomento: Eundación Transporte y Eormación
M° industria, Turismo y Comercio
M° industria, Turismo y Comercio: instituto para ia Diversificación y Ahorro de ia Energía
M° interior: Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii
M° interior: Dirección Generai de Tráfico
Jefatura Provinciai
Observatorio Nacionai de Seguridad Viai
Subdirección Generai de Normativa
Subdirección Generai de Eormación
Subdirección Generai de Gestión de Tráfico y Moviiidad
M° interior: Protección Civii y Emergencias
M° Justicia: Eiscaiía de Seguridad Viai
M° Justicia
M° Medio Ambiente, Medio Rurai y Marino
M° Presidencia
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad: Dirección Generai de Saiud Púbiica y Sanidad
Exterior / Pian Nacionai sobre Drogas
M° Trabajo e inmigración
M°Trabajo e inmigración: instituto Nacionai de Seguridad e Higiene en ei Trabajo
Comunidades Autónomas
Ayuntamientos
Diputaciones
Centro de Reconocimientos Médicos
Eederación Españoia de Municipios y Provincias
Resto de participantes
M°EYH
M°E
M°E (DGC)
M°E (DGTT)
M°E (FTP)
M°iTYC
iDAE
ATGC
M°i (DGT)
JP
CNSV
SGN
SGF
SGGT
M°i (PCyE)
Eiscaiía
M° Just
M°MA
M° Pres
M°SPS
PNSD
M°T
ÍNSHT
CCAA
Aytos
Diput
CRM
FEMP
Ctros
Tituiar de ia infraestructura
Tituiar
LÉLJ ULdiliJ
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Área de actuación
Misión
Educación y formación
Comunicación
La norma y su cumpiimiento
Saiud y seguridad viai
Seguridad en ios vehícuios
infraestructura e iTS
Zona urbana
Empresa y transporte
profesionai
Víctimas
investigación y gestión
dei conocimiento
Coordinación y participación
Potenciar un comportamiento cívico, responsabie y seguro de ios usuarios de ias vías
informar e invoiucrar a ia sociedad en su responsabiiidad con ia mejora de ia seguridad viai J
Consoiidar ei cambio de comportamiento de ios usuarios de ias vías supervisando ei cumpii-
miento de ia norma
Garantizar ias aptitudes para ia conducción con ei fin de prevenir ios accidentes de tráfico ^
Vehícuios equipados con más y mejores eiementos de seguridad
Lograr carreteras más seguras que ayuden ai conductor
Conseguir una moviiidad segura de ios usuarios más vuinerabies
Reducir ios riesgos de ios despiazamientos reiacionados con ei trabajo
Apoyar a ias personas afectadas por ios accidentes de tráfico
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz de ias probiemáticas
seguridad viai
Generar sinergias promoviendo ia actuación conjunta de ios diferentes agentes
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsable y seguro de los usuarios de las vías
1 Agentes impiicados Piazos
1.1 Ámbito de intervención “En ei entorno educativo” | Propietario Participante CP MP
1.1.1 Eiaborar y difundir materiaies didácticos basados en ia promoción de vaiores seguros para ia formación obiigato- ria en Educación Viai, coordinando con ias autoridades educativas ia puesta a disposición de materiaies de segu- ridad viai a través de ia web. SGE JP, M°E, CCAA / / /
1.1.2 Eomentar ia educación viai en ia enseñanza obiigatoria, en coordinación con ios pianes educativos de ias comunida- des autónomas. M°E SGE, CCAA / / /
1.1.3 Eormar a ios educadores y coiaboradores en seguridad viai. SGE JP, M°E / / /
1.1.4 Promover ei “camino escoiar seguro”. SGE JP, iDAE, Aytos /
1.1.5 Reaiizar programas de educación para niños como usua- rios de ia bicicieta. SGE JP, CCAA /
1 Agentes impiicados Plazos
1.2 Ámbito de intervención “En ei acceso a ia conducción” | Propietario Participante CP MP LP 1
1.2.1 impiantar ia conducción acompañada. SGE SGN,JP /
1.2.2 Homogeneizar ei concepto de novei. SGE SGN /
1.2.3 Promover ia formación presenciai de seguridad viai en ias escueias de conducción. SGE JP /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
1.2 Ámbito de intervención “En ei acceso a ia conducción” 1 Propietario Participante CP MP
1.2.4 Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción efi- ciente en las pruebas teóricas de acceso a la conducción. SGF ONSV /
1.2.5 Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor de formación vial. M°E SGF, CCAA /
Agentes implicados Plazos
1.3 Ámbito de intervención “En ia actuaiización de conocimientos” | 1 Propietario Participante CP MP I]
1.3.1 Promover los cursos de conducción segura para motoristas. JP SGF, Otros / /
1.3.2 Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente. SGF JP, IDAE, Otros / / /
1.3.3 Mejorar la formación de los conductores con conductas de riesgo. SGF JP / / /
2. COMUNICACIÓN
Infomiar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad con la mejora de la seguridad vial
Agentes implicados Plazos
2.1 Ámbito de intervención “Campañas de información y con- cienciación” Propietario Participante CP MP LP
2.1.1 Realizar campañas de información y concienciación de la velocidad como factor de riesgo. SGF /
2.1.2 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción, promoviendo estas campañas a nivel europeo. SGF JP /
2.1.3 Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el transporte escolar. SGF JP, Fiscalía, CCAA / /
2.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil. SGF JP, Fiscalía /
2.1.5 Plan de comunicación para la adopción de comportamien- tos seguros y responsables en la “Vuelta al ocle”. SGF ONSV, JP /
2.1.6 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos relacionados con la conducción en el ocio nocturno. SGF JP, FEMP / /
2.1.7 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las condiciones dirigidas a las personas mayores y su entorno familiar. SGF JP /
2.1.8 Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus ventajas. M°SPS /
2.1.9 Promover la visibilidad de los peatones en sus desplaza- mientos en carretera. SGF JP /
2.1.10 Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales. Ay tos SGF, JP, M°SPS /
2.1.11 Promover el uso del casco entre los ciclistas. SGF JP /
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
2.1 Ámbito de intervención “Campañas de información y con- cienciación” Propietario Participante CP MP 3
2.1.12 Promover el cumplimiento de la distancia de seguridad con los ciclistas. SGF JP, Fiscalía /
2.1.13 Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas. SGF JP, Aytos, Asco, de motoristas /
2.1.14 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF JP /
2.1.15 Realizar campañas de información y concienciación sobre la convivencia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento. SGF /
2.1.16 Promover entre los ciclistas el uso de luces y elementos reflectantes por la noche para mejorar su visibilidad, cam- paña “hazte ver”. SGF JP /
Agentes implicados Plazos
2.2 Ámbito de intervención “impiicación de ia sociedad civii” | 1 Propietario Participante CP
2.2.1 Promover la implicación de la sociedad civil para la realiza- ción de iniciativas relacionadas con los riesgos de las bebidas alcohólicas y la conducción. SGF ONSV, JP, Aytos /
2.2.2 Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebe- dor pasivo. SGF ONSV, JP, M°SPS /
2.2.3 Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF ONSV, Asco, de motoristas / / /
2.2.4 Realizar actuaciones especiales para riesgos específicos del territorio. JP ONSV, Aytos, FEMP, Titular, CCAA / / /
2.2.5 Fortalecer la presencia de la DGT en las redes sociales. DGT /
2.2.6 Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sis- temas de retención infantil. SGF JP, M°MA, Empresas Sector Automóvil / /
2.2.7 Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompañantes) del transporte escolar. SGF JP /
2.2.8 Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad vial en los entornos escolares. SGF JP, Fiscalía, Aytos /
3. LA NORMAY SU CUMPLIMIENTO
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios de las vías supervisando el cumplimiento de la norma
1 Agentes implicados Plazos
3.1 Ámbito de intervención “Las reformas normativas” | Propietario Participante CP MP LP
3.1 .. Desarrollar normativamente las pruebas por saliva en el control de drogas. SGF Fiscalía /
3.1 2 Establecer protocolos de actuación para la detección de la presencia de hachís y cocaína en la conducción. SGF SGGT /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes impiicados Piazos
3.1 Ámbito de intervención “Las reformas normativas” 1 Propietario Participante CP MP
3.1.3 Seguimiento de ios deiitos de tráfico desde ei registro dei permiso por puntos. SGE ONSV, M°SPS, Eiscaiía, PNSD / /
3.1.4 Decomiso dei vehícuio. Eiscaiía M° Just /
Agentes impiicados Piazos
3.2 Ámbito de intervención “Vigiiancia y controi de ia discipiina” | 1 Propietario Participante CP MP TO
3.2.1 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi de cinturón de seguridad y sistemas de retención infantii. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.2 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi de ia veiocidad como factor de riesgo. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.3 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción. SGGT ATGC, JP, Aytos / /
3.2.4 Eiaborar un pian integrai para ia vigiiancia y controi de ios conductores sin permiso. SGGT ATGC, JP, Eiscaiía / /
3.2.5 Reaiizar campañas específicas de vigiiancia y controi de ia discipiina en ias carreteras convencionaies. SGGT ATGC, JP, Tituiar /
3.2.6 Reaiizar campañas específicas de vigiiancia y controi sobre ia correcta señaiización de ias obras en ia carretera. SGGT ATGC, JP / /
3.2.7 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei cumpii- miento de ias normas por ios motoristas, especiaimente en ias carreteras y tramos de conducción pseudo-deportiva. SGGT ATGC, JP /
3.2.8 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi en ei transporte escoiar. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.9 Difundir ei caiendario anuai de ias campañas básicas de vigiiancia y controi para todas ias poiicías. SGGT ATGC, JP / / /
Agentes impiicados Piazos
3.3 Ámbito de intervención “Las herramientas para ei cumpiimiento de ia norma” Propietario Participante CP MP
3.3.1 Potenciar ia utiiización de ias nuevas tecnoiogías para ia vigiiancia y controi de ia norma. DGT / / /
3.3.2 Mejorar ia experiencia y formación de ios poiicías y así aumentar ia eficacia de ios controies de aicohoi y drogas. SGGT SGE, ATGC, JP /
3.3.3 Estudiar ia posibie impiantación dei aicoiock en determina- dos coiectivos. ONSV SGN, ATGC, M°E (DGTT), M°SPS, Eiscaiía /
3.3.4 Revisar y actuaiizar ei Pian de Radares Rijos y Móviies en función de ia experiencia adquirida a nivei nacionai e internacionai. SGGT M°E (DGC), Tituiar /
3.3.5 impiantar progresivamente ei controi de veiocidad por tra- mos con criterios de seguridad viai. SGGT ATGC, M°E (DGC), Tituiar /
3.3.6 Promover ia coiaboración de ia administración de justicia y ia poiicía para ia apiicación dei Código Penai. SGN ATGC, M° Just, Eiscaiía, Aytos / / /
3.3.7 Avanzar en ia ampiiación de ofertas aiternativas a ia pri- sión por deiitos contra ia seguridad viai. SGE M° Just, Eiscaiía /
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
4. SALUD Y SEGURIDAD VIAL
Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir
los accidentes de tráfico
Agentes implicados Plazos
4.1 Ámbito de inten/ención “Las aptitudes de ios conductores” | 1 Propietario Participante CP MP
4.1.1 Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimientos médicos para la renovación de los permi- sos de conducción. M°SPS SOR JP, CRM /
4.1.2 Crear un programa de rehabilitación de los conductores reincidentes en sanciones penales por consumo de bebi- das alcohólicas y drogas tóxicas. M°SPS SGN, SGE, Eiscalía, CCAA /
4.1.3 Incrementar las inspecciones a los Centros de Reconoci- miento de conductores destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores. JP SGN, SGE, Eiscalía, CCAA / / /
4.1.4 Mejorar la comunicación relativa a los conductores con enfermedades que incapacitan para la conducción. M°SPS SGN, SGE, Eiscalía, CCAA / /
Agentes implicados Plazos
4.2 Ámbito de intervención “La impiicación de ios profesionaies sanitarios” Propietario Participante CP MP 3
4.2.1 Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades médicas sobre los riesgos y las condicio- nes de la conducción en las personas mayores. M°SPS ONSV, SGE, CCAA /
4.2.2 Sensibilizar a los profesionales sanitarios para que tengan una mayor implicación en la prevención de los efectos que provocan las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas durante la conducción. M°SPS SGE, JP, CCAA /
4.2.3 Impulsar el consejo sanitario a pacientes y familiares. M°SPS ONSV, CCAA / /
4.2.4 Difundir el significado que tiene el pictograma incluido en los envases de los medicamentos en relación a la afecta- ción de la capacidad de conducción. M°SPS ONSV, CCAA /
4.2.5 Mejorar los sistemas de información sanitarios en los que se recojan datos sobre lesiones producidas por acciden- tes de tráfico. ONSV SGN, M°SPS, CCAA / /
4.2.6 Poner a disposición de los profesionales sanitarios herra- mientas para la identificación de problemas de salud rela- cionados con la conducción. M°SPS ONSV, CCAA /
5. VEHÍCULO
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
Agentes implicados
5.1 Ámbito de intervención “La información técnica del vehículo” | Propietario
Participante CP MP LP
5.1.1
Ampliar los datos del Registro Estatal de Vehículos para
disponer de más y mejor información.
SGN
ONSV CCAA
/
Elaborar el Barómetro de evolución sobre condiciones de
5.1.2 seguridad del parque de vehículos y emisiones medioam- M°ITYC ONSV, M°MA / / /
bientales.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
5.1 Ámbito de intervención “La información técnica dei vehícuio” I 1 Propietario Participante CP MP
5.1.3 Poner a disposición del ciudadano el historial de los vehículos. SGN M°ITYC /
5.1.4 Mejorar el registro de ITV. SGN M°ITYC, CCAA / /
Agentes implicados Plazos
5.2 Ámbito de intervención “Hacia un vehícuio más sostenibie” | 1 Propietario Participante CP MP
5.2.1 Promocionar el vehículo limpio y eficiente. Otros ONSV, IDAE, M°MA, M°EYH, Aytos, CCAA / / /
5.2.2 Promocionar las flotas sostenibles y seguras en la Adminis- tración. M°MA ONSV, M°ITYC, M°EYH / / /
Agentes implicados Plazos
5.3 Ámbito de intervención “Hacia un vehícuio más seguro” | 1 Propietario Participante CP MP ¡a
5.3.1 Promocionar la demanda de elementos de seguridad acti- va y pasiva incorporados a los vehículos. ONSV SGE, M°ITYC / /
5.3.2 Promover la renovación del parque de vehículos con crite- rios de seguridad vial. M°ITYC ONSV, M°EYH / /
5.3.3 Desarrollar los sistemas de interacción vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura. SGGT M°E (DGC) / /
5.3.4 Realizar campañas para concienciar sobre la importancia del mantenimiento preventivo del vehículo desde la perspectiva de la seguridad vial. SGE JP, Eabricantes de vehículos / / /
5.3.5 Promover la instalación y el uso de los limitadores de veloci- dad en los vehículos. SGE ONSV, M°ITYC / /
5.3.6 Promover la progresiva incorporación de los sistemas de dis- tribución de frenada en el parque de motocicletas. M°ITYC ONSV / /
6. INFRAESTRUCTURAY SISTEMAS INTELIGENTES
DE TRANSPORTES (ITS)
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
Agentes implicados Plazos
6.1
Ámbito de intervención “La información sobre ia seguridad de
ias infraestructuras”
Propietario
Participante CP MP LP
Extender progresivamente a la red española de carreteras
la aplicación de la metodología de clasificación de la segu-
ridad de las infraestructuras (Directiva Europea sobre ges-
tión de la seguridad de las infraestructuras viarias, mapas
de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la clasifica-
ción de los tramos de la red con un mayor potencial de
mejora y eficacia de las inversiones en seguridad de las
infraestructuras.
ONSV, SGGT,
M°E (DGC), / /
Diput.
2l
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
6.1 Ámbito de intervención “La información sobre ia seguridad de ias infraestructuras” Propietario Participante CP MP ú
6.1.2 Extender la aplicación de los criterios de los manuales téc- nicos del Ministerio de Fomento sobre sistemas de conten- ción de vehículos al conjunto de las carreteras españolas para disminuir la gravedad de los accidentes por salida de ¡avía, especialmente en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.1.3 Elaborar el Barómetro de la Seguridad de las infraestructu- ras. SGGT ONSV, M°F (DGC) / /
Agentes implicados Plazos
6.2 Ámbito de intervención “Expiotación y conservación de ias infraestructuras” Propietario Participante CP MP 3
6.2.1 Transponer a la legislación española la Directiva 2008/96/ CE de la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea. M°F (DGC) SGGT, M°l (PCYE) /
6.2.2 Desarrollar la formación y acreditación de los especialistas auditores de seguridad vial en las infraestructuras. M°F (DGC) SGGT, SGF / /
6.2.3 Instar a los titulares a dedicar el equivalente al 2% del valor patrimonial de su red a mantenimiento y conservación. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.4 Estudiar y tratar los tramos más conflictivos de la red de carreteras. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / / /
6.2.5 Consolidar las inspecciones de seguridad vial en las infra- estructuras. Titular SGGT, M°F (DGC) / / /
6.2.6 Promover la construcción de zonas de parada para vehí- culos en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.7 Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de vialidad invernal para vehículos pesados que permitan su estacionamiento en condiciones meteorológicas adversas. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.8 Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos piloto en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) /
6.2.9 Revisar los criterios de señalización de los límites de velo- cidad específicos de las vías convencionales. Será nece- saria una división en tramos de características homogé- neas para facilitar la señalización y su cumplimiento. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.10 Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y proceder a su implantación selectiva. M°F (DGC) SGGT, Titular /
6.2.11 Señalizar itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas carreteras convencionales de la red secun- daria y velar por las condiciones de seguridad de los arce- nes en las carreteras que lo requieran. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.12 Continuar el programa de instalación de barreras de segu- ridad en las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.13 Atención especial a las intersecciones entre la Red de Caminos Históricos y las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes Implicados Plazos
6.3 Ámbito de intervención “Ei diseño seguro de ias infraestruc- turas” Propietario Participante CP MP d
6.3.1 Incorporar la evaluación de Impacto en la seguridad vial en la planificación de las Infraestructuras y la auditoría de seguridad vial en las fases de proyecto y construcción de una nueva carretera o modificación sustancial de las ya existentes tal como preconiza la Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las Infraestructuras vlarlas. M°E (DGC) SGGT, Titular /
6.3.2 Revisar los criterios para la jerarquizaclón de las vías y sus condicionantes. ONSV SGN, SGGT, Aytos, Titular / /
Agentes Implicados Plazos
6.4. Ámbito de intervención “Sistemas inteiigentes de trans- I porte (ITS) y gestión dei tráfico” 1 1 Propietario Participante CP MP
6.4.1 Trasponer la Directiva europea sobre ITS. SGGT ONSV, M°E (DGC) /
6.4.2 Elaborar el plan de ITS de España. SGGT M°E (DGC) /
6.4.3 Incorporar criterios medioambientales en la gestión del trá- fico. SGGT M°E (DGC), Aytos, Titular /
6.4.4 Adaptar a los nuevos criterios europeos la Información sobre tráfico. SGGT M°E (DGC) /
6.4.5 Eavorecer la movilidad en el transporte colectivo y el mode- lo de coche compartido. Ay tos SGGT, M°E (DGC), M°MA, Titular /
6.4.6 Promover la Incorporación universal de Información de trá- fico a los navegadores. M°ITYC SGGT /
6.4.7 Elaborar el Plan Tipo para la gestión de la movilidad en los grandes acontecimientos. SGGT ATGC, M°E (DGC), M°SPS, M°l (PCYE), Aytos, Titular /
6.4.8 Desarrollar la gestión Integrada de las áreas de estaciona- miento seguro para los vehículos pesados. SGGT M°E (DGC), Titular /
7. ZONA URBANA
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
Agentes Implicados Plazos
7.1 Ámbito de intervención “Hacia una movilidad urbana sostenible y segura” 1 Propietario Participante CP MP d
7.1.1 Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Progra- ma de Acción Europeo de Movilidad Urbana. M°MA ONSV, Aytos, EEMP /
7.1.2 Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura. M°MA ONSV, Aytos, EEMP /
7.1.3 Promover el Observatorio de la Movilidad Urbana Segura. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.4 Impulsar los planes urbanos de seguridad vial. ONSV JP, Aytos, EEMP / / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes Implicados Plazos
7.1 Ámbito de intervención “Hacia una movilidad urbana sostenible y segura” Propietario Participante CP MP ú
7.1.5 Incorporar la seguridad vial a los planes urbanos de movi- lidad sostenible. ONSV SGN, M°E (DGC), IDAE, M° MA, Aytos, EEMP /
7.1.6 Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polí- gonos Industriales. SGGT ONSV, Aytos, EEMP, Titular /
7.1.7 Promover los encuentros de ciudades para el Intercambio de las mejores prácticas sobre seguridad vial urbana. ONSV Aytos, EEMP / / /
7.1.8 Promover el Intercambio específico de las mejores prácticas para mejorar la seguridad en desplazamientos urbanos en motocicleta. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.9 Mejorar la Información sobre los accidentes en el ámbito urbano. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.10 Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas. M°MA ONSV, SGR M°SPS, Aytos, EEMP /
7.1.11 Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie. Ay tos ONSV, SGGT, SGE, M°MA, M°SPS, EEMP /
Agentes Implicados Plazos
7.2 Ámbito de intervención “Ei diseño urbano bajo criterios de seguridad viai” 1 Propietario Participante CP MP 3
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para ade- cuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.3 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro en la zona urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar la construcción de carriles bicl segregados. M°E (DGC) ONSV, SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas pea- tonales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
Agentes Implicados Plazos
7.3 Ámbito de intervención “La discipiina en ei ámbito urbano” 1 Propietario Participante CP MP
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
7.3.2 Colaborar con la EEMP en la elaboración de una nueva Ordenanza Municipal Tipo y promover conjuntamente su adopción. SGN ONSV, Aytos, EEMP /
7.3.3 Colaborar con la EEMP en la elaboración de protocolos para homogenelzar la actuación de las policías locales en las actuaciones de vigilancia y control. SGGT Aytos, EEMP /
7.3.4 Dotar a los ayuntamientos de Instrumentos para mejorar la eficacia de sus actuaciones sobre los Infractores no resi- dentes. SGN Aytos, EEMP /
r Dirección Generai de Tráfico
211
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes Implicados Plazos
7.3 Ámbito de inten/ención “La disciplina en el ámbito urbano” | Propietario Participante CP MP LP 1
7.3.5 Incorporar a las ciudades a las grandes campañas nacio- nales de vigilancia y control de la disciplina. SGGT ATGC, Aytos, FEMP / / /
7.3.6 Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades. Ay tos SGGT, SGE EEMP /
7.3.7 Promover la disciplina en los semáforos. Ay tos SGGT FEMP / /
7.3.8 Promover el Intercambio de buenas prácticas entre las redes de policías locales. Ay tos ONSV, SGGT, ATGC, FEMP /
8. EMPRESA Y TRANSPORTE PROFESIONAL
Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Agentes Implicados Plazos
8.1 Ámbito de intervención “incorporar ia cuitura de ia seguridad viai en ias empresas” 1 Propietario Participante CP MP LP
8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. M°T ONSV, SGE /
8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre preven- ción de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT ONSV, SGE /
8.1.3 Realizar campañas de Información y conclenclaclón sobre los riesgos de los desplazamientos “In Itínere”. SGE ONSV, INSHT / / /
8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conduc- ción segura para los trabajadores. INSHT ONSV, SGE /
8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el Intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV, SGE /
8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV /
Agentes Implicados Plazos
8.2 Ámbito de intervención “Mejorar ia información sobre ios accidentes de tráfico reiacionados con ei trabajo” Propietario Participante CP MP LP
8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su Interrelaclón y complementarledad. INSHT ONSV, SGGT, ATGC, Empresas / /
8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “In Itínere”. INSHT ONSV, SGGT, ATGC /
8.2.3 Promover la Investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido. INSHT ONSV, Empresas /
8.2.4 Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico rela- cionados con el trabajo. ONSV Fiscalía, INSHT /
01 o
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
8.3 Ámbito de intervención “Las furgonetas” 1 Propietario Participante CP MP ¡a
8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogeneización y regulación de las furgonetas. M°ITYC SGN, M°F (DGTT) / /
8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. ONSV M°F (DGTT) /
Agentes implicados Plazos
8.4 Ámbito de intervención “El transporte profesional de mercan- I cías y viajeros” I 1 Propietario Participante CP MP 3
8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional. SGGT ATGC, M°F (DGTT) /
8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesa- dos para mejorar su visibilidad. SGF ONSV, M°F (DGTT) /
8.4.3 Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligato- ria (inicial y continua). M°F (DGTT) SGF / / /
8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP). M°F (DGTT) SGF, M°E /
9. VÍCTIMAS
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
Agentes implicados Plazos
9.1 Ámbito de intervención “La atención en ei accidente” 1 Propietario Participante CP MP
9.1.1 Mejorar los tiempos de respuesta en los accidentes de trá- fico. M°SPS ONSV, M°l, (PCyE), CCAA / /
9.1.2 Organizar encuentros sobre atención de emergencias en los accidentes de tráfico para el intercambio de buenas prácticas. M°l (PCyE) ONSV, SGGT, ATGC, M°F, (DGTT), M°SPS, Aytos, CCAA / / /
9.1.3 Implantar el sistema e-call para aviso de emergencia. M°ITYC SGGT, M°F, (DGC), M°l, (PCyE), CCAA /
Agentes implicados Plazos
9.2 Ámbito de intervención “Después dei accidente” 1 Propietario Participante CP MP T^
9.2.1 Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Acci- dentes de Tráfico: nueva regulación del fichero de los acci- dentes de tráfico y los procesos de transmisión de datos. ONSV SGGT, ATGC, M°SPS, M° Just, Aytos, INSHT, Instituto Nacional Forense /
9.2.2 Calcular el coste socio-económico de los accidentes. ONSV /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
1 Agentes Implicados Plazos
9.2 Ámbito de intervención “Después dei accidente” I Propietario Participante CP MP LP 1
9.2.3 Elaborar el nuevo baremo de Indemnizaciones. M°EyH ONSV, Fiscalía /
9.2.4 Integrar en las Oficinas de Atención a las Víctimas a las víctimas de accidentes de tráfico y facilitar asistencia legal y psicológica. Fiscalía ONSV M° Just /
9.2.5 Desarrollar la función de la Fiscalía como garante de los derechos de las víctimas. Fiscalía SON / / /
1 Agentes Implicados Plazos
9.3 Ámbito de intervención “Las asociaciones de víctimas” | Propietario Participante CP MP
9.3.1 Promover la celebración del día mundial de las víctimas de accidentes de tráfico. DGT Asoc. de víctimas / / /
9.3.2 Potenciar y colaborar con las asociaciones de víctimas en sus programas preventivos de seguridad vial. DGT Aytos, Asoc. de víctimas / / /
9.3.3 Promover la presencia de las asociaciones de víctimas en las redes sociales para potenciar mensajes positivos sobre la seguridad vial. DGT Organizaciones sociales /
10. INVESTIGACIÓN Y GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz
de las problemáticas de seguridad vial
1 Agentes Implicados Plazos
10.1 Ámbito de intervención “Las estadísticas y ios indicadores 1 de la seguridad viai” 1 Propietario Participante CP MP zJ
10.1.1 Avanzar en el conocimiento del nivel de seguridad a través de los estudios observaclonales para la obtención de los Indicadores del nivel de seguridad vial. ONSV Titular / / /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°F (DGC), Aytos, Titular / /
10.1.3 Obtener Indicadores de coste-beneficio para la evaluación de medidas. ONSV / / /
10.1.4 Evaluar medidas, políticas y análisis de predicción del riesgo. ONSV / / /
10.1.5 Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad Vial. JP ONSV /
10.1.6 Plan Estadístico de Seguridad Vial. ONSV / / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
1 Agentes impiicados Piazos
10.2 Ámbito de intervención “La investigación reiacionada con ia 1 ^^g^ridadviai” ^ 1 Propietario Participante CP MP 3
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar ios perfiies de accidentaiidad de ios coiectivos ciave de ia Estrategia y principaies factores de riesgo. ONSV / / /
10.2.2 Desarroiiar de forma seiectiva ios anáiisis “en profundidad” y sistematizar ios resuitados. SGGT ONSV ATGC / /
10.2.3 Estudiar ia veiocidad como factor de riesgo y su infiuencia en nuestro país. SGGT M°E (DGC) /
10.2.4 Estudiar ia probiemática de ios “puntos negros” de acciden- taiidad para ios distintos coiectivos. ONSV Aytos / / /
10.2.5 Divuigar ei conocimiento sobre accidentaiidad y seguridad viai entre ios diferentes agentes sociaies. ONSV / / /
11. COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes agentes
■ Agentes impiicados Plazos
11.1 Ámbito de intervención “La participación de ia sociedad civii” 1 Propietario Participante CP MP LP 1
........ Desarroiiar ei Regiamente dei Consejo Superior de Seguri- dad Viai. SGN ONSV /
impuisar y sistematizar ia participación de ios agentes 11.1.2 sociaies a través de ios grupos de trabajo en ei ámbito de ia seguridad viai. ONSV SGN, SGGT, SGE, Otros / / /
Agentes impiicados Piazos
11.2 Ámbito de intervención “La coordinación entre administracio- nes” Propietario Participante CP MP 3
11.2.1 Crear ia Comisión Sectoriai de Seguridad Viai dei Ministe- rio dei interior como órgano de coordinación entre ia A.G.E. y ias CC.AA. DGT ONSV, CCAA / / /
11.2.2 Potenciar ia coordinación con ia EE.M.P y con ias comisio- nes que en ei ámbito de seguridad viai tienen configuradas. DGT ONSV, Aytos, EEMP / / /
Agentes impiicados Piazos
11.3 Ámbito de intervención “La acción internacionai” | 1 Propietario Participante CP MP
11.3.1 Aumentar ia impiicación de España en ias redes interna- cionaies que trabajan en datos e indicadores, poiíticas, víctimas, infraestructuras, iTS, etc. ONSV SGN, SGE / / /
11.3.2 Potenciar ia impiicación de España en ia construcción dei espacio iberoamericano de seguridad viai. DGT / / /
10
Calendario
de actuaciones
y agentes implicados
por colectivos
y temas clave
DCT
Dirección Generai
de Tráfico
10
Calendario de actuaciones
y agentes implicados por
colectivos y temas clave
CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
En este apartado se presenta el detalle de las actuaciones que deben ser
Implementadas en los próximos años para la mejora de la seguridad vial
de los colectivos y temas clave definidos en la Estrategia.
A continuación, y a modo de ayuda, se recoge un gráfico explicativo de la
Información recogida para cada acción.
Propietario
Responsable de la ejecución
de la acción
Nombre del
colectivo/tema clave
1. NIÑOS
Objetivos operativos
Participante
Organismo colaborador
en la ejecución
Corto plazo: 2011-2012
Medio plazo: 2013-2015
Largo plazo: después
de 2015
Objetivos operativos
del colectivo/tema clave
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
. . . li
Mejorar la utilización eficiente de los sistemas de retención infantil
Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar
Agentes implicados
j • Propietario
Participante *CP MP LP I
Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la pro-
1.1.1 moción de valores seguros para la formación obligatoria en SGF JP, M°E, CCAA </</</
Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria.
1.1.2 Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria. M°E SGF, CCAA </</</
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E </</</
1.1.4 Promover el "camino escolar seguro".
SGF JP, IDAE, Aytos /
Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de JP, Fiscalía,
retención en el transporte escolar. CCAA
Realizar campañas de información y oonoienoiaoión sobre
el uso correcto de los sistemas de retención infantil.
JP, Fiscalía /
r Dirección Cenerai óe Trófica
219
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DENOMINACIÓN DE ORGANISMOS
Los resultados del trabajo realizado se presentan en el siguiente conjunto
de medidas o acciones definidas para colectivo o tema clave a partir de
los objetivos operativos de cada uno de ellos.
Para la Identificación de los organismos Implicados se proporciona la
siguiente leyenda:
Organismo
Abreviatura
M° Economía y Hacienda
M° Educación
M° Eomento: Dirección Generai de Carreteras
M° Eomento: Dirección Generai de Transporte Terrestre
M° Eomento: Eundación Transporte y Eormación
M° industria, Turismo y Comercio
M° industria, Turismo y Comercio: instituto para ia Diversificación y Ahorro de ia Energía
M° interior: Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii
M° interior: Dirección Generai de Tráfico
Jefatura Provinciai
Observatorio Nacionai de Seguridad Viai
Subdirección Generai de Normativa
Subdirección Generai de Eormación
Subdirección Generai de Gestión de Tráfico y Moviiidad
M° interior: Protección Civii y Emergencias
M° Justicia: Eiscaiía de Seguridad Viai
M° Justicia
M° Medio Ambiente, Medio Rurai y Marino
M° Presidencia
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad: Dirección Generai de Saiud Púbiica y Sanidad
Exterior / Pian Nacionai sobre Drogas
M° Trabajo e inmigración
M°Trabajo e inmigración: instituto Nacionai de Seguridad e Higiene en ei Trabajo
Comunidades Autónomas
Ayuntamientos
Diputaciones
Centro de Reconocimientos Médicos
Eederación Españoia de Municipios y Provincias
Resto de participantes
Tituiar de ia infraestructura
M°EYH
M°E
M°E (DGC)
M°E (DGTT
M°E (FTP)
M°iTYC
iDAE
ATGC
M°i (DGT)
JP
CNSV
SGN
SGF
SGGT
M°i (PCyE)
Eiscaiía
M° Just
M°MA
M° Pres
M°SPS
PNSD
M°T
ÍNSHT
CCAA
Aytos
Diput
CRM
FEMP
Ctros
22i
Dirección Generai óe Tráfico
didh jhdiyiun
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
OBJETIVOS OPERATIVOS
Niños
Jóvenes
Mayores
Peatones
Ciclistas
Motoristas
Carretera convencional
Empresa
Transporte de mercancías
y viajeros
Alcohol y drogas
Velocidad
Reducir las situaciones de riesgo del colectivo infantil como usuarios de las vías
Mejorar la formación y concienciar en los riesgos de la conducción de los conductores más
jóvenes
Mantener la interacción de los mayores con el entorno de forma segura
Incorporar al peatón como usuario activo con derechos y obligaciones
Proporcionar un desplazamiento seguro en bicicleta en todas las vías
Conseguir un decrecimiento sostenido en el tiempo de la siniestralidad de los motoristas J
Carreteras y entornos diseñados en función de las capacidades humanas y tecnológicas
Lograr el compromiso con la seguridad vial a través de la responsabilidad social corporativa de|
las organizaciones
Reducir los riesgos en las vías para los que más se enfrentan a ellos
Continuar con la reducción del consumo de alcohol y drogas de los conductores
Adecuar la velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de accidentes
de|
1. ÑIÑOS
Objetivos operativos
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
Mejorar la utilización eficiente de los sistemas de retención infantil
Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.1.1 Elaborary difundir materiales didácticos basados en la pro- moción de valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria. SGE JP M°E, CCAA / / /
1.1.2 Eomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria. M°E SGE, CCAA / / /
1.1.3 Eormar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGE JP, M°E / / /
1.1.4 Promover el “camino escolar seguro”. SGE JP, IDAE, Aytos /
2.1.3 Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el transporte escolar. SGE JP, Eiscalía, CCAA / /
2.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil. SGE JP, Eiscalía /
r Dirección Generai de Tráfico
221
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.5 Plan de comunicación para la adopción de comportamien- tos seguros y responsables en la “Vuelta al colé”. SGF ONSV JP /
2.2.6 Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sis- temas de retención infantil. SGF JP M°MA, Empresas Sector Automóvil / /
2.2.7 Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompañantes) del transporte escolar. SGF JP /
2.2.8 Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad vial en los entornos escolares. SGF JP, Fiscalía, Aytos /
3.2.1 Realizar campañas de vigilancia y control de cinturón de seguridad y sistemas de retención infantil. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.8 Realizar campañas de vigilancia y control en el transporte escolar. SGGT ATGC, JP, Aytos /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
2. JÓVENES
Objetivos operativos
Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes
Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.1.1 Elaborary difundir materiales didácticos basados en la pro- moción de valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria. SGF JP, M°E, CCAA / / /
1.1.2 Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en coordinación con los planes educativos de las comunida- des autónomas. M°E SGF, CCAA / / /
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E / / /
1.2.1 Implantar la conducción acompañada. SGF SGN, JP /
1.2.2 Homogeneizar el concepto de novel. SGF SGN /
1.2.3 Promover la formación presencial de seguridad vial en las escuelas de conducción. SGF JP /
1.2.4 Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción efi- ciente en las pruebas teóricas de acceso a la conducción. SGF ONSV /
1.2.5 Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor de formación vial. M°E SGF, CCAA /
2.1.6 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos relacionados con la conducción en el ocio nocturno. SGF JP, FEMP / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
3. MAYORES
Objetivos operativos
Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción
Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
2.1.7 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las condiciones dirigidas a las personas ma- yores y su entorno familiar. SGE JP /
4.1.1 Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimientos médicos para la renovación de los permi- sos de conducción. M°SPS SGE JP CRC /
4.2.1 Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades médicas sobre los riesgos y las condicio- nes de la conducción en las personas mayores. M°SPS ONSV, SGE, CCAA /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
4. PEATONES
Objetivos operativos
Promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente
Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
Realizar campañas de promoción de los desplazamientos
a pie y sus ventajas.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.9 Promover la visibilidad de los peatones en sus desplaza- mientos en carretera. SGE JP /
6.2.13 Atención especial a las intersecciones entre la Red de Ca- minos Históricos y las carreteras. Titular SGGT, M°E (DGC) /
7.1.11 Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie. Ay tos ONSV, SGGT, SGE, M°MA, M°SPS, EEMP /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para ade- cuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas pea- tonales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
7.3.7 Promover la disciplina en los semáforos. Ay tos SGGT, EEMP / /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
5. CICLISTAS
Objetivos operativos
Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad eficiente
Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios
Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas
Mejorar el conocimiento de los ciclistas
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
.. .. g Realizar programas de educación para niños como usua- rios de la bicicleta. SGE JP, CCAA /
2 .| .|Q Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales. Aytos SGE, JP, M°SPS /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
Agentes implicados Plazos
1 Propietario Participante CP MP
2.1.11 Promover ei uso dei casco entre ios ciciistas. SGE JP /
2.1.12 Promover ei cumpiimiento de ia distancia de seguridad con ios ciciistas. SGE JP, Eiscalía /
2.1.16 Promover entre ios ciciistas ei uso de iuces y eiementos refiectantes por ia noche para mejorar su visibiiidad, cam- paña “hazte ver”. SGE JP /
6.2.11 Señaiizar itinerarios para ia práctica de ia bicicieta en de- terminadas carreteras convencionaies de ia red secunda- ria y veiar por ias condiciones de seguridad de ios arcenes en las carreteras que lo requieran. Titular SGGT M°E (DGC) / /
7.1.10 Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fo- mentar los sistemas de bicicletas públicas. M°MA ONSV, SGE, M°SPS, Aytos, EEMP /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.3 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro en la zona urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar la construcción de carriles bici segregados. M°E (DGC) ONSV, SGGT /
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
6. MOTORISTAS
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros
Incrementar la seguridad de las carreteras para los motoristas
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.3.1 Promover los cursos de conducción segura para motoristas. JP SGE, Otros / /
ç> 1 10^ Eomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas. SGE JP, Aytos, Asco, de motoristas /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.14 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF JP /
2.1.15 Realizar campañas de información y concienciación sobre la convivencia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento. SGF /
2.2.3 Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores so- bre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF ONSV, Asoc. de motoristas / / /
3.2.7 Realizar campañas de vigilancia y control sobre el cumpli- miento de las normas por los motoristas, especialmente en las carreteras y tramos de conducción pseudo-deportiva. SGGT ATGC, JP /
5.3.6 Promover la progresiva incorporación de los sistemas de distribución de frenada en el parque de motocicletas. M°ITYC ONSV / /
6.2.12 Continuar el programa de instalación de barreras de segu- ridad para motoristas en las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
7.1.8 Promover el intercambio específico de las mejores prác- ticas para mejorar la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta. ONSV Aytos, FEMP /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°F (DGC), Aytos, Titular / / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
7. CARRETERA CONVENCIONAL
Objetivos operativos
Mejorar la seguridad de la carretera convencional a través de su diseño
Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras convencionales
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
3.2.5 Realizar campañas específicas de vigilancia y control de la disciplina en las carreteras convencionales. SGGT ATGC, JP, Titular /
3.2.6 Realizar campañas específicas de vigilancia y control so- bre la correcta señalización de las obras en la carretera. SGGT ATGC, JP / /
6.1.1 Extender progresivamente a la red española de carreteras la aplicación de la metodología de clasificación de la segu- ridad de las infraestructuras (Directiva Europea sobre ges- tión de la seguridad de las infraestructuras viarias, mapas de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la clasifica- ción de los tramos de la red con un mayor potencial de mejora y eficacia de las inversiones en seguridad de las infraestructuras. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC), Diput. / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
6.1.2 Extender la aplicación de los criterios de los manuales téc- nicos del M° de Fomento sobre sistemas de contención de vehículos al conjunto de las carreteras españolas para dis- minuir la gravedad de los accidentes por salida de la vía, especialmente en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.1 Transponer a la legislación española la Directiva 2008/96/CE de la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea. M°F (DGC) SGGT, M°l (PCYE) /
6.2.6 Promover la construcción de zonas de parada para vehícu- los en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.8 Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos piloto en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.3.2 Revisar los criterios para la jerarquización de las vías y sus condicionantes. ONSV SGN, SGGT, Aytos, Titular /
8. EMFRESA
Objetivos operativos
Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes "in itínere"
Mejorar el conocimiento de los accidentes "in itínere"
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.3.2 Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente. SGF JP, IDAE, Otros / / /
7.1.6 Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polí- gonos industriales. SGGT ONSV, Aytos, FEMP, Titular /
8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. M°T ONSV, SGF /
8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre preven- ción de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT ONSV, SGF /
8.1.3 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos “in itínere”. SGF ONSV, INSHT / / /
8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. INSHT ONSV, SGF /
8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el intercambio de bue- nas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV, SGF /
8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV /
8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad. INSHT ONSV, SGGT, ATGC, Empresas / /
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “in itinere”. INSHT ONSV, SGGT, ATGC /
8.2.3 Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido. INSHT ONSV, Empresas / / /
8.2.4 Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo. ONSV Fiscalía, INSHT /
9. TRANSPORTE PROFESIONAL
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros de los conductores profesionales
Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores profesionales
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
6.2.7 Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de viali- dad invernal para vehículos pesados que permitan la gestión del tráfico en condiciones meteorológicas adversas. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.4.8 Desarrollar la gestión integrada de las áreas de estaciona- miento seguro para los vehículos pesados. SGGT M°F (DGC), Titular /
8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogeneización y regulación de las furgonetas. M°ITYC SGN, M°F (DGTT) / /
8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. ONSV M°F (DGTT) /
8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte pro- fesional. SGGT ATGC, M°F (DGTT) /
8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visibilidad. SGF ONSV, M°F (DGTT) /
8.4.3 Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligatoria (inicial y continua). M°F (DGTT) SGF / / /
8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehícu- los de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP). M°F (DGTT) SGF, M°E /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
10. ALCOHOL Y DROGAS
Objetivos operativos
Desarrollar acciones preventivas para tratar el consumo de alcohol y drogas en la conducción
Consolidar las acciones de control de la norma
Agentes implicados Piazos
1 Propietario Participante CP MP LP
2.1.2 Reaiizar campañas de información y concienciación sobre ios riesgos de ias bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción, promoviendo estas campañas a nivei europeo. SGE JP /
2.2.1 Promover ia impiicación de ia sociedad civii para ia reaiiza- ción de iniciativas reiacionadas con ios riesgos de ias bebi- das aicohóiicas y ia conducción. SGE ONSV, JP, Aytos /
2.2.2 Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo. SGE ONSV, JP, M°SPS /
3.1.1 Desarroiiar normativamente ias pruebas por saiiva en ei con- troi de drogas. SGN Eiscaiía /
3.1.2 Estabiecer protocoios de actuación para ia detección de ia presencia de hachís y cocaína en ia conducción. SGN SGGT /
3.1.3 Seguimiento de ios deiitos de tráfico desde ei registro dei per- miso por puntos. SGN ONSV, M°SPS, Eiscaiía, PNSD / /
3.2.3 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción. SGGT ATGC, JP, Aytos. / /
3.3.2 Mejorar ia experiencia y formación de ios poiicías y así au- mentar ia eficacia de ios controies de aicohoi y drogas. SGGT SGE, ATGC, JP /
3.3.3 Estudiar ia posibie impiantación dei aicoiock en determina- dos coiectivos. ONSV SGN, ATGC, M°E (DGTT), M°SPS, Eiscaiía /
4.1.2 Crear un programa de rehabiiitación de ios conductores rein- cidentes en sanciones penaies por bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas. M°SPS SGN, SGE, Eiscaiía, CCAA /
4.2.2 Sensibiiizar a ios profesionaies sanitarios para que tengan una mayor impiicación en ia prevención de ios efectos que provocan ias bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas durante ia conducción. M°SPS SGE, JP, CCAA /
11. VELOCIDAD
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad
Promover un diseño seguro en las vías para reducir las situaciones de riesgo por velocidad:
áreas 30, accesos a poblaciones
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.1 Realizar campañas de información y concienciación de la ve- locidad como factor de riesgo. SGE JP /
3.2.2 Realizar campañas de vigilancia y control de la velocidad como factor de riesgo. SGGT ATGC, jp Aytos /
3.3.4 Revisar y actualizar el Plan de Radares Fijos y Móviles en función de la experiencia adquirida a nivel nacional e inter- nacional. SGGT M°F (DGC), Titular /
3.3.5 Implantar progresivamente el control de velocidad por tramos con criterios de seguridad vial. SGGT ATGC, M°F (DGC), Titular /
5.3.5 Promover la instalación y el uso de los limitadores de veloci- dad en los vehículos. SGE ONSV, M°ITYC /
6.2.9 Revisar los criterios de señalización de los límites de veloci- dad específicos de las vías convencionales. Será necesaria una división en tramos de características homogéneas para facilitar la señalización y su cumplimiento. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.10 Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y proceder a su implantación selectiva. M°E (DGC) SGGT, Titular /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peato- nales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
10.2.3 Estudiar la velocidad como factor de riesgo y su influencia en nuestro país. SGGT M°F (DGC) /
23'
Dirección Ceneraióe Tráfico
Bibliografía
BIBLIOGRAFÍA
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r Dirección Generai de Tráfico
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Extracto del fichero OCR | Estrategia
de Seguridad Vial 2011-2020
Dirección Cenerai de Tráfico
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EDITA: DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO
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ÑIPO: 128-11-029-4
IMPRENTA NACIONAL DEL BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO
AVDA. MANOTERAS, 54 - 28050 MADRID
Sumario
PRESENTACIÓN .................................................. 4
1 EL CONTEXTO DE LA SEGURIDAD VIAL .............................. 6
1.1 La seguridad vial en España ................. 9
1.2 Hacia una movilidad sostenible.................... 11
1.3 Las políticas internacionales y nacionales ........ 17
2 LA METODOLOGÍA ............................................... 24
3 LA DIAGNOSIS .................................................. 38
3.1 Evaluación del PESV 05-08 ........................ 41
3.2 Los principales datos de accidentalidad en España .... 47
3.3 Los principales datos de accidentalidad a nivel internacional ... 58
4 LA IDENTIFICACIÓN DE PRIORIDADES .............................. 72
5 el marco conceptual de la ESTRATEGIA: OBJETIVOS E INDI-
CADORES 128
0 LAS ONCE ÁREAS DE ACTUACIÓN .................................. 140
7 EL SOPORTE DE LA ESTRATEGIA .................................. 176
3 ÍNDICE DE GRÁFICAS, TABLAS Y DIAGRAMAS........................ 190
0 CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS POR
ÁREAS DE ACTUACIÓN .......................................... 198
^ O CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS POR
COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE .................................... 216
BIBLIOGRAFÍA
231
Presentación
Se inicia una nueva década en un contexto económico, sociai y poiítico
muy diferente ai de periodos anteriores, que requiere de ios poderes
púbiicos una adecuada interpretación y ia gestión de múitipies factores
que afectan ai bienestar de ia ciudadanía.
En materia de seguridad viai, a partir de ios importantes avances iogra-
dos en ios úitimos años como ia modificación dei comportamiento de ios
usuarios, ia mejora en ias infraestructuras y ia renovación dei parque de
vehícuios y de ios sistemas de seguridad de ios mismos, se exige un
nuevo impuiso en ia poiítica de seguridad viai.
Ei coste en vidas humanas que suponen ios accidentes de tráfico ha exi-
gido ei pianteamiento de poiíticas activas por parte de ia Unión Europea,
ia OCDE y ei Banco Mundiai bajo ei principio dei derecho de ios ciudada-
nos a trasiadarse por ios distintos tipos de vías púbiicas bajo unas condi-
ciones de moviiidad adecuadas y seguras con ei mínimo impacto
ambientai posibie, en ei que todos, tanto ios ciudadanos como ios agen-
tes impiicados tienen su responsabiiidad.
En este contexto, ia Estrategia de Seguridad Viai 2011-2020 que a conti-
nuación presentamos integra y aiinea todas ias actuaciones de ia Admi-
nistración Generai de Estado que tienen impacto en ia mejora de ia
seguridad viai desde una perspectiva muitidiscipiinar, en un nuevo enfo-
que por coiectivos y temas ciave, y promueve e impuisa ias actuaciones
dei resto de ias Administraciones Púbiicas que tienen competencias en
esta materia.
A propuesta dei Vicepresidente dei Gobierno y Ministro dei interior,
D. Aifredo Pérez Rubaicaba, ei 25 de febrero de 2011 ei Consejo de Minis-
tros acuerda aprobar ias iíneas básicas de ia poiítica de seguridad viai
2011-2020, tras ia aprobación por ei Consejo Superior de Seguridad
Viai en su sesión pienaria de 23 de noviembre de 2010.
El contexto
de la seguridad vial
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
1
El contexto
de la seguridad vial
La aproximación a ia gestión de ia seguridad viai de España debe reaiizar-
se a partir dei anáiisis de ios niveies de seguridad y su evoiución, de ias
poiíticas de seguridad iievadas a cabo y sus resuitados, así como ei entor-
no actuai y futuro que condiciona su gestión.
Ei presente capítuio se estructura en ios siguientes epígrafes:
En primer iugar 1.1 La seguridad viai en España presenta un resumen de
ios principaies aspectos que han coadyuvado a mejorar ei nivei de seguri-
dad de España en ios úitimos años y cómo se ha trabajado en ia definición
de ias poiíticas de seguridad viai futuras.
En segundo iugar 1.2 Elacia una moviiidad sostenibie y segura expone ias
dimensiones que integran esta nueva fiiosofía que deben ser paraguas
para ias nuevas poiíticas nacionaies e internacionaies en ia mejora de ios
despiazamientos de ios ciudadanos.
Por úitimo, 1.3 Las poiíticas nacionaies e internacionaies resume ias princi-
paies iniciativas puestas en marcha para ia mejora de ia inseguridad viai
que van a marcar ei desarroiio de ias actuaciones de España en esta mate-
ria, es decir, se enumeran y resumen ias distintas poiíticas mundiaies,
europeas y nacionaies.
1.1 LA SEGURIDAD VIAL EN ESPAÑA
En ios úitimos años se ha producido un cambio en ei comportamiento de
ios usuarios de ias vías, más concienciados ahora que en 2003 sobre ia
necesidad de tener un comportamiento seguro. En ei año 2003 se registra-
ron 5.399 faiiecidos en accidentes de tráfico y 26.305 heridos graves,
magnitud que parecía ser “aceptada” como ei aito precio que hay que
pagar para poder despiazarnos. Además, ias previsiones de crecimiento,
tanto dei parque móvii como dei número de conductores no auguraban
mejores cifras en ios años venideros.
En comparación con ia Unión Europea, España presentaba en 2003 una
tasa de accidentaiidad de 128 faiiecidos por miiión de pobiación frente a
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
los 103 de la Unión, lo que la situaba lejos de aquellos países con los mejo-
res resultados en seguridad vial.
El avance en la mejora de la seguridad vial de las carreteras españolas ha
significado reducir en más de un 53% el número de personas fallecidas
entre los años 2000 y 2009, periodo en el cual España se alineó con la
Estrategia de seguridad vial Europea y con el objetivo de reducción del
50% para 2010.
La mejora del nivel de seguridad de España, en el periodo 2003-2009,
tiene su origen en el Incremento del uso de los sistemas de seguridad, la
utilización del casco ha aumentado del 73% al 98,9%, el grado de utiliza-
ción del cinturón de seguridad ha pasado del 70% al 90,6% y respecto a
los factores de riesgo, la velocidad media se ha reducido en 2 km/h y se
observa una tendencia a la baja del consumo de bebidas alcohólicas (por-
centaje de conductores fallecidos que superaba la tasa de 0,3g/l ha pasa-
do del 35% al 29%).
El compromiso político y social con la mejora de la seguridad vial tuvo su
traducción en la puesta en marcha del Plan Estratégico de Seguridad Vial
2005-2008 que supuso un avance con respecto a la dinámica de actua-
ción de los distintos niveles competenclales Implicados. Dicho plan estu-
vo muy centrado en la mejora del cumplimiento de la norma aunque tam-
bién contempló un conjunto de medidas que trataron de coordinar las
actuaciones desde distintos ministerios: Sanidad, Educación y Lómente
entre otros.
Después de este período, los avances en la mejora de la seguridad vial
son patentes, por una parte el cambio de comportamiento de los usuarios
ya comentado anteriormente y, por otra, la mejora en las Infraestructuras y
la actualización del parque de vehículos y de los sistemas de seguridad de
los mismos. SI bien, es preciso continuar potenciando los ámbitos de tra-
bajo de la seguridad vial y sobre todo continuar trabajando en la coordina-
ción de las actuaciones y la generación de sinergias entre los distintos
niveles competenclales (Administración del Estado, Administración Auto-
nómica y Local) así como entre los múltiples y cualificados agentes econó-
micos y sociales que vienen desarrollando una Importante labor en aras de
la reducción de la accidentalidad de tráfico.
En este contexto, la nueva Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 preten-
de ser un marco de actuación e Instrumento que Impulse, facilite y coordi-
ne las Iniciativas de seguridad vial de los agentes políticos, económicos y
sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro
de nuevos retos.
El proceso de elaboración se ha fundamentado en el análisis de datos e
Información con origen en fuentes oficiales, válidas y sostenibles, la par-
ticipación de los distintos agentes públicos y privados a través de grupos
de trabajo y la comparativa Internacional. También, se han analizado
otras estrategias como el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transpor-
te (PEIT 2005-2020), el Plan Estratégico de Actuación para el Transporte
de Mercancías y Viajeros (PETRAII), el Plan de Acción 2008-2012 de la
Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España, la Estrategia
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Española de Movilidad Sostenible, la Estrategia Española de Seguridad y
Salud en el Trabajo (2007-2012), etc. valorando sus interrelaciones y
aportaciones.
Es necesario destacar también la participación de más de 90 profesiona-
les de distintas organizaciones públicas y privadas relacionados con la
seguridad vial que han formado parte de los grupos de trabajo y cuyas
aportaciones han enriquecido la Estrategia y han permitido definir líneas
de trabajo muy alineadas con la problemática de los colectivos y temas
clave que constituyen los ejes de trabajo de la misma.
Las actuaciones que se llevarán en el marco de la nueva Estrategia se
basan en el tratamiento de once colectivos y temas clave de la seguridad
vial desde la perspectiva de la educación y formación, la concienciación o
comunicación, el cumplimiento de la norma, la infraestructura y el vehículo,
la zona urbana, la empresa y el transporte profesional, las víctimas a las
que hay que añadir dos ámbitos de actuación de carácter transversal, la
investigación y gestión del conocimiento y la coordinación y participa-
ción.
El presente documento es el punto de partida de la Estrategia en el que
se describen los ámbitos de intervención y las medidas o iniciativas que
se desarrollarán en el periodo 2011-2020, con una revisión de objetivos y
medidas en el año 2015. Pero, dado el entorno actual, sobre todo en lo
que se refiere a las disponibilidades presupuestarias, el detalle de los
proyectos a acometer y el presupuesto económico se realizará en los
planes de actuación que, con carácter anual, se van a elaborar y que
serán la herramienta de trabajo para la consecución de los objetivos
establecidos.
1.2 HACIA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE
El concepto de movilidad sostenible y segura viene fraguándose a nivel
europeo desde los años 90 bajo la concepción del derecho de la ciudada-
nía a moverse bajo unas condiciones de movilidad adecuadas y seguras
con el mínimo impacto ambiental posible. En esta línea han trabajado dife-
rentes organismos internacionales con el fin de aunar esfuerzos y alinear
políticas, como son la Organización Mundial de la Salud, Naciones Unidas,
OCDE, Unión Europea, etc.
El presente epígrafe trata de resumir y explicar las dimensiones de una
movilidad sostenible y segura en base a los planteamientos de diferentes
organizaciones, como las antes mencionadas, que vienen trabajando en
este ámbito.
El camino hacia una movilidad sostenible debe orientarse sobre cinco ejes:
movilidad ecológica, movilidad segura, movilidad universal, movilidad competitiva
y movilidad saludable
r Dirección Generai de Tráfico
11
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Reducir la contaminación atmosférica. • Garantizar la regularidad en los tiempos de
• Reducir la contaminación acústica. desplazamiento de todos los modos de
• Reducir el consumo de combustibles de transporte, evitando la congestión y los costes
origen fósil. socioeconómicos que se derivan.
• Mejorar la eficiencia energética del • Mejorar la calidad de los desplazamientos en
transporte a motor. todos los modos de transporte.
• Mejorar la eficiencia social del espacio • Mejorar el sistema de distribución de mercancías
urbano. y su incidencia en la movilidad general.
P w
• Reducir el número y
gravedad de los
accidentes.
• Disminuir la
accidentalidad entre
los grupos de riesgo:
niños, jóvenes, tercera
edad y personas con
movilidad reducida.
• Mejorar la asistencia a
las víctimas.
• Mejorar el bienestar
físico y psicológico de
la población.
• Fomentar la movilidad
a pie y en bicicleta.
• Contribuir al bienestar
y a la sociabilización.
Garantizar el reparto equitativo del espacio público entre todos los medios de transporte y sistemas de
desplazamiento.
Corresponsabilizar a los agentes públicos y promover su participación en el diseño y gestión del espacio
público.
Garantizar el derecho a la movilidad universal de los sectores de población que no disponen de vehículo o
permiso de conducción.
Conseguir que los costes de transporte público sean asumibles por todos los sectores sociales.
Mejorar la accesibilidad a todos los medios de transporte de las personas con movilidad reducida.
+SALUDABLE
Ecológica
El transporte se configura como uno de los sectores clave para el proceso
del desarrollo sostenible, ya que los efectos externos negativos que oca-
siona y los costes que representan para la sociedad (alrededor del 5% del
PIB, según estimaciones) pueden comprometer no sólo el futuro de los
países o regiones sino incluso el de todo el planeta.
Como máximo responsable de las emisiones totales de gases contami-
nantes en los países desarrollados, es el causante de más del 50% de
las emisiones de gases contaminantes; y entre los llamados gases de
efecto invernadero, principales responsables del cambio climático, el
mayor causante del mismo es, sin lugar a dudas, el dióxido de carbono,
proveniente principalmente de la combustión del petróleo, que contribu-
ye con el 80%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Es por ello fundamental el compromiso, la corresponsabllldad y coopera-
ción de los agentes públicos y privados en la ejecución de políticas acti-
vas encaminadas a promover entre la ciudadanía prácticas de movilidad
que sean protectoras del medloamblente y que permitan la consecución
de los objetivos establecidos en la Convención de Río de Janeiro sobre el
Cambio Climático de 1992, cuyo objetivo principal es detener el calenta-
miento de la atmósfera debido a causas de origen antropogénico y que el
Protocolo de Kioto (1997), ratificado en 2002 por la Unión Europea, esta-
blezca unos objetivos mundiales y regionales de las emisiones de C02,
con el fin de reducirlas entre los años 2008 y 2012 un 5,2% por debajo del
nivel de 1990.
+SALUDABLE
Competitiva
La congestión constituye una amenaza grave de pérdida de competltlvl-
dad para la economía europea. De acuerdo con los últimos estudios, los
costes externos de la congestión debidos tan sólo al tráfico vial represen-
tan aproximadamente un 0,5% del producto Interior bruto comunitario.
Las previsiones de crecimiento del tráfico Indican que si no se toma deci-
sión alguna, se registrará un aumento significativo de la congestión en las
carreteras. Los costes derivados de la congestión se Incrementarán nota-
blemente, pudiendo llegar a alcanzar en los próximos años hasta un 1%
del PIB comunitario. Los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) se con-
vierten en una herramienta fundamental con la que superar el principal
problema, la congestión.
Se plantea un reto Inmenso, el desarrollo sostenible en las zonas urbanas:
reconciliar el desarrollo económico de las ciudades y su accesibilidad, por
una parte, con la mejora de la calidad de vida y la protección del medio
ambiente, por otra. Para poder hacer frente a este reto será clave la coope-
ración entre todos los agentes público-privados Involucrados en la seguri-
dad vial, la movilidad y la zona urbana para poner en marcha las políticas
e Iniciativas que nos permitan alcanzar una alta competitividad en el siste-
ma de transporte.
Saludable
La Irrupción de la bicicleta en las ciudades como alternativa de transporte
está convirtiéndose en un elemento catalizador de este cambio cultural. La
puesta en marcha de servicios de bicicleta pública. Integrados en una
política global de transporte público, están representando un Importante
avance hacia un nuevo modelo de ciudad.
El porcentaje de personas obesas en nuestro país ha experimentado un
aumento preocupante en la última década, provocado por los malos hábi-
tos alimentarlos y sendentarlos. En la población adulta española (25-60
años) la prevalencla de obesidad es del 14,5% mientras que el sobrepeso
asciende al 38,5%. Este fenómeno es especialmente preocupante en el
r Dirección Generai de Tráfico
13
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
colectivo infantil, siendo España uno de los países de la UE con mayor
prevalencia de obesidad infantil (informes del Ministerio de Sanidad, Políti-
ca Social e Igualdad).
Según la Sociedad Española de Salud Pública y Administración Sanitaria,
sustituir el coche por la bicicleta o desplazarse a pie puede reducir hasta
un 50% el riesgo de padecer enfermedades coronarias, diabetes y obesi-
dad, así como en un 30% el de hipertensión.
Los agentes público-privados involucrados en el sistema de transporte
deben enfocar sus esfuerzos a favorecer la movilidad a pie y en bicicleta,
por los beneficios que aporta a la salud de la población.
Universal
En 2007, el 72% de la población europea vivía en zonas urbanas, que son
fundamentales para el crecimiento y el empleo. Las ciudades necesitan
sistemas de transporte eficientes en apoyo de su economía y del bienestar
de sus habitantes.
Una integración eficaz, la interoperabilidad y la interconexión entre las
diferentes redes de transporte son elementos clave de un sistema de
transporte eficiente. Eso puede facilitar la transferencia modal hacia modos
de transporte más respetuosos con el medio ambiente y una logística del
transporte de mercancías más eficaz. Unas modalidades de transporte
público favorables y asequibles para las familias son fundamentales para
animar a los ciudadanos a depender menos del coche; a utilizar el trans-
porte público, a pasear y a utilizar la bicicleta más a menudo y a conside-
rar otras formas de movilidad, como el uso compartido del coche o de la
bicicleta.
Los españoles usan el transporte público más que la media europea
El 30% de los españoles usa el transporte público. Esta cifra sitúa a la población española entre la que
más usa el transporte público en Europa, donde la media es del 21%. A pesar del aumento del 10 al
20% de las tarifas españolas entre 2003 a 2006, el porcentaje de uso supera a alemanes (15%), italia-
nos (18%), franceses (16%) e ingleses (17%). Estos son algunos de los datos que presentó el Observa-
torio de la Movilidad Metropolitana (OMM) en 2008.
Segura
El desplazamiento de un lugar a otro ha sido y es una necesidad del ser
humano. Con la revolución industrial llegaron modos de desplazamiento
basados en la maquinaria; el tren que permitía realizar mayores recorridos
con un menor coste físico. El siguiente hito fue la aparición del vehículo y la
masificación del acceso al vehículo privado gracias a la fabricación en
serie, lo que provocó un cambio de tal magnitud que originó unos costes
económicos y sociales difíciles de prever en aquellos tiempos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Entre ellos está la perdida de vidas humanas por accidente de tráfico, que
ha Ido convirtiéndose en una de las principales causas de mortalidad. Cada
año fallecen en todo el mundo aproximadamente 1,2 millones de personas,
y alrededor de 50 millones sufren lesiones en accidentes de tráfico. En 1990
los accidentes de tráfico eran la novena causa de muerte y discapacidades
en el mundo, sin embargo, estimaciones de la Organización Mundial de la
Salud prevén que se convertirán en la tercera causa en 2020.
En los últimos cinco años, los gobiernos y otras entidades públicas y priva-
das de los países de rentas más altas han trabajado activamente para redu-
cir la sinlestralldad de las carreteras, planteándose objetivos de reducción
de fallecidos como es el caso de la Unión Europea en su Programa de
Acción Europeo de Seguridad Vial, que estableció una reducción en 2010
de la cifra de fallecidos en accidentes en un 50% con respecto al dato
de 2001.
Los datos disponibles en la fecha de elaboración del presente documento
ponen de manifiesto que en el año 2010 no se va a conseguir el citado
objetivo por la diferente evolución de los países. SI bien, la generalidad de
los países europeos está registrando una tendencia decreciente, algunos
han experimentado un aumento en el numero de fallecidos y tasa por
millón de habitantes a causa de los accidentes de tráfico. Además, se
plantea otro Importante reto que son los núcleos urbanos para los que la
evolución no ha sido tan positiva al presentar porcentajes de reducción
Inferiores a la media.
Elay dos enfoques que basan su filosofía o principios en la ausencia de
víctimas mortales y heridos: el Sistema Seguro y la Visión Cero.
Sistema seguro
“Visión ambiciosa a largo plazo: Implicación de numerosos ámbitos de
actuación”
La definición de este enfoque conlleva un afán de Innovación suficiente
que Impulse a los profesionales de la seguridad vial, a los agentes Intere-
sados y al gobierno a desarrollar las capacidades Institucionales necesa-
rias para lograr los resultados deseados, para crear nuevas asociaciones
y para buscar nuevos enfoques.
Este enfoque se apoya en las Intervenciones de seguridad vial existentes
pero replantea la forma en la que el usuario ve y aplica la seguridad vial:
• Aborda todos los aspectos del sistema de transporte por carretera de
forma Integral con el fin de asegurar que los niveles de energía libera-
da en un accidente sean menores que los que pudiera causar graves
lesiones o víctimas mortales.
• Requiere la aceptación de todas las responsabilidades compartidas
entre los diseñadores del sistema y los usuarios de las carreteras.
• Eavorece el desarrollo de Intervenciones Innovadoras y las nuevas aso-
ciaciones necesarias para lograr objetivos ambiciosos a largo plazo.
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
La base y piezas clave del enfoque de Sistema Seguro son las siguientes:
TOLERANCIA FÍSICA AL IMPACTO
Los usuarios cometemos errores, el sistema de movilidad debe estar preparado
para los accidentes y minimizar sus consecuencias.
VEHICULO SEGURO
Se diseñarán teniendo en cuent
las capacidades y limitaciones
humanas y tecnológicas.
CARRETERAS Y
ENTORNOS SEGUROS
Se diseñarán para proteger al
usuario en caso de accidente.
USUARIO SEGURO
VELOCIDAD SEGURA
Estará bien formado, informado
y concienciado y cumplirá
las normas establecidas.
Se establecerá en función
de las características de la vía
y del usuario de la misma.
Visión cero
Se trata de una política vial que propone que ninguna persona habría de
morir o resultar gravemente herida a consecuencia de una colisión de trá-
fico. Considera que, aunque el error humano pueda originar un accidente,
el sistema vial debe ser capaz de dar una adecuada protección de la salud
de los usuarios que minimice las consecuencias de la colisión.
La “Visión Cero” se basa en cuatro principios fundamentales:
• No se puede comerciar con la vida humana para el beneficio del siste-
ma de carreteras.
• La sociedad, los políticos y el sector privado tienen la responsabilidad
de que las vías por la que circulan los automóviles sean seguras y de
que el ciudadano siga las normas de circulación.
• La seguridad del sistema de transporte y carreteras debe tener en
cuenta que el hombre tiene fallos, que no es perfecto. Este punto ha
de tenerse en cuenta a la hora del diseño de las infraestructuras.
• La principal fuerza motriz para reducir la siniestralidad la debe ejercer
el ciudadano con sus ganas de permanecer vivo. La seguridad vial
debe ser demandada por los consumidores.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
1.3 LAS POLÍTICAS INTERNACIONALES Y NACIONALES
Internacionales y europeas
La declaración de Moscú
A finales de 2009 se realizó en Moscú la “Primera Conferencia Ministerial
Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial” en la que se acor-
daron 11 líneas generales de acción para el tratamiento de la seguridad
vial:
1. Cooperar con la aplicación de las recomendaciones contenidas en el
Informe Mundial sobre Prevención de las Lesiones en los Niños.
2. Reforzar la función rectora de los organismos del Estado en materia de
seguridad vial.
3. Formular objetivos ambiciosos pero viables que estén claramente vin-
culados a las inversiones e iniciativas políticas previstas, y movilizar
los recursos necesarios para su cumplimiento.
4. Elaborar y aplicar políticas y medidas concretas de infraestructura
para la protección de todas las personas que participan en el tránsito,
y especialmente de los colectivos vulnerables.
5. Establecer sistemas de transporte más seguros y sostenibles.
6. Armonizar los instrumentos jurídicos y normativos.
7. Perfeccionar las leyes y los sistemas de registro de medios de trans-
porte y conductores sobre la base de las normas internacionales.
8. Alentar a las organizaciones a que contribuyan activamente al aumen-
to de la seguridad del tránsito relacionado con la vida profesional.
9. Fortalecimiento de la cooperación entre todos los agentes público-pri-
vados que intervienen en la seguridad vial.
10. Mejorar la recopilación de datos a nivel nacional y su comparativa a
nivel internacional.
11. Fortalecer los servicios de atención prehospitalaria y hospitalaria en
caso de lesiones, así como los servicios de rehabilitación y reintegra-
ción social.
Naciones Unidas, consciente del desafío al que se enfrenta el mundo en
materia de seguridad vial, ha declarado el decenio 2011-2020 “Década de
acción para la Seguridad Vial” con el compromiso de detener y empezar a
invertir la tendencia actual de aumento del número de víctimas de acci-
dentes de tránsito a nivel mundial para 2020.
r Dirección Generai de Tráfico
17
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020
Las orientaciones poiíticas europeas sobre seguridad viai hasta 2020 tie-
nen por objeto proporcionar un marco generai de gobernanza y objetivos
ambiciosos para guiar ias estrategias nacionaies y iocaies. De acuerdo
con ei principio de subsidiariedad, ias acciones que se describen deben
apiicarse ai nivei más adecuado y utiiizando ios medios más apropiados.
En ei marco de estas orientaciones poiíticas, ia Comisión considera que
deben emprenderse prioritariamente ias tres acciones siguientes: estabie-
cer un marco de cooperación estructurado y coherente basado en ias mejo-
res prácticas en todos ios Estados miembros, adoptar una estrategia sobre
iesiones y primeros auxiiios para abordar ia necesidad de reducir ei número
de heridos en accidentes de circuiación y mejorar ia seguridad de ios usua-
rios más vuinerabies de ia carretera, en particuiar, de ios motociciistas.
La Comisión propone mantener ei objetivo de reducir a ia mitad ei número
totai de víctimas mortaies en ias carreteras de ia Unión Europea para 2020.
Se han determinado siete objetivos para ia próxima década. Para cada
uno de eiios, se propondrán acciones a nivei nacionai y de ia UE:
• Mejora de ia educación y ia formación de ios usuarios de ia carretera.
• Mayor cumpiimiento de ias normas de circuiación.
• Mayor seguridad de ias infraestructuras viarias.
• Vehícuios más seguros.
• Promoción dei uso de ias tecnoiogías modernas para aumentar ia
seguridad viai.
• Mejora de ios servicios de emergencia y atención tras ias iesiones.
• Protección de ios usuarios más vuinerabies de ia carretera.
Plan de acción europeo de movilidad urbana, sostenible y segura
Este Pian de Acción pretende estabiecer un marco común que favorezca
ia apiicación de ia poiítica en materia de moviiidad urbana. Las acciones
reaiizadas deberán contribuir a una moviiidad en ias zonas urbanas más
sostenibie y mejor organizada.
Basándose en ia consuita que se reaiizó tras ia presentación dei Libro
Verde, ei Pian de Acción estabiece un marco coherente para iniciativas de
ia UE sobre moviiidad urbana respetando, ai mismo tiempo, ei principio de
subsidiariedad. Paraeiio, fomentará y apoyará ei desarroiiode poiíticas de
moviiidad urbana sostenibie que contribuyan a aicanzar ios objetivos gene-
raies de ia UE, por ejempio impuisando ei intercambio de mejores prácti-
cas y proporcionando financiación.
Dirección Generai óe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
Las medidas propuestas se centran en seis temas que responden a ios
resuitados más importantes de ia consuita sobre ei Libro Verde, entre ias
que destacan:
• Aceierar ia generaiización de pianes de moviiidad urbana sostenibie y
segura.
• Ei transporte a favor de un entorno urbano saiudabie.
• Mejorar ia accesibiiidad de ias personas de moviiidad reducida.
• Campañas sobre hábitos que favorezcan ia moviiidad sostenibie.
• inciusión de ia conducción de bajo consumo energético en ios progra-
mas de enseñanza de ia conducción.
• Creación de un observatorio de moviiidad urbana.
• Contribución ai diáiogo y ei intercambio de ia información a nivei inter-
nacionai.
• Optimizar ia moviiidad urbana.
• Sistemas de Transporte inteiigentes (iTS) para favorecer ia moviiidad
urbana.
Las políticas nacionales
La Estrategia de seguridad vial 2011-2020: una Estrategia compatible,
un compromiso global integrado y una corresponsabilidad
La Estrategia tiene un carácter transversai y, en consecuencia, debe pene-
trar, estar integrada y orientar o estar orientada por ias restantes poiíticas,
en particuiar: ia poiítica generai de saiud, ia poiítica generai de educación
y formación, ia poiítica industriai, ia poiítica medioambientai, ia poiítica de
infraestructuras viarias, ia poiítica iaborai y de seguridad en ei trabajo
como más reievantes.
• Pian estratégico de infraestructuras y transporte (PEiT) 2005-2020.
• Pian Estratégico de Actuación para ei Transporte de Mercancías y Via-
jeros (PETRAii).
• Pian de Acción 2008-2012 de ia Estrategia de Ahorro y Eficiencia ener-
gética de España.
• Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenibie.
• Proyecto de Ley de Economía Sostenibie.
• Estrategia Españoia de Moviiidad Sostenibie.
• Estrategia Españoia de Seguridad y Saiud en ei Trabajo 2007-2012.
r Dirección Generai de Tráfico
19
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Nueva ley de salud pública (Anteproyecto de ley).
• Estrategia Nacional sobre Drogas 2009-2016.
Los ministerios y organismos pertenecientes a la Administración General
del Estado que Intervienen son: Ministerio de Educación, Ministerio de
Eomento, Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, Ministerio del Inte-
rior, Ministerio de Justicia, Ministerio de Medio Ambiente, Medio Rural y
Marino, Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad y Ministerio de
Trabajo e Inmigración, entre otros.
A continuación, se exponen los temas más relevantes de cada una de las
políticas mencionadas en los ámbitos relacionados con la estrategia de
seguridad vial 2011-2020:
El Plan estratégico de infraestructuras y transporte (PEIT) 2005-2020,
del Ministerio de Eomento
El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), aprobado por
Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de julio de 2005, constituye el eje
central de la planificación estratégica del Ministerio de Eomento.
El PEIT establece un marco racional y eficiente para el sistema de trans-
porte a medio y largo plazo. Los objetivos del PEIT se estructuran sobre
cuatro ámbitos: eficiencia del sistema, cohesión social y territorial, compa-
tibilidad ambiental y desarrollo económico. Las principales áreas de traba-
jo relacionadas con la movilidad y seguridad vial son: la seguridad en el
transporte, sistema de transporte por carretera, sistema Intermodal de
mercancías, sistema Intermodal de viajeros, transporte urbano. Innovación
en el transporte; la seguridad en los servicios del transporte (seguridad
operativa —usuario—, se asume el objetivo de la UE para 2010 y 2020, y
protección de personas, bienes e Instalaciones: se plantea el desarrollo de
una política de “riesgo cero”); la planificación sectorial de carreteras (Plan
Sectorial de Carreteras 2005-2012, Plan Sectorial de Transporte por Carre-
tera, Plan Nacional de Despliegue de los Sistemas Inteligentes de Trans-
porte (ITS)).
El Plan Estratégico de Actuación para el Transporte de Mercancías
y Viajeros (PETRAll), del Ministerio de Eomento
El PEIT se estructura en diversos planes sectoriales que, básicamente,
están referidos a cada uno de los distintos modos de transporte. En con-
creto, el Plan Sectorial de Transportes por Carretera contempla, entre otros
programas y proyectos, el desarrollo y actualización del Plan PETRA. El
PETRA II, enmarcado dentro de esa estrategia, se configura como un plan
de líneas de actuación que plantea toda una serle de medidas a articular
por empresas y Administración, con el mayor nivel de concreción posible.
Recoge dos ámbitos estratégicos relacionados con seguridad vial y movi-
lidad: mejora de la seguridad (apoyo a la formación en materia de seguri-
dad, planes de Inspección, Instalación y puesta en funcionamiento de bás-
culas de pesaje y áreas de descanso en las Infraestructuras vlarlas);
mejora del medloamblente (promoción de la renovación de flota y la efl-
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
ciencia energética de ios vehícuios, apoyo a ia formación en materia
medioambientai y de ahorro energético, transporte intermodai, centros y
estaciones de transporte de mercancías).
El Plan de Acción 2008-2012 de la Estrategia de ahorro y eficiencia
energética en España 2004-2012 del Ministerio de Industria, Comercio y
Turismo
La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España (E4) 2004-2012,
aprobado por ei Gobierno ei 28 de noviembre de 2003, define, sobre un
escenario ei horizonte de dicha Estrategia, ios potenciaies de ahorro y ias
medidas a iievar a cabo ai objeto de mejorar ia intensidad energética de
nuestra economía e inducir un cambio de convergencia hacia ios compro-
misos internacionaies en materia de medio ambiente.
Para ei periodo 2008-2012, se ha definido un nuevo Pian de Acción en ei
ámbito de moviiidad y seguridad viai: ayudas de financiación (pianes de
moviiidad urbana, pianes de transporte para empresas, y gestión de infra-
estructuras de transporte, ia impartición de cursos de conducción eficiente
de conductores y profesores de autoescueias, sistema de distribución de
subvenciones ai transporte púbiico urbano en función de ia impiantación de
criterios de eficiencia, ayudas que disminuyen ei extracoste de ios vehícu-
ios aiternativos ...) y actuaciones iegisiativas (moviiidad urbana y de traba-
jadores, modeios de ordenanzas municipaies sobre moviiidad y fiscaiidad
de ios turismos con criterios de eficiencia energética, sistema de criterios
mínimos de gestión de fiotas de transporte por carretera para ia concesión
de iicencias a empresas, e introducción de ias técnicas de conducción efi-
ciente en ia evaiuación para ia obtención dei permiso de conducción de
vehícuios turismos); entre otras.
Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economía Sostenible del Ministerio
de Economía y Hacienda
La Ley inciuye un variado eienco de iniciativas iegisiativas, regiamentarias y
administrativas, así como ia promoción de reformas en ámbitos específicos
de ia economía españoia como ei iaborai o ei de ia Comisión dei Pacto de
Toiedo. Todas eiias pretenden servir a un nuevo crecimiento, a un creci-
miento equiiibrado, duradero y sostenibie. Sostenibie en tres sentidos: eco-
nómicamente, esto es, cada vez más sóiido, asentado en ia mejora de ia
competitividad, en ia innovación y en ia formación; medioambientaimente,
que haga de ia imprescindibie gestión racionai de ios medios naturaies
también una oportunidad para impuisar nuevas actividades y nuevos
empieos; y sostenibie sociaimente, en cuanto promotor y garante de ia
iguaidad de oportunidades y de ia cohesión sociai.
En ei área de Transporte y moviiidad sostenibie, bajo ei piiar Sostenibiiidad
Medioambientai, ia iey contempia una serie de iniciativas: crea ia Mesa de
Moviiidad Sostenibie como órgano consuitivo, asesor y de cooperación;
fomenta ia eiaboración de Pianes de Moviiidad Sostenibie, condicionando
ia percepción de subvenciones estataies ai transporte a ia puesta en mar-
cha de pianes coherentes con ia Estrategia Españoia de Moviiidad Sosteni-
bie; impuisa ei desarroiio de pianes de transporte de empresas para incen-
tivar ei uso dei transporte púbiico y ei fomento de ia moviiidad sostenibie de
r Dirección Generai de Tráfico
21
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
los trabajadores; impulsa el vehículo eléctrico y la promoción del transporte
por carretera limpio, aplicando normas específicas para la compra de
vehículos limpios por parte de las Administraciones Públicas, y propone la
modificación de la normativa vigente del transporte interurbano (autobu-
ses), con el fin de facilitar la entrada de nuevos operadores al sector.
La Estrategia Española de Movilidad Sostenible 2009
Recoge cuatro áreas prioritarias que están relacionadas con la seguridad
vial: el territorio, planificación del transporte y sus infraestructuras (vincu-
lar la planificación urbanística con la oferta de transporte público y no
motorizado, optimizar la utilización de las infraestructuras existentes,
accesos y servicios de transporte público a las terminales de los diferen-
tes modos de transporte, modos no motorizados, planes de movilidad
urbana sostenible, planes de movilidad para empresas y polígonos indus-
triales o empresariales, entre otros); el cambio climático y reducción de la
dependencia energética (vehículo limpio y eficiente, promoción de la con-
ducción eficiente, etiquetado energético); la seguridad y salud (mejora de
la seguridad vial, mejora de la accesibilidad para las personas con movi-
lidad reducida); la gestión de la demanda (aparcamientos disuasorios del
vehículo privado e incentivadores del uso del transporte público, desarro-
llo e implantación de medidas coercitivas para la mejora de la sostenibili-
dad en el transporte, apoyo a la promoción de la introducción de conside-
raciones de sostenibilidad en la fiscalidad sobre vehículos y carburantes
en el ámbito de la Unión Europea, utilización del coche multiusuario o el
coche compartido.
La Estrategia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012
El 29 de junio de 2007 el Consejo de Ministros dio el visto bueno a la Estra-
tegia Española de Seguridad y Salud en el Trabajo 2007-2012 su finalidad
es proporcionar un instrumento dirigido a combatir la siniestralidad laboral
de forma integral, racional y coherente, en línea con la Estrategia Comuni-
taria de Salud y Seguridad en el Trabajo 2007-2012.
Entre sus objetivos están desarrollar y consolidar la cultura de la preven-
ción en la sociedad española; perfeccionar los sistemas de información e
investigación en materia de seguridad y salud en el trabajo; potenciar la
formación en materia de prevención de riesgos laborales; reforzar las insti-
tuciones dedicadas a la prevención de riesgos laborales; mejorar la parti-
cipación institucional y la coordinación de las Administraciones Públicas
en las políticas de prevención de riesgos laborales.
La Estrategia establece que el diseño de las políticas públicas en seguri-
dad y salud en el trabajo debe integrar todo el conjunto de riesgos a los
que se ven expuestos los trabajadores y trabajadoras como consecuencia
del ejercicio de su actividad dentro y fuera de los centros de trabajo, con
especial atención a los riesgos asociados a la movilidad con incidencia
directa en los accidentes de tráfico in itinere y en misión.
El Anteproyecto de Ley General de Salud Pública
Su objetivo es establecer el marco legal para las actuaciones de la salud
pública que se realizan desde las distintas Administraciones en España y
Dirección Ceneraióe Tráfico
El contexto de la seguridad vial
Capítulo 1
desde cualquier ámbito de la sociedad en el ejercicio de sus respectivas com-
petencias, de forma que se garanticen la equidad, efectividad, transparencia,
calidad y cohesión de la organización de la salud pública en España.
Entre los temas que la ley regula, se destacan:
• El deber de los ciudadanos de asumir la responsabilidad sobre su pro-
pia salud y de su obligación de preservar la salud del conjunto de la
población.
• Las bases de colaboración entre administración pública, los ciudada-
nos, las empresas, y demás organizaciones de la sociedad civil.
• Las bases generales de coordinación de las actuaciones de vigilancia
e información en salud pública a fin de garantizar el adecuado funcio-
namiento en los niveles estatal e internacional.
• Las líneas generales que deben seguir las políticas y programas de
promoción de la salud, siendo los principales ámbitos el educativo, el
sanitario, el laboral y el comunitario.
• La implicación de manera directa a los profesionales sanitarios, funda-
mentalmente a los de atención primaria, en las actividades de salud
pública dirigidas a promover la salud y prevenir enfermedades y lesio-
nes en la población.
• La salud laboral para conseguir la mejor prevención de riesgos en el
ámbito laboral, pero también para facilitar la promoción de la salud en
ese mismo ámbito.
La Estrategia Nacional sobre Drogas 2009-2016
La Estrategia Nacional sobre Drogas tiene como objetivo principal promo-
ver una conciencia social sobre la importancia de los problemas, los daños
y los costes personales y sociales relacionados con las drogas, sobre la
posibilidad real de evitarlos y sobre la importancia de que la sociedad, en
su conjunto, sea parte activa en su solución.
Los principales ámbitos en los que se apoya la Estrategia son la reducción
de la demanda, la reducción de la oferta, la mejora del conocimiento cien-
tífico básico y aplicado, la formación y la cooperación internacional.
Tanto desde los órganos centrales de la Administración General del Esta-
do (y muy especialmente desde la Delegación del Gobierno para el Plan
Nacional sobre Drogas) como desde los Planes Autonómicos, se potencia-
rán los recursos y oportunidades de formación en el campo preventivo, así
como los canales de coordinación y comunicación con las Luerzas y Cuer-
pos de Seguridad del Estado para actuaciones de seguridad vial y ciuda-
dana. De igual modo, desde los Planes Locales se deben llevar a cabo
iniciativas en el mismo sentido.
r Dirección Generai de Tráfico
23
1 X\.
2
La metodología
La elaboración de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020 se ha realiza-
do a partir de una metodología de planificación estratégica clásica tenien-
do como elemento diferenciador el modelo de participación público-priva-
do, social y territorial.
Los principales ejes de trabajo para la confección de la estrategia han
sido: un exhaustivo análisis de la problemática de seguridad vial en Espa-
ña y en Europa, un modelo de participación público-privado, social y terri-
torial, y la innovación guiada por las aportaciones de expertos nacionales
e internacionales y por el conocimiento del entorno.
El proceso de elaboración se ha centrado en las siguientes fases:
DIAGRAMA 1
METODOLOGÍA DE PLANIHCACIÓN ESTRATÉGICA
Diseño y elaboración
. Puesta en marcñál
Evaluación del PESV 2005-2008 Visión estratégica Aprobación de la
Diagnóstico de la seguridad vial en España Estrategia
Objetivos estratégicos Identificación y priorización de medidas Redacción de la
Estudios e investigaciones Estrategia Modelo de ejecución
Identificación de buenas prácticas internacionales Líneas estratégicas
Modelo de participación público - privado, social y territorial
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASEI. ANÁLISIS
La primera fase ha tenido como objetivo identificar ia situación de partida de
ia Estrategia, estudiando ia situación actuai de ia seguridad viai a nivei
nacionai e internacionai e identificando ias mejores prácticas surgidas tanto
de ias experiencias internacionaies como de ios úitimos estudios sobre ia
materia.
Esta fase se compone de cuatro actividades: ia evaiuación dei Pian Estra-
tégico de Seguridad Viai 2005-2008, ei diagnóstico de ia seguridad viai en
España, ia revisión de estudios e investigaciones y ia identificación de
buenas prácticas internacionaies.
El primer elemento del análisis ha sido la evaluación del Plan Estratégico de
Seguridad Vial 2005-2008. En línea con las directrices europeas de 2001 y
ante las elevadas cifras de fallecidos y heridos graves que se registraban,
España elaboró un plan estratégico con el objetivo de reducir el número de
fallecidos en accidentes de tráfico en un 40% de 2003 a 2008. La conse-
cución de un objetivo tan ambicioso, exigía realizar una detallada planifica-
ción de las actuaciones, un impulso de compromiso e involucración de los
niveles políticos y la sensibilización de la sociedad.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contenía 46 objetivos
estratégicos, de los cuales, finalizado el año 2008, se superaron más
del 77% de ellos, incluido el objetivo del 40% de reducción en el número
de fallecidos.
Una de las claves para la consecución de estos logros ha sido el cambio
en el comportamiento de los usuarios de las vías, ahora más conciencia-
dos con la seguridad vial que cuando se inició el Plan. Este cambio de
comportamiento se pone de manifiesto en el aumento de la utilización del
casco por los motoristas (se pasó del 73% en 2003 al 98,5% en 2008), en
la mayor utilización del cinturón de seguridad (se pasó del 67,4% al 83,4%),
en la reducción de la velocidad media en 2 km/h, y en la tendencia a la
baja en el consumo de bebidas alcohólicas (el porcentaje de conductores
fallecidos que superaba la tasa de 0,3g/l pasó del 35% al 29% en 2008).
A pesar de la positiva evolución de la mayor parte de los indicadores, entre
los que destacan el número de fallecidos en autopista con una reducción
del 70,5%, los menores de 18 años fallecidos como pasajeros de turismos
con una disminución del 57%, y los jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos
en fin de semana con un 52,7% menos que en 2003 ha habido tres indica-
dores que han experimentado una evolución negativa y contraria a la ten-
dencia general de reducción: los conductores de motocicleta mayores de
34 años fallecidos y heridos graves, y el número de motocicletas implica-
das en accidentes con víctima que experimentaron un incremento del
81,5% y del 79,6%, respectivamente, originado por el significativo incre-
mento del parque de motocicletas.
A partir del análisis objetivos fijados versus resultados conseguidos, las
políticas de seguridad vial deben de continuar trabajando en los motoris-
tas, los peatones en zona urbana, la conducción bajo los efectos del alco-
hol, la mejora de la utilización del cinturón de seguridad especialmente en
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
zona urbana, los accidentes por salida de la vía y los accidentes en carre-
tera en cuyos factores concurrentes aparecen causas asociadas al estado
de la vía (estado de la vía/señalización, tramo en obras).
El segundo elemento es el diagnóstico de situación de la seguridad vial en
España, que permitió identificar un conjunto de problemáticas a partir del
análisis de datos con origen en fuentes de información, oficiales, válidas y
sostenibles. Se realizaron dos tipos de análisis:
• Análisis de minería de datos de las bases de información de 24 horas
para el periodo 2004-2007. Este estudio se obtiene al aplicar técnicas
y metodologías de “aprendizaje automático” para caracterizar la acci-
dentalidad a partir de la velocidad de evolución y su impacto para más
de 2 millones de perfiles lo que permitió obtener los perfiles con mayor
crecimiento de accidentalidad, los estables y aquellos otros que pre-
sentaban menor crecimiento.
Los perfiles con mayor crecimiento fueron:
— Conductores de motocicletas fallecidos a 24 horas:
- De 25 a 34 años en vías convencionales.
- De 500 a 749 cc. en carretera.
— Pasajeros fallecidos en víspera de festivo en vía convencional:
- De 35 a 44 años y también en carretera.
- De 14 a 17 años en turismo.
— Peatones fallecidos en víspera de festivo a 24 horas:
- En autovía y en carretera.
- De 35 a 44 años.
• Análisis a partir de la base de datos de accidentes a 30 días para el
periodo 2003-2009. En este análisis se estudió la evolución y tenden-
cia de las principales magnitudes desde diversas perspectivas o nive-
les de análisis como qué tipología de usuario es el más afectado y
como ha sido su variación, qué tipología de vías está registrando
mayor accidentalidad y gravedad, cómo ha sido la evolución de la
accidentalidad en función de la tipología de vehículos y accidentes y
por último, cuál es el factor temporal que caracteriza a los accidentes
y qué tendencia presenta.
El tercer elemento fue la revisión de los estudios e investigaciones relacio-
nados con la seguridad vial realizados o promovidos por el Observatorio
Nacional de Seguridad Vial dentro de su programa anual de los últimos
años, dirigidos y supervisados por los técnicos y responsables del mismo;
y por otros organismos u organizaciones que dedican recursos a esta
temáticas. Entre otros se pueden destacar:
r Dirección Generai de Tráfico
29
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• “Estudio sobre niños y seguridad reaiizado en ia Comunidad Autóno-
ma de Madrid” de ia Fundación MAPFRE (2009).
• “Jóvenes conductores: Ei camino hacia ia seguridad” de ia
OCDE (2006).
• “Estudio sobre patoiogía y aptitud para conducir: Nuevos retos” de ia
revista de Tráfico y Seguridad Viai (2008).
• “Estudio de accidentaiidad e infraestructura viai en carreteras de una
caizada de Diputaciones Foraies” de CiDAUT (2009).
• “Accidentes de tráfico en zona urbana en España en 2007” dei Obser-
vatorio Nacionai de Seguridad Viai (2008).
• “Estudio de accidentes mortaies con impiicación de furgonetas. Tipo-
iogía y causas. Consideraciones iaboraies” de iNSiA (2009).
• “Accidentes iaboraies de tráfico y aiteraciones dei sueño” de ia Funda-
ción MAPFRE (2008).
El cuarto elemento ha consistido en la identificación de buenas prácticas
internacionales mediante ei anáiisis de ias poiíticas de seguridad viai de
otros países y sus resuitados que, por una parte, proporcionaron informa-
ción sobre ias probiemáticas de seguridad viai que se registraban en paí-
ses con un gran recorrido en esta materia; y por otra, sobre ias medidas
que se apiicaban para acometer dichas probiemáticas y su eficiencia.
Destacar una de ias fuentes bibiiográficas que ha coadyuvado ai anáiisis
internacionai, ei iibro “Pianes Estratégicos de Seguridad Viai. Fundamen-
tos y casos prácticos” de Javier Moncius (2007).
Además, se quiso tener de primera mano ia experiencia de ios gestores de
seguridad viai de ios países considerados más reievantes para io cuai se
ha organizado un cicio de Conferencias internacionaies. Esta iniciativa ha
permitido conocer en detaiie ias prácticas impiementadas y sus resuitados
en países considerados iíderes en seguridad viai. La agenda de Conferen-
cias ha sido ia siguiente:
• Exposición de ia nueva directiva sobre infraestructura: Directiva
2008/96/CE dei Pariamento Europeo y dei Consejo, de 19 de noviem-
bre de 2008 sobre gestión de ia seguridad de ias infraestructuras via-
rias. Contando Heimut Markov, Presidente de ia Comisión internacionai
dei Pariamento Europeo como ponente principai.
• Pianificación estratégica de seguridad viai en Austraiia ei 24 de noviem-
bre de 2009. Joe Motha, Director Generai de ia División de Seguridad
Viai dei Departamento de infraestructuras, Desarroiio Regionai y
Gobierno Locai de Austraiia fue ei ponente principai.
• Pianificación estratégica de seguridad viai en irianda ei 23 de juiio de
2009. Noei Brett, CEO dei irish Road Safety Authority.
3i
Dirección Generai óe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
• Planificación estratégica de seguridad vial en Reino Unido el 28 de
octubre de 2009. Duncan Price.
• Planificación estratégica de seguridad vial en Suecia el 30 de septiem-
bre de 2009. Ása Ersson.
Estos niveles de análisis han permitido identificar los distintos perfiles de
accidentalidad que se registraban en las redes viarias españolas, y han
sido la base para la determinación de los colectivos y temas claves sobre
los que se han trabajado a lo largo del proceso de elaboración de las polí-
ticas de seguridad vial para el próximo período.
• Niños de 0 a 14 años.
• Jóvenes de 15 a 24 años.
• Mayores de 64 años.
• Peatones.
• Ciclistas.
• Motoristas.
• Carretera convencional.
• Empresa.
• Transporte de mercancías y viajeros.
• Alcohol y drogas.
• Velocidad.
Los resultados de los trabajos realizados en la primera fase se han recogi-
do en varios documentos:
Diagnóstico de seguridad
vial y análisis de estudios
e investigaciones
Benchmark
internacional
Plan de Acciones
Estratégicas Clave
r Dirección Generai de Tráfico
31
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASE II. DISEÑO Y ELABORACIÓN
Una vez se dispuso del conocimiento completo de la situación de partida
comenzó propiamente la elaboración de la Estrategia. En esta fase se ha
definido la visión y los valores, los objetivos y las líneas estratégicas, la
identificación y priorización de las medidas y la redacción de la Estrategia.
La visión estratégica dirigirá las políticas y actuaciones de seguridad vial en
los próximos años. Se ha fundamentado en la seguridad del sistema de
movilidad como derecho y responsabilidad de cada uno de los agentes
que intervienen. Por una parte las Administraciones públicas con compe-
tencias en la materia deben proporcionar espacios seguros de movilidad
para todos los colectivos, por otra parte, los usuarios deben actuar y com-
portarse de manera segura en sus desplazamientos. Esto significa avanzar
desde el concepto de “responsabilidad compartida” del periodo anterior al
de “movilidad sostenible y segura” que es el nuevo reto.
La definición de los objetivos y líneas estratégicas, y la identificación y prio-
rización de actuaciones han sido dos actividades de estafase que se retroa-
limentaron, a partir de la realización de las reuniones de los grupos de traba-
jo. El modelo de participación público - privado ha desempeñado un papel
fundamental, el primer hito de consulta tenía un doble objetivo, revisar y vali-
dar las prioridades identificadas y los objetivos; y recoger las propuestas de
líneas de trabajo para cada una de las prioridades. Para ello, se trabajó con
14 Grupos de trabajo, algunos de ellos creados ad-hoc en el proceso de
formulación de la Estrategia, dentro del Consejo Superior de Seguridad Vial,
órgano consultivo configurado por la Administración General del Estado, las
Administraciones Autonómicas y locales y un conjunto de entidades, funda-
ciones, asociaciones de víctimas, organizaciones profesionales, económi-
cas y sociales de ámbito estatal vinculadas con la seguridad vial.
El calendario de los grupos de trabajo ha sido el siguiente:
TABLA 1
CALENDARIO DE LOS GRUPOS DE TRABAJO
GRUPOS DE TRABAJO
• Estudios e investigaciones (19-06-2009)
• Ciciistas (29-06-2009)
• Motocicietas (9-07-2009)
• Niños (22-09-2009)
• Mayores (1-10-2009)
• Jóvenes (6-10 2009)
• Furgonetas (13-10-2009)
Peatones (3-11-2009)
infraestructuras (10-11-2009)
Aicohoi, drogas y medicamentos (11-11-2009)
Vehícuio (10-12-2009)
Víctimas (10-12-2009)
Estudios e investigaciones (14-04-2010)
Ciciistas (15-07-2010)
Destacamos el Grupo de trabajo de Estudios e Investigaciones, formado por
universidades y centros de investigación públicas y privadas con experien-
cia en el ámbito de la seguridad vial, como soporte al desarrollo y a la imple-
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
mentación de la nueva Estrategia, aportando su conocimiento y cuya partici-
pación estuvo dirigida especialmente a la validación de resultados, diseño
de medidas y cuantificación de objetivos. Entre los miembros del mismo
podemos destacar: Agencia de Salud Pública de Barcelona, CEIP (Centro
Europeo de Prevención de Lesiones, Universidad de Navarra), CENIT (Cen-
tro de Innovación del Transporte, Universidad Politécnica de Cataluña),
CIDAUT (Centro de Investigación y Desarrollo en Automoción, Universidad
de Valladolid), Dirección General de Tráfico del Gobierno Vasco, IDIADA
(Instituto de Investigación Aplicada del Automóvil, Universidad Politécnica
de Cataluña), INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil),
INTRAS (Instituto Universitario de Investigación en Tráfico y Seguridad Vial,
Universidad de Valencia), Serve! Catalá de Tránsit, y TRANSyT (Centro de
Investigación del Transporte, Universidad Politécnica de Madrid).
La última actividad de la segunda fase ha sido la redacción de la Estrate-
gia, actividad dirigida a dar forma al trabajo realizado en las actividades
anteriores y ligada a la revisión y validación de los contenidos por parte de
los distintos agentes responsables y participantes en el proceso.
En este sentido, esta actividad se ha caracterizado por la presentación de
la Estrategia al Comité de Dirección de la DGT y al Comité Director de la
Estrategia en sesiones de trabajo; y por la revisión de la misma por un
grupo de expertos internacionales que han aportado su conocimiento para
la mejora de la misma (Ása Ersson, Road Safety División, Swedish Trans-
port Administration; Noel Brett, Road Safety Authority (RSA) Irlanda; Anto-
nio Avenoso, European Transport Safety Council; Anthony Bliss, Banco
Mundial; y Ered Wegman, SWOV, Países Bajos).
Los resultados de esta fase han sido:
Ptáii Es»aM0KO cto Scçunrua Vmt ¿ats ae
aiwxun Tmfico av khfxti^no (Nr tnfwttar
Estrategia de
Seguridad Vial
2011-2020
Documentación de los
Documento de
gmpos de trabajo
la Estrategia
r Dirección Generai de Tráfico
33
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
FASE III. PUESTA EN MARCHA
Esta última fase ha tenido dos actividades principales, la aprobación de la
estrategia y la puesta en marcha del modelo de ejecución.
Los órganos que han validado y aprobado la Estrategia de Seguridad Vial
2011-2020 han sido:
• El Comité Director de la Estrategia, configurado como el órgano encar-
gado del desarrollo integral de todos los ámbitos de trabajo de la
Estrategia y el seguimiento y evaluación semestral de las actividades y
proyectos. Integrado por el Director General de Tráfico, los Directores
Generales de otros Ministerios implicados: Ministerio del Interior, Minis-
terio de Sanidad, Política Social e Igualdad, Ministerio de Justicia,
Ministerio de Trabajo e Inmigración, Ministerio de Medio Ambiente y
Medio Rural y Marino, Ministerio de Economía y Hacienda, Ministerio
de Educación y los responsables de cada una de las Sudirecciones de
la Dirección General de Tráfico implicadas.
• El Consejo Superior de Seguridad Vial, formado por la Administración
del Estado, Autonómica y Local y las entidades y organizaciones pro-
fesionales, económicas y sociales relacionadas con la seguridad vial y
la movilidad. Sus principales funciones son proponer y priorizar nue-
vas actuaciones para su potencial incorporación a la Estrategia y apro-
bar la política de seguridad vial.
• Consejo de Ministros, que queda informado de las prioridades, objeti-
vos y líneas estratégicas que guiarán las políticas de seguridad vial en
el próximo decenio.
A lo largo del proceso de elaboración de la Estrategia, descrito en el apar-
tado 2 de metodología del presente documento, han participado un eleva-
do número de agentes, tanto del ámbito público como privado, cuyas
aportaciones han sido claves. Este hecho ha permitido que la Estrategia
sea una buena práctica como modelo de participación público-privado,
social y territorial.
A continuación se incluye el listado completo de los participantes:
TABLA 2
LISTADO DE PARTICIPANTES EN LA ESTRATEGIA
ORGANIZACIÓN
Agencia de Salut Pública de Barcelona ASPB
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil ATGC
Altran
Applus Idiada IDIADA
Asociación de Ciclistas Profesionales AGP
Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras ACEX
I
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
La metodología
Capítulo 2
ORGANIZACION
Asociación Españoia de Comercio dei Caravaning ASEiCAR
Asociación de Lesionados Meduiares y Grandes Discapacitados Eísicos ASPAYM
Asociación Españoia de Centros Médicos ASECEMP
Asociación Españoia de Entidades Coiaboradoras de ia Administración en ia inspección Técnica aitpa m/
de Vehícuios ^
Asociación Españoia de ia Carretera AEC
Asociación Españoia de Pediatría AEPED
Asociación Españoia de Prevención de Accidentes de Tráfico PAT-APAT
Asociación Españoia de Renting de Vehícuios AER
Asociación Estatai de Víctimas de Accidentes DÍA
Asociación Mutua Motera AMM
Asociación Nacionai de importadores de Automóviies, Camiones, Autobuses y Motocicietas ANiACAM
Asociación Nacionai de Vendedores de Vehícuios a Motor, Reparación y Recambios GANVAM
Asociación para afectados de daño cerebrai sobrevenido y famiiiares de Madrid ARANERA
Asociación para ei Estudio de ia Lesión Meduiar Espinai AESLEME
Ayuntamiento de Barceiona
Ayuntamiento de Eueniabrada
Ayuntamiento de Madrid
Cataiunya Camina
Centre d’innovació dei Transport
Centro de Estudios y Experimentación de Obras Púbiicas
Centro de investigación dei Transporte
Centro Europeo de Prevención de Lesiones
Coiegio de ingenieros de Caminos, Canaies y Puertos
Comisiones Obreras
Comité Nacionai de Transporte por Carretera
Comunidad Eorai de Navarra
Confederación Españoia de Madres y Padres de aiumnos CEAPA
Confederación Nacionai de Autoescueias CNAE
Consejo de ia Juventud CJE
Controia Ciub
Coordinadora en Defensa de ia Bici Conbici
Deiegación dei Gobierno para ei Pian Nacionai sobre Drogas PNSD
(Ministerio de Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad)
DiAGEO DiAGEO
Eco-Comunicación
Eederación de Asociaciones de Concesionarios de ia Automoción EACONAUTO
Eederación Españoia de Bebidas Espirituosas EEBE
Eederación Españoia de Daño Cerebrai EEDACE
Eederación Nacionai dei Transporte en Autobús EENEBUS
1
J
I
J
J
1
I
1
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ORGANIZACION
Fiscalía de Seguridad Vial
Foro de Peatones ANDANDO
Fundación CIDAUT
Fundación ECA-Bureau Veritas
Fundación Instituto Tecnológico para la Seguridad del Automóvil
Fundación MAPFRE
Eundación para la Seguridad Vial
Generalitat de Cataluña (Serve! Catalá de Tránsit)
General itat Valenciana
Gobierno Vasco (Trafiko Zuzendaritza)
Instituto de la Juventud (Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad)
Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Eorenses (Ministerio de Justicia)
Instituto Universitario de Investigación del Automóvil
Investigación y Tratamiento en Salud Mental y Servicios Sociales
Jefatura Central de Tráfico - Subdirecciones Generales
Jefaturas Provinciales de Tráfico
KmCero Club del Motorista
Lucha Motera
Ministerio de Educación
Ministerio de Eomento
Ministerio de Industria, Turismo y Comercio
Ministerio de Sanidad, Política Social e Igualdad
Ministerio de Trabajo e Inmigración
Mutua Madrileña
Plataforma Motera para la Seguridad Vial
Real Automóvil Club de Cataluña
Real Automóvil Club de España
Real Eederación Motociclista Española
Real Motor Club de España
Sociedad Científica Española de Estudios sobre el Alcohol, el Alcoholismo y las otras Toxicomanías
Sociedad Española de Geriatríay Gerontología
Sociedad Española de Medicina de Tráfico
Sociedad Española de Toxicomanías
Stop Accidentes
Universidad Nacional de Educación a Distancia (Eacultad de CCP y Sociología)
Universidad Politécnica de Madrid
Universidad de Santiago de Compostela
Universidad de Valencia (Grupo de Investigación INECRSE “Innovación en Eerrocarril, Seguridad
Vial y Ergonomía”)
Universidad de Valladolid
CIDAUT
ECA BV
EITSA
MAPERE
EESVIAL
SCT
INJUVE
INT
INSIA
INTRAS
KmCero
1
J
1
RMCE
SCCIDRCGALCC HCL
SEGG
SEMT J
SET
UNED
UPM
use
UV- INEORSE
UVA
3
La diagnosis
La diagnosis reaiizada en ei proceso de eiaboración de esta estrategia
constituye un avance importante con respecto a años anteriores dado que
se ha reaiizado un anáiisis en profundidad de diversas fuentes, io que ha
permitido generar un mayor nivei de conocimiento de ias probiemáticas de
seguridad viai en España.
Ei capítuio se estructura en ios siguientes epígrafes:
En primer iugar 1.1 La evaiuación dei Pian Estratégico de Seguridad Viai
2005-2008, anaiiza ios distintos ámbitos dei Pian y sus resuitados, a partir
dei anáiisis exhaustivo de ias Memorias Anuaies y Pianes de Actuación.
En segundo iugar 1.2 Los principaies datos de accidentaiidad en España, pre-
senta ia evoiución de ia accidentaiidad para ei periodo 2003-2009 a partir dei
anáiisis de ias principaies magnitudes como son faiiecidos y heridos graves,
accidentes mortaies y con víctimas, estratificados por variabies como tipoiogía
de usuario, de vehícuio, de vía, temporaiidad y género principaimente.
Por úitimo, 1.3 Los principaies datos a nivei internacionai, expone ia com-
parativa de España con ei resto de países de ia Unión Europea en términos
de faiiecidos por miiión de habitantes para distintas variabies.
3.1 EVALUACIÓN DEL PLAN ESTRATÉGICO
DE SEGURIDAD VIAL 2005 - 2008
En España en ei año 2003 se registraron 5.399 faiiecidos en accidentes de
tráfico y 26.305 heridos graves, magnitud que parecía ser “aceptada”
como ei aito precio que hay que pagar para poder despiazarnos en ia
dinámica de ia sociedad actuai. Además, ias previsiones de crecimiento,
tanto dei parque móvii como dei número de conductores no auguraban
mejores cifras en ios años venideros.
Comparándonos con ia Unión Europea, España en ei año 2003 presentaba una
tasa de accidentaiidad de 128 faiiecidos por miiión de pobiación frente a ios 103
de ia Unión Europea, io que situaba a España iejos de aqueiios países con ios
mejores resuitados en seguridad viai: Suecia, Reino Unido y ios Países Bajos.
r Dirección Generai de Tráfico
41
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Es en este contexto cuando la Dirección General de Tráfico, Ministerio de
Interior, se propone elaborar un plan que permita, por una parte, reducir
esas cifras, y por otra, disponer de una herramienta de gestión para dina-
mizar y canalizar la actuación de los distintos agentes sociales, públicos y
privados para la mejora de la seguridad vial en España.
En línea con las directrices europeas de 2001 de disminución de fallecidos
en un 50% para 2010, España adoptó un Plan Estratégico con el objetivo
de reducir el número de fallecidos en accidentes de tráfico en un 40% de
2005 a 2008. La consecución de un objetivo tan ambicioso exigía realizar
una detallada planificación de las acciones, un compromiso y una involu-
cración de los niveles políticos y una sensibilización de la sociedad.
En el año 2003 se elabora el Plan Estratégico de Seguridad Vial (informado
por el Consejo Superior de Seguridad Vial y aprobado por la Comisión
Interministerial de Seguridad Vial) articulado en base a tres ejes de trabajo:
• En primer lugar, las Medidas Especiales de Seguridad Vial 2004-2005
dirigidas a una obtención rápida de resultados.
• En segundo lugar, con el propósito último de que las medida anteriores
tuvieran un efecto duradero en el tiempo, fue imprescindible acompa-
ñarlas de un Plan de Acciones Estratégicas Claves 2005-2008, en el
que la sociedad civil y el resto de administraciones desempeñaron un
papel clave, tanto en su elaboración, como en su puesta en funciona-
miento y seguimiento.
• Por último, y a fin de abordar la accidentalidad en las vías urbanas,
surgió el Plan de Seguridad Vial Urbana Tipo, orientado a definir una
metodología base para las actuaciones en este ámbito específico de
la política de seguridad vial.
Plan Estratégira
de Seguridad Vial
La seguridad vial ha experimentado notables cambios de 2005 a 2008, el
número de fallecidos lejos de aumentar como anteriormente sucedía se
redujo en un 43% de 2003 a 2008, habiéndose alcanzado y superado el
objetivo del Plan Estratégico.
En total el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008 contenía 26 objeti-
vos estratégicos, los cuales se miden con 46 indicadores, de los cuales 33 se
han superado, lo que supone más de un 71% de los objetivos conseguidos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
Una de las claves de esta reducción ha sido haber conseguido un cambio
en el comportamiento de los usuarios, ahora más concienciados de la
seguridad vial que cuando se Inició el Plan Estratégico de Seguridad Vial
2003-2008. Este cambio de comportamiento queda reflejado en la mayoría
de los objetivos estratégicos contenidos en el plan: por ejemplo la utiliza-
ción del casco ha aumentado del 73% en 2003 al 98,5% en 2008, la utiliza-
ción del cinturón de seguridad ha pasado del 67,4% al 83,5%, se ha redu-
cido la velocidad media en 2 km/h y se observa una tendencia a la baja del
consumo de bebidas alcohólicas (porcentaje de conductores fallecidos
que superaba la tasa de 0,3g/l ha pasado del 35% al 29%).
Los tres Indicadores que han experimentado la evolución más positiva han sido:
• Eallecidos en autopista. En 2003 se registraron 370 fallecidos en auto-
pista y se marcó como objetivo reducir esta cifra a 250, finalmente en
2008 no sólo se consiguió el objetivo, sino que se redujo a 109, un
70,5% menos.
• Menores de 18 años fallecidos como pasajeros de turismos en acci-
dentes con víctimas. Se registraron 158 fallecidos de este perfil en
2003, cifra que se redujo a 68 en 2008, una reducción del 57%.
• Jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos en accidentes de tráfico con
víctimas en fin de semana. En 2003 hubo 853 fallecidos y se marcó
como objetivo reducir dicha cifra a 525, en 2008 se registraron 403
fallecidos, un 52,8% menos que en 2003.
Los tres Indicadores que han experimentado la evolución más negativa
han sido:
• Número de conductores de motocicleta mayores de 34 años fallecidos
en accidente de tráfico con víctimas. En base a los 116 fallecidos bajo
esta categoría en 2003, se estableció el objetivo de 75 fallecidos para
2008. Sin embargo, la cifra para este colectivo ha aumentado, y en
2008 se registraron 219 fallecidos, un aumento del 88,8% con respecto
al año de base.
• Número de conductores de motocicleta mayores de 34 años heridos
graves en accidente de tráfico con víctimas. A su vez, los heridos gra-
ves que forman parte del mismo colectivo de conductores de motocicle-
tas mayores de 34 años, aumentaron en un 81,5% con respecto a 2003,
lo que Indica una elevada necesidad de mejora para el colectivo.
• Número de motocicletas Implicadas en accidentes con víctimas. Este
Indicador registró 10.214 casos en 2003, aumentando en un 79,6% a
18.348 en 2008, efectivamente, alejándose de su objetivo de reduc-
ción a 9.500 para ese año.
A continuación se Incluye el cuadro de Indicadores completo del Plan
Estratégico 2005-2008.
r Dirección Generai de Tráfico
43
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLA 3
EVOLUCIÓN DE INDICADORES
■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
1 Reducción dei ratio faiiecidos totaies en accidente por miiión de habitantes 130 112 103 94 86 68 76 -46,46%
2a Reducción dei número totai de faiiecidos 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 3.250,^ -42,58%
2b Reducción dei número totai de heridos graves 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 16.488 21.000+ -37,32%
3 Reducción dei ratio de faiiecidos por cada 100 accidentes con víctimas 5,4 5 4,9 4,1 3,8 3,3 3,4+ -38,89%
4 Reducción dei número totai de accidentes con víctimas 99.987 94.009 91.187 99.797 100.508 93.161 95.000+ -6,83%
5a Reducción dei número de conductores y pasajeros de ciciomotor entre 15 y 20 años faiiecidos en accidentes con víctimas 156 154 113 116 102 78 100 -50,00%
5b Reducción dei número de conductores y pasajeros de ciciomotor entre 15 y 20 años heridos graves en accidentes con víctimas 1.796 1.583 1.572 1.428 1.172 931 1.200+ -48,16%
6a Reducción dei número de menores (<18 años) faiiecidos como pasajeros de turismos en accidentes con víctimas 158 132 112 101 100 68 100+ -56,96%
6b Reducción dei número de menores (<18 años) heridos graves como pasajeros de turismos en accidentes con víctimas 827 600 533 486 408 360 353+ -56,47%
7a Reducción dei número de conductores de turismo entre 18 y 34 años faiiecidos en accidentes con víctimas 952 791 691 627 516 452 500 -52,52%
7b Reducción dei número de conductores de turismo entre 18 y 34 años heridos graves en accidentes con víctimas 4.286 3.158 3.264 2.867 2.516 2.148 3.000+ -49,88%
8a Reducción dei número de conductores de turismo > 34 años faiiecidos en accidente de tráfico con víctimas 1.060 879 861 746 665 532 750 -49,81%
8b Reducción dei número de conductores de turismo > 34 años heridos graves en accidente de trafico con victimas 3.922 3.159 3.038 2.735 2.481 2.190 3.300 -44,16%
8c Reducción dei número de conductores de motocicieta> 34 años faiiecidos en accidente de tráfico con víctimas 116 135 172 194 262 219 75 88,79%
8d Reducción dei número de conductores de motocicieta >34 años heridos graves en accidente 769 752 1.015 1.175 1.398 1.396 600 81,53%
de tráfico con víctimas
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aloanzado
La diagnosis
Capítulo 3
■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
9a Reducción del número de peatones >49 años fallecidos en zona urbana 204 210 222 194 202 165 100 -19,12%
9b Reducción del número de peatones >49 años heridas graves en zona urbana 957 1.076 1.028 919 881 840 700 -12,23%
10a Reducción del número total de fallecidos en verano (julio +agosto) 1.119 918 857 711 748 613 725 -45,22%
10b Reducción del número total de heridos graves verano (julio+agosto) 5.370 4.060 4.144 3.803 3.803 3.126 4.400 -41,79%
11a Reducción del número total de fallecidos fin de semana 2.401 1.980 1.879 1.769 1.692 1.300 1.550 -45,86%
11b Reducción del número total de heridos graves fin de semana 11.716 9.278 9.276 9.080 8.073 6.880 8.800 -41,28%
12a Reducción del número de jóvenes entre 18 y 29 años fallecidos en accidentes de tráfico con víctimas en fin de semana 853 711 613 576 514 403 525 -52,75%
12b Reducción del número de jóvenes entre 18 y 29 años heridos graves en accidentes de tráfico con víctimas en fin de semana 4.375 3.374 3.378 3.326 2.871 2.224 3.000 -49,15%
13 Reducción de la edad media del parque móvil 59,00% 60 ,00% 62,00% 63,00% 63 ,00% 61,00% 60% -rl punto porcentual
14 Reducción número total de ciclomotores implicados en accidentes con víctimas en zona urbana 16.931 16.078 14.832 14.921 13.900 11.757 13.500+ -30,56%
15 Reducción del número de motocicletas implicadas en accidentes con víctimas 10.211 10.591 12.722 16.025 19.030 18.339 9.500 79,60%
16 Reducción número total vehículos pesados de transporte de mercancías implicados en accidentes con víctimas en carretera y tipo de vía convencional 3.105 3.016 2.711 3.070 3.391 2.713 2.800+ -12,62%
17 Reducción del porcentaje de conductores que rebasan el limite de velocidad respecto al total de conductores controlados en carretera N.D. N.D. 31% N.D. 24% N.D. 15% N.D.
18a Incremento del número de controles totales de a alcoholemia (en millones) 2,1 2,7 3,3 3,8 4,3 5,1 4,6+ 97,57%
18b Porcentaje de controles de alcoholemia sobre, el censo de conductores hasta alcanzar el 20% del censo de conductores 11,10% 11,80% 14,00% 15,80% 17,90% 22,10% 20%+ -rl 1 puntos porcentuales
19 Reducción del porcentaje de fallecidos con alcohol en sangre > 0 = 0,3 gr/l 37,38% 36,10% 34,10% 30,40% 30,80% 30,97% 20% -r6,41 puntos porcentuales
20a Incremento del uso de cinturón de seguridad delantero en vía urbana 60,55% N.D. 69,26% 81,64% 86,97% 81,14% 90% -r20,59 puntos porcentuales
20b Incremento del uso de cinturón de seguridad trasero en vía urbana 33,53% N.D. 46,67% 58,26% 69,00% 73,84% 70% + -r40,31 puntos porcentuales
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aioanzado
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
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■ INDICADOR 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Objetivo 2008 Variación 2003-2008
20c Incremento del uso de cinturón de seguridad trasero en carretera 42,57% N.D. 50,78% 74,40% 69 ,86% 80,56% 75% , +37,99 puntos porcentuales
21a Incremento del uso del casco por conductor de ciclomotor en vía urbana 66,00% N.D. 94,47% 93,80% 95,23% 98,19% 95% + +32,19 puntos porcentuales
21b Incremento del uso del casco por pasajero de ciclomotor en vía urbana 51,00% N.D. 85,85% 78,47% 84.50% 89,05% 75% 4 +38,05 puntos porcentuales
22a Reducción del número total de fallecidos en autopista 370 279 219 232 164 109 250 + -70,54%
22b Reducción del número total de heridos graves en autopista 1.219 935 888 883 658 506 1.000 + -58,49%
22c Reducción del número total de fallecidos en autovía 713 651 633 565 458 389 500 + -45,44%
22cl Reducción del número total de heridos graves en autovía 3.142 2.320 2.257 2.245 1.936 1.814 2.500 + -42,26%
22e Reducción del número total de fallecidos en vía convencional 3.309 2.796 2.721 2.513 2.412 1.940 2.000 + -41,37%
22f Reducción del número total de heridos graves en vía convencional 14.212 10.996 11.311 12.244 10.777 8.720 11.000 + -38,64%
23 Reducción del número de accidentes con salida de la vía en carretera 19.420 17.761 17.726 19.346 19.141 17.271 17.000 -11,06%
Reducción del número de accidentes con víctimas en carretera entre cuyos
24 factores concurrentes aparecen causas asociadas a la vía (estado vía/ 870 707 1.016 1.403 1.490 1.393 750 60,11%
señalización, tramo en obras )
25 Reducción del número total de puntos negros o TCAs 959 780 739 749 802 N.D. 860 N.D.
Reducción del numero de fallecidos
26 por cada 100 accidentes en puntos 5,57 5,97 5,89 5,53 4,07 N.D. 5 N.D.
negros o TCAs
Nota: Datos revisados en 2010
+ Objetivo aioanzado
La consecución de los objetivos del Plan, se ha basado en el desarrollo de
19 líneas estratégicas, aunque a diferentes niveles.
Para este periodo, destacan como áreas estratégicas con mayor grado de
desarrollo:
• Educación y formación vial, con la implantación de la formación obli-
gatoria en materia de seguridad vial en el currículo escolar como pro-
yecto a destacar.
• Concienciación de seguridad vial, responsable, entre otros, del cam-
bio de comportamiento de los usuarios.
• Seguridad de los vehículos: la transposición de las directivas europeas
para mejorar los sistemas activos y pasivos de la seguridad de los
vehículos ha sido el principal foco de trabajo en este área.
La diagnosis
Capítulo 3
• Investigación y análisis de la seguridad vial: se han mejorado los siste-
mas de información, que se constituyen como imprescindibles para la
toma de decisiones en la lucha contra la siniestralidad.
• Participación de la sociedad civil, a través del Consejo Superior de
Seguridad Vial y sus grupos de trabajo.
Con un grado de desarrollo medio-alto, que podría mejorarse, están las
siguientes áreas:
• Vigilancia y control, más y mejores medios tanto humanos como técnicos.
• Infraestructuras y gestión de la información. En este sentido, y en lo
que respecta a la Red de Carreteras del Estado se han venido ejecu-
tándose las licitaciones correspondientes, si bien, no se dispone de
información para el resto de propietarios de las vías.
• Seguridad vial y laboral en el transporte.
• Atención a las víctimas y a sus familias.
• Coordinación con otras administraciones. Si bien, se han realizado
grandes avances (convenios y acuerdos con la Administración local,
la EEMP —Eederación Española de Municipios y Provincias—) como
órgano consultivo, todavía queda mucho trabajo por hacer en relación
principalmente a la Administración Autonómica.
A partir del análisis de objetivos fijados versus resultados conseguidos, las
políticas de seguridad vial deben continuar trabajando en los siguientes temas:
• Los menores de edad como pasajeros de turismo.
• Los motoristas.
• Los peatones en zona urbana.
• Los factores de riesgo: conducción bajo los efectos del alcohol.
• Utilización del cinturón de seguridad especialmente en zona urbana.
• Los accidentes por salida de la vía.
• Los accidentes en carretera, en cuyos factores concurrentes aparecen
causas asociadas al estado de la vía (estado de la vía/señalización,
tramo en obras).
3.2 LOS PRINCIPALES DATOS DE ACCIDENTALIDAD EN ESPAÑA
Entre 2003 y 2009 el número de fallecidos se ha reducido en un 50%,
superando con un año de antelación el objetivo establecido por la Unión
Europea de reducir el número de fallecidos a la mitad.
r Dirección Generai de Tráfico
47
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Una de las claves de esta reducción ha sido el cambio de comportamiento
de los usuarios, más concienciados ahora que en 2003, sobre la necesi-
dad de tener un comportamiento seguro como usuarios de las vías.
Este cambio de comportamiento queda patente en el Incremento que ha
experimentado la utilización de los elementos de seguridad (casco y cintu-
rón) y la tendencia a la baja del consumo de bebidas alcohólicas. Esta
mejoría queda patente en los índices de gravedad y letalidad.
GRÁnCOl
EVOLUCIÓN 2003-2009 DE LOS ÍNDICES DE GRAVEDAD Y LETALIDAD
índice de gravedad (fallecidos por cada 100
accidentes con víctimas)
índice de letalidad (fallecidos por cada 100
víctimas)
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
GRAHCO 2
EVOLUCIÓN 2003 - 2009 DEL NÚMERO DE FALLECIDOS EN ACCIDENTES DE TRÁFICO
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
I Cifras reales ♦ Objetivo de reducción del 50% europeo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
En los últimos cuatro años se ha producido una reducción de la tasa de
fallecidos por millón de población de un 54%, pasando de los 128 falleci-
dos por millón de habitantes en 2003 a 59 en 2009.
GRÁnCOS
FALLECroOS POR MILLÓN DE HABITANTES
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁHC0 4
FALLECIDOS POR MILLÓN DE POBLACIÓN Y GRUPO DE EDAD
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Fuente: Datos de población INF, proyecciones a corto plazo.
r Dirección Generai de Tráfico
49
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Por grupos de edad, la tasa por millón de población que más se ha reduci-
do ha sido la de los niños de O a 14 años (25 en 2003 a 9 en 2009) y la de
jóvenes de 15 a 24 años (216 en 2003 a 87 en 2009), si bien sigue mante-
niéndose por encima del resto de tramos de edad. La menor tasa de reduc-
ción corresponde a los mayores de 64 años.
La tipología de usuario
Se mantienen las tipologías de usuarios más representativos en cada
grupo de edad en el periodo 2003-2009.
GRÁnCOS
FALLECroOS POR GRUPO DE EDAD Y TIPOLOGÍA DE USUARIO EN 2009
De 0 a 14 De 15 a 24 25 a 34 35 a 44 45 a 54 55 a 64 65 a 74 +74
■ Conductor ■ Pasajero ■ Peatón
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁHC0 6
DISTRIBUCIÓN PROPORCIONAL DEL NÚMERO DE FALLECIDOS EN 2009
POR UNIDAD DE MOVILIDAD Y EDAD
0a14 15 a 24 25 a 34 35 a 44
■ Turismo ■Motocicleta ■Ciclomotor ■Bicicleta ■Peatón
45 a 54 55 a 64 65 a 74 Más de 74
■ Transporte de mercancías ■Autobús -Otros
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
5'
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
La distribución proporcionai de faiiecidos por unidad de moviiidad para ios
diferentes tramos de edad está marcada por ei turismo, si bien, destacan
aigunos coiectivos vuinerabies como son ios niños de 0 a 14 años y ios
mayores de 64 años como peatones.
Ei anáiisis de faiiecidos por modo de transporte para ei periodo 2003 a
2009 destaca:
como aspectos positivos:
• Disminuye ei número de usuarios faiiecidos en ia mayor parte de ias
tipoiogías de vehícuios.
• Los faiiecidos en turismos disminuyen en un 60,2%, pasando de 3.211
faiiecidos en 2003 a 1.263 en 2009.
como aspectos negativos:
• Existe una evoiución creciente de ia cifra de faiiecidos en motocicieta,
que han pasado de 367 en 2003 a 438 en 2009.
GRÁnCO 7
FALLECroOS POR MODO DE TRANSPORTE
Peatones
Autobús
Camiones
Furgoneta
Turismo
Motocicletas
Ciclomotor
Bicicleta
Otros vehículos
0 500 1000 1500
Variación porcentual del periodo
2000
2003
■ 2009
—I-----------1---------1
2500 3000 3500
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El censo de conductores, incluyendo licencias, se ha incrementado en un
15% en los últimos cinco años.
GRÁnCOS
EVOLUCIÓN DEL CENSO DE CONDUCTORES (CON LICENCIAS)
26.000.000
24.000. 000
22.000. 000
20.000.000
________________2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Anuarios estadístico generai 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La tipología del vehículo
A modo de resumen, las tipologías de mayor representatividad son:
• Los turismos, son los vehículos que alcanzan las mayores cifras, regis-
trando un 56% de los fallecidos y un 64% de los accidentes con víctimas.
No obstante su representatividad en el parque móvil es del 67%.
GRÁnC0 9
FALLECIDOS POR TIPO DE VEHÍCULO
PARQUE MÓVIL POR TIPO FALLECIDOS POR TIPO
DE VEEÍCULO EN 2009 DE VEHÍCULO EN 2009
■ Camiones ■ Furgonetas
-Autobuses ■ Turismos
■ Motocicletas ■ Ciclomotores
■ Tractores Industriales *Otros Vehículos
■ Camiones ■ Furgoneta ■ Autobús
■ Turismos ■ Motocicleta ■ Ciclomotor
■ Bicicleta ■ Otros vehículos ■ No especificados
Fuente: Anuario estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
* Porcentaje caicuiado sobre ei totai de ios vehícuios indicados.
Dirección Generai óe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
• Las motocicletas, representan el 8% del parque móvil y registran una
accidentalidad elevada, con el 19,5% de fallecidos y el 11% de los
accidentes con víctimas.
• El vehículo con la tercera accidentalidad más alta es el ciclomotor, que
suponen un 7% del parque móvil y registran el 9% de accidentes y el
7% de fallecidos.
La tipología de vía
El 46% de los accidentes con víctimas en 2009 se produjo en carretera,
ocasionando el 78% de los fallecidos y el 67% del total de heridos graves.
Se mantiene prácticamente estable la distribución de accidentes con vícti-
mas carretera-zona urbana con respecto a 2003.
En periodo de 2003 a 2009 se ha registrado un decremento Importante en
los fallecidos en todo tipo de vías, siendo especialmente significativa la
reducción en autopista y zona urbana la que ha experimentado la menor
reducción.
GRÁnCO 10
DISTRIBUCIÓN CARRETERA-ZONA URBANA EN 2009
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Accidentes con Fallecidos Eleridos graves
víctimas
■ Carretera ■ Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
53
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁFICO 11
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE FALLECIDOS POR TIPO DE VÍA
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
919
693
Zona urbana Autopista Autovía
12003 2004
12005 »2006
12007
12008 "2009
.Variación porcentuai dei periodo
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT.
La temporalidad
Las cifras de fallecidos para los meses de verano y fines de semana han
experimenfado un significafivo descenso, si bien confinúan presenfando el
mayor número diario de fallecidos.
GRAHCO 12
PROMEDIO DIARIO FALLECIDOS POR MESES
20 n
2003: 14,8
2009: 7,4
<0 /iO
<0 ^0
12003
12009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La diagnosis
Capítulo 3
Los meses de verano registran el mayor número de fallecidos debido al
incremento de la movilidad por motivos vacacionales.
La reducción media de fallecidos en el periodo 2003 a 2009 en los días
laborales ha sido del 49%, muy similar a la de fin de semana, un 51%. No
obstante, las cifras de fallecidos los fines de semana siguen siendo supe-
riores a las de los días laborales.
GRÁnCO 13
FALLECroOS POR DÍA DE LA SEMANA
1200 -I
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
■ 2003 «2004 «2005 2006 «2007 «2008 «2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La accidentalidad y el género
La accidentalidad por género presenta patrones muy diferenciados por
tipo de usuario, siendo las diferencias especialmente relevantes en los
usuarios conductores y peatones. Los gráficos, que a continuación se pre-
sentan, recogen la relación del número de fallecidos hombres tomando
como base la cifra de mujeres fallecidas.
El primer gráfico, analiza el impacto del género en la distribución de con-
ductores fallecidos y muestra también la distribución del censo. Las cifras
de conductores hombres fallecidos son muy superiores para todos los gru-
pos de edad no siendo esta proporción equivalente a la que presenta el
censo de conductores.
El segundo gráfico analiza el impacto del género en la distribución de pea-
tones fallecidos e integra también la distribución de la población. Se apre-
cia también para peatones una mayor proporción de fallecidos hombres.
r Dirección Generai de Tráfico
55
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 14
ÍNDICE DE HOMBRES CONDUCTORES FALLECIDOS Y CENSO DE CONDUCTORES
HOMBRES SOBRE LA BASE DE LAS CIFRAS DE MUJERES EN 2009
20,8
—♦— Hombres - Fallecidos ■ Hombres - censo conductores a Mujeres (Base = 1)
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 15
ÍNDICE DE HOMBRES PEATONES FALLECIDOS Y CENSO DE POBLACIÓN HOMBRES
SOBRE LA BASE DE LAS CIFRAS DE MUJERES EN 2009
—♦—Hombres-Fallecidos —■—Hombres-Población —A—Mujeres (Base = 1)
Fuente: INF. Proyecciones de pobiación, 1 de enero de 2009.
Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Los hábitos de conducción en España
Las normas con mayor nivel de cumplimiento son: no conducir después
del consumo de alguna droga, 98,8%; llevar puesto el cinturón al condu-
cir, 98,5% y llevar a los niños con sillita y cinturón, 97,9%.
Paralelamente, hay tres normas de circulación que el conductor reconoce
cumplir en menor medida: no conducir después de beber 1 ó 2 bebidas
alcohólicas, 73,%; llevar puesto el cinturón en la parte trasera, 79,8% y no
conducir hablando por el móvil, 82,3%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 16
EL CUMPLIMIENTO DE LA NORMA VIGENTE
Conduce tras haber consumido alguna otra droga
Conduce después de haber tomado 3 o más bebidas
alcohólicas
Conduce hablando por el móvil
Conduce después de haber tomado 1 o 2 vinos, cervezas o
similar
Respeta la velocidad que está señalizada en la vía por la
que circula
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando va sentado en
la parte trasera
Cede el paso a los peatones en los pasos señalizados
para ello
Se pone el casco cuando conduce moto
Cuándo lleva niños en el coche los hace ir en sillita o con el
cinturón correspondiente
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando conduce
Lleva puesto el cinturón de seguridad cuando va de
1
I I I I I I I I I I I
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 10C
■ Siempre o casi siempre ■ Frecuentemente ■ Algunas veces ■ Casi nunca o nunca ■ Ns/Nc
Fuente: Barómetro de opinión sobre seguridad vial (DGT), 2009
isideradas mas peligrosas, se retieren a acciones que
están penadas, con excepción del caso de manipular el navegador mien-
tras se conduce. Por el contrario, las acciones percibidas con menor peli-
grosidad, hacen referencia a acciones no penadas, con excepción de no
pasar la ITV y conducir después de tomar 1 ó 2 bebidas alcohólicas.
r Dirección Generai de Tráfico
57
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLA 4
PERCEPCIÓN DE PELIGROSIDAD DE LAS CONDUCTAS DE RIESGO
PERCEPCIÓN DE PELIGROSIDAD DE LAS CONDUCTAS DE RIESGO
(En una escala de 0 nada peligroso a 10 muy peligroso)
Conducir moto sin casco
Saitarse un semáforo en rojo
Lievar niños en ia parte trasera sin ia sujeción regiamentaria
Conducir después de tomar 3 o más bebidas aicohóiicas
Conducir sin carné
No iievar puesto ei cinturón de seguridad
Conducir habiando por ei móvii (sin manos iibres)
No ceder ei paso a ios peatones en ios pasos de peatones
Manipuiar ei navegador mientras se conduce
Conducir cansado
Conducir a más veiocidad de io permitido
Observar ei navegador mientras se conduce
Conducir después de tomar 1 ó 2 bebidas aicohóiicas
No pasar ia iTV
Fumar mientras se conduce
Poner y quitar ia radio, ei caset o ei CD mientras se conduce
Conducir habiando por ei móvii (con manos iibres)
9.6
9.5
9.4
9,3
9.2
8,9
8.9
8.7
8.6
8.5
8.3
8,0
7.6
7,5
6.9
6.7
6,2
I
3
I
I
I
Fuente: Barómetro de opinión sobre seguridad vial (DGT), 2009
3.3 LOS PRINCIPALES DATOS DE ACCIDENTALIDAD
A NIVEL INTERNACIONAL
En el año 2001 la UE con la aprobación del Libro Blanco “La política euro-
pea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” marca un hito
significativo al establecer la necesidad de reducir el número de fallecidos
en accidentes de tráfico en un 50%. El Gobierno de España decide com-
prometerse con este reto, determinando un objetivo Intermedio del 40%
para el periodo 2003-2008. Dicho objetivo no sólo se ha cumplido, sino
que finalmente la reducción del número de fallecidos de 2003 a 2008 se
situó en un 43%; y en un 51% de 2001 a 2009, siendo España uno de los
pocos países que han alcanzado el objetivo europeo.
Alrededor de 35.000 personas fallecieron en accidentes de tráfico en 2009
en la UE. Esto significa que fallecieron 19.400 personas menos en las
carreteras europeas que en 2001. Sin embargo, el objetivo comunitario de
reducir en 2010 el número de fallecidos en 27.000 personas está todavía
lejos de ser alcanzado.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 17
FALLECroOS EN LA UE-27 EN 2009 POR MILLÓN DE HABITANTES EN 2009
140 n
120 -
100 -
80 -
60 -
40 -
20
129130
118
120
110
112
95
Media UE27: 69
51 51 52
54 55
59
66 67
72
75 76
79
82
84
86
89 89
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^ ~S
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05 ^
O
'■ÍP
/
Fuente: European Transport Safety Council, 4° PIN Report 2010
GRAHCO 18
EVOLUCIÓN 2001-2009 DEL NÚMERO DE FALLECIDOS
* Datos provisionales o estimaciones.
Fuente: PIN Flash 18 (2010), ETSC.
r Dirección Cenerai óe Trófica
59
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los datos de 2009 muestran que en el 2010 no se va a alcanzar
el objetivo del 50% para la Europa de los 27
La mejor evolución en el índice de siniestralidad la han registrado Letonia,
España, Estonia y Portugal.
Si se mantiene la actual tendencia, el objetivo de reducción del 50% de
fallecidos en accidentes de tráfico propuesto por la Unión Europea y sobre
el cual el ETSC (European Transport Safety Council) publica un informe
anual (PIN Report) se conseguirá alcanzar en el año 2017, siete años des-
pués de lo previsto, según una estimación realizada con datos de 2008.
GRÁnCO 19
TENDENCIA ESTIMADA DE FALLECIDOS EN LAS VÍAS EN EU 27,
BASADA EN LA EVOLUCIÓN 2001-2008
Los niños
Respecto a la media europea en el año 2006, España se sitúa por encima teniendo
todavía campo de mejora en relación con los países con mejores resultados
El colectivo niños es uno de los que mejor se comportan tanto en España
como en Europa. Al igual que en Europa, en España ha disminuido el
número de niños víctimas mortales en accidentes de tráfico y destaca la
importancia de continuar trabajando en esta línea con este colectivo.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁHCO 20
RATIO RELATIVO A LA PROPORCIÓN DE VÍCTIMAS MORTALES NIÑOS EN 2006
Fuente: ETSC 2008
Los jóvenes
Respecto al colectivo jóvenes, España está 0,2 puntos porcentuales
por debajo de la media europea
Respecto al colectivo jóvenes, España está por debajo de la media europea.
Tanto en Europa como en España se aprecia una disminución del número
de víctimas mortales jóvenes.
En España y en Europa se aprecia una tendencia similar en cuanto a la
representatividad del colectivo jóvenes, habiendo disminuido de manera
más acusada que el número total de fallecidos.
GRÁnCO 21
RAHO RELATIVO A LA PROPORCIÓN DE VÍCTIMAS MORTALES JÓVENES EN 2006
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los mayores
Respecto al colectivo de mayores de 64 años, España se sitúa por debajo
de la media europea respecto al número de fallecidos
El número de fallecidos mayores de 64 años en accidentes de tráfico en
España en 2005 (99) es inferior a la media europea (104).
GRÁnCO 22
MAYORES DE 64 AÑOS FALLECmOS EN 2005
Fuente: ERSO 2007
Los peatones
España está 3,3 puntos porcentuales por debajo de los países analizados
en el porcentaje de peatones fallecidos sobre el total de fallecidos
Al igual que en los países analizados, en España si bien el número de pea-
tones fallecidos y heridos graves ha disminuido, la representatividad de este
colectivo ha aumentado, estando en 2006 en 14,9% para España y 18,2%
para los países analizados.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 23
PORCENTAJE DE PEATONES FALLECIDOS SOBRE TOTAL DE FALLECIDOS EN 2006
Fuente: ETSC 2008
Los ciclistas
España está bastante por debajo de la media de los países europeos en 2005
En relación con el colectivo de ciclistas, España está por debajo de la
media de los países europeos.
La reducción del número de ciclistas fallecidos por millón de habitantes
experimentada en España (-34,5%) ha sido muy similar a la reducción
europea (-35,5%).
GRÁHCO 24
CICLISTAS FALLECIDOS POR MILLÓN DE HABITANTES
14 H
^■1997 ^«2005 ^^EU-14(1997) ^^EU-14(2005)
63
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los motoristas
El número de motoristas fallecidos por millón de habitantes en 2005
se encontraba en la media de los países de la UE 14
La reducción del número de motoristas fallecidos por millón de habitantes
experimentada en España (-20,3%) ha sido superior a la reducción euro-
pea (-11,8%).
GRÁnCO 25
MOTORISTAS FALLECIDOS POR MILLÓN DE HABITANTES
El transporte profesional
España se encontraba en 2005 por encima de la media europea, tanto en la
accidentalidad de vehículos de transporte de mercancías como de viajeros
En 2005, respecto a la tasa de fallecidos por millón de habitantes en los
que se vio involucrado un vehículo de transporte de:
• Mercancías, España estaba en 16,5 frente a los 11,5 de EU 14.
• Viajeros, España estaba en 2,5 frente a los 2,2 de EU 14.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁHCO 26
FALLECroOS POR MILLÓN DE POBLACIÓN EN ACCIDENTES EN LOS QUE SE VIO
INVOLUCRADO UN VEHÍCULO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (+3,5 TN)
O DE VIAJEROS EN 2005
Mercancias Viajeros
M EU 14 Mercancias )( EU 14 Viajeros
* Datos de 2004 (IT), 2003 (lE Y NL) y 2002 (LU) Fuente: ERSO 2008
La zona urbana
España ha reducido el número de fallecidos en un 40,75% de 2000 a 2008
La cifra de reducción del número de fallecidos en zona urbana en España,
un 40,8%, es muy superior al 27,5% de reducción media de los países
analizados.
GRÁnCO 27
VARIACIÓN DEL NUMERO DE FALLECIDOS EN ZONA URBANA DE 2000 A 2008
65
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Velocidad
España ha experimentado una notable mejoría en el cumplimiento de los límites
de velocidad, pero todavía dista mucho del cumplimiento de los países europeos
En 2005 más de un 70% de los turismos y furgonetas excedía los límites de
velocidad en autovías, cifra que se redujo a un 30% en 2008, la reducción
más notable de los países estudiados. Sin embargo la cifra de infracciones
sigue siendo superior a los países estudiados.
GRÁHCO 28
PORCENTAJE DE TURISMOS Y FURGONETAS QUE EXCEDIÓ
LOS LÍMITES DE VELOCIDAD EN AUTOVÍAS
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
España era en 2005 el país con la velocidad más alta de los países estudiados,
situación que ha cambiado gracias a la significativa reducción de la velocidad
media experimentada en los últimos años
España era en 2005 el país con la velocidad media de turismos y furgone-
tas en autopistas más alta de las estudiadas, sin embargo gracias a la
notable reducción experimentada ha logrado situarse en una posición
media.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 29
VELOCIDAD MEDIA DE TURISMOS Y FURGONETAS
EN LAS AUTOPISTAS DE ALGUNOS PAÍSES EUROPEOS
140 km/h
130 km/h
120 km/h
110 km/h
100 km/h
90 km/h
AT 130 CH 120 DK 110 DK 130 ES 1201
FR 130 — GB 113 lE 120 LT 100 LT 110 LT 130 — NO 100
^ ^
©
a
(5^
qy ^
qy
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
Cinturón de seguridad
El cambio de comportamiento de los usuarios se ha manifestado especialmente
por un incremento en la utilización del cinturón de seguridad
GRÁnCO 30
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN PLAZAS DELANTERAS
----República Checa ----Dinamarca Finlandia
----Francia -----Alemania ----Irlanda
- Noruega ^^_Es£añ^ ----Suecia
----Reino Unido -------Austria
Fuente: ETSC, PIN Elash n.16
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
La utilización del cinturón de seguridad en las plazas delanteras ha creci-
do un 25,3%, sin embargo la cifra de 2007* un 89% sigue lejos del 98% de
utilización en Francia o el 95% de Alemania.
*Nota: Comparativa 2007 dado que en 2008 se modifioa ¡a metodología
del estudio observaoional.
GRÁnCO 31
UTILIZACIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD EN PLAZAS TRASERAS
----República Checa ------Dinamarca Finlandia
----Francia ----Alemania -----Irlanda
----Noruega |^^_Es£añaj -----Suecia
----Reino Unido ----------Austria
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
La utilización del cinturón seguridad en las plazas traseras, que partía del
38% en 2003 se ha incrementado en un 53%, situándose en el 81%, por
encima de la media de países analizados (75%).
Alcohol
España tiene una de las tasas de positivos en controles preventivos de alcoholemia
en carretera más bajas de los países analizados
La tasa de positivos en controles de alcoholemia en carretera se redujo de
2,5% en 2006 a 1,8% en 2008, situándose muy por debajo de países como
Francia (3,3% en 2008).
Dirección Ceneraióe Tráfico
La diagnosis
Capítulo 3
GRÁnCO 32
PORCENTAJE DE CONTROLES DE ALCOHOLEMIA
EN CARRETERA SUPERIORES AL LÍMITE LEGAL
Finlandia -----Francia -----Grecia
Hungría Irlanda Portugal
EspañaJ -----Suecia -----Austria
Fuente: ETSC, PIN Flash n.16
España es, en términos de población, uno de los países que tiene un menor
número de controles de alcoholemia con 112 controles por cada 1.000
habitantes en 2008, cifra inferior a los 190 de Francia o los 287 de Suecia.
GRÁnCO 33
NÚMERO DE CONTROLES DE ALCOHOLEMIA POR CADA 1.000 HABITANTES
Finlandia -----Francia -----Grecia
Hungría Irlanda Portugal
[^^•^^Españ^ ----Suecia -----Austria
Fuente: ETSC, PIN Elash n.16
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
RESUMEN DE LA COMPARATIVA INTERNACIONAL
• Niños. España está muy próximo a la media europea en relación al
ratio relativo a la proporción de víctimas mortales quedando todavía
campo de mejora respecto a los países con mejores resultados.
• Jóvenes. España está 0,2 puntos porcentuales por debajo de la media
europea en relación con la proporción de víctimas mortales de jóvenes.
• Mayores. España se sitúa por debajo de la media europea respecto al
número de fallecidos mayores de 64.
• Peatones. España está 3,3 puntos porcentuales por debajo de la media
europea en el porcentaje de peatones fallecidos (porcentaje sobre el
total de fallecidos para ese país).
• Ciclistas. España está bastante por debajo de la media de los países
europeos.
• Motoristas. Este colectivo ha incrementado la representatividad sobre
el total de fallecidos en el periodo analizado.
• Transporte profesional. España se situaba en 2005 por encima de la
media europea, tanto en la accidentalidad de vehículos de transporte
de mercancías como de viajeros.
• Zona urbana. España ha presentado una reducción en el número de
fallecidos muy superior a la media.
• Velocidad. España ha experimentado una notable mejoría en el cumpli-
miento de los límites de velocidad, pero todavía dista mucho del cum-
plimiento de los países europeos.
• Cinturón de seguridad. El cambio de comportamiento de los usuarios
se ha manifestado especialmente en relación al cinturón de seguridad,
con un aumentado de su utilización.
• Alcohol. España es uno de los países con menor número de controles
de alcoholemia por habitante.
71
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación
de prioridades
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
La identificación de prioridades
Un nuevo enfoque por colectivos nos permitirá abordar problemáticas
muy concretas con actuaciones diseñadas ad-hoc
El presente capítulo tiene como objetivo dar a conocer cuáles son los datos
cuantitativos y cualitativos que explican el porqué se han priorizado estas
temáticas, qué aspectos hay que tener en cuenta para su tratamiento, y
qué líneas de trabajo han sido Identificadas para reducir la sinlestralldad
del colectivo o tratar la problemática Identificada.
La Identificación de estos colectivos y temas clave ha sido el resultado del
proceso descrito en los capítulos anteriores:
DIAGRAMA 2
PROCESO DE IDENTIFICACIÓN DE COLECTIVOS Y TEMAS CLAVE
Niños
Jóvenes
Ciclistas
Motoristas
Mayores
Carretera
convencional
Transporte de
mercancías y viajeros
Alcohol y drogas
Empresa
Velocidad
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ÑIÑOS
1. Evolución 2003-2009
El número de niños de 0 a 14 años fallecidos en accidentes de tráfico se
ha reducido un 61% de 2003 a 2009. La ubicación de los fallecimientos ha
variado de 2003 a 2009, habiéndose reducido el porcentaje de fallecidos
en carretera del 79% en 2003 al 67% en 2009.
GRÁHCO 34
NÚMERO DE FALLECIDOS DE 0 A 14 AÑOS
■ Carretera ■ Zona urbana
, Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
2. Características
En 2009, la mayor proporción de fallecidos se registró en carretera (67%).
Por tipo de usuario 37 niños fallecieron como pasajeros (61,6%), 22 como
peatones (36,7%) y 1 como conductor de bicicleta (1,7%).
GRÁnCO 35
DISTRIBUCIÓN DE LOS FALLECIDOS EN 2009
POR TIPO DE VÍA
POR TIPO DE USUARIO
Usuarios de
vehículos
Peatones
■ Carretera «Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁnCO 36
DISTRIBUCIÓN DE FALLECIDOS DE 0 A 14 AÑOS
POR TRAMOS DE EDAD EN 2009
(SOBRE EL TOTAL DE FALLECIDOS DE CADA TRAMO)
100,00% n
50,00%
25,00%
75,00%
0,00%
Oal 2a5 6a9 10a14
■ Peatón «Pasajero ■ Conductor de bicicleta
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
(ACUMULADO 2003-2009 EN DÍAS LABORABLES ZONA URBANA)
Fuente: DGT 2009. Datos a 24 horas.
El 41,5% de las víctimas en este tramo de edad, en zona urbana, se regis-
traron de 17 a 20 horas. Hay que destacar los picos de accidentalidad que
presentan las horas anteriores o posteriores a la salida de los niños del
centro escolar.
GRÁnCO 38
REDUCCIÓN DEL RIESGO DE LESIÓN POR EDAD Y UTILIZACIÓN
DE DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD
S.R.I S.R.I Cinturón S.R.I Cinturón
(hacia (hacia
delante) detrás)
I De 0 - 4 años | De 5 - 9 años
Fuente: El manual de medidas de seguridad vial, R.EIvIk & T.Vaa.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Los sistemas de retención infantii, en cada una de sus diferentes modaii-
dades (capazo, siiia con arnés, eievador con respaido o aizador) ayudan a
proteger a ios más pequeños cuando circuian a bordo de un vehícuio.
Según ios expertos ei origen socioeconómico tiene un gran impacto cuan-
do habiamos de accidentes de tráfico con niños invoiucrados, ya que ios
niños pertenecientes a niveies socioeconómicos bajos tienen un riesgo
superior de sufrir accidentes de tráfico y iesiones debido a diferentes cau-
sas, entre otras, vehícuios y dispositivos de seguridad de peor caiidad,
menor número de eiementos de seguridad pasiva, etc.
3. Objetivos operativos
Reducir las situaciones de riesgo
del colectivo infantil como usuarios de las vías
• Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
En ei anáiisis dei coiectivo se ha detectado que ias horas anteriores o
posteriores a ia saiida de ios niños dei centro escoiar presentan picos
de accidentaiidad. La seguridad en ios trayectos escoiares debe ser
abordada desde diversas perspectivas: ios trayectos ai coiegio como
peatones, en vehícuio privado y en autobús escoiar. También debe-
mos fomentar ia moviiidad sostenibie: a pie, en bicicieta, compartir
vehícuios... minimizando ia utiiización dei transporte privado.
• Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil
Los niños menores de 12 años o de una estatura inferior a ios 135 cen-
tímetros deben utiiizar sistemas de retención infantii. La correcta utiii-
zación de ios sistemas de retención es ciave para reducir ias conse-
cuencias de ios accidentes. Ei 48,5% de ios niños invoiucrados en
accidentes de tráfico no utiiizaba ningún sistema de retención infantii
en ei momento dei accidente.
• Impulsar la seguridad vial en el curriculum escolar
Si queremos que ios conductores dei mañana desarroiien comporta-
mientos seguros debemos concienciaries y formaries desde que
comienzan su interacción con ia seguridad viai como usuarios de ia
vía, siendo ia escueia ei mejor escenario para esta formación.
r Dirección Generai de Tráfico
79
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
JÓVENES
1. Evolución 2003-2009
El colectivo de jóvenes de 15 a 24 años es el que ha presentado una reduc-
ción más significativa en el número de fallecidos por millón de habitantes
de 2003 a 2009, pero sigue registrando la tasa más alta, 87 frente a la tasa
general de 59 fallecidos por millón de habitantes.
GRÁnCO 39
FALLECroOS ENTRE 15 Y 24 AÑOS
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1.167
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
GRÁHCO 40
HERIDOS GRAVES ENTRE 15 Y 24 AÑOS
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
■ Carretera ■ Zona urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
2. Características
En 2009 el tramo de edad de los jóvenes con mayor número de fallecidos
es de 21 a 24 años, con 202 muertos. El 77% de los jóvenes fallecidos de
15 a 24 años fueron en carretera.
GRAHCO 41
DISTRIBUCIÓN PROPORCIONAL DEL NÚMERO DE MUERTOS
POR UPO DE VEHÍCULO EN 2009
15-17 18-20 21 -24
■ Peatón ■ B ic ic leta "010 lomotor
■ Motocicleta ■ Turismo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
GRAHCO 42
DISTRIBUCIÓN DE LOS FALLECIDOS EN 2009
200
150
100
50
0
Carretera Zona urbana
■ 15-17 118-20 121-24
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
r Dirección Generai de Tráfico
81
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El patrón de accidentalidad del colectivo jóvenes presenta dos problemá-
ticas específicas:
• Los jóvenes de 15 a 17 años: Conductores y pasajeros de ciclomotor.
• Los jóvenes de 18 a 24 años: Conductores y pasajeros de turismo.
Los principales factores asociados a la accidentalidad del colectivo de
jóvenes, son, entre otros:
• El género: La mortalidad de los jóvenes es mayor para el género mas-
culino que para el femenino, cercano a triplicar la mortalidad femenina
para el tramo de 18 a 20 años.
• Grupos de influencia: Afectan seriamente a los jóvenes, llevándolos a
actuar siguiendo lo que consideren de moda o popular en lugar de
conductas lógicas.
• El consumo de bebidas alcohólicas y drogas: El consumo de bebidas
alcohólicas se ha incrementado con la popularidad de los botellones y
cada vez más se detecta el policonsumo de sustancias tóxicas.
• La percepción errónea del riesgo: Los jóvenes asumen más riesgos en
todos los ámbitos y la percepción inadecuada del riesgo inherente en
la conducción.
• La inexperiencia: La inexperiencia en la conducción afecta a la capa-
cidad de tomar decisiones adecuadas y la percepción de peligro,
haciéndoles más susceptibles a las distracciones.
3. Objetivos operativos
Mejorar la formación y concienciar de los riesgos
de la conducción a los conductores más jóvenes
• Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes
En 2009 siendo este colectivo el 10,9% de la población y 9,5% del
censo de conductores representaron el 16% de los fallecidos y el 19,9%
de los heridos graves. La falta de experiencia y la edad, muy ligada a
las conductas de riesgo, tienen un impacto muy elevado sobre el ries-
go, por ello el modelo formativo y la concienciación de los conductores
jóvenes es un área de mejora continua. (Luente: Las principales cifras
de la Siniestralidad Vial 2009. DGT.)
• Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes.
Durante el sábado y domingo se registraron entre los jóvenes de 18 a
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
24 años el 45% de los fallecimientos, mientras que para el resto de la
población el porcentaje es del 35,9%. Durante la noche el porcentaje
para los jóvenes es del 46,6% y para el resto de la población del
34,6%. (Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT)
MAYORES DE 64 ANOS
1. Evolución 2003-2009
La población española está envejeciendo, por lo que la representatividad
de este colectivo Irá creciendo conforme transcurran los años. El análisis
de mayores de 64 años se centra en los mayores como conductores y
como peatones.
Como conductores, los mayores de 64 años componen el 11,1% de los
conductores censados, si bien los conductores activos están por debajo
de este censo teórico. La letalidad para los conductores mayores de 64
años (5,1%) es muy superior a lo que presentan otros tramos de
edad (2,1%).
Fuente: DGT. Registro de conductores 2009.
r Dirección Generai de Tráfico
83
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 44
LETALIDAD (CONDUCTORES FALLECIDOS POR CADA 100 CONDUCTORES VÍCTIMAS)
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Generales «Mayores
Fuente: DGT. Datos a 30 días
Dentro de los mayores de 64 años, el tramo de edad en el que tiene mayor
incidencia los accidentes de tráfico es el de 65 a 74 años, que se corres-
ponde también con el más activo en términos de movilidad.
GRÁHCO 45
CONDUCTORES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
(% SOBRE EL TOTAL DE CONDUCTORES FALLECIDOS)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 46
CONDUCTORES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS EN 2009
(% SOBRE EL TOTAL DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN CADA UPO DE VÍA)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
El número de peatones fallecidos mayores de 64 años, si bien se ha ido
reduciendo (32,5% de 2003 a 2009), registra decrecimientos inferiores a la
reducción media de peatones fallecidos (40,3% para el mismo periodo), lo
que puede indicar que nos encontramos con un colectivo que no respon-
de a las actuaciones igual que el resto.
GRÁnCO 47
DISTRIBUCIÓN DE POBLACIÓN POR EDAD EN 2009
20% ,
> 64 años
Fuente: Proyecciones de población. INF
r Dirección Generai de Tráfico
85
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 48
NÚMERO DE PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
300
250
200
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La representatividad de los peatones fallecidos respecto al total ha crecido
un 5,5% entre 2003 y 2009, este aumento se ha dado en los mayores de
84 años.
GRAHCO 49
PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS
(% SOBRE EL TOTAL DE PEATONES FALLECIDOS)
25% n
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ De 65 a 74 años ■ De 75 a 84 años Más de 84 años
Fuente: DGT. Datos a 24 horas.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 50
PEATONES FALLECIDOS MAYORES DE 64 AÑOS EN 2009
(% SOBRE EL TOTAL DE PEATONES FALLECIDOS EN CADA UPO DE VÍA)
Fuente: DGT. Datos a 24 horas.
2. Características
El análisis de la accidentalidad de los mayores de 64 años muestra dos
problemáticas diferentes:
• Conductores hombres mayores de 64 años. Este colectivo supuso el
13% de los fallecidos en 2009. (Euente: Anuarios estadísticos de acci-
dentes 2009. DGT. ).
• Peatones mayores de 64 años. Los mayores de edad suponen en tér-
minos de población de 2009 aproximadamente un 16,6%, sin embargo
fueron un 43,8% de los peatones fallecidos en ese mismo año.
Los factores asociados a los mayores incluyen aquellos relacionados al
envejecimiento, que conllevan generalmente problemas de visión, menor
energía física, menor flexibilidad o capacidad física, problemas auditivos,
problemas de memoria y pérdida de reflejos. Sin embargo, para contra-
rrestar los efectos del envejecimiento diferentes estudios concluyen que
como conductores se vuelven más cautos y extreman las precauciones,
reducen la velocidad, evitan conducir con mala visibilidad y de noche y
evitan viajes de larga duración y rutas desconocidas.
Según la Confederación Española de Organizaciones de Mayores:
• El 32% de los mayores tienen alguna discapacidad, frente al 5% que
afecta al resto de la población.
• Entre un 25 y un 50% de los mayores de 65 años tienen problemas de
deterioro de la visión.
• Los problemas de audición afectan a entre un 10 y un 30% de los
mayores.
r Dirección Generai de Tráfico
87
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
3. Objetivos operativos
Mantener la interacción de los mayores
con el entorno de forma segura
• Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la
conducción
En 2009 fallecieron 203 conductores mayores de 64 años. Según la
Confederación Española de Organizaciones de Mayores un 32% de
los mayores tienen alguna discapacidad, frente al 5% que afecta al
resto de la población. Las consecuencias del envejecimiento afectan
de forma diferente y a diferente edad a los individuos, por lo que la
correcta evaluación individualizada de las capacidades físicas es cru-
cial para garantizar la seguridad de este colectivo.
Por ello, la implicación del entorno familiar y del médico de familia es un
instrumento fundamental para concienciar a los mayores de la influen-
cia de la pérdida de capacidades en su seguridad como conductor.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores
Un 43,8% de los peatones fallecidos en 2009 tenía más de 64 años,
colectivo que supone un 16,6% de la población. En este programa se
actuará tanto en zona urbana como en carretera.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su
movilidad
Profundizar en el conocimiento de este colectivo, en sus hábitos de
movilidad y su interacción con el medio urbano es clave para tratar a
los mayores, un colectivo que se estima incrementará notablemente su
peso en el tráfico, dadas las estimaciones de población y del censo de
conductores.
PEATONES
1. Evolución 2003-2008
La siniestralidad en el colectivo de peatones ha experimentado una dismi-
nución en fallecidos de un 40,3% del 2003 al 2009. En 2009 representaron
un 17,3% de la cifra de fallecidos y un 14,0% de los heridos graves sobre
las cifras totales.
QQ
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 51
PEATONES FALLECIDOS
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana Travesía
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 52
PEATONES HERIDOS GRAVES
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera «Zona Urbana Travesía
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Cenerai óe Trófica
89
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
2. Características
Por tramo de edad los colectivos donde los peatones tienen mayor repre-
sentatividad son:
• Mayores de 64 años. El número de fallecidos como peatones en este
grupo de edad fue en 2009 un 41% del total de mayores de 65 años
fallecidos en accidentes de tráfico.
Niños de 0-14 años, los peatones fueron en 2009 un 35% del total de
los fallecidos.
GRÁnCO 53
PEATONES FALLECIDOS POR TRAMO DE EDAD
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Existen diversos factores que influyen en la accidentalidad y lesividad de
los atropellos:
• Velocidad de impacto: de acuerdo con la Organización Mundial de la
Salud, los peatones incurren en un riesgo de en torno al 80% de morir
atropellados a una velocidad de impacto de 50 km/h, mientras que el
riesgo se reduce a un 10% con una velocidad de 30 km/h.
• Iluminación del entorno y visibilidad.
• Accesibilidad: pasos de cebra, anchura de la acera, pasos elevados,
tiempos semafóricos, etc.
• Anchura y diseño de la carretera.
• Comportamiento del peatón al cruzar la vía.
9i
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
3. Objetivos operativos
Incorporar al peatón como usuario
activo con derechos y obligaciones
• Promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente
El desplazamiento a pie es el más eficiente para la sociedad, supone
un ahorro en coste para el ciudadano, es ecológico y contribuye a
mejorar la salud. Es por ello que en el marco de la nueva estrategia se
procederá a una reforma normativa que convierta a los peatones en
usuarios activos y protegidos.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones
Las claves para reducir los atropellos radican en mejorar los pasos de
cebra, semáforos y la reducción de la velocidad en las zonas de mayor
tránsito de peatones.
El tratamiento de peatones reside en la visibilidad, pasos de cebra,
anchura y diseño de la calzada y la velocidad.
La importancia de la infraestructura para los mayores se manifiesta
especialmente en la accidentalidad de los cruces.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su
movilidad
Conocer la movilidad de los peatones nos permitiría localizar tramos
de concentración de atropellos, impacto de la estructura y vehículos y
otros factores que puedan incidir no disponibles actualmente.
CICLISTAS
1. Evolución 2003-2009
Si bien el número de ciclistas fallecidos o heridos graves no resulta muy
significativo, su impacto en el número total de víctimas y las tendencias en
movilidad señalan un claro incremento de la importancia de este medio de
transporte.
r Dirección Generai de Tráfico
91
GRÁHCO 54
PORCENTAJE DE ACCIDENTES DE CICLISTAS
■ Porcentaje sobre el total de fallecidos
Porcentaje sobre el total de heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 55
CONDUCTORES DE BICICLETA FALLECIDOS POR UPO DE VÍA
La reducción experimentada en el número de conductores de bicicletas
fallecidos por tipo de vía desde 2003 a 2009 ha sido de un 31,8% en carre-
tera y un 13,3% en zona urbana.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
2. Características
Por tramos de edad, el grupo con mayor número de fallecidos son los
mayores de 64 años con 11, un 20,4% del total de ciclistas fallecidos.
GRÁHCO 56
CONDUCTORES DE BICICLETA FALLECIDOS Y HERIDOS GRAVES POR EDAD EN 2009
■ Fallecidos Fleridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Se aprecian diferencias significativas en la distribución por meses de los
ciclistas fallecidos y heridos graves de 2003 a 2009, siendo julio el que
más registró, un 12,7% y enero el que menos, 4,6%.
GRÁnCO 57
DISTRIBUCIÓN DE CICLISTAS FALLECIDOS + HERIDOS GRAVES ACUMULADO,
POR MESES, DE 2003 A 2009
14,0% 1
12,0% ■
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
r Dirección Generai de Tráfico
93
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El 43,0% de los fallecidos y heridos graves acumulados en el periodo de
2003 a 2009 se produjo de 7 a 13 horas. Su distribución por día de la
semana no presenta diferencias notables entre días laborales y fin de
semana, si bien el que registra un mayor número es el domingo con
un 15,6%.
GRÁHCO 58
DISTRIBUCIÓN DE CICLISTAS FALLECIDOS
+ HERIDOS GRAVES ACUMULADO DE 2003 A 2009
POR DÍA DE LA SEMANA POR FRANJA HORARIA
■ 12,6% - Lunes «14,4% - Martes ■ 3,4% - 00:00 a 06:59 horas
■ 13,2% - Miércoles ■ 15,1% - Jueves ■ 43,0% - 07:00 a 13:59 horas
■ 14,6% - Viernes ■14,5%- Sábado ■ 37,5% - 14:00 a 19:59 horas
■ 15,6% - Domingo ■ 16,1% - 20:00 a 23:59 horas
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
La utilización de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades
es un medio de transporte ecológico, sano y eficiente. Además supone
enormes beneficios para la sociedad, evitando contaminación, atascos y
ruidos.
Algunas de las conclusiones del Barómetro anual de la bicicleta de julio de
2009 son:
• Casi 2 millones de españoles van en bicicleta cada día y entre los que
la han utilizado durante la última semana la cifra llega hasta los 8 millo-
nes y medio.
• Se Incrementan los usuarios que dicen moverse en bicicleta por las
ciudades. Entre los que van en bicicleta con mayor frecuencia los
principales motivos para utilizarla son hacer deporte y salir a pasear.
Respecto a las pasadas consultas, se observa un Importante Incre-
mento de la Intensidad de uso de la bicicleta para todos los usos,
aumentando especialmente la frecuencia de uso para los desplaza-
mientos cotidianos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Una 33% no circula nunca o casi nunca por la calzada compartiendo
el espacio con los vehículos a motor.
• La peligrosidad, la falta de suficientes carriles bici y el exceso de tráfi-
co motorizado son los principales impedimentos para que la gente cir-
cule en bicicleta por la ciudad.
• La mayoría de los consultados considera que en su municipio no hay o
son insuficientes los espacios adecuados para circular en bicicleta y
los aparcamientos para bicis.
Respecto a la utilización de la bicicleta en carreteras, en diciembre de
2009 la Dirección General de Tráfico presentó el informe Estudio sobre
tráfioo de oiolistas en las oarreteras de algunas provinoias españolas.
Dicho estudio elaboró el siguiente perfil de los ciclistas que salen a
carretera:
• Practica dos o tres veces por semana y suele hacerlo en grupos redu-
cidos (de 1 a 3 personas)
• Cuando salen en carretera coinciden hasta con un máximo de otros
veinte ciclistas, lo que indica que suelen realizar rutas frecuentadas
por otros ciclistas.
• Hacen un recorrido de una distancia media de 60 kilómetros, eligiendo
recorridos cercanos a su domicilio, con poco tráfico y que tengan un
arcén que les permita practicar su deporte con la mayor seguridad
posible.
• Casi nunca suelen practicar por autovías o carreteras nacionales, ni
tampoco por carreteras con carril bici, aunque en este caso se debe a
la escasez generalizada de carreteras dotadas con esta infraestructu-
ra. Si puede ser, eligen recorridos de orografía montañosa que hace un
poco más complicada la ruta. Consideran que existe cierta peligrosi-
dad en los recorridos efectuados, ya que valoran de media esta peli-
grosidad en 6,5 puntos sobre 10.
• Son muy críticos con el estado de conservación de las carreteras, en
especial con la limpieza del arcén, la inexistencia de carriles segrega-
dos, la inexistencia de carriles bicis coloreados, la anchura de los mis-
mos y la falta de señalización de precaución por la presencia de ciclis-
tas en carretera.
r Dirección Generai de Tráfico
95
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
3. Objetivos operativos
Proporcionar un desplazamiento seguro en bicicleta en todas las vías
• Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad efi-
ciente
La irrupción de ia bicicieta en ias ciudades como aiternativa de trans-
porte está convirtiéndose en un eiemento cataiizador dei cambio cuitu-
rai a ia moviiidad sostenibie. Quizá más importante que ia correspon-
diente reducción de emisiones y congestión es ei papei educador de
ia sociedad que significa su presencia en ias caiies.
• Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios
La movilidad de los ciclistas es un fenómeno reciente, por lo que hay
que concienciar a los usuarios de la necesidad de que extremen las
precauciones en la conducción, en especial cuando detecten la pre-
sencia de ciclistas. Por su parte los ciclistas deben ser conscientes de
su papel en la circulación y optimizar el manejo de su vehículo.
• Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas
El mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (77%).
El estado de las carreteras, la limpieza del arcén, la existencia de carri-
les segregados, la existencia de carriles bicis coloreados, la anchura
de los mismos y la señalización de precaución por la presencia de
ciclistas en carretera son elementos clave de la infraestructura para
este colectivo.
• Mejorar el conocimiento de los ciclistas
Se estima que la movilidad del colectivo de ciclistas incrementará
notablemente en la próxima década, motivo por el cual, conocer la
movilidad actual y monitorizar su evolución nos permitiría evaluar la
accidentalidad de los ciclistas desde perspectivas diferentes, como el
impacto de la infraestructura o los hábitos de los ciclistas.
ZONA URBANA
1. Evolución 2003-2009
El 54% del total de accidentes de tráfico con víctimas tuvo lugar en zona
urbana en el año 2009. En el periodo 2003-2009 el número de accidentes
con víctimas en zona urbana se ha reducido un 9,5%.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 59
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN ZONA URBANA
55.000
51.000
47.000
43.000
39.000
35.000
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentuai dei periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
El número de fallecidos y heridos graves en zona urbana se ha reducido
en el periodo en un porcentaje muy inferior a las reducciones generales,
por lo que su representatividad sobre el total ha aumentado.
GRÁHCO 60
FALLECIDOS EN ZONA URBANA
1.000
800
600
400
200
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
97
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 61
HERIDOS GRAVES EN ZONA URBANA
7.500
6.000
4.500
3.000
1.500
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2. Características
El análisis de los datos para el año 2009 muestra que:
• Los grupos de edad con mayor representatividad respecto al número
de fallecidos en la zona urbana fueron:
— De 15 a 34 años, un 34,9% de los fallecidos.
— Mayores de 64 años, un 28,4% de los fallecidos.
• Por tipo de usuario el 41,8% de los fallecidos fueron peatones.
• Las horas punta, por lo que a accidentes se refiere, son las 15 y las 20
horas (14:59 y 19:59). Sin embargo, en cuanto a la gravedad, es duran-
te el sábado y el domingo cuando el índice de gravedad es mayor.
• Los accidentes más frecuentes en zona urbana fueron los accidentes
por colisión entre dos vehículos (56%), seguidos por la colisión con
peatón (19%), la salida de la calzada (5%) y la colisión con obstáculo
en la calzada (4%). Hay que señalar que la letalidad del atropello es
muy superior al resto, pese a ser la colisión con peatón el 19% de los
accidentes con víctimas.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 62
DISTRIBUCIÓN POR EDAD DE LOS FALLECIDOS Y HERIDOS GRAVES
EN ZONA URBANA EN 2009
I Fallecidos
I Heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días
TABLA 5
SITUACIÓN DE LOS ACCIDENTES EN ZONA URBANA EN 2009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
r Dirección Generai de Tráfico
99
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 63
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN ZONA URBANA POR DÍA DE LA SEMANA EN 2009
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2009. DGT. Datos a 30 días.
3. Objetivos operativos
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
• Adaptar la norma a las nuevas necesidades del ámbito urbano, mejo-
rando la seguridad en los desplazamientos de los vulnerables
Los reglamentos de tráfico de los ayuntamientos, elaborados algunos
hace décadas, no incorporan la presencia de usuarios vulnerables
como ciclistas y peatones en las carreteras. Por tanto, es necesario
proporcionar directrices normativas que permitan incorporar a los vul-
nerables como usuarios con derechos y obligaciones.
• Proporcionar un espacio público urbano y entornos seguros
La infraestructura de las ciudades no está optimizada para la convi-
vencia de colectivos vulnerables como peatones y ciclistas con los
vehículos a motor. Debemos evolucionar hacia unas ciudades donde
el tráfico no sea agresivo y permita la convivencia segura de todos los
ciudadanos.
• Promocionar la movilidad sostenible en el ámbito urbano
Las claves para dirigirnos «hacia una nueva cultura de la movilidad
urbana» se pueden resumir en: ciudades más verdes, una movilidad
urbana más inteligente y un transporte urbano accesible y seguro para
todos los ciudadanos europeos.
La identificación de prioridades
Capítulo 4
MOTORISTAS EN MOTOCICLETAS
1. Evolución 2003-2009
Los usuarios de motocicletas fallecidos en carretera no siguen la tenden-
cia general de reducción, sino que han incrementado notablemente en los
seis últimos años (19,3%). No obstante, a partir de 2007 se ha registrado
un cambio de tendencia presentando una reducción del 30,7% para el
periodo 2007-2009.
Las motocicletas, con una representatividad del 8% del parque de vehícu-
los, registraron en 2009 un 19,5% y 12,5% de la cifra de fallecidos y vehí-
culos implicados en los accidentes con víctimas, respectivamente. Actual-
mente, una de cada cinco personas victimas de accidentes de tráfico en
España son motociclistas.
GRÁHCO 64
USUARIOS DE MOTOCICLETA FALLECIDOS
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera «Zona Urbana
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
r Dirección Generai de Tráfico
101
GRÁHCO 65
USUARIOS DE MOTOCICLETA HERIDOS GRAVES
4.000 ■
3.000 ■
2.000 ■
1.000 ■
0 --
3.476
2.676
2.161 2.139
¥111
63%^157%^|59%H60%H
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 66
PARQUE DE MOTOCICLETAS
El parque nacional de motocicletas ha aumentado un 72,2%, pasando
de 1.513.526 motocicletas en 2003 a 2.606.674 en 2009.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
2. Características
En un estudio realizado en 2003 por el Consejo Europeo de Seguridad Vial
se halló que, por cada kilómetro que recorre un usuario en una carretera
de la Unión Europea, el riesgo de perder la vida en comparación con el de
una persona que viaje en automóvil es ocho veces mayor en el caso de un
ciclista, nueve veces mayor en el de un peatón y 20 veces mayor en el de
un motorista.
Los estudios observacionales llevados a cabo en 2009 por la Dirección
General de Tráfico concluyen que un 99,9% de los usuarios de motocicleta
utiliza casco tanto en carretera como en zona urbana.
MOTORISTAS EN CICLOMOTORES
1. Evolución 2003-2009
La reducción experimentada por el número de usuarios de ciclomotor falle-
cidos ha sido de un 60,1%, siendo muy superior a la general.
GRAHCO 67
NÚMERO DE USUARIOS DE CICLOMOTOR FALLECIDOS
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona Urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 68
NÚMERO DE USUARIOS DE CICLOMOTOR. HERIDOS GRAVES.
4.500
4.000
3.500
3.000
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
3.965
1.464
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■Zona Urbana
.Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2 Características
La siniestralidad en el colectivo de conductores de ciclomotores se ha
centrado en los jóvenes, especialmente en el colectivo de 14 a 17 años. La
falta de madurez de los jóvenes conductores les hace estar más expuestos
a factores de riesgo como inexperiencia, baja utilización del casco, inade-
cuada percepción del riesgo, distracciones (uso del móvil, amigos en el
vehículo, etc.), consumo de bebidas alcohólicas y drogas, conducción
agresiva y velocidad inadecuada y excesiva.
Los estudios observacionales llevados a cabo en 2009 por la Dirección
General de Tráfico concluyen que un 99,4% de los usuarios de ciclomoto-
res en carretera decide hacer uso del casco, siendo este porcentaje menor
en los entornos urbanos (97,8%).
3. Objetivos operativos
Conseguir un decrecimiento sostenido en el tiempo de la siniestralidad de los motoristas
• Conseguir comportamientos más seguros de los motoristas
El impacto que tienen determinados factores de riesgo como velocidad,
alcohol, drogas, fatiga en la conducción de una motocicleta es alto ya
que el motorista no tiene protección en caso de accidente. Conseguir
que los usuarios de la motocicleta presenten comportamientos más
seguros es una de las prioridades de esta estrategia.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Incrementar la seguridad de las carreteras para los motoristas
Los motoristas, al no estar protegidos por un chasis tienen una letalidad
en caso de accidente muy superior a la del resto de vehículos, del mismo
modo están más expuestos a determinados elementos de la carretera,
como por ejemplo el estado de la carretera o el diseño de las barreras
de seguridad.
• Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y su
movilidad
Disponer de datos de exposición al riesgo es necesario para desarro-
llar acciones eficaces que reduzcan la siniestralidad del colectivo.
CARRETERA CONVENCIONAL
1. Evolución 2003-2009
En carreteras convencionales se registran el 32% de los accidentes con
víctimas, el 58,7% de los fallecidos y el 45,3% de los heridos graves. El
número de accidentes con víctimas en carreteras convencionales se ha
reducido un 11,6% de 2003 a 2009.
El número de fallecidos y heridos graves en carretera convencional se ha
reducido en el periodo 2003 a 2009 en un porcentaje ligeramente superior
a las reducciones generales, por lo que su representatividad sobre el total
ha disminuido.
GRÁnCO 69
PORCENTAJE DE FALLECIDOS EN CARRETERAS CONVENCIONALES
SOBRE TOTAL DE CARRETERAS (CARRETERA + ZONA URBANA)
70,0%
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
GRÁnCO 70
PORCENTAJE DE HERIDOS GRAVES EN CARRETERAS CONVENCIONALES
SOBRE TOTAL DE CARRETERAS (CARRETERA + ZONA URBANA)
70,0%
65,0%
60,0%
55,0%
50,0%
45,0%
40,0%
51,7%
45,3%
2003 2004 2005
2006 2007 2008 2009
Fuente: DGT.
2. Características
Los dos tipos de vehículos en los que se registró un mayor número de falle-
cidos en carretera convencional fueron:
• Un 56,7% del total del número de fallecidos en carretera convencional,
se registró en turismos.
• Un 16,4% del total de fallecidos en carretera convencional se produjo
en motocicleta.
GRÁnCO 71
DISTRIBUCIÓN DE FALLECIDOS EN CARRETERA CONVENCIONAL
EN 2009 POR UPO DE USUARIO
Turismo 56,7%
Motocicleta 16,4%
Ciclomotor 4,2%
Furgoneta y Camión -3500Kg 6,0%
Peatón 8,5%
Bicicleta 2,4%
CamiórH-3500Kg 2,6%
Otros vehículos 2,3%
Autobús 0,8%
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 72
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS EN CARRETERAS CONVENCIONALES
POR UPO DE ACCIDENTE EN 2009
■ 47,9% Colisión de vehículos en marcha
■ 27,1 % Salida de calzada (Izda)
■ 12,2% Salida de calzada (Deha)
■ 3,8% Vuelco en calzada
■ 3,2% Otro tipo
■ 2,7% Atropello de personas
■ 2% Colisión vehículo - obstáculo en calzada
■ 1,1% Atropello de animales
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
En 2009 un 47,9% de los accidentes con víctimas que se produjeron en
carretera convencionales fueron accidentes por colisión de vehículos en
marcha. Su diseño es antiguo en la mayoría de los casos, con radios más
cerrados, cambios de pendiente, márgenes sin zona de seguridad, inter-
secciones a nivel, etc. Mientras el diseño de autovías y autopistas está
claramente enfocado a permitir unas elevadas velocidades en condicio-
nes de seguridad, en las carreteras convencionales el diseño tiene que
compatibilizar ese objetivo con otros como la accesibilidad, coste, etc. Un
problema añadido es que los conductores están habituados a conducir en
autovías y autopistas y cuando circulan por autovías convencionales no
son conscientes de que la conducción en este tipo de vía debe ser diferen-
te y a velocidades inferiores.
TABLA 6
KILÓMETROS DE RED DE CARRETERAS EN ESPAÑA Y TITULARIDAD EN 2008
Tipo de infraestructura Estado CCAA Diputación y Cabildo Total
Autopistas de peaje 2.495 347 157 2.999
Autovía + Autopista libre 7.639 2.296 581 10.516
Carretera doble calzada 665 696 276 1.637
Carretera convencional 14.673 67.596 67.672 149.941
7,01%
0,99%
90,82%
25.472 70.935 68.686 165.09;
|15,43% 42,97% 41,60%
Fuente: Anuario estadístico 2008 Fomento
r Dirección Generai de Tráfico
107
GRÁnCO 73
LONGITUD DE LA RED DE CARRETERAS DISTRIBUIDA
POR TITULARIDAD Y UPO DE VÍA EN 2008
Diputaciones
y Cabildos
Comunidades
Autónomas
Estado
■ Autopistas de peaje
Autovía + autopista libre
■ Carretera de doble calzada
■ Carretera convencional
0%
50% 100%
Fuente: Anuario estadístico 2008 Fomento
3. Objetivos operativos
Carreteras y entornos diseñados en función de las capacidades humanas y tecnológicas
• Mejorar la seguridad de las carretera convencional a través de su dise-
ño especialmente para evitar salidas de la vía y colisiones frontales
En una carretera convencional las intersecciones e incorporaciones
habitualmente están al mismo nivel, los trazados de las carreteras son
antiguos, hay muchos tramos montañosos y es necesario invadir el
sentido contrario al adelantar, con el riesgo que esto supone. Poner en
marcha medidas de bajo coste y alta efectividad para reducir el riesgo
de la carretera convencional es una prioridad en los próximos años.
• Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras convencio-
nales
Disuadir a los conductores no concienciados del cumplimiento de las
normas de tráfico mediante la vigilancia y el control será una de las herra-
mientas con las que se tratará la accidentalidad en este tipo de vías.
ACCIDENTES "IN ITINERE" Y EN MISIÓN
1. Evolución 2003-2009
En el año 2009 se produjeron en España 696.577 accidentes de trabajo
con baja. El 9,9% fueron accidentes de tráfico en los que fallecieron un
total de 283 personas. El 71,7% de los accidentes con víctimas se produ-
jeron “in itinere” (al ir y volver del trabajo) y registraron 170 fallecidos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Alrededor del 17,9% de los accidentes de trabajo mortales son accidentes
de tráfico.
GRAHCO 74
NÚMERO DE ACCIDENTES DE TRABAJO RELACIONADOS CON EL TRÁFICO
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
87.038
81.840
68.833
X%
2005 2006 2007 2008 2009
Porcentaje de accidentes de trabajo relacionados con el tráfico que se produjeron “in ¡tiñere”
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en ei Trabajo.
2. Características
Por tasa de incidencia (accidentes por cada 100.000 ocupados) durante la
jornada laboral el sector que registro la mayor cifra fue el sector servicios
(114,7), seguido del sector construcción (108,7). En accidentes “in itinere”,
por tasa de incidencia fue servicios (269,2) seguido de industria (259,9) y
construcción (257,8).
GRÁnCO 75
ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL TRÁFICO POR LUGAR DEL ACCIDENTE EN 2009
■ 71,7% “In
■ 23,6% En
■ 4,2% En
■ 0,5% En
itinere”
desplazamiento
centro habitual
otro centro
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en el Trabajo.
r Dirección Generai de Tráfico
109
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁnCO 76
ACCIDENTES DE TRABAJO RELACIONADOS CON EL TRÁFICO POR SECTOR EN 2009
H 75% Servicios
H 13% Industria
H 10% Construcción
■ 2% Agrario
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en ei Trabajo.
GRÁnCO 77
ACCIDENTES DE TRÁFICO "IN HIÑERE" POR EDAD EN 2009
NÚMERO
TASA DE
INCIDENCIA
♦ Tasa de incidencia
Fuente: Accidentes de trabajo-tráfico durante ei año 2009. instituto Nacionai de Seguridad e Fligiene en el Trabajo.
La franja que acumula un mayor número de accidentes “in itinere” es la com-
prendida entre los 25 y los 34 años, con 19.715 accidentes, un 40% del total.
La tasa de incidencia (accidentes por cada 100.000 ocupados) es mayor
cuanto más joven es el colectivo analizado, lo que indica una mayor vulne-
rabilidad.
Algunas de las principales conclusiones del estudio de Accidentes de tra-
bajo-tráfico (ATT) durante ei año 2009, realizado por el Instituto Nacional
de Seguridad e Higiene en el Trabajo, son:
• En líneas generales, el accidente de trabajo-tráfico durante la jornada
laboral afecta más a los hombres con tres veces más siniestralidad
que a las mujeres.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
• Los trabajadores de nacionalidad española doblaron, en este tipo de
accidentes, la tasa de incidencia respecto a los extranjeros.
• Durante la jornada y atendiendo a la ocupación, los grupos más afec-
tados, en ambos sexos, fueron los conductores profesionales y los ser-
vicios de seguridad.
Los accidentes “in itinere” se agravan, en comparación a los demás acci-
dentes durante el día, debido en parte a las siguientes características:
• Alto nivel de estrés, tensión y prisa.
• Ubicación de las empresas fuera del casco urbano, en polígonos
industriales, etc., aumentando las distancias a recorrer.
• Mayor tráfico en horas punta (primera hora de la mañana y hora de
salida del trabajo).
3. Objetivos operativos
Lograr el compromiso con la seguridad vial a través de la responsabilidad
social corporativa de las organizaciones
• Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes “in
itinere”
El tratamiento de los accidentes “in itinere” debe ser liderado y tratado
desde el prisma de la responsabilidad social corporativa por las
empresas para su eficaz tratamiento.
• Mejorar el conocimiento de los accidentes “in itinere”
Una mejor información, tanto por calidad como por cantidad, nos per-
mitirá en el futuro una toma de decisiones más rápida y precisa.
TRANSPORTE PROFESIONAL DE MERCANCÍAS Y VIAJEROS
1. Evolución 2003-2009
El número de fallecidos (ocupantes) ha descendido notablemente en el
transporte de mercancías tanto en los camiones de más de 3.500 kg.
como para los de menos de 3.500 kg. Paralelamente el parque nacional
de camiones de menos de 3.500 kg creció un 23,1% de 2005 a 2009,
frente al 2,6% de los camiones de más de 3.500 kg.
r Dirección Generai de Tráfico
111
GRÁnCO 78
VEHÍCULOS, SEGÚN TIPO, QUE HAN INTERVENIDO
EN EL TOTAL DE ACCIDENTES CON VÍCTIMAS
Camiones de Camiones de Autobuses
+3.500 kg -3.500 kg
y vehículos articulados
■ 2003 ■ 2005 ■ 2008 ■ 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRÁnCO 79
NÚMERO DE OCUPANTES FALLECIDOS
Camiones de -3.500 kg Camiones de +3.500 kg Autobuses
■ 2003 ■ 2005 ■ 2008 ■ 2009
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
La reducción de usuarios de furgoneta fallecidos y heridos graves ha sido
del 45,9% y del 56,8% respectivamente, en línea con la reducción media
de 49,7% fallecidos y 47,1% de heridos graves.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁHCO 80
NÚMERO DE FALLECIDOS EN FURGONETA
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
GRAHCO 81
NÚMERO DE HERIDOS GRAVES EN FURGONETA
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Carretera ■ Zona urbana
Variación porcentual del periodo
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
Los usuarios de furgonetas suponen un 6,2% de las víctimas en carretera
y un 1,8% de las víctimas de zona urbana, siendo un 7,2% del parque
móvil en 2009.
En el periodo 2003-2009, el porcentaje de fallecidos en furgoneta en carre-
tera sobre el total de fallecidos se ha mantenido constante.
r Dirección Generai de Tráfico
113
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
GRÁHCO 82
FALLECroOS Y HERTOOS GRAVES EN FURGONETA EN CARRETERA
(SOBRE TOTALES DE FALLECIDOS Y HERTOOS GRAVE)
8,0%
6,0%
4,0%
2,0%
0,0%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
■ Muertos Heridos graves
Fuente: Anuarios estadísticos de accidentes 2003-2009. DGT. Datos a 30 días
2. Características
Del análisis en profundidad de los accidentes con víctimas en carretera de
2009 en los que se ha visto implicado al menos un camión o un autobús se
extraen los siguientes datos:
• En el 10,4% de los accidentes con víctimas en carretera y el 18,6% de
los accidentes con víctimas mortales en carretera se ha visto implica-
do algún vehículo con tarjeta de mercancías y/o viajeros.
• El porcentaje de conductores accidentados extranjeros varía, siendo
del 16,6% en autobuses, 24,3% en camiones de menos 3.500 kg. y
27,7% en camiones de más de 3.500 Kg.
• La colisión entre vehículos es el principal tipo de accidente para los
vehículos de transporte de mercancías y viajeros.
El porcentaje de terceros fallecidos en los accidentes en los que se vio
implicado un camión de h-3.500 kg. fue el 80,5% del total de fallecidos en
dichos accidentes, en camiones de -3.500 kg un 77,2%, y en autobuses un
70,5%.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
GRÁnCO 83
NÚMERO DE FALLECIDOS EN LOS QUE SE VIO IMPLICADO
UN VEHÍCULO DE LOS SIGUIENTES EN 2009
Camiones de Camiones de Autobuses
+ 3.500 kg - 3.500 kg
■ Ocupantes ■Terceros
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días
El porcentaje de terceros fallecidos en los accidentes en los que se vio
implicada una furgoneta fue de 153 fallecidos, un 51% del total de falleci-
dos en los que se vio implicada una furgoneta.
GRAHCO 84
NÚMERO DE FALLECIDOS EN LOS QUE SE VIO IMPLICADA UNA FURGONETA EN 2009
300 ■
200 ■
100 ■
81
0 ■
300
I Ocupantes
2009
I Terceros
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días.
La franja horaria con mayor accidentalidad para todos estos tipos de vehícu-
los se concentra de 12 a 17 horas, y el día de la semana es el miércoles para
autobuses y lunes para camiones.
r Dirección Generai de Tráfico
115
GRÁHCO 85
ACCIDENTES CON VÍCTIMAS USUARIAS DE CAMIONES Y AUTOBUSES
POR FRANJA HORARIA EN 2009
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
GRAHCO 86
ACCIDENTES CONVÍCHMAS USUARIAS DE CAMIONES Y AUTOBUSES
POR DÍA DE LA SEMANA EN 2009
Fuente: DGT. Datos a 24 horas
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Del análisis en profundidad de los accidentes con víctimas en carretera de
2009 donde se ha visto implicada al menos una furgoneta con tarjeta de
transporte se extraen los siguientes datos:
• La colisión entre vehículos es el tipo más frecuente de accidente
(73,8%), seguido de la salida de la vía (17,5%).
• El 80,1% de los accidentes de tráfico en los que al menos se vio impli-
cada una furgoneta con tarjeta de transporte de mercancías o viajeros
ocurrieron de día y el restante 19,9% por ciento de noche.
• En carretera convencional es donde más accidentes se producen, ya
que en ellas ocurren el 63,7% de los siniestros, mientras el 27,5 % de
los accidentes se producen en autovía y el 5,3 % en autopista.
• El conductor de la furgoneta era español en el 70,3% de los siniestros,
extranjero en el 26,8% de los accidentes y de nacionalidad desconoci-
da en un 2,9% casos.
3. Objetivos operativos
Reducir los riesgos en las vías para los que más se enfrentan a ellos
• Conseguir comportamientos más seguros de los conductores profe-
sionales
Los conductores profesionales se enfrentan todos los días a las exigen-
cias de la carretera, por lo que extremar la precaución y desarrollar
comportamientos seguros es de especial importancia en este colectivo.
• Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores profesionales
Conductores profesionales preparados y formados para hacer frente
a cualquier situación que les pueda surgir en sus largos recorridos
es una eficaz herramienta para reducir la accidentalidad de este
colectivo.
ALCOHOL Y DROGAS
1. Evolución 2003-2009
La tasa de positivos se ha reducido situándose en 2009 en un 1,8% en los
controles preventivos de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, fren-
te al 4,2% de 2003.
r Dirección Generai de Tráfico
117
GRÁnCO 87
NÚMERO DE CONTROLES PREVENTIVOS (EN MILLONES)
Y TASA DE POSITIVOS REALIZADOS POR LA ATGC
Fuente: DGT
GRÁHCO 88
CONDUCTORES FALLECIDOS QUE PRESENTABAN CONSUMO DE ALCOHOL
♦ Porcentaje de conductores analizados
- Tasa de alcohol superior a 0,3 gr/litro
^ Tasa de alcohol superior a 0,5 gr/litro
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
Las autopsias realizadas por el Instituto de Toxicología a conductores falle-
cidos en 2009 indicaron consumo de drogas en el 12,4% de los casos.
Esta cifra ha ido en incremento en los últimos años, aumentando de 2003 a
2009 en 3,3 puntos porcentuales.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
GRÁnCO 89
PRESENCIA DE DROGA EN LAS AUTOPSIAS DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
15,0% n
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
2. Características
De los conductores fallecidos en los que se detectó una tasa de alcohol
igual o superior a 0,3 gr/l el 95% eran hombres.
GRÁnCO 90
TASA DE ALCOHOL EN LAS AUTOPSIAS DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
57
C
4
1
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
GRÁnCO 91
PRESENCIA DE ALCOHOL MAYOR O IGUAL A 0,3 GR/L EN LAS AUTOPSIAS
DE CONDUCTORES FALLECIDOS POR GÉNERO EN 2009
562
600 n
Positivas Negativas
■ Hombres Mujeres
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
De los conductores fallecidos el colectivo en el que se detectó la mayor
proporción de positivos fue el de 31 a 50 años. Por tipo de vehículo, res-
pecto a los conductores analizados, el mayor porcentaje con tasa de alco-
hol superior a 0,3 gr/l se detectó en turismos, seguido de motocicletas.
GRÁnCO 92
PRESENCIA DE ALCOHOL MAYOR O IGUAL A 0,3 GR/L EN LAS AUTOPSIAS
DE CONDUCTORES FALLECIDOS EN 2009
POR EDAD POR VEHÍCULO
Fuente: Instituto de Toxicología y Ciencias Forenses (2009)
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
Alcohol
Los positivos actuaies presentan una aita tasa de prevaiencia de probie-
mas de consumo abusivo de bebidas aicohóiicas (adicción).
Existe una migración en parte dei coiectivo de conductores consumidores
de bebidas aicohóiicas desde ei consumo de éste a ias demás drogas y
con ios nuevos sistemas de detección de estas sustancias, se observa un
aumento dei poiiconsumo.
Ei consumo de bebidas aicohóiicas produce aiteraciones orgánicas y psi-
coiógicas que entrañan un grave riesgo para ia conducción de vehícuios:
faisa sensación de seguridad, conducción más agresiva, conducción
menos precisa y coordinada, peor percepción de ias señaies de tráfico,
peor cáicuio de ias distancias, mayor sensibiiidad a ios desiumbramientos,
entre otras.
Un factor ciave en ei tratamiento dei aicohoi en ei ámbito seguridad viai es
ei coiectivo de reincidentes. Cuanto más se reduzca ia tasa de consumido-
res esporádicos de aicohoi que conduce bajo ios efectos dei mismo, mayor
será ei porcentaje de positivos de conductores con probiemas aicohóiicos.
La Sociedad Españoia de Medicina dei Tráfico afirma que un 2,5% de ios
conductores son infractores reincidentes y son causantes de casi ia cuarta
parte de ios accidentes graves, muy graves y mortaies. Esto supondría
que aproximadamente de ios 90.306 conductores sancionados en 2008
por positivo en controi de aicohoiemia 2.258 reincidirán.
DIAGRAMA 3
CONDUCTAS REINCIDENTES
Primera
infracción o
accidente con
>1,5g/l
T
25% tienen
problemas
con la bebida
}
Reincidencia
en infracción
o accidente
con >1,5g/l
t
50% tienen
problemas
con la bebida
Fuente: Modificado de Simpson FiM, et ai. Traf inj Prev 2004; 5(3):261-269.
r Dirección Generai de Tráfico
121
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Drogas tóxicas, sustancias estupefacientes y psicotrópicas
Las conclusiones de la encuesta EDADES para el Plan Nacional sobre Dro-
gas muestran que de 2005 a 2007/2008 ha disminuido el consumo de
tabaco, alcohol y cannabis para todos los indicadores de consumo. Por
primera vez disminuye la disponibilidad percibida para todas las sustan-
cias. Aumenta la percepción del riesgo para todas las conductas de con-
sumo de drogas, tanto para el consumo ocasional como para el habitual.
Los efectos de las drogas en la conducción varían dependiendo de la
droga y la frecuencia de consumo. Los efectos más comunes son incapa-
cidad para calcular velocidad y distancias, reducción de la coordinación,
hiperactividad y agresividad, psicosis paranoica, alucinaciones, visión
borrosa, temblores, mareos y pérdidas de consciencia, fatiga y debilidad
muscular, pérdidas de memoria y náuseas.
3. Objetivos operativos
Continuar con la reducción del consumo de alcohol y drogas de los conductores
• Desarrollar acciones preventivas para tratar el consumo de alcohol y
drogas en la conducción
En los últimos años se ha avanzado notablemente en el tratamiento de
la conducción bajo los efectos del alcohol, estando actualmente los
conductores y la sociedad mucho más concienciados sobre el riesgo
de esta práctica.
Se ha detectado que a medida que se ha reducido el número de con-
ductores que circula bajo los efectos del alcohol, los positivos se con-
centran en un grupo reducido de reincidentes, su tratamiento es uno
de los objetivos.
• Consolidar las acciones de control de la norma
Los controles de alcoholemia han sido la herramienta principal que ha
permitido en los últimos cuatro años concienciar y disuadir a la pobla-
ción de conducir bajo los efectos del alcohol. Mantener estos contro-
les que serán complementados con el control de drogas será una línea
de trabajo en la nueva Estrategia.
1 m
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
VELOCIDAD
1. Evolución 2003-2009
En el periodo de 2003 a 2009 la tasa de vehículos denunciados por exceso
de velocidad se ha reducido en un 9,4%.
GRÁnCO 93
NÚMERO DE CONTROLES Y TASA DE DENUNCIAS (ATGC)
Fuente: DGT
La velocidad inadecuada está presente en el 13% de los accidentes con
víctimas, 2% menos que en 2003. Los mayores descensos se han produci-
do en ramal de enlace (17%), vía convencional (4%), vías de servicio (4%)
y autopistas (3%).
r Dirección Generai de Tráfico
123
GRÁHCO 94
INFRACCIONES DE VELOCIDAD POR TIPO DE VÍA ENTRE 2003-2009
Fuente: Las principales cifras de la Siniestralidad Vial 2009. DGT. Datos a 30 días
La velocidad tiene incidencia en todos los tramos de edad de conducto-
res, siendo especialmente relevante su efecto en los jóvenes de genero
masculino.
La velocidad incrementa notablemente la probabilidad de sufrir un acci-
dente, entre otros por los siguientes motivos:
• Cuanto mayor es la velocidad el campo de visión del conductor se
reduce, y si a 35 km/h el campo visual del conductor es de 104°, a 100
km/h el campo queda limitado a 42°.
• La distancia de frenado de un automóvil y su velocidad no crecen en la
misma proporción, ya que la distancia de frenado se incrementa en
una proporción muy superior.
La velocidad es proporcional a las consecuencias de los accidentes.
Según el modelo “Power Model” de Nilsson una reducción del 5% en la
velocidad media supone una disminución del 20% de los accidentes mor-
tales y del 10% en los accidentes con heridos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
La identificación de prioridades
Capítulo 4
DIAGRAMA 4
LO QUE CUESTA FRENAR UN COCHE
LO QUE CUESTA PARAR UN COCHE
llislarK la iliMicliiaai'in
ÍÍ.Sm 21,8 m
ttltNClON
34,3 m
I
1
II UIsUaticla
deraacción
11 > OOislancla
' I ' de frenado
Mojado GOKiro DfíLMCIOfl
TÍ.Sm 28,3 m rsr, 40 l.:m
LW/iRíil.Tirjíí,
MujadcJ^OJKnfflF
? ,.
87,1 tn
dP segundo como m¿(Ui)
O ÑaonH}odcsa}(/iK sco/T^Mm á ftaur tm(á guo
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IXTfMCIÚH
'!■ J112.1 m
113,3 m>
IM lINCIÚN
TBIB,138.3 m
Fuente: DGT
GRAHCO 95
MODELO "POWER MODEU'DE NHSSON
-20 -15 -10 -5 0 5 10 15 20
Cambio en la velocidad media (%)
Fuente: Nilsson 2004
r Dirección Cenerai óe Trófica
125
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
OBJETIVOS OPERATIVOS
Adecuar la velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de accidentes
• Conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad
La velocidad es tanto un causante como un agravante de los acciden-
tes. Según el modelo elaborado por Nilsson una reducción del 5% en
la velocidad media supone una disminución del 20% de los acciden-
tes mortales y del 10% en los accidentes con heridos. El control de la
velocidad en los últimos cuatro años ha sido un elemento clave en la
reducción del número de fallecidos experimentado de 2003 a 2009,
gracias al efecto disuasorio que tiene sobre los conductores.
• Promover un diseño seguro de las vías para reducir la situaciones de
riesgo por velocidad: áreas 30, accesos a poblaciones
Adecuar la velocidad de la red viaria a las necesidades de los distintos
modos de desplazamiento y a la protección de los vulnerables pasa por
intervenir en el diseño de la infraestructura, promoviendo la adopción de
medidas estructurales y de señalización dirigidas a reducir intensidad y
velocidad de los vehículos bajo criterios homogéneos y unificados para
todas las vías públicas tanto urbanas como interurbanas.
Dirección Ceneraióe Tráfico
marco conceptual
de la Estrategia:
objetivos e indicadores
5
,• . 'aá.--,;. -V - -- 'r V:?
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
i- 'f' • - '■r .v-i - ’v H' •** V
El marco conceptual
de la Estrategia;
objetivos e indicadores
LAS CLAVES DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL DE LA ESTRATEGIA
El liderazgo político
La agenda política que la posiciona dentro de las prioridades marcadas
tanto a nivel nacional como europeo.
Una estrategia integradora
La estrategia como instrumento para la promoción y difusión de la seguri-
dad vial y coordinación de los distintos agentes públicos y privados.
Coordinación interministerial
Como mecanismo de coordinación ministerial dinámico y eficaz basado en
el compromiso de los agentes implicados
Implicación de la administración en el territorio
Aprovechar la oportunidad de reforzar y dinamizar la coordinación de los
diferentes agentes relacionados con la Seguridad Vial en el Territorio: Admi-
nistración General del Estado (Jefaturas Provinciales y Locales, Subsecto-
res, Demarcaciones Territoriales) y Administración Autonómica y Local en el
marco de sus competencias en esta materia.
Participación de agentes público privados y sociales
Un modelo de participación público-privado social que permite consen-
suar medidas y estar atento a las problemáticas emergentes.
Generación y transferencia de conocimiento
Una estrategia en la que juega un papel importante la difusión y recepción
del conocimiento en seguridad vial entre los agentes que pueden aportar
para su mejora.
r Dirección Generai de Tráfico
131
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DIAGRAMA 5
FACTORES CLAVE DE LA GESTIÓN INSTITUCIONAL
La Estrategia está asentada sobre los principios del Sistema Seguro adap-
tados a la realidad española, con una visión a 10 años que se articula a
través de un plan para el periodo 2011 -2015, año en el que se hará la revi-
sión y actualización de los objetivos y actuaciones.
DIAGRAMA 6
VISIÓN Y OBJETIVOS ESTRATÉGICOS A 10 AÑOS
VISION Y OBJETIVOS ESTRATEGICOS
i
|] f] i i i i |]
|] |] f]
2011 2012
2013 2014 2015 2016 2017
2018 2019 2020
PLAN DI
■CTUA-
'CIONES
P011
I
I
O
>
LU
cr
Visión
Grandes líneas de actuación
encaminadas a conseguir
objetivos ambiciosos.
Pian de actuaciones
Lista de actuaciones
concretas año a año.
Revisión a 2015
Objetivos y actuaciones.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
LA VISIÓN
Los ciudadanos tienen derecho a un Sistema Seguro de Movilidad en el que todos,
ciudadanos y agentes implicados tienen su responsabilidad
Esta visión se apoya en cinco vaiores que marcarán ias actuaciones nacio-
naies a desarroiiar para reducir ei impacto socio-económico de ios acci-
dentes de tráfico en ios próximos diez años.
LOSVALORES
Derechos y deberes compartidos
Movilidad sostenible
Usuarios seguros
Carreteras y entornos seguros
Vehículo seguro
Los usuarios y diseñadores dei sistema copartícipes y cooperantes dei Sistema.
Saiudabie para ios ciudadanos y respetuosa con ei medio ambiente
Educados, formados, informados, concienciados y responsabies
Carreteras diseñadas en función de ias capacidades humanas y tecnoiógicas.
Protector de ios usuarios
LOS OBJETIVOS
La visión a largo plazo de conseguir un sistema seguro tiene que completarse
con unos objetivos sólidos que ayuden a garantizar beneficios a corto plazo
Hacia un espacio europeo de seguridad vial:
Orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020
“Con el objetivo de crear un espacio común de seguridad vial, la Comi-
sión propone mantener el objetivo de reducir a la mitad el número total
de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020
a partir de 2010. Tal objetivo común representa un aumento considera-
ble del nivel de ambición en comparación con el objetivo no cumplido
del PASV actual, teniendo en cuenta el progreso que ya han alcanzado
diversos Estados miembros durante la última década, que constituirá
una señal clara del compromiso de Europa con la seguridad vial.
Se anima a los Estados miembros a contribuir mediante sus estrategias
nacionales de seguridad vial a alcanzar el objetivo común, habida
cuenta de sus puntos de partida, necesidades y circunstancias espe-
cíficos. Deben centrar sus esfuerzos en aquellos ámbitos con peores
resultados, utilizando como indicador los resultados obtenidos por los
mejor situados en estos mismos ámbitos. Así, podrían fijarse objetivos
nacionales concretos.”. (COM(2010) 389 Einal).
r Dirección Cenerai óe Trófica
133
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
España, con la nueva Estrategia contribuirá al objetivo establecido por la Comi-
sión de reducción a la mitad el número total de víctimas mortales en las carrete-
ras de la Unión Europea para 2020, a partir del tratamiento de las principales
problemáticas detectadas en la Diagnosis (epígrafe 3 del presente documento)
y que se resumen en los siguientes colectivos y temas clave: la fragilidad de
ciertos colectivos (niños, mayores, peatones y ciclistas) para ejercer su derecho
a la movilidad principalmente en lo que respecta a los desplazamientos cotidia-
nos, la tendencia creciente de los accidentes y accidentados que usan la moto-
cicleta, el elevado número de accidentes y fallecidos que tienen lugar en las
carreteras convencionales, la prevalencia de hábitos de comportamientos inse-
guros con respecto a alcohol y velocidad, y la elevada representatividad de los
accidentes que tienen lugar al ir o al volver al trabajo.
LAS PRIORIDADES
Las prioridades de la Estrategia, que se describen a continuación, han
sido fijadas para dar respuesta a los principales focos de accidentalidad
identificados en la fase de análisis de la Estrategia, descrita en el apartado
de metodología.
TABLA 7
PRIORIDADES DE LA ESTRATEGIA
'0
C
O
o
0
1
o
'o
o
a>
o
o
(Q
O.
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o
3
■O
O
O
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B
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o
■o
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o
(Q
</>
O
O
■o
1. Proteger a los usuarios más vulnerables
2. Potenciar una movilidad segura en la zona urbana
3. Mejorar la seguridad de los motoristas
4. Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales
5. Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo
6. Mejorar los comportamientos en relación a alcohol y velocidad en la conducción
ÁRBOL DE OBJETIVOS
Las seis prioridades se desglosan en objetivos operativos definidos para
los colectivos y temas clave identificados en el diagnóstico de la situación
actual.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
TABLA 8
ÁRBOL DE OBJETIVOS
LAS PRIORIDADES
LOS COLECTIVOS Y
LOSTEMAS CLAVE
LOS OBJETIVOS
OPERATIVOS
Niños
► Proporcionar entornos y trayectos escoiares seguros
^ Mejorar ia utiiización eficiente de ios sistemas de retención
~ infantii
► impuisar ia seguridad viai en ei curricuium escoiar
Jóvenes
^ Mejorar ia capacitación y actitudes de ios conductores
~ jóvenes
^ Reaiizar intervenciones activas en ei entorno de ocio noc-
^ turno
Mayores
1. Proteger a los
usuarios más
vulnerables
Peatones
^ Mejorar ei seguimiento de ias capacidades de ios mayores
^ para ia conducción
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para mayores
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios
~ mayores y su moviiidad
^ Promover ei despiazamiento a pie como forma de moviiidad
~ económica y saiudabie
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para peatones
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios pea-
^ tenes y su moviiidad
Ciciistas
^ Promover ei uso de ia bicicieta como modo de despiaza-
^ miento eficiente
^ Mejorar ia capacitación y actitudes de ios ciciistas y resto de
^ usuarios
► Proporcionar espacios seguros de moviiidad para bicicietas
► Mejorar ei conocimiento de ios ciciistas
2. Potenciar una
movilidad segura
en la zona urbana
Zona urbana
► Proporcionar un espacio púbiieo urbano y entornos seguros
► Potenciar ia discipiina en ei ámbito urbano
3. Mejorar la seguridad ^
de los motoristas ^
Motoristas
► Conseguir comportamientos más seguros de ios motoristas
^ incrementar ia seguridad de ias carreteras para ios moto-
^ ristas
^ Mejorar ei conocimiento sobre ia accidentaiidad de ios
^ motoristas y su moviiidad
r Dirección Generai de Tráfico
135
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
LAS PRIORIDADES
LOS COLECTIVOS Y
LOSTEMAS CLAVE
LOS OBJETIVOS
OPERATIVOS
4. Mejorar la seguridad
en las carreteras ^
convencionales
Carretera
convencional
^ Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras
^ convencionales
Mejorar la seguridad de las carretera convencional a través
► de su diseño, especialmente para evitar salidas de la vía y
colisiones frontales
5. Mejorar la
seguridad en los
desplazamientos
relacionados
con el trabajo
Seguridad vial
en la empresa
►
Transporte
profesional
^ Lograr una intervención activa de las empresas en los acci-
^ dentes in ¡tiñere
► Mejorar el conocimiento de los accidentes in ¡tiñere
^ Conseguir comportamientos más seguros de los conducto-
^ res profesionales
^ Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores pro-
^ fesionales
Alcohol y drogas
^ Desarrollar acciones preventivas para reducir el consumo
^ de alcohol y drogas en la conducción
6. Mejorar los
comportamientos
en relación a alcohol ^
y velocidad en la
conducción
► Consolidar las acciones de control de la norma
^ Conseguir comportamientos más seguros en relación a la
^ velocidad
Velocidad
Promover un diseño seguro de las vías para reducir la situa-
► clones de riesgo por velocidad: áreas 30, accesos a pobla-
ciones
LOS INDICADORES
Inicialmente se identifican un conjunto de indicadores concretos, cuantifi-
cables y científicos para 2020 resultado del trabajo de análisis realizado,
de las medidas diseñadas para el tratamiento de las problemáticas detec-
tadas y de la validación por el Grupo de Trabajo de Estudios e Investiga-
ciones. Estos indicadores constituyen el cuadro de seguimiento de las
prioridades en las que España debe centrar sus esfuerzos.
Dichos indicadores serán revisados, como el resto de la Estrategia en 2015,
a los efectos de alcanzar los objetivos establecidos por la Unión Europea.
El marco conceptual de la Estrategia: objetivos e indicadores
Capítulo 5
TABLA 9
INDICADORES
INDICADORES
1 Bajar de la tasa de 37 fallecidos por millón de habitantes
2 Reducción del número de heridos graves en un 35%
3 Cero niños fallecidos sin sistema de retención infantil.
4 25% menos de conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana.
5 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años.
6 30% de reducción de fallecidos por atropello.
7 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad.
8 Cero fallecidos en turismos en zona urbana.
9 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas.
10 30% menos de fallecidos por salida de la vía en carretera convencional.
11 30% menos de fallecidos en accidente “in itinere”.
12 Bajar del 1% los positivos de alcoholemia en los controles preventivos aleatorios.
13 Reducir un 50% el porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h.
INDICADORES
1 Bajar de la tasa de 37 fallecidos por millón de habitantes
A partir de la evolución del periodo anterior y los niveles de seguridad alcanzados por España, similares al grupo
de países más avanzados (Reino Unido, Países Bajos y Suecia), se determina un indicador de lograr una tasa de
37 fallecidos por millón de habitantes en 2020 (tasa actual de España es de 59 fallecidos por millón de habitantes
según datos de 2009).
2 Reducción del número de heridos graves en un 35%
La formulación de éste como indicador trata de dar respuesta a las consecuencias que sufren aquellos que, sin
perder la vida, resultan heridos graves y ven sus condiciones psicofísicas alteradas por un accidente de tráfico.
El número de heridos graves ha sido de 13.923 en 2009.
3 Cero niños fallecidos sin sistema de retención infantil.
La correcta utilización de los sistemas de retención es clave ya que reduce entre un 50 y un 80% el riesgo de lesión
en caso de accidente. El objetivo es que en 2020 no haya ningún niño que haya fallecido sin utilizar un sistema de
retención. Actualmente, el número de niños fallecidos sin sistema de retención ha sido 17 (datos de 2009).
4 25% menos de conductores de 18 a 24 años fallecidos y heridos graves en fin de semana.
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes. Durante el sábado y domingo en 2009 se
registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el 45% de ios fallecimientos, mientras que para el resto de la población
el porcentaje fue del 34%. La reducción del 25% significa pasar de 730 en 2009 a 584 en 2020.
5 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años.
El cambio demográfico en el que está inmerso España se traducirá en la próxima década en un aumento significa-
tivo en el número de conductores mayores de 65 años, por lo que en el marco de la nueva Estrategia se iniciarán
actuaciones dirigidas a este colectivo para lograr reducir el número de fallecidos a menos de 183 en este tramo de
edad (203 en 2009).
6 30% de reducción de fallecidos por atropello.
De 2003 a 2009 la cifra de peatones fallecidos en accidentes de tráfico se ha reducido en un 40%, un 10% menos que la
cifra general, por lo que han pasado de suponer un 14,6% de la cifra total defallecidos en 2003 a un 17,3% en 2009. Con
la reducción estimada la cifra de atropellos se pasará de 459 en 2009 a 321 en 2020.
INDICADORES
7 1.000.000 de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad.
Se estima que el número de ciclistas de movilidad cotidiana en España se incrementará notablemente en la próxima
década. El objetivo de la nueva Estrategia referente a ciclistas es mantener los niveles actuales de accidentalidad,
promoviendo el incremento del número de ciclistas.
8 Cero fallecidos en turismos en zona urbana.
El turismo es el vehículo más utilizado y la zona urbana la que concentra un mayor número de desplazamientos,
objetivo alcanzable con la mejora de la utilización del cinturón de seguridad delantero y trasero, y la circulación
a 50Km/h. El indicador persigue reducir 101 fallecidos en 2020.
9 20% menos de fallecidos y heridos graves usuarios de motocicletas.
La cifra de motoristas fallecidos en accidentes de tráfico de 2003 a 2009 ha aumentado un 19,3% y han pasado de
suponer un 6,8% de los fallecidos en 2003 a un 16,1% en 2009. El indicador establecido significará reducir los 3.473
(fallecidos más heridos graves) de 2009 a 2.778 en el año 2020).
10 30% menos de fallecidos por salida de la vía en carretera convencional.
La carretera convencional registró en 2009 el 35,8% de los accidentes con víctimas (el 36% de estos accidentes se
produjo por salida de la vía) y el 59,9% de los fallecidos. El dato registrado en el año 2009 ha sido de 520, por lo que
una reducción del 30% significa 156 muertos menos en 2020.
11 30% menos de fallecidos en accidente “in ¡tiñere”
En 2009 hubo 49.335 accidentes de tráfico “in itinere”, lo que supone casi un 56% de todos los accidentes de tráfico,
los cuales originaron 170 fallecidos. Es por ello que crear una cultura de prevención, incorporando la seguridad vial
en las empresas es una prioridad de la Estrategia.
12 Bajar del 1% los positivos de alcoholemia en los controles preventivos aleatorios.
Reducir al máximo la conducción bajo los efectos del alcohol es uno de los grandes retos a los que se enfrenta la
seguridad en esta década y, aunque el avance experimentado en los últimos años ha sido notable, se debe seguir
trabajando en ello.
A partir de los resultados del DRUID de 2009 se obtiene que el 4,8% de los controles aleatorios han sido positivos
con tasa superior a 0,15 mg/l aire.
13 Reducir un 50% el porcentaje de vehículos ligeros que superan el límite de velocidad en más de 20 km/h.
Un 14 y un 18% de los accidentes que se registran en autopista y autovía registran una velocidad inadecuada. Se-
gún el modelo “Power Model” de Nilsson una reducción del 5% en la velocidad media supone una disminución del
20% de los accidentes mortales y del 10% en los accidentes con heridos.
Los datos en el año 2009 muestran que 12,3% de los vehículos ligeros superaron en 20Km/h la velocidad en autopis-
ta, el 6,9% en autovía, y el 15,8% en convencional de límite 90Km/h, y 16,4% en convencional de 100 Km/h.
Dirección Ceneraióe Tráfico
as once areas
de actuación
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
6
Las once áreas
de actuación
Para conseguir estos objetivos y tratar ias probiemáticas identificadas se
han organizado ias actuaciones en base a ias áreas ciásicas a ias que se
han añadido dos nuevas: saiud y seguridad viai dirigida a mejorar ias apti-
tudes para ios conductores y zona urbana que recoge ias actuaciones
para reducir ia accidentaiidad en este ámbito.
A continuación se expone ia estructura de ia Estrategia marcada por tres
niveies: áreas de actuación, ámbitos de intervención y actuaciones. Para
cada área se ha fijado una misión que guiará ios resuitados de ias actua-
ciones en esa materia.
ÁREA MISIÓN DEL ÁREA DE ACTUACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsabie y seguro
de ios usuarios de ias vías
Ámbitos de intervención:
• En ei entorno educativo
• En ei acceso a ia conducción
• En ia actuaiización de conocimientos
informar e invoiucrar a ia sociedad en su responsabiiidad
con ia mejora de ia seguridad viai
Ámbitos de intervención :
Educación y formación
• Campañas de información y concienciación
• impiicación de ia sociedad civii
Iba norma y su cumplimiento
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios
de las vías supervisando el cumplimiento de la norma
Ámbitos de intervención :
• Las reformas normativas
• Vigilancia y control de la disciplina
• Las herramientas para el cumplimiento de la norma
Ámbitos de intervención :
• Las aptitudes de los conductores
• La implicación de los profesionales sanitarios
Garantizar las aptitudes para la conducción con
el fin de prevenir los accidentes de tráfico
r Dirección Generai de Tráfico
143
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
ÁREA MISIÓN DEL ÁREA DE ACTUACIÓN
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
Ámbitos de intervención :
• La información técnica del vehículo
• Hacia un vehículo más sostenible
• Hacia un vehículo más seguro
Ámbitos de intervención :
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
• La información sobre la seguridad de las infraestructuras
• Explotación y conservación de las infraestructuras
• El diseño seguro de las infraestructuras
• Sistemas inteligentes de transporte (ITS) y gestión del tráfico
I
Zona urbana
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
Ámbitos de intervención :
• Hacia una movilidad urbana sostenible y segura
• El diseño urbano bajo criterios de seguridad vial
• La disciplina en el ámbito urbano
|Empres^^rañsport^rofesíoña^^^^^^ Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Ámbitos de intervención :
• Incorporar la cultura de la seguridad vial en las empresas
• Mejorar la información sobre los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo
• Las furgonetas
• El transporte profesional de mercancías y viajeros
^Vícti
Víctimas
Ámbitos de intervención
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
• La atención en el accidente
• Después del accidente
• Las asociaciones de víctimas
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento
del conocimiento eficaz de las problemáticas de seguridad vial
Ámbitos de intervención :
• Las estadísticas y los indicadores de la seguridad vial
• La investigación relacionada con la seguridad vial
Coordinación y participación
Ámbitos de intervención
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes
agentes
• La participación de la sociedad civil
• La coordinación entre administraciones
• La acción internacional
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsable y seguro de los usuarios de las vías
Educación y formación son ias herramientas contrastadas que permiten
modificar en ei medio-iargo piazo ei comportamiento de ios usuarios de ias
vías para que voiuntariamente desarroiien comportamientos seguros,
siguiendo ias normas de tráfico y extremando ia prudencia en sus despia-
zamientos. Los coiectivos sobre ios que se actuará en ia nueva estrategia
dentro dei área de educación y formación son ios niños, jóvenes, conduc-
tores noveies, ciciistas y motoristas.
Ámbito de intervención 1.1
En el entorno educativo
• Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la promoción de
valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial, coordi-
nando con las autoridades educativas la puesta a disposición de mate-
riales de seguridad vial a través de la web.
Crear y difundir materiaies y guías que apoyen ia formación y educa-
ción de ios niños y jóvenes en soportes adecuados a cada edad.
• Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en coordina-
ción con los planes educativos de las comunidades autónomas.
Continuar con ia apiicación de ias enseñanzas dei currícuio estabieci-
do en ia educación primaria, secundaria obiigatoria y bachiiierato en ei
ámbito de ia seguridad viai.
• Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial.
Proporcionar ia información y materiaies a ios educadores para crear,
tanto hábitos como actitudes seguras y responsabies de ios ciudada-
nos para ei uso de ias vías púbiicas y ios vehícuios.
• Promover el camino escolar seguro.
Crear vías de circulación preferente que faciliten ir a la escuela y que
ésta sea de nuevo una experiencia de autonomía y contacto directo de
los niños y niñas con su entorno cotidiano a través de modos de des-
plazamiento no contaminantes como son andar, la bicicleta o transpor-
te colectivo.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Realizar programas de educación para niños como usuarios de la
bicicleta.
La movilidad en bicicleta requiere el conocimiento de un mínimo de
normas de circulación y señales para una movilidad segura tanto en el
entorno urbano como en carretera y montaña por lo que es fundamen-
tal crear competencias para el uso de la bicicleta desde las edades
más tempranas.
Ámbito de intervención 1.2
En el acceso a la conducción
• Implantar la conducción acompañada.
El nuevo modelo a implantar tiene como objetivo que los futuros con-
ductores desarrollen mayores habilidades en el manejo del vehículo y
adquieran competencias para la toma de decisiones a través de la
asistencia durante un periodo de tiempo de una persona con expe-
riencia y adecuada actitud en la conducción.
• Homogeneizar el concepto de novel.
Analizar el tratamiento que actualmente contempla la legislación con
relación al novel (velocidad, alcohol, puntos,...) para su uniformidad.
• Promover la formación presencial de seguridad vial en las escuelas de
conducción.
Incrementar el número de horas de formación presencial en las escue-
las de conducción.
• Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción eficiente en las
pruebas teóricas de acceso a la conducción.
Continuar trabajando en la formación en seguridad vial de los nuevos
conductores.
• Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor
de formación vial.
Adecuar la formación de los profesores de formación vial a las necesi-
dades actuales en cuanto conocimientos, habilidades de formación y
sensibilización en materia de seguridad vial requiere un cambio en las
pruebas de acceso a la profesión a través de su incorporación a la
formación reglada.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 1.3
En la actualización de conocimientos
• Promover los cursos de conducción segura para motoristas.
Lanzar una campaña de comunicación para que ios conductores de
ciciomotores y motocicietas reaiicen voiuntariamente cursos de con-
ducción segura en moto, tanto para carretera como para zona urbana,
siempre que ios citados cursos cumpian con unos requisitos mínimos
estabiecidos.
• Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente.
Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura y
eficiente dentro de los programas de formación continua o permanen-
te de los trabajadores cuyo riesgo principal o prevalente sea la con-
ducción.
• Mejorar la formación de los conductores con conductas de riesgo.
Continuar con los cursos de sensibilización y reeducación de conduc-
tores que han tenido perdida de puntos por presentar conductas
arriesgadas en la conducción
2. COMUNICACIÓN
Infomiar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad
con la mejorado la seguridad vial
Una sociedad concienciada de la necesidad de aumentar la seguridad
en los desplazamientos y que penaliza los comportamientos no seguros
contribuye a que los usuarios de las vías desarrollen conductas respon-
sables de forma voluntaria. Los colectivos y temas clave sobre los que
se actuará en la nueva estrategia dentro del área de comunicación son
los niños, jóvenes, mayores, ciclistas , motoristas, alcohol y drogas y
velocidad.
Cinc* mil cAo» tf* hlatorta noa A*n nw4n...
^
Ó' 4* ^ ^
^ ^
¡PONTE EL CÁ!
r Dirección Generai de Tráfico
147
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 2.1
Campañas de información y concienciación
• Realizar campañas de información y concienciación de la velocidad
como factor de riesgo.
La velocidad inadecuada o excesiva como factor de riesgo sigue sien-
do una asignatura pendiente en nuestra sociedad lo que obliga y justi-
fica insistir en la información y concienciación sobre los riesgos aso-
ciados.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción, promo-
viendo estas campañas a nivel europeo.
Continuar con el tratamiento de alcohol y drogas como factores de
riesgo a través de la información sobre sus efectos durante la conduc-
ción e impulsar la realización de la campaña de alcohol y conducción
a nivel de toda la Unión Europea por tratarse del principal problema de
seguridad vial compartido.
• Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el
transporte escolar.
Incentivar entre los padres y tutores la contratación de autobuses para
los desplazamientos de los escolares con las medidas de seguridad
adecuadas.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correc-
to de los sistemas de retención infantil.
Impulsar el cambio en el comportamiento relativo al uso de los siste-
mas de retención infantil (SRI), creando buenos hábitos ya que la efi-
cacia de estos sistemas depende de su correcta utilización.
• Plan de comunicación para la adopción de comportamientos seguros y
responsables en la “vuelta al colé’.’
Promocionar modos alternativos de desplazamiento al vehículos priva-
do y la promoción de actitudes seguras en los desplazamientos a pie
o en bicicleta serán objeto de las campañas en el periodo de la incor-
poración a los centros escolares.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
relacionados con la conducción en el ocio nocturno.
Trabajar desde la prevención (crear conciencia social sobre la impor-
tancia del problema, los daños y los costes personales y sociales aso-
ciados) en la reducción/eliminación del consumo de bebidas alcohóli-
cas por distintos ámbitos (industria del ocio y entretenimiento, atención
social, ámbito sanitario, comunidad educativa, responsables de trans-
porte...).
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y
las condiciones dirigida a las personas mayores y su entorno familiar.
Concienciar en ia autorresponsabiiidad y corresponsabiiidad dei entor-
no para preservar ia seguridad de aqueiios mayores que vean dismi-
nuidas sus condiciones físicas y/o psíquicas para ia conducción y
despiazamiento como peatón.
Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus
ventajas.
Poner en valor las ventajas de los desplazamientos a pie, no sólo como
beneficio para el medio ambiente y la movilidad sino además como bene-
ficio para la salud.
Promover la visibilidad de los peatones en sus desplazamientos en
carretera.
Promover el uso de elementos reflectantes en la indumentaria y la ilu-
minación de las zonas de paseo frecuente en los accesos de las
poblaciones.
Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicle-
ta para desplazamientos habituales.
Promover que las autoridades locales habiliten espacios suficientes y
seguros para la movilidad de las bicicletas y así los ciudadanos dis-
pongan de una alternativa más para sus desplazamientos.
Promover el uso del casco entre los ciclistas.
Realizar campañas de información y concienciación a la población
sobre los riesgos de circular en bicicleta sin casco.
Promover el cumplimiento de la distancia de seguridad con los ciclistas.
Realizar campañas de comunicación que aboguen por la convivencia
del uso compartido de las vías de uso frecuente de ciclistas y sensibi-
lizar sobre el respeto al ciclista y la peligrosidad de determinadas
acciones de los conductores como no respetar la distancia mínima de
seguridad.
Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas.
Realizar campañas de información y concienciación que expliquen la
protección que ofrecen los equipamientos de seguridad (cascos, espal-
deras, botas y coderas de calidad) y fomenten su utilización cotidiana.
Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de los desplazamientos en motocicleta.
Realizar campañas de información específicas que combatan las
prácticas de riesgo más comunes y peligrosas entre los motoristas.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Realizar campañas de información y concienciación sobre la conviven-
cia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento.
Realizar campañas dirigidas a los conductores de vehículos de cuatro
ruedas que aborden los principales problemas y las mejores prácticas
en la convivencia en la carretera.
• Promover entre los ciclistas el uso de luces y elementos reflectantes por
la noche para mejorar su visibilidad, campaña “hazte ver’.’
Promover la instalación y uso de luces en las bicicletas y el uso de
equipamiento reflectante de los usuarios de las bicicletas.
Ámbito de intervención 2.2
Implicación de la sociedad civil
• Promover la implicación de la sociedad civil para la realización de inicia-
tivas relacionadas con los riesgos de las bebidas alcohólicas y la con-
ducción.
Las bebidas alcohólicas y la conducción es uno de los temas priorita-
rios para focalizar la actuación de asociaciones, fundaciones y empre-
sas que trabajan o quieren trabajar por y para la seguridad vial desde
la responsabilidad social de las corporaciones.
• Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo.
La llamada a la corresponsabilidad con la figura del bebedor pasivo
puede suponer un paso adelante en la lucha contra el alcohol y la con-
ducción al fomentar la condena social en este tipo de consumo. De la
misma manera que la figura del conductor alternativo se ha ido insta-
lando entre los jóvenes como una buena práctica frente a la siniestrali-
dad por bebidas alcohólicas.
• Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores sobre los riesgos
de los desplazamientos en motocicleta.
Conseguir la mayor implicación posible de las asociaciones de moto-
ristas en las diferentes campañas y grupos de trabajo.
• Realizar actuaciones especiales para riesgos específicos del territorio.
Diseñar y aplicar actuaciones para atender o resolver problemáticas
de seguridad vial que afecten a ámbitos territoriales específicos.
• Fortalecer la presencia de la DGT en la redes sociales.
Utilizar las redes sociales para promover valores seguros como usua-
rios de las vías y canalizar las sugerencias y propuestas de la socie-
dad para mejorar la seguridad vial.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sistemas de
retención infantil.
Facilitar la disposición de sistemas de retención a través de la colabo-
ración con empresas/organizaciones.
• Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompa-
ñantes) del transporte escolar.
Colaborar con las empresas de transporte escolar en la formación del
personal de acompañamiento y en la promoción de actitudes seguras
entre el colectivo escolar usuario.
• Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad
vial en los entornos escolares.
Bajo la dirección de las políticas locales y como complemento de su
actuación, se propone la participación de las asociaciones de madres
y padres de alumnos, jubilados y voluntarios en la vigilancia de la
seguridad vial del entorno escolar.
3. LA NORMAY SU CUMPLIMIENTO
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios de las vías
supervisando el cumplimiento de la norma
La vigilancia y el control del cumplimiento de la norma es, junto con la infor-
mación y concienciación, una de las herramientas más eficaces de que se
dispone para conseguir incrementar la seguridad en los desplazamientos.
Los colectivos y temas clave sobre los que se actuará en la nueva estrategia
dentro del área de la norma y su cumplimiento son los niños, jóvenes, ciclis-
tas, motoristas, carretera convencional, alcohol y drogas y velocidad.
Ámbito de intervención 3.1
Las reformas normativas
• Desarrollar normativamente las pruebas por saliva en el control de drogas.
Modificar la normativa en materia de tráfico en lo que se refiere a las
pruebas por saliva en los controles de drogas a los conductores de
vehículos a motor y ciclomotores.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Establecer protocolos de actuación para la detección de la presencia de
hachís y cocaína en la conducción.
De conformidad con el programa europeo DRUID y, alineado con sus
resultados, será necesario establecer protocolos de actuación para
detectar presencia de hachís y cocaína en los conductores a fin de
facilitar la actuación policial de vigilancia y control mediante pruebas
en saliva.
• Seguimiento de los delitos de tráfico desde el registro del permiso por
puntos.
El seguimiento del permiso por puntos ofrece la oportunidad para
mejorar el conocimiento de los delitos de tráfico.
• Decomiso del vehículo.
Se desarrollará una base de datos centralizada que permita conocer
los vehículos que hayan sido decomisados en aplicación de la norma-
tiva penal.
Ámbito de intervención 3.2
Vigilancia y control de la disciplina
• Realizar campañas de vigilancia y control de cinturón de seguridad y
sistemas de retención infantil.
El incremento del uso de los SRIs y la mejora de su instalación será el
objetivo a conseguir con la realización de esta campaña.
• Realizar campañas de vigilancia y control de la velocidad como factor
de riesgo.
La elevada presencia de la velocidad en los accidentes hace necesa-
rio continuar trabajando para hacer cumplir la norma en este ámbito.
• Realizar campañas de vigilancia y control sobre el consumo de bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción.
La experiencia acumulada avala la continuidad en la realización de
campañas específicas de vigilancia y control sobre el consumo de
bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción para evitar o
reducir la sensación de impunidad.
• Elaborar un plan integral para la vigilancia y control de los conductores
sin permiso.
Eliminar la impunidad de las personas que conducen sin permiso de
conducir exige la participación y colaboración de las distintas admi-
nistraciones con capacidad sancionadora en materia de tráfico.
1 1^0
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Realizar campañas específicas de vigilancia y control de la disciplina en
las carreteras convencionales.
La elevada siniestralidad que presenta la carretera convencional obli-
ga y justifica la continuidad de las campañas de vigilancia y control
siendo las principales temáticas el control de la velocidad, conducción
pseudo-deportiva por motoristas y el cumplimiento de la distancia de
seguridad con los ciclistas entre otros.
• Realizar campañas específicas de vigilancia y control sobre la correcta
señalización de las obras en la carretera.
Los tramos en obras presentan un elevado riesgo para los conducto-
res. Las señalizaciones deben ser fácilmente identificables, correcta-
mente colocadas y retiradas después de la finalización de las obras.
• Realizar campañas de vigilancia y control sobre el cumplimiento de las
normas por los motoristas, especialmente en las carreteras y tramos de
conducción pseudo-deportiva.
Controlar factores de riesgo como la velocidad y la conducción agresi-
va de los motoristas en carretera, así como consumo de bebidas alco-
hólicas y drogas tóxicas durante la conducción.
• Realizar campañas de vigilancia y control en el transporte escolar.
Incrementar la seguridad de los desplazamientos de nuestros escola-
res para reducir las situaciones de riesgo.
• Difundir el calendario anual de las campañas básicas de vigilancia y
control para todas las policías.
La efectividad de las campañas de vigilancia y control es mayor si
todas las policías realizan las campañas en las mismas fechas y de
forma coordinada. Con este fin se editará y difundirá con antelación el
calendario anual de las campañas de vigilancia y control básicas.
Ámbito de intervención 3.3
Las herramientas para el cumplimiento de la norma
• Potenciar la utilización de las nuevas tecnologías para la vigilancia y
control de la norma.
Promover e implantar nuevas tecnologías que coadyuven a una mayor
eficacia en el control de la norma.
• Mejorar la experiencia y formación de los policías y así aumentar la efi-
cacia de los controles de alcohol y drogas tóxicas.
La formación adecuada de los agentes es una condición indispensa-
ble para mejorar la efectividad y fiabilidad de las actuaciones relacio-
nadas con el consumo de estas sustancias.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Estudiar la posible implantación del alcolock en determinados colectivos.
La implantación del alcolock está empezando a ser utilizada en otros paí-
ses para determinados colectivos como reincidentes, transporte escolar o
transporte profesional. Se propone el seguimiento de estas experiencias y
sus resultados para valorar la posible utilidad en nuestro país.
• Revisar y actualizar el Plan de Radares Fijos y Móviles en función de la
experiencia adquirida a nivel nacional e internacional.
Las experiencias internacionales, la buena evolución de la siniestrali-
dad en España, el Plan de Ahorro en la Administración General del
Estado y la apuesta por el control de velocidad por tramos obligan y
justifican la revisión y actualización del Plan de Radares.
• Implantar progresivamente el control de velocidad por tramos con crite-
rios de seguridad vial.
Alineándonos con el resto de Europa se implantarán progresivamente
los sistemas automáticos de control de velocidad por tramos de carre-
tera con criterios de seguridad vial.
• Promover la colaboración de la administración de justicia y la policía para
la aplicación del código penal.
El intercambio de información y la acción coordinada de los distintos
agentes es necesario para la efectividad en la aplicación del código
penal en materia de delitos contra la seguridad vial.
• Avanzar en la ampliación de ofertas alternativas a la prisión por delitos
contra la seguridad vial.
Conmutar los delitos menos graves, pero por los que se puede ir a
prisión, por penas sustitutorias con trabajos en beneficio de la comuni-
dad, que van desde colaborar con ONGs a reparar mobiliario urbano o
ayudar a mayores en residencias, entre otros
4. SALUD Y SEGURIDAD VIAL
Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir los accidentes
de tráfico
Identificar situaciones de riesgo que estén relacionadas con las aptitudes
para la conducción. Los colectivos y temas clave sobre los que se actuará
en la nueva estrategia dentro del área de salud y seguridad vial son princi-
palmente los mayores, alcohol y drogas y otros.
Conducción: ver prospecto
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 4.1
Las aptitudes de los conductores
• Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimien-
tos médicos para la renovación de los permisos de conducción.
Detectar la pérdida de las aptitudes necesarias para la conducción
producidas por el envejecimiento de los conductores más mayores.
• Crear un programa de rehabilitación de los conductores reincidentes en
sanciones penales por bebidas alcohólicas y drogas tóxicas.
A partir de la colaboración de distintas administraciones (DGSP Minis-
terio de Sanidad, Política Social e Igualdad, DGT, Fiscal General de
Seguridad Vial, Instituciones Penitenciarias y expertos en la materia)
se intervendrá sobre conductores que tengan dependencia a las bebi-
das alcohólicas y drogas tóxicas y que por este motivo sean reinciden-
tes en delitos por seguridad vial.
• Incrementar las inspecciones a los Centros de Reconocimiento de Conduc-
tores destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores.
Las autoridades sanitarias y de tráfico colaborarán para mejorar la fun-
ción inspectora en el marco del Reglamento de Centros de Reconoci-
miento de Conductores (RD. 170/2010 de 19 de febrero).
• Mejorar la comunicación relativa a los conductores con enfermedades
que incapacitan para la conducción.
Impulsar la colaboración de distintos agentes implicados (Jefaturas
Provinciales de Tráfico, médicos de empresa. Ministerio de Trabajo
-INSFIT-, policía, etc.) cuando se detecten situaciones de incapacidad/
minoración de las capacidades para la conducción.
Ámbito de intervención 4.2
La implicación de los profesionales sanitarios
• Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades
médicas sobre los riesgos y las condiciones de la conducción en las
personas mayores.
Proporcionar desde el médico de familia información a los mayores y
sus familias sobre los riesgos de la perdida de aptitudes.
• Sensibilizar a los profesionales sanitarios para que tengan una mayor
implicación en la prevención de los efectos que provocan las bebidas
alcohólicas y drogas tóxicas durante la conducción.
Proporcionar información a los profesionales sanitarios sobre los efec-
tos que las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas tienen en la conduc-
ción, para que puedan transmitirla a sus pacientes.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Impulsar el consejo sanitario a pacientes y familiares.
Desarrollar la intervención preventiva desde ia atención primaria y ios
médicos de empresa en ios ámbitos reiacionados con ia seguridad en
ia conducción: consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas,
medicamentos, uso de sistemas de retención infantii,...
• Difundir el significado que tiene el pictograma incluido en los envases
de los medicamentos en relación a la afectación de la capacidad de
conducción.
Informar a los profesionales sanitarios sobre la necesidad de transmitir
al paciente información de las posibles interacciones que tiene la toma
del medicamento prescrito en la conducción. Implicar a los profesio-
nales de las oficinas de farmacia en esta responsabilidad.
• Mejorar los sistemas de información sanitarios en los que se recojan
datos sobre lesiones producidas por accidentes de tráfico.
Mejorar los sistemas de información y comunicación con las posibles
fuentes de información que, conforme a la normativa vigente, puedan
facilitar los datos necesarios para conocer las secuelas ocasionadas
en los heridos como consecuencia de los accidentes de tráfico para
obtener un informe anual.
• Poner a disposición de los profesionales sanitarios herramientas para la
identificación de problemas de salud relacionados con la conducción.
Elaborar material informativo que ayude a los profesionales sanitarios
a conocer las limitaciones que determinadas aptitudes psicofísicas tie-
nen en la conducción.
5. SEGURIDAD EN EL VEHÍCULO
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
El mejor conocimiento del parque de vehículos rodante y sus condiciones de
seguridad, promover la incorporación de los nuevos sistemas de seguridad
activa y pasiva y cuidar del mantenimiento contribuirá notablemente a redu-
cir el número de accidentes y su gravedad. Los colectivos y temas clave
sobre los que se actuará en la nueva estrategia dentro del área de seguri-
dad en el vehículo son los motoristas y resto de usuarios de vehículos.
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 5.1
La información técnica del vehículo
• Ampliar los datos del Registro Estatal de Vehículos para disponer de
más y mejor información.
Ampliar los campos de información de los vehículos registrados para
mejorar su conocimiento y seguimiento. Se propone revisar los actua-
les datos técnicos que aparecen en la tarjeta e-ITV ampliando los refe-
ridos a elementos de seguridad y medio ambientales.
• Elaborar el Barómetro de evolución sobre condiciones de seguridad del
parque de vehículos y emisiones medioambientales.
Medir y analizar los indicadores de seguridad y de emisiones medio-
ambientales permitirá conocer la evolución del parque de vehículos en
estos ámbitos.
• Poner a disposición del ciudadano el historial de los vehículos.
Facilitar la consulta on-line del historial de los vehículos recogido en el
Registro de Vehículos y dotar de mayor transparencia al mercado de
compra y venta.
• Mejorar el registro de ITVs.
Desarrollar el registro de ITVs y facilitar su consulta on-line.
Ámbito de intervención 5.2
Hacia un vehículo más sostenible
• Promoción del vehículo limpio y eficiente.
Incentivar la demanda de los vehículos eléctricos y estudiar y divulgar
sus ventajas para la seguridad vial.
• Promocionar las flotas sostenibles y seguras en la Administración.
Proporcionar criterios relativos a sistemas de seguridad y sostenibili-
dad para la compra/alquiler de flotas de vehículos de empresa o admi-
nistraciones públicas.
Ámbito de intervención 5.3
Hacia un vehículo más seguro
• Promocionar la demanda de elementos de seguridad activa y pasiva
incorporados a los vehículos.
Proporcionar información al ciudadano para promover la cultura del
“coche cívico” más respetuoso con los requerimientos de seguridad y
medio ambientales. Divulgar las ventajas de los nuevos sistemas de segu-
ridad incorporados a los vehículos e informar sobre su correcto uso.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Promover la renovación del parque de vehículos con criterios de seguri-
dad vial.
Incentivar la bajas de los vehículos de mayor antigüedad para mejorar
la seguridad del parque de vehículos.
• Desarrollar los sistemas de interacción vehículo-vehículo y vehículo-
infraestructura.
De acuerdo con lo establecido en la Directiva de Intelligent Transport
Systems apoyar el desarrollo de los sistemas de interacción vehículo-
vehículo y vehículo-infraestructura para mejorar la respuesta ante el
fallo humano.
• Realizar campañas para concienciar sobre la importancia del manteni-
miento preventivo del vehículo desde la perspectiva de la seguridad vial.
Conservar en buenas condiciones los sistemas mecánicos y de segu-
ridad del vehículo (neumáticos, sistema de frenos, luces, sistema de
amortiguación, etc.) es primordial para reducir los accidentes de tráfi-
co y sus consecuencias.
• Promover la instalación y el uso de los limitadores de velocidad en los
vehículos.
Los limitadores de velocidad en los vehículos constituyen un potente,
contrastado y útil elemento de seguridad activa en los vehículos que
justifica una decidida actuación para promover su instalación o incor-
poración y su correcto uso.
• Promover la progresiva incorporación de los sistemas de distribución de
frenada en el parque de motocicletas.
El frenado integral y el ABS contribuirían muy positivamente a optimi-
zar la frenada. Por tanto, es necesario incentivar tanto la demanda
como la oferta de este sistema entre fabricantes.
6. INFRAESTRUCTURAY SISTEMAS INTELIGENTES
DE TRANSPORTES (ITS)
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
El estado y diseño de las carreteras tanto en la fase de planificación como
en la puesta en servicio así como su correcta explotación constituye un
factor clave para la seguridad de los desplazamientos. Por tanto, disponer
de carreteras bien diseñadas y conservadas permitirá reducir las probabi-
lidades de sufrir un accidente y reducir la gravedad de los que se produz-
can. La incorporación de nuevas tecnologías en la carretera y su interac-
ción con el vehículo ha de permitir evitar o corregir el fallo humano como
causa de los accidentes y reducir la siniestralidad asociada. Los colecti-
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
vos y temas clave sobre los que se actuará en la nueva estrategia dentro
del área de Infraestructura son principalmente los mayores, peatones,
ciclistas, motoristas, carretera convencional y velocidad.
Ámbito de intervención 6.1
La información sobre la segundad de las infraestructuras
• Extender progresivamente a la red española de carreteras la aplicación
de la metodología de clasificación de la seguridad de las infraestructu-
ras (Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infraestruc-
turas viaria, mapas de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la
clasificación de los tramos de la red con un mayor potencial de mejora y
eficacia de las inversiones en seguridad de las infraestructuras.
Promover la elaboración de mapas de índices de riesgo en las carrete-
ras, Identificando los Itinerarios o tramos con mayor riesgo de sufrir un
accidente o de fallecer como consecuencia del mismo, en base a la
metodología de análisis más eficiente en función de la tipología de la
carretera (Directiva 2008/96/CE, M° de Fomento, Eurorap).
• Extender la aplicación de los criterios de los manuales técnicos del
Ministerio de Fomento sobre sistemas de contención de vehículos al
conjunto de las carreteras españolas para disminuir la gravedad de los
accidentes por de salida de la vía, especialmente en las carreteras con-
vencionales.
Extender los criterios técnicos de Implantación de estos sistemas de
protección detallados en las disposiciones del Ministerio de Fomento
para la Red de Carreteras del Estado. Existen otros titulares de vías
que no cuentan con ellos por disponer de pocos recursos técnicos y
económicos. Por ello, se considera adecuado extender el uso de los
mismos al resto de Administraciones de carreteras, pues pueden ser
de gran utilidad a las mismas, al menos mientras no dispongan de
otros criterios más adaptados a las características de las redes de
carreteras que gestionan.
• Elaborar el Barómetro de la Seguridad de las infraestructuras.
Elaborar el Barómetro de la Seguridad en las Infraestructuras Vlarlas
para un mejor conocimiento y valoración del estado general de las
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
carreteras, mediante una metodología de clasificación de los tramos
de la red en función del ahorro potencial en costes derivados de los
accidentes, tal como establece la Directiva Europea sobre gestión de
la seguridad de las infraestructuras viarias. Se iniciará el barómetro
teniendo como base los indicadores de SafetyNet.
Ámbito de intervención 6.2
Explotación y conservación de las infraestructuras
• Transponer a la legislación española de la Directiva 2008/96/CE de la gestión
de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea.
Trabajar para recoger en la normativa nacional la Directiva que exige
el establecimiento y la aplicación de procedimientos relacionados con
las evaluaciones de impacto de la seguridad vial, las auditorías de
seguridad viaria, la gestión de la seguridad de la red de carreteras y
las inspecciones de seguridad redactando y aprobando el Real decre-
to de Trasposición. Impulsar su aplicación al resto de las carreteras
como buena práctica.
• Desarrollar la formación y acreditación de los especialistas auditores de
seguridad viaria en las infraestructuras.
Crear el programa de formación y el procedimiento de acreditación y
certificación de aptitud para los auditores de seguridad viaria.
• Instar a los titulares a dedicar el equivalente al 2% del valor patrimonial
de su red a mantenimiento y conservación.
Alcanzar el 2% de dedicación de recursos para el mantenimiento de la
red de infraestructuras.
• Estudiar y tratar los tramos más conflictivos de la red de carreteras.
Elaborar estudios de los Tramos de Concentración de Accidentes
(TCAs) para la RCE y continuar con el tratamiento de los mismos, así
como la definición de los Tramos de Alto Potencial de Mejora de Segu-
ridad (TAPMS) tal como establece la Directiva Europea 2008/96/CE; y
para el resto de la red, la DGT con la participación de los titulares de
las vías identificará los puntos negros.
• Consolidar las inspecciones de seguridad vial en las infraestructuras.
El objetivo es identificar las características relacionadas con la seguri-
dad vial y la prevención de accidentes a través de las cuales se esta-
blecerán los elementos de la carretera susceptibles de mejora que
justifiquen actuaciones de mantenimiento por motivos de seguridad.
• Promover la construcción de zonas de parada para vehículos en las
carreteras convencionales.
Proporcionar espacios seguros para la parada de los usuarios de las
vías, cuando a lo largo del itinerario no se dispongan de esos elemen-
tos funcionales de la carretera a una distancia suficiente o no existan
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
accesos que permitan el uso de instalaciones para este fin que se
localicen en las proximidades de la vía.
Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de vialidad inver-
nal para vehículos pesados que permitan su estacionamiento en condi-
ciones meteorológicas adversas.
Prever zonas seguras para el aparcamiento de los vehículos pesados
que son los que presentan una mayor problemática en estas situacio-
nes meteorológicas adversas.
Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos pilo-
to en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal.
Realizar un análisis coste-beneficio de las actuaciones sobre la infra-
estructura habituales para combatir el riesgo de colisión frontal en las
carreteras convencionales. Se propone analizar el impacto de nuevos
diseños de las carreteras convencionales secundarias para evitar el
riesgo de colisiones frontales y, en su caso, realizar estudios piloto.
Revisar los criterios de señalización de los límites de velocidad especí-
ficos de las vías convencionales. Será necesaria una división en tramos
de características homogéneas para facilitar la señalización y su cum-
plimiento.
Estudiar la posibilidad de establecer una mayor homogeneidad en los
límites de velocidad específicos entre tramos de carreteras convencio-
nales de la red secundaria con características geométricas homogé-
neas para facilitar la señalización y su cumplimiento.
Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguri-
dad y proceder a su implantación selectiva.
El respeto a la distancia de seguridad en función de la velocidad es un
elemento significativo para la mejora de la seguridad. Las marcas de
señalización horizontal, especialmente en autopistas y autovías, pue-
den ayudar y facilitar su conocimiento y cumplimiento.
Señalizar itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas
carreteras convencionales de la red secundaria y velar por las condicio-
nes de seguridad de los arcenes en las carreteras que lo requieran.
Señalizar las vías o tramos de algunas de las carreteras convenciona-
les de la red secundaria más frecuentados por los ciclistas, con objeto
de advertir a los otros conductores de la presencia de ciclistas circu-
lando y de la necesidad de extremar las precauciones.
Continuar el programa de instalación de barreras de seguridad en las
carreteras.
Continuar la instalación de los guardarraíles en las zonas en las que
sea aconsejable.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Atención especial a las intersecciones entre la Red de Caminos Históri-
cos y las carreteras.
Adaptar las redes de caminos para el paseo y marchas a pie para per-
mitir la convivencia de peatones y vehículos con seguridad.
Ámbito de intervención 6.3
El diseño seguro de las infraestructuras
• Incorporar la evaluación de impacto en la seguridad viaria en la planifi-
cación de las infraestructuras y la auditoria de seguridad viaria en las
fases de proyecto y construcción de una nueva carretera o modificación
sustancial de las ya existentes tal como preconiza la Directiva Europea
sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias.
Desarrollar los procedimientos que se han de seguir en las evaluacio-
nes de impacto de la seguridad viaria y en las auditorías de impacto
de la seguridad a fin de incrementar la seguridad de las infraestructu-
ras y comenzar con su aplicación a la red transeuropea, tal como pre-
coniza la Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las infra-
estructuras viarias.
• Revisar los criterios para la jerarquización de las vías y sus condicio-
nantes.
Definir y aplicar a la infraestructura criterios para categorizar en base a
su funcionalidad, de forma que el usuario pueda predecir las condicio-
nes en las que ha de circular.
Ámbito de intervención 6.4
Sistemas inteligentes de transporte (TTS) y gestión del tráfico
• Trasponer la Directiva europea sobre ITS.
Los ITS permitirán que el vehículo y la infraestructura estén conectados,
compartiendo información que contribuirá a mejorar la seguridad.
• Elaborar el plan de ITS de España.
A partir de la transposición de la Directiva y su plan de acción elaborar
el plan de ITS de España que contendrá los siguientes ámbitos: datos
e información sobre desplazamientos y tráfico, continuidad de los ser-
vicios, desarrollo de la arquitectura, la seguridad y protección del
transporte, la seguridad del usuario, la seguridad de los vulnerables y
el desarrollo de los sistemas cooperativos.
• Incorporar criterios medioambientales en la gestión del tráfico.
Promover la regulación dinámica de la velocidad en función de las
emisiones de CO^.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Adaptar a los nuevos criterios europeos la información sobre tráfico.
Desarrollar el teléfono único de atención de tráfico, ios protocoios para
armonizar ia terminoiogía de ia información de tráfico y ia información
de base obiigatoria.
• Favorecer la movilidad en el transporte colectivo y el modelo de coche
compartido.
Promover acuerdos entre los titulares de las vías, autoridades de trans-
porte público para, mediante señalización horizontal y variable en la
infraestructura (medidas de bajo coste) implantar carriles BUS-VAO en
las carreteras de acceso a las grandes poblaciones.
• Promover la incorporación universal de información de tráfico a los
navegadores.
Trabajar con fabricantes de coches y de equipos. Ministerio de Indus-
tria, medios de comunicación y operadores de telefonía en este ámbito.
• Elaborar el Plan Tipo para la gestión de la movilidad en los grandes
acontecimientos.
Diseñar el marco general que establezcan las responsabilidades y
actuaciones de las autoridades con competencias en temas de ges-
tión de tráfico y seguridad vial, autoridades responsables del sistema
de transporte, titulares de las vías, asociaciones de usuarios, etc.
• Desarrollar la gestión integrada de las áreas de estacionamiento seguro
para los vehículos pesados.
Promover una gestión que garantice la disponibilidad de plazas y las
condiciones de seguridad para el transporte profesional.
7. ZONA URBANA
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
La zona urbana está marcada por la convivencia de los colectivos más vul-
nerables, peatones y ciclistas, con los vehículos a motor. La adaptación del
diseño y de la normativa de aplicación son los dos grandes desafíos junto al
control de la disciplina para mejorar la seguridad vial de la zona urbana.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 7.1
Hacia una movilidad urbana sostenible y segura
• Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción
Europeo de Movilidad Urbana.
El Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Programa de Acción Euro-
peo de Movilidad Urbana son el marco de referencia europea para las
políticas y actuaciones en materia de movilidad urbana sostenible y
segura que hay que promocionar.
• Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura.
En coordinación con la EEMP y las CCAA promover el discurso de la
movilidad urbana sostenible y segura en nuestras ciudades.
• Promover el Observatorio de la Movilidad Urbana Segura.
Estudiar la posibilidad y conveniencia de la creación del Observatorio
de la Movilidad Urbana como centro de referencia para la recogida de
información, para la investigación y para la divulgación de criterios y
buenas prácticas sobre la movilidad urbana.
• Impulsar los planes urbanos de seguridad vial.
Impulsar la elaboración de planes urbanos de seguridad vial como
una buena práctica para la seguridad vial en nuestras ciudades,
tomando como base el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbano.
• Incorporar la seguridad vial a los planes urbanos de movilidad sostenible.
Se propone la incorporación de la seguridad vial como un apartado
necesario y conveniente en los Planes urbanos de movilidad sosteni-
ble (Ley de Economía Sostenible).
• Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polígonos indus-
triales.
Impulsar la elaboración de planes de seguridad vial en polígonos
industriales así como incorporar criterios de seguridad vial para la ubi-
cación de centros que prevean un gran volumen de accesos.
• Promover los encuentros de ciudades para el intercambio de las mejo-
res prácticas sobre seguridad vial urbana.
En nuestras ciudades se están adoptando muchas y buenas iniciati-
vas en materia de seguridad vial. Para poner en valor estas iniciativas
y favorecer el intercambio de experiencias se promoverá la realización
de encuentros de ciudades en esta materia.
• Promover el intercambio específico de las mejores prácticas para mejo-
rar la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta.
Difundir la Guía de Buenas Prácticas del grupo de trabajo europeo
e-SUM, así como aquellas otras que vayan surgiendo en los diferentes
grupos de trabajo dentro de este ámbito.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Mejorar la información sobre los accidentes en el ámbito urbano.
Elaborar una instrucción que permita recopiiar más datos y de mejor
caiidad de ia accidentaiidad en ei ámbito urbano.
• Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los siste-
mas de bicicletas públicas.
Promover la utilización de la bicicleta en el ámbito urbano y apoyar las
iniciativas de bicicletas públicas.
• Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie.
Los desplazamientos a pie son los más sostenibles desde un punto de
vista medioambiental y de salud pública y por lo tanto deben fomentar-
se y protegerse con criterios de seguridad.
Ámbito de intervención 7.2
El diseño urbano bajo criterios de seguridad vial
• Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro urbano para
los colectivos vulnerables principalmente en travesías y accesos a las
ciudades.
Identificar y diseminar buenas prácticas sobre el diseño del espacio
vial y la instalación de elementos para la movilidad segura de estos
colectivos en la zona urbana y en otro tipo de vías.
• Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la veloci-
dad a las exigencias de la seguridad vial.
Revisar el diseño de las travesías y los accesos a las poblaciones para
proteger a los peatones.
• Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño seguro en la zona
urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar
la construcción de carriles bici segregados.
Fomentar la construcción de vías segregadas para bicicletas que
separen con seguridad el espacio para peatones, bicicletas y vehícu-
los a motor, y difundir criterios sobre el diseño de la vía que proteja la
movilidad de los ciclistas.
• Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peatonales, zonas
30 y zonas de encuentro.
Aplicar un conjunto de medidas estructurales y de señalización dirigi-
dos, entre otros, a reducir la intensidad y velocidad de los vehículos,
hasta hacerlos plenamente compatibles con el uso y actividades que
se desarrollan en el viario sobre el que se aplica.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Ámbito de intervención 7.3
La disciplina en el ámbito urbano
• Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecua-
ción a las nuevas necesidades del ámbito urbano.
El Reglamento General de Circulación se desarrolla con criterios para
la movilidad en carretera donde el vehículo es el elemento principal.
Ahora debe adaptarse para regular la movilidad en las ciudades,
donde la jerarquía de la movilidad se Invierte y debe centrarse en las
personas.
• Colaborar con la RE.M.P en la elaboración de una nueva Ordenanza
Municipal Tipo y promover conjuntamente su adopción.
Colaborar con la RE.M.P. en la redacción de un nuevo modelo de
Ordenanza que se ajuste mejor a las exigencias actuales, con objeto
de difundirlo entre sus Ayuntamientos y promover su adopción.
• Colaborar con la RE.M.P en la elaboración de protocolos para homoge-
neizar la actuación de las policías locales en las actuaciones de vigilan-
cia y control.
La participación de las policías locales en las actuaciones de vigilan-
cia y control con unos criterios claros y uniformes puede contribuir de
una manera importante a la mejora de la seguridad vial.
• Dotar a los Ayuntamientos de instrumentos para mejorar la eficacia de
sus actuaciones sobre los infractores no residentes.
Dotar a los Ayuntamientos de aquellos instrumentos (normativos o de
convenio) que faciliten y contribuyan a mejorar la eficacia de sus
actuaciones, en lo referente a la gestión en vía ejecutiva de las sancio-
nes por infracción cometidas en ese municipio por no residentes.
• Incorporar a las ciudades a las grandes campañas nacionales de vigi-
lancia y control de la disciplina.
Realizar un diagnóstico sobre los problemas de atención prioritaria,
una planificación de las campañas que se realizarán de forma simultá-
nea y unos criterios para evaluación de los resultados de las mismas.
• Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades.
Continuar en paralelo con las campañas de comunicación y las de
vigilancia y control del cinturón de seguridad para continuar incremen-
tando su utilización.
• Promover la disciplina en los semáforos.
Promover la adecuación de la ubicación de los semáforos delante
de los pasos de peatones y la instalación de semáforos de ciclos
variables.
1
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Promover el intercambio de buenas prácticas entre las redes de policías
locales.
Participar y contribuir ai intercambio de experiencias entre ios agentes
de tráfico para mejorar ia efectividad de sus actuaciones.
8. EMPRESA Y TRANSPORTE PROFESIONAL
Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Los accidentes de tráfico reiacionados con ei trabajo abarcan tres probie-
máticas distintas: ios accidentes de ios transportistas profesionaies, ios
accidentes durante ia jornada iaborai y ios accidentes “in itinere” (ai ir o
voiver dei trabajo), para ios que ei nivei de responsabiiidad dei sector
empresariai varía en cada caso en función de ia normativa vigente.
Ámbito de intervención 8.1
Incorporar la cultura de la seguridad vial
en las empresas
• Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas
de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y
empresarios.
Incorporar la seguridad vial en el Plan Nacional de Formación en Pre-
vención de Riesgos Laborales del Ministerio de Trabajo e Inmigra-
ción.
• Elaborar el contenido de la guía de formación sobre prevención de los
accidentes de tráfico para los trabajadores.
Elaborar el material didáctico y contenidos para la parte del programa
sobre los accidentes de tráfico y su prevención.
• Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos
de los desplazamientos “in ¡tiñere”
Realizar campañas de información para concienciar a los trabajadores
y empresarios sobre los riesgos derivados de los desplazamientos al ir
o al volver del trabajo.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para
los trabajadores.
Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura y efi-
ciente dentro de los programas de formación continua o permanente de
los trabajadores cuyo riesgo principal o prevalente sea la conducción.
• Realizar encuentros periódicos para el intercambio de buenas prácticas
para la seguridad vial en las empresas.
Realizar encuentros periódicos para la difusión y divulgación de las
mejoras prácticas en seguridad vial en el sector empresarial.
• Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas.
Se realizará una propuesta del contenido mínimo para los Planes de Movi-
lidad y Seguridad de la empresa y se publicará una guía para la elabora-
ción de los citados planes, bajo criterios de seguridad y sostenibilidad.
Ámbito de intervención 8.2
Mejorar la información sobre los accidentes
de tráfico relacionados con el trabajo
• Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de
accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad.
Revisar y actualizar con fines de complementariedad el parte de acci-
dente de trabajo y el de accidente de tráfico para recopilar un mayor
volumen de datos y de mejor calidad.
• Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “in ¡tiñere”
El análisis en profundidad de una muestra suficientemente representa-
tiva nos ha de permitir un mayor y mejor conocimiento de sus causas y
características para la toma de decisiones.
• Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajado-
res por los responsables de prevención de riesgos laborales en las
empresas dentro del marco legal establecido.
Promover la investigación de los accidentes de tráfico como una buena
práctica de empresa para la adopción de acciones preventivas y
pedagógicas en el ámbito de la seguridad vial en los centros de traba-
jo dentro del marco legal establecido.
• Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad
Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la preven-
ción de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo.
Liderar y fomentar una acción coordinada de los principales responsa-
bles públicos en materia de seguridad en la empresa para lograr una
mayor efectividad.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 8.3
Las furgonetas
• Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homoge-
nización y regulación de las furgonetas.
Clarificar el concepto de furgoneta, determinar el tratamiento normati-
vo más adecuado y promover las acciones necesarias para la homo-
geneización y la regulación común en los países de la Unión Europea.
• Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas.
Desarrollar proyectos específicos de análisis de la accidentalidad e
identificar y poner en marcha los mecanismos más adecuados para la
obtención periódica de indicadores de exposición.
Ámbito de intervención 8.4
El transporte profesional de mercancías y viajeros
• Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional.
Continuar con las campañas de vigilancia y control para hacer cumplir
la norma en los ámbitos más problemáticos del transporte profesional,
camiones y autocares, especialmente el cumplimiento de la ITV y los
tiempos de descanso en carretera.
• Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para
mejorar su visibilidad.
Desarrollar canales de comunicación y mensajes para la conciencia-
ción del sector profesional del transporte de la necesidad de instalar la
señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visi-
bilidad.
• Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles
profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de
los planes de formación obligatoria (inicial y continua).
Desarrollar, seguir y actualizar la formación continua de los conducto-
res profesionales para mejorar su capacitación de acuerdo a la norma-
tiva de aplicación.
• Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de
transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profe-
sional (CAP)
El Ministerio de Educación, con la colaboración de la Dirección Gene-
ral de Tráfico y el Ministerio de Eomento, está elaborando el futuro título
de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera”
que incorporará a la enseñanza oficial el Certificado de Aptitud Profe-
sional que acompaña al ejercicio de la conducción profesional incor-
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
potándolo al sistema de formación profesional del sistema educativo,
Igualándolos a los mecanismos de formación de la mayoría de los pro-
fesionales.
9. VÍCTIMAS
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
Los accidentes de tráfico dejan cada año un elevado número de víctimas,
cuyas vidas quedan en algunos casos muy afectadas por sus consecuen-
cias. Esto exige la protección y apoyo de las personas afectadas, tanto
víctimas directas como familiares.
Ámbito de intervención 9.1
La atención en el accidente
• Mejorar los tiempos de respuesta en los accidentes de tráfico.
La respuesta médica en caso de accidente de tráfico es fundamental,
ya que la mayor parte de las muertes en carretera se producen en los
primeros minutos tras el siniestro. Hay que continuar trabajando en la
medición y homogenización de la atención en el accidente.
• Organizar encuentros sobre atención de emergencias en los accidentes
de tráfico para el intercambio de buenas prácticas.
Con el objetivo de mejorar los servicios de urgencias y emergencias
se realizarán eventos sobre emergencias, se promocionará la “Guía de
Recomendaciones para la Prestación de Atención Sanitaria Inicial al
Accidentado de Tráfico” y se proporcionará un tratamiento especial a
las grúas de auxilio en carretera.
• Implantación del sistema e-call para aviso de emergencia.
Cuando se produce un accidente de carretera, la rapidez con la que se
movilicen los servicios de urgencia es de importancia decisiva para sal-
71
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
var vidas o reducir ias consecuencias de ias iesiones. En caso de urgen-
cia, o inciuso de coiisión, ei sistema eCaii puede reducir de forma espec-
tacuiar ei tiempo de respuesta de ios servicios de emergencia. A partir
de 2011 todos ios vehícuios nuevos deben incorporar ei sistema eCaii.
Ámbito de intervención 9.2
Después del accidente
• Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Accidentes de Tráfico.
Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Accidentes de Trá-
fico, una herramienta que permitirá evaluar la eficacia de las políticas
de seguridad vial.
• Calcular el coste socio-económico de los accidentes.
Evaluar el coste de los accidentes mortales a través la estimación del
valor económico de una vida estadística.
• Elaborar el nuevo baremo de indemnizaciones.
Elaborar el nuevo baremo de indemnizaciones, ya que el baremo
vigente no ha experimentado modificaciones desde 1995 y ha queda-
do desfasado.
• Integrar en las Oficinas de Atención a las Víctimas, a las víctimas de
accidentes de tráfico y facilitar asistencia legal y psicológica.
Diseñar un modelo de actuación para que los Servicios nacionales de
atención a las víctimas se ocupen de las de tráfico, elaborando los
protocolos de actuación para hacer más eficiente el proceso incluyen-
do la comunicación presencial a los familiares de los fallecimientos.
• Desarrollar la función de la Fiscalía como garante de los derechos de
las víctimas.
Promover la acción de la Eiscalía de Seguridad Vial en la defensa de
las víctimas, de los derechos de los ciudadanos y del interés público
en relación con la seguridad vial.
Ámbito de intervención 9.3
Las asociaciones de víctimas
• Promover la celebración del día mundial de las víctimas de accidentes
de tráfico.
Participar activamente realizando actividades y apoyando a otras organi-
zaciones para que las víctimas de accidentes de tráfico no sean un colec-
tivo olvidado y así contribuir a la sensibilización de los ciudadanos.
• Potenciar y colaborar con las asociaciones de víctimas en sus progra-
mas preventivos de seguridad vial.
Subvencionar actividades preventivas de seguridad vial de las asocia-
ciones de víctimas con la finalidad de respaldar a estas entidades desde
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
una perspectiva organizativa o institucionai y fomentar o potenciar acti-
vidades consideradas de interés generai.
• Promover la presencia de las asociaciones de víctimas en las redes
sociales para potenciar mensajes positivos sobre la seguridad vial.
Con el objetivo de favorecer las actitudes positivas frente a la seguri-
dad vial y a la actuación de los distintos agentes con responsabilidad
en este ámbito se fomentará la participación de las organizaciones no
gubernamentales en las redes sociales.
10. INVESTIGACIÓNY GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz
de las problemáticas de seguridad vial
Un conocimiento más preciso de la causalidad de los accidentes y la efec-
tividad de las medidas, entre otros, permitirá hacer más eficaces las actua-
ciones en esta materia. Los colectivos y temas clave sobre los que se
actuará en la nueva estrategia dentro del área de investigación y gestión
del conocimiento son los mayores, peatones, ciclistas y motoristas.
Ámbito de intervención 10.1
Las estadísticas y los indicadores de la seguridad vial
• Avanzar en el conocimiento del nivel de seguridad a través de los estu-
dios observacionales para la obtención de los indicadores del nivel de
seguridad vial.
Obtener datos objetivos sobre factores de riesgo como son velocidad
a la que circulan los vehículos, concentración de alcohol en sangre de
conductores, uso de sistemas de protección, sanciones, etc.
• Disponer de los datos de exposición al riesgo.
Mejorar la información sobre la movilidad de los distintos usuarios de
las vías.
• Obtener indicadores de coste-beneficio para la evaluación de medidas.
Obtener un valor objetivo del coste de los accidentes y de una vida
con el objetivo de disponer de información para elección de las políti-
cas de seguridad vial.
Dirección Generai óe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
• Evaluación de medidas y políticas y análisis de predicción del riesgo.
Realizar encuestas para conocer la opinión de los usuarios sobre fac-
tores asociados con la seguridad vial.
• Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad
Vial.
Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad
Vial que servirán como canalizadores de la problemática de la seguri-
dad vial regional y local, y se constituirán en una herramienta para ali-
near la estrategia nacional en materia de seguridad vial a nivel local.
• Plan Estadístico de Seguridad Vial.
El Plan Estadístico de Seguridad Vial tiene como objetivos la ordena-
ción y planificación de la estadística nacional de seguridad vial, enmar-
cando la colaboración interinstitucional con la finalidad de construir un
sistema coherente, homogéneo y comparable, tanto a nivel nacional
como internacional.
Ámbito de intervención 10.2
La investigación relacionada con la seguridad vial
• Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad
de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo.
Realizar estudios que nos permita conocer y caracterizar los distintos
perfiles los colectivos.
• Desarrollar de forma selectiva los análisis “en profundidad” y sistemati-
zar los resultados.
Extender de forma selectiva los análisis en profundidad de los acci-
dentes. Construir una base de datos, alimentada por los resultados de
los análisis con carácter científico que lleven a cabo centros de inves-
tigación de seguridad vial españoles en el que se trate de determinar
cuales han sido las causas determinantes de los accidentes y factores
que hayan influido.
• Estudiar la velocidad como factor de riesgo y su influencia en nuestro
país.
Determinar la influencia de la velocidad en la accidentalidad y análisis
de la efectividad de las políticas de vigilancia y control.
• Estudiar la problemática de los “puntos negros” de accidentalidad para
los distintos colectivos.
Disponer de un mapa de accidentalidad que permita conocer los pun-
tos problemáticos de la red viaria en relación a los distintos colectivos.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Divulgar el conocimiento sobre accidentalidad y seguridad vial entre los
diferentes agentes sociales.
Poner a disposición de los agentes interesados la información sobre la
accidentalidad para proporcionar un mayor y mejor conocimiento de la
situación de la seguridad vial en España.
11. COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes agentes
El gran reto de reducir los muertos y heridos graves en el próximo periodo
hace necesaria la implicación de todas las administraciones con compe-
tencias, tanto de las Comunidades Autónomas como de las Administracio-
nes Locales y disponer de un mecanismo de coordinación dinámico y efi-
caz basado en el compromiso de los agentes implicados. La gestión de
implicados/agentes es uno de los factores clave que caracteriza la nueva
Estrategia, haciendo de ésta una buena práctica como modelo de partici-
pación publico-privado, social y territorial.
Ámbito de intervención 11.1
La participación de la sociedad civil
• Desarrollar el Reglamento del Consejo Superior de Seguridad Vial.
Desarrollar el Consejo Superior de Seguridad Vial e impulsar una
nueva cultura de colaboración interadministrativa mediante la creación
de la Comisión Autonómica y Local de Seguridad Vial que introdujo la
reforma de la Ley sobre Tráfico.
• Impulsar y sistematizar la participación de los agentes sociales a través
de los grupos de trabajo en el ámbito de la seguridad vial.
Continuar desarrollando los grupos de trabajo para el seguimiento de
las iniciativas de seguridad vial que se acometan y generar sinergias
con los agentes públicos y privados que participan en los mismos.
Dirección Ceneraióe Tráfico
Las once áreas de actuación
Capítulo 6
Ámbito de intervención 11.2
La coordinación entre administraciones
• Crear la Comisión Sectorial de Seguridad Vial del Ministerio del Interior
como órgano de coordinación entre la AGE y las CCAA
Crear y poner en marcha la Comisión Sectoriai de Seguridad Viai dei
Ministerio dei interior. Se constituye como órgano de coordinación en
materia de seguridad viai entre ia Administración Generai dei Estado y
ias CCAA . Estará presidida por ei Director Generai de Tráfico e inte-
grada por un representantes con ei rango correspondiente de ias
Comunidades Autónomas.
• Potenciar la coordinación con la F.E.M.P. y con las comisiones que en el
ámbito de seguridad vial tienen configuradas.
De acuerdo con la E.E.M.P., impulsar y participar en las comisiones
que están configuradas en el ámbito de la seguridad vial
Ámbito de intervención 11.3
La acción internacional
• Aumentar la implicación de España en las redes internacionales que traba-
jan en datos e indicadores, políticas, víctimas, infraestructuras, ITS, etc.
Participar de las actividades de IRTAD (ICDE), SafetyNet (ERSO),
EERSI (Eoro Europeo de Institutos de Seguridad Vial) en diferentes
proyectos y grupos de trabajo para la mejora de la seguridad vial
OCDE, QMS, Banco Mundial, Naciones Unidas, Unión Europea.
• Potenciar la implicación de España en la construcción del espacio ibe-
roamericano de seguridad vial.
Aumentar la implicación en temáticas: mejoras administrativas, planes
de seguridad vial, etc.
r Dirección Generai de Tráfico
175
El soporte
de la Estrategia
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
7
El soporte
de la Estrategia
El gran reto de reducir los muertos y heridos graves en el próximo periodo
hace necesario disponer de unos instrumentos dinámicos que den soporte
al impulso y puesta en marcha de la Estrategia
Más allá del propio diseño de la Estrategia y, en la medida en que se pre-
tende que sea una herramienta de gestión operativa, es preciso definir los
Instrumentos de gestión y soporte a la misma y establecer un sistema de
seguimiento, revisión y control que facilite su Impulso e Implantación .
DIAGRAMA 7
CICLO DE PROGRAMACIÓN ESTRATÉGICA
PLANIFICACIÓN A
MEDIO / LARGO PLAZO
DESPLIEGUE DE PLANIEICACIÓN
OBJETIVOS ANUAL
ESTRATEGIA
PLAN DE ACTUACIONES
SEGUIMIENTO Y
MEJORA
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Los principales instrumentos de soporte de la Estrategia son:
• La coordinación
• El seguimiento
• La comunicación
LA COORDINACIÓN
La gestión de implicados/agentes es uno de los factores primordiales que
caracteriza la Estrategia, haciendo de ésta una buena práctica como
modelo de participación publico-privado, social y territorial
Se considera fundamental posibilitar e impulsar la participación de los
agentes público-privados no sólo en la fase de diseño de la estrategia,
sino también en su ejecución y puesta en marcha.
Se definen cuatro niveles de participación :
DIAGRAMA 8
NIVELES DE PARTICIPACIÓN DE AGENTES PÚBLICO-PRIVADO
j Ministerios y\
Or.aanismos Nacioirales
£_________________\
Comunidades
Autónomas
Entidades Locales
/Agentes públicos y privados
• Asociaciones de víctimas
• Institutos universitarios
• Otros agentes sociales
8i
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
La Administración Generai dei Estado: M° Educación, M° Eomento, M° Jus-
ticia, M° industria. Turismo y Comercio, M° dei interior, M° Medio Ambiente,
Medio Rurai y Marino, Eiscaiía de Seguridad Viai, Ministerio de Sanidad,
Poiítica Sociai e iguaidad. Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii, entre
otros.
Las Comunidades Autónomas que se integran en ias poiíticas de seguri-
dad viai en función de su marco competenciai definido en ios respectivos
estatutos de autonomía.
La Administración Locai con ias competencias que se determinan en ia
Ley Reguiadora de ias Bases de Régimen Locai.
Asociaciones de víctimas y de usuarios, sectores económicos y profesio-
naies, institutos universitarios y otros agentes sociaies.
El Comité Director
Ei Comité Director de ia Estrategia estará compuesto por ia Administración
Generai dei Estado: ei Director Generai de Tráfico, ios directores generaies
de otros Ministerios impiicados: Ministerio dei interior. Ministerio de Eomen-
to, Ministerio de Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad. Ministerio de Justicia,
Ministerio de Trabajo e inmigración. Ministerio de Medio Ambiente y Medio
Rurai y Marino, Ministerio de Economía y Hacienda, Ministerio de Educa-
ción y ios responsabies de cada una de ias Subdirecciones de ia Dirección
Generai de Tráfico. Asimismo, formará parte de este Comité Director un
equipo técnico que garantizará ei desarroiio integrai de todos ios ámbitos
de trabajo de ia Estrategia y ei seguimiento y evaiuación semestrai de ias
actividades y proyectos.
Sus responsabiiidades son:
• Revisar ei grado de desarroiio operativo de ias actuaciones ciaves pia-
nificadas.
• Revisar nuevas actuaciones y oportunidades identificadas, vaiorando
su viabiiidad operativa.
• Decidir sobre todas aqueiias propuestas que ie sean eievadas.
• Revisar ia Estrategia para adaptar ios objetivos y contenidos a ias nue-
vas necesidades y reaiidades detectadas.
• Aportar visión operativa giobai y transversai ai desarroiio de ia Estrategia.
• Liderar ia gestión ejecutiva, seguimiento y coordinación de ia Estrate-
gia, mediante ei contacto permanente con ios técnicos y ios responsa-
bies de cada ámbito y de todos ios organismos y agentes impiicados.
• impuisar ia participación e interacción de todos como medio para
favorecer ei desarroiio participativo de ia Estrategia.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Garantizar la coordinación, planificación y difusión de la comunicación
interna y externa entre los distintos niveles y agentes implicados, así
como la divulgación de la Estrategia.
• Identificar, canalizar y valorar oportunidades, proyectos y nuevos agentes.
• Se reunirá, al menos, dos veces al año.
El gestor de la Estrategia:
Observatorio Nacional de SeguridadVial
El registro y análisis de todas las variables relativas a la seguridad vial son
imprescindibles para la toma de decisiones y para la correcta orientación
de las diferentes medidas y actuaciones a adoptar.
El Observatorio Nacional de Seguridad Vial constituye un centro de referencia
para la obtención de datos e indicadores sobre la evolución de la siniestrali-
dad vial en España y su comparación con los países de la Unión Europea.
Sus principales funciones como gestor son:
• Realizar el seguimiento de los colectivos y temas clave a través de los
indicadores rápidos de accidentalidad.
• Elacer el seguimiento del grado de implantación de las acciones o
medidas a través de la evaluación del cumplimiento de los hitos defi-
nidos.
• Medir y controlar anualmente el grado de cumplimiento de los objeti-
vos cuantificados fijados en la Estrategia.
• Desarrollar el conocimiento asociado a la Estrategia, a través de la
realización y coordinación de estudios e investigaciones.
• Asegurar la planificación, centralización, actualización permanente y
puesta a disposición, de toda la información relacionada con la Estra-
tegia.
• Identificar y analizar las mejores prácticas internacionales de aplica-
ción a cuestiones concretas de la Estrategia.
• Elaborar la Memoria de Actividades de cada año, el Informe de Eva-
luación de dicho periodo y el Plan de Actuaciones del año siguiente.
• Realizar el seguimiento presupuestario de cada plan de acción anual a
través del seguimiento del presupuesto y ejecución presupuestaria de
la DGT y su vinculación con la Estrategia; y del presupuesto y ejecu-
ción del resto de agentes a través del mecanismo de seguimiento.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
La Comisión Sectorial de Seguridad Vial
Se creará la Comisión Sectorial de Seguridad Vial del Ministerio del Interior,
que se constituye como órgano de coordinación en materia de seguridad
vial y estará presidida por el Director General de Tráfico e integrada por un
representantes con el rango correspondiente de las Comunidades Autóno-
mas y los Directores generales de la Administración General del Estado
que tengan competencias en la materia que se trate.
En la Comisión Sectorial podrán constituirse grupos de trabajo, integrados
con expertos técnicos de las respectivas Administraciones o personas que
por su especial cualificación sean designadas al efecto.
Entre sus funciones están:
• Servir de cauce de colaboración, comunicación e información entre
las Administraciones públicas en materia de seguridad vial.
• Proponer, previo acuerdo, la adopción de criterios comunes de actua-
ción en relación con las políticas de seguridad vial.
• Analizar y, en su caso, proponer planes, proyectos y programas conjuntos.
• Placer efectiva la participación de las Comunidades y Ciudades Autó-
nomas en los asuntos comunitarios y europeos en la materia.
• Eacilitar la puesta a disposición común de documentos, datos y esta-
dísticas en el ámbito de la seguridad vial.
El Consejo Superior de Seguridad Vial
Constituido como foro permanente de análisis y debate, el Consejo Supe-
rior de Seguridad Vial está formado por la Administración General del Esta-
do, Autonómica y Local y las entidades y organizaciones profesionales,
económicas y sociales relacionadas con la seguridad vial y la movilidad,
así como las organizaciones de usuarios y asociaciones de víctimas.
Sus funciones principales son:
• Informar los planes nacionales estratégicos y de actuación en materia
de seguridad vial.
• Conocer del seguimiento y evaluaciones de las actuaciones en mate-
ria de seguridad vial puestas en marcha.
• Proponer al Gobierno medidas y actuaciones en esta materia.
• Conocer e informar sobre la evolución de la siniestralidad vial en España.
• Mantener un constante seguimiento de la información asociada al
desarrollo de la Estrategia.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
• Plantear y debatir sobre temas y actuaciones relacionadas con la
Estrategia y la seguridad vial en general.
• Proponer y priorizar nuevas actuaciones para su potencial incorpora-
ción a la Estrategia.
• Promover la concertación e intercambio de experiencias entre los dis-
tintos agentes.
EL SEGUIMIENTO
La puesta en marcha de la nueva estrategia requiere del impulso de las medidas a ejecutar,
apoyando así a los propietarios de las mismas hacia la consecución de resultados
El modelo de seguimiento es proceso dinámico y permanente, que debe
garantizar la retroalimentación y la toma de actuaciones correctivas, rela-
cionadas con el desarrollo y ejecución de la Estrategia.
DIAGRAMA 9
MAPA DE RELACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
Memorias
^
Informes de
seguimiento
PARTICIPANTES
GESTOR DE LA
ESTRATEGIA
OBSERVATORIO
NACIONAL DE
SEGURIDADVIAL
ATGC
JEEATURAS
PROVINCIALES DE
TRÁEICO
CCAA
AYUNTAMIENTOS
INSTITUTOS
DE INVESTIGACIÓN ■
HERRAMIENTAS
Calendario de
actuaciones
___________r
Indicadores
de actividad
____________r
Eicha de
seguimiento
____________r
Calendario de
actuaciones
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
Este modelo de seguimiento está soportado por unos procesos y procedi-
mientos:
1. Fichas de seguimiento
• Recopilación de información de seguimiento. Se solicitará toda la infor-
mación de seguimiento de los proyectos prioritarios y de aquellas otras
actuaciones que tengan alguna relación con los mismos a los respon-
sables de sus ejecución. Esta información consta de hitos, grado de
avance, cantidad de recursos tanto materiales como humanos emplea-
dos, entregables generados, etc.
• Registro de información en la ficha telemática (página web). La informa-
ción de seguimiento de cada proyecto prioritario se registrará en la
página web de la Estrategia.
• Comparación con la planificación prevista. Una vez registrada la infor-
mación de seguimiento, se comparará la situación del proyecto con la
planificación prevista, detectando las posibles desviaciones.
2. Indicadores
• Evaluación de objetivos. Además de la información propia de gestión
de los proyectos, se evaluará el nivel de consecución de objetivos,
comparando los resultados conseguidos con los esperados.
• Análisis de desviaciones. Si se producen desviaciones en los proyectos
en planificación, presupuesto, calidad de resultados o en el nivel espe-
rado de consecución de objetivos, se realizará un análisis de las posi-
bles causas conjuntamente con los responsables de los proyectos.
• Reuniones de seguimiento. Se celebrarán reuniones de seguimiento en
que se evaluará el grado de avance de las actuaciones puestas en
marcha en base al calendario establecido.
• Medidas correctoras. Una vez realizado el análisis de desviaciones se
propondrán medidas correctoras conjuntamente con los responsables
de su ejecución.
3. Elaboración del Plan de actuaciones anual.
• Se realizará un estudio de la información remitida por agente implica-
do para verificar la compatibilidad de todas las medidas propuestas,
la integración entre ellas y el alineamiento de las mismas con los obje-
tivos marcados por la Estrategia. Las modificaciones que pudieran
necesitarse se consensuarán con los responsables de la implementa-
ción de las actuaciones.
• Una vez analizada toda la información e incorporadas aquellas mejo-
ras que se deriven de la revisión estratégica, se elaborará el Plan de
Actuaciones anual, en el que se recogerán todas las medidas que se
desarrollarán el siguiente año, en este se identificarán los proyectos
prioritarios de ese ejercicio (las medidas especiales de seguridad vial)
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
y aquellas otras actuaciones relacionadas directamente con éstos.
Este programa se remitirá a los responsables para que Inicien el pro-
ceso de aprobación por los organismos establecidos.
4. Elaboración de la Memoria de Actividades. Anualmente se elaborará la
Memoria de Actividades, en la que se recogerán todas las actuaciones
llevadas a cabo en el ejercicio en el ámbito de la seguridad vial por los
agentes responsables. Se Incluirán, asimismo, los objetivos alcanza-
dos, los beneficios obtenidos y los problemas existentes.
5. La revisión estratégica a 2015
• Revisión del cuadro de indicadores y los objetivos cuantificados. Revi-
sión intermedia para evaluar si los objetivos cuantificados se van a
alcanzar en 2020. Esta evaluación permitirá identificar si es necesario
acometer nuevas acciones o intensificar las planificadas, también
permitirá modificar dichos indicadores y objetivos en caso necesario.
• Revisión de las acciones ejecutadas. Evaluación de las medidas
implantadas en los cinco años de vigencia de la Estrategia en compa-
rativa con las acciones programadas.
• Evaluación de la eficacia de la Estrategia. A partir del análisis coste -
beneficio se realizará una evaluación de los impactos de las medidas
seleccionadas para así evaluar su eficacia.
Esta revisión se realizará con el apoyo de los Grupos de trabajo del Conse-
jo Superior de Seguridad Vial y, especialmente, del grupo de Estudios e
Investigaciones. También se implicará a expertos internacionales para
poder disponer de una visión externa y comparativa con las mejores prác-
ticas.
LA COMUNICACIÓN
La difusión interna y externa facilita el conocimiento y comprensión de la visión,
objetivos y plan de acción de la Estrategia, logrando que todos los agentes implicados,
tanto dentro como fuera de la organización, lleguen a asimilarla y entenderla,
pudiendo así alcanzar un grado de compromiso capaz de generar una mayor
aceptación y cooperación en la mejora de la seguridad vial
El plan de comunicación de la Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020
persigue los siguientes objetivos:
• Alcanzar los objetivos estratégicos que, alineados con las mejores
prácticas internacionales y compartidos por todos los agentes involu-
crados, constituyen la hoja de ruta de la política de seguridad vial para
los próximos años.
• Enriquecer el conocimiento del entorno y la realidad de los planes de
acción por parte de los colectivos afectados e implicados.
Dirección Ceneraióe Tráfico
El soporte de la Estrategia
Capítulo 7
• Facilitar la eliminación de las posibles resistencias de los diversos
agentes que con su actuación contribuyen a la implantación y conse-
cución de la Estrategia y promover la obtención de sinergias al cono-
cer los objetivos que se persiguen y comparten.
Para ello se propone el despliegue de una línea de comunicación interna,
esencial para el desarrollo de las actividades a acometer en el marco de
los distintos proyectos o iniciativas que desarrollarán los distintos agentes
internos de la DGT y de la estructura de dirección de la Estrategia. Con la
línea de comunicación interna se pondrá en conocimiento la dimensión y
alcance de la Estrategia, de qué manera se van a ver involucrados en el
desarrollo de los proyectos, cómo va a influir su puesta en marcha en su
dinámica de trabajo y, por último, qué beneficios va a reportar su implan-
tación.
Paralelamente, se desarrollará una línea de comunicación externa, tanto a
nivel nacional como internacional, con el objetivo de crear un estado de
opinión favorable entre los agentes que tuvieran relación directa o indirecta
con la implantación de la Estrategia.
El plan de comunicación está concebido como un instrumento flexible,
abierto y susceptible de admitir modificaciones en función de las circuns-
tancias de desarrollo de la Estrategia si bien existen una serie de hitos
básicos de comunicación que deben resaltarse a través de las actuacio-
nes de comunicación y que constituyen claves del éxito:
• En la puesta en marcha de la Estrategia, básicamente en el proceso
de aprobación de la Estrategia dado que es necesario poner en cono-
cimiento a los agentes que intervienen o están relacionados con el
mismo los objetivos y líneas de trabajo resultado del proceso de elabo-
ración y consenso.
• Durante la ejecución:
a) Comunicando los resultados semestrales y anuales.
b) Comunicando las actuaciones a realizar en cada uno de los ejer-
cicios.
El plan de comunicación interno
La comunicación interna de la Estrategia tiene como destinatario al perso-
nal de la DGT, haciendo una distinción entre el personal implicado y el
resto del personal.
El personal implicado será informado de la puesta en marcha, planes
anuales, informes de seguimiento y memorias anuales mediante un resu-
men informativo.
El resto del personal podrá informarse de la Estrategia mediante notas
informativas que serán colgadas en la intranet.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
El plan de comunicación externo
El plan de comunicación externa tendrá dos destinatarios, los medios de
comunicación y ciudadanos y agentes sociales.
Los medios de comunicación serán Informados de la puesta en marcha,
planes anuales. Informes de seguimiento y memorias anuales mediante
notas de prensa.
Los ciudadanos y agentes sociales serán Informados de la puesta en mar-
cha de la Estrategia mediante una campaña Informativa. La Información de
planes anuales. Informes de seguimiento y memorias anuales les llegará a
través de notas Informativas que serán publicadas en la página web de la
Estrategia.
1 QQ
Dirección Ceneraióe Tráfico
&Sico
Indice de gráficas,
tablas y diagramas
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
8
índice de gráficas,
tablas y diagramas
GRÁFICAS
N.°
TITULO
PAG.
1 Evolución 2003-2009 de los índices de gravedad y letalidad 48
2 Evolución 2003-2009 del número de fallecidos en accidentes de tráfico 48
3 Eallecidos por millón de habitantes 49
4 Eallecidos por millón de población y grupo de edad 49
5 Eallecidos por grupo de edad y tipología de usuario en 2009 50
6 Distribución proporcional del número de fallecidos en 2009 por unidad de movilidad y edad 50
■
7 Eallecidos por modo de transporte 51
■
8 Evolución del censo de conductores con licencias 52
9 Eallecidos por tipo de vehículo 52
10 Distribución carretera-zona urbana en 2009 53
11 Evolución del número de fallecidos por tipo de vía 54
12 Promedio diario fallecidos por meses 54
13 Eallecidos por día de la semana 55
14 índice de hombres conductores fallecidos y censo de conductores hombres sobre la base de las 56
cifras de mujeres en 2009
15 índice de hombres peatones fallecidos y censo de población hombres sobre la base de las cifras de 56
mujeres en 2009
16 El cumplimiento de la norma vigente 57
17 Eallecidos en la UE-27 por millón de habitantes en 2009 59
18 Evolución 2001-2009 del número de fallecidos 59
19 Tendencia estimada de fallecidos en las vías en EU27, basada en la evolución 2001- 2008 60
20 Patio relativo a la proporción de víctimas mortales niños en 2006 61
21 Patio relativo a la proporción de víctimas mortales jóvenes en 2006 61
22 Mayores de 64 años fallecidos en 2005 62
r Dirección Cenerai óe Trófica
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
N.° TÍTULO PÁG.
23 Porcentaje de peatones fallecidos sobre total de fallecidos en 2006 63
24 Ciclistas fallecidos por millón de habitantes 63
25 Motoristas fallecidos por millón de habitantes 64
26 Fallecidos por millón de población en accidentes en los que se vio involucrado un vehículo de 65
transporte de mercancías de +3,5 tn o de viajeros en 2005
27 Variación del numero de fallecidos en zona urbana de 2000 a 2008 65
28 Porcentaje de turismos y furgonetas que excedió los límites de velocidad en autovías 66
29 Velocidad media de turismos y furgonetas en las autopistas de algunos países europeos 67
30 Utilización del cinturón de seguridad en plazas delanteras 67
31 Utilización del cinturón de seguridad en plazas traseras 68
32 Porcentaje de controles de alcoholemia en carretera superiores al límite legal 69
33 Número de controles de alcoholemia por cada 1.000 habitantes 69
34 Número de fallecidos de 0 a 14 años 76
35 Distribución de los fallecidos en 2009 77
36 Distribución de fallecidos de 0 a 14 años por tramos de edad en 2009 77
(sobre el total de fallecidos de cada tramo)
37 Víctimas de 0 a 14 años por horas (acumulado 2003-2009 en días laborables zona urbana) 78
38 Reducción del riesgo de lesión por edad y utilización de dispositivos de seguridad 78
39 Fallecidos entre 15 y 24 años 80
40 Heridos graves entre 15 y 24 años 80
■
41 Distribución proporcional del número de muertos por tipo de vehículo en 2009 81
■
42 Distribución de los fallecidos en 2009 81
43 Distribución del censo de conductores por edad en 2009 83
44 Letalidad (conductores fallecidos por cada 100 conductores víctimas) 84
45 Conductores fallecidos mayores de 64 años (% sobre el total de conductores fallecidos) 84
46 Conductores fallecidos mayores de 64 años en 2009 (% sobre el total de conductores fallecidos en 85
cada tipo de vía)
47 Distribución de población por edad en 2009 85
48 Número de peatones fallecidos mayores de 64 años 86
49 Peatones fallecidos mayores de 64 años (% sobre el total de peatones fallecidos) 86
50 Peatones fallecidos mayores de 64 años en 2009 (% sobre el total de peatones fallecidos en cada 87
tipo de vía)
51 Peatones fallecidos 89
52 Peatones heridos graves 89
53 Peatones fallecidos por tramo de edad 90
54 Porcentaje de accidentes de ciclistas 92
55 Conductores de bicicleta fallecidos por tipo de vía 92
56 Conductores de bicicleta fallecidos y heridos graves por edad en 2009 93
57 Distribución de ciclistas fallecidos + heridos graves acumulado, por meses, de 2003 a 2009 93
Dirección Ceneraióe Tráfico
y
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
índice de gráficas, tablas y diagramas
Capítulo 8
TÍTULO
PÁG.
Distribución de ciciistas faiiecidos + heridos graves acumuiado de 2003 a 2009 por día de ia semana 94
y por franja horaria
Accidentes con victimas en zona urbana 97
Faiiecidos en zona urbana 97
Fleridos graves en zona urbana 98
Distribución por edad de ios faiiecidos y heridos graves en zona urbana en 2009 99
Accidentes con víctimas en zona urbana por día de ia semana en 2009 100
Usuarios de motocicieta faiiecidos 101
Usuarios de motocicieta heridos graves 102
Parque de motocicietas 102
Número de usuarios de ciciomotor faiiecidos 103
Número de usuarios de ciciomotor heridos graves 104
Porcentaje de faiiecidos en carreteras convencionaies sobre totai de carreteras (carretera + zona urbana) 105
Porcentaje de heridos graves en carreteras convencionaies sobre totai de carreteras (carretera + zona urbana) 106
Distribución de faiiecidos en carretera convencionai por tipo de usuario en 2009 106
Accidentes con víctimas en carreteras convencionaies por tipo de accidente en 2009 107
Longitud de ia red de carreteras distribuido por tituiaridad y tipo de vía en 2008 108
N° de accidentes de trabajo reiacionados con ei tráfico 109
Accidentes reiacionados con ei tráfico por iugar dei accidente en 2009 109
Accidentes de trabajo reiacionados con ei tráfico por sector en 2009 110
Accidentes de tráfico “in itinere” por edad en 2009 110
Vehícuios según tipo que han intervenido en ei totai de accidentes con víctimas 112
Número de ocupantes faiiecidos 112
Número de faiiecidos en furgoneta 113
Número de heridos graves en furgoneta 113
Faiiecidos y heridos graves en furgoneta en carretera (s/ totaies de faiiecidos y heridos grave) 114
Número de faiiecidos en ios que se vio impiicado un vehícuio de ios siguientes en 2009 115
Número de faiiecidos en ios que se vio impiicado una furgoneta en 2009 115
Accidentes con víctimas usuarias de camiones y autobuses por franja horaria en 2009 116
Accidentes con víctimas usuarias de camiones y autobuses por día de ia semana en 2009 116
Número de controies preventivos en miiiones y tasa de positivos reaiizados por ia ATGC 118
Conductores faiiecidos que presentaban consumo de aicohoi 118
Presencia de droga en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 119
Tasa de aicohoi en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 119
Presencia de aicohoi mayor o iguai a 0,3 gr/i en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009 por género 120
Presencia de aicohoi mayor o iguai a 0,3 gr/i en ias autopsias de conductores faiiecidos en 2009, por 120
edad y por vehícuio
Número de controies y tasa de denuncias (ATGC) 123
infracciones de veiocidad por tipo de vía entre 2003-2009 124
Modeio “power modei” de Niisson 125
195
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
TABLAS
N.° TÍTULO PÁG.
1 Calendario de los grupos de trabajo 32
2 Listado de participantes en la estrategia 34 1
3 Evolución de los indicadores 44
4 Percepción de peligrosidad de las conductas de riesgo (en una escala de 0 nada peligroso a 10 muy peligroso) 58 ■
5 Situación de los accidentes en zona urbana en 2009 99
6 Kilómetros de red de carreteras en España y titularidad en 2008 107 1
7 Prioridades de la estrategia 134
8 Árbol de objetivos 135
9 Indicadores 137
Dirección Ceneraióe Tráfico
índice de gráficas, tablas y diagramas
Capítulo 8
DIAGRAMAS
N.° TÍTULO PÁG
1 Metodología de planificación estratégica 27
2 Proceso de identificación de colectivos y temas clave 75
3 Conductas reincidentes 121
4 Lo que cuesta frenar un coche 125
5 Factores clave de la gestión institucional 132
6 Visión y objetivos estratégicos a 10 años 132 1
7 Ciclo de programación estratégica 179
8 Niveles de participación de agentes público-privados 180
9 Mapa de agentes implicados y relaciones 184
r Dirección Generai de Tráfico
197
9
Calendario
de actuaciones
y agentes implicados
por áreas de actuación
DGT
Dirección Generai
de Tráfico
Calendario de actuaciones
y agentes implicados
por áreas de actuación
CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
En este apartado se presenta el detalle de las acciones o medidas que
deben ser Implementadas en los próximos años para la mejora de la segu-
ridad vial agrupadas en los tres niveles definidos en la Estrategia: área de
actuación, ámbito de Intervención y actuación.
A continuación, y a modo de ayuda, se recoge un gráfico explicativo de la
Información que contienen las tablas.
Nombre del área
de actuación
o colectivo y
tema clave
Objetivos estratégicos
de cada área/colectivo
Ámbito de implantación
de cada acción
Propietario
Responsable de la ejecución
de la acción
Participante
Organismo colaborador
en la ejecución
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Corto plazo: 2011-2012
Medio plazo: 2013-2015
Largo plazo: después
de 2015
1.1 Ámbito de intervención “En el entorno educativo” [ • Propietario
Participante «CP MP LP I
Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la
promoción de valores seguros para la formación obligato-
1.1.1 ria en Educación Vial, coordinando con las autoridades SGF JP, M°E, CCAA / / /
educativas la puesta a disposición de materiales de segu-
ridad vial a través de la web.
Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en
1.1.2 coordinación con los planes educativos de las oomunida- M°E SGF CCAA / / /
des autónomas.
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E y y y
1.1.4 Promover el "camino escolar seguro". SGF JP, IDAE, Aytos y
1.1.5 Realizar programas de educación para niños como usua- rios de la bicicleta. SGF JP, CCAA y
r Dirección Generai de Tráfico
201
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DENOMINACIÓN DE ORGANISMOS
Los resultados del trabajo realizado se presentan en el siguiente conjunto
de ámbitos de Intervención y medidas para cada área de actuación.
Para la Identificación de los organismos Implicados se proporciona la
siguiente leyenda:
Organismo
Abreviatura
M° Economía y Hacienda
M° Educación
M° Eomento: Dirección Generai de Carreteras
M° Eomento: Dirección Generai de Transporte Terrestre
M° Eomento: Eundación Transporte y Eormación
M° industria, Turismo y Comercio
M° industria, Turismo y Comercio: instituto para ia Diversificación y Ahorro de ia Energía
M° interior: Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii
M° interior: Dirección Generai de Tráfico
Jefatura Provinciai
Observatorio Nacionai de Seguridad Viai
Subdirección Generai de Normativa
Subdirección Generai de Eormación
Subdirección Generai de Gestión de Tráfico y Moviiidad
M° interior: Protección Civii y Emergencias
M° Justicia: Eiscaiía de Seguridad Viai
M° Justicia
M° Medio Ambiente, Medio Rurai y Marino
M° Presidencia
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad: Dirección Generai de Saiud Púbiica y Sanidad
Exterior / Pian Nacionai sobre Drogas
M° Trabajo e inmigración
M°Trabajo e inmigración: instituto Nacionai de Seguridad e Higiene en ei Trabajo
Comunidades Autónomas
Ayuntamientos
Diputaciones
Centro de Reconocimientos Médicos
Eederación Españoia de Municipios y Provincias
Resto de participantes
M°EYH
M°E
M°E (DGC)
M°E (DGTT)
M°E (FTP)
M°iTYC
iDAE
ATGC
M°i (DGT)
JP
CNSV
SGN
SGF
SGGT
M°i (PCyE)
Eiscaiía
M° Just
M°MA
M° Pres
M°SPS
PNSD
M°T
ÍNSHT
CCAA
Aytos
Diput
CRM
FEMP
Ctros
Tituiar de ia infraestructura
Tituiar
LÉLJ ULdiliJ
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Área de actuación
Misión
Educación y formación
Comunicación
La norma y su cumpiimiento
Saiud y seguridad viai
Seguridad en ios vehícuios
infraestructura e iTS
Zona urbana
Empresa y transporte
profesionai
Víctimas
investigación y gestión
dei conocimiento
Coordinación y participación
Potenciar un comportamiento cívico, responsabie y seguro de ios usuarios de ias vías
informar e invoiucrar a ia sociedad en su responsabiiidad con ia mejora de ia seguridad viai J
Consoiidar ei cambio de comportamiento de ios usuarios de ias vías supervisando ei cumpii-
miento de ia norma
Garantizar ias aptitudes para ia conducción con ei fin de prevenir ios accidentes de tráfico ^
Vehícuios equipados con más y mejores eiementos de seguridad
Lograr carreteras más seguras que ayuden ai conductor
Conseguir una moviiidad segura de ios usuarios más vuinerabies
Reducir ios riesgos de ios despiazamientos reiacionados con ei trabajo
Apoyar a ias personas afectadas por ios accidentes de tráfico
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz de ias probiemáticas
seguridad viai
Generar sinergias promoviendo ia actuación conjunta de ios diferentes agentes
1. EDUCACIÓN Y FORMACIÓN
Potenciar un comportamiento cívico, responsable y seguro de los usuarios de las vías
1 Agentes impiicados Piazos
1.1 Ámbito de intervención “En ei entorno educativo” | Propietario Participante CP MP
1.1.1 Eiaborar y difundir materiaies didácticos basados en ia promoción de vaiores seguros para ia formación obiigato- ria en Educación Viai, coordinando con ias autoridades educativas ia puesta a disposición de materiaies de segu- ridad viai a través de ia web. SGE JP, M°E, CCAA / / /
1.1.2 Eomentar ia educación viai en ia enseñanza obiigatoria, en coordinación con ios pianes educativos de ias comunida- des autónomas. M°E SGE, CCAA / / /
1.1.3 Eormar a ios educadores y coiaboradores en seguridad viai. SGE JP, M°E / / /
1.1.4 Promover ei “camino escoiar seguro”. SGE JP, iDAE, Aytos /
1.1.5 Reaiizar programas de educación para niños como usua- rios de ia bicicieta. SGE JP, CCAA /
1 Agentes impiicados Plazos
1.2 Ámbito de intervención “En ei acceso a ia conducción” | Propietario Participante CP MP LP 1
1.2.1 impiantar ia conducción acompañada. SGE SGN,JP /
1.2.2 Homogeneizar ei concepto de novei. SGE SGN /
1.2.3 Promover ia formación presenciai de seguridad viai en ias escueias de conducción. SGE JP /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
1.2 Ámbito de intervención “En ei acceso a ia conducción” 1 Propietario Participante CP MP
1.2.4 Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción efi- ciente en las pruebas teóricas de acceso a la conducción. SGF ONSV /
1.2.5 Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor de formación vial. M°E SGF, CCAA /
Agentes implicados Plazos
1.3 Ámbito de intervención “En ia actuaiización de conocimientos” | 1 Propietario Participante CP MP I]
1.3.1 Promover los cursos de conducción segura para motoristas. JP SGF, Otros / /
1.3.2 Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente. SGF JP, IDAE, Otros / / /
1.3.3 Mejorar la formación de los conductores con conductas de riesgo. SGF JP / / /
2. COMUNICACIÓN
Infomiar e involucrar a la sociedad en su responsabilidad con la mejora de la seguridad vial
Agentes implicados Plazos
2.1 Ámbito de intervención “Campañas de información y con- cienciación” Propietario Participante CP MP LP
2.1.1 Realizar campañas de información y concienciación de la velocidad como factor de riesgo. SGF /
2.1.2 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas en la conducción, promoviendo estas campañas a nivel europeo. SGF JP /
2.1.3 Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el transporte escolar. SGF JP, Fiscalía, CCAA / /
2.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil. SGF JP, Fiscalía /
2.1.5 Plan de comunicación para la adopción de comportamien- tos seguros y responsables en la “Vuelta al ocle”. SGF ONSV, JP /
2.1.6 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos relacionados con la conducción en el ocio nocturno. SGF JP, FEMP / /
2.1.7 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las condiciones dirigidas a las personas mayores y su entorno familiar. SGF JP /
2.1.8 Realizar campañas de promoción de los desplazamientos a pie y sus ventajas. M°SPS /
2.1.9 Promover la visibilidad de los peatones en sus desplaza- mientos en carretera. SGF JP /
2.1.10 Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales. Ay tos SGF, JP, M°SPS /
2.1.11 Promover el uso del casco entre los ciclistas. SGF JP /
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
2.1 Ámbito de intervención “Campañas de información y con- cienciación” Propietario Participante CP MP 3
2.1.12 Promover el cumplimiento de la distancia de seguridad con los ciclistas. SGF JP, Fiscalía /
2.1.13 Fomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas. SGF JP, Aytos, Asco, de motoristas /
2.1.14 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF JP /
2.1.15 Realizar campañas de información y concienciación sobre la convivencia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento. SGF /
2.1.16 Promover entre los ciclistas el uso de luces y elementos reflectantes por la noche para mejorar su visibilidad, cam- paña “hazte ver”. SGF JP /
Agentes implicados Plazos
2.2 Ámbito de intervención “impiicación de ia sociedad civii” | 1 Propietario Participante CP
2.2.1 Promover la implicación de la sociedad civil para la realiza- ción de iniciativas relacionadas con los riesgos de las bebidas alcohólicas y la conducción. SGF ONSV, JP, Aytos /
2.2.2 Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebe- dor pasivo. SGF ONSV, JP, M°SPS /
2.2.3 Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF ONSV, Asco, de motoristas / / /
2.2.4 Realizar actuaciones especiales para riesgos específicos del territorio. JP ONSV, Aytos, FEMP, Titular, CCAA / / /
2.2.5 Fortalecer la presencia de la DGT en las redes sociales. DGT /
2.2.6 Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sis- temas de retención infantil. SGF JP, M°MA, Empresas Sector Automóvil / /
2.2.7 Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompañantes) del transporte escolar. SGF JP /
2.2.8 Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad vial en los entornos escolares. SGF JP, Fiscalía, Aytos /
3. LA NORMAY SU CUMPLIMIENTO
Consolidar el cambio de comportamiento de los usuarios de las vías supervisando el cumplimiento de la norma
1 Agentes implicados Plazos
3.1 Ámbito de intervención “Las reformas normativas” | Propietario Participante CP MP LP
3.1 .. Desarrollar normativamente las pruebas por saliva en el control de drogas. SGF Fiscalía /
3.1 2 Establecer protocolos de actuación para la detección de la presencia de hachís y cocaína en la conducción. SGF SGGT /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes impiicados Piazos
3.1 Ámbito de intervención “Las reformas normativas” 1 Propietario Participante CP MP
3.1.3 Seguimiento de ios deiitos de tráfico desde ei registro dei permiso por puntos. SGE ONSV, M°SPS, Eiscaiía, PNSD / /
3.1.4 Decomiso dei vehícuio. Eiscaiía M° Just /
Agentes impiicados Piazos
3.2 Ámbito de intervención “Vigiiancia y controi de ia discipiina” | 1 Propietario Participante CP MP TO
3.2.1 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi de cinturón de seguridad y sistemas de retención infantii. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.2 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi de ia veiocidad como factor de riesgo. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.3 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción. SGGT ATGC, JP, Aytos / /
3.2.4 Eiaborar un pian integrai para ia vigiiancia y controi de ios conductores sin permiso. SGGT ATGC, JP, Eiscaiía / /
3.2.5 Reaiizar campañas específicas de vigiiancia y controi de ia discipiina en ias carreteras convencionaies. SGGT ATGC, JP, Tituiar /
3.2.6 Reaiizar campañas específicas de vigiiancia y controi sobre ia correcta señaiización de ias obras en ia carretera. SGGT ATGC, JP / /
3.2.7 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei cumpii- miento de ias normas por ios motoristas, especiaimente en ias carreteras y tramos de conducción pseudo-deportiva. SGGT ATGC, JP /
3.2.8 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi en ei transporte escoiar. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.9 Difundir ei caiendario anuai de ias campañas básicas de vigiiancia y controi para todas ias poiicías. SGGT ATGC, JP / / /
Agentes impiicados Piazos
3.3 Ámbito de intervención “Las herramientas para ei cumpiimiento de ia norma” Propietario Participante CP MP
3.3.1 Potenciar ia utiiización de ias nuevas tecnoiogías para ia vigiiancia y controi de ia norma. DGT / / /
3.3.2 Mejorar ia experiencia y formación de ios poiicías y así aumentar ia eficacia de ios controies de aicohoi y drogas. SGGT SGE, ATGC, JP /
3.3.3 Estudiar ia posibie impiantación dei aicoiock en determina- dos coiectivos. ONSV SGN, ATGC, M°E (DGTT), M°SPS, Eiscaiía /
3.3.4 Revisar y actuaiizar ei Pian de Radares Rijos y Móviies en función de ia experiencia adquirida a nivei nacionai e internacionai. SGGT M°E (DGC), Tituiar /
3.3.5 impiantar progresivamente ei controi de veiocidad por tra- mos con criterios de seguridad viai. SGGT ATGC, M°E (DGC), Tituiar /
3.3.6 Promover ia coiaboración de ia administración de justicia y ia poiicía para ia apiicación dei Código Penai. SGN ATGC, M° Just, Eiscaiía, Aytos / / /
3.3.7 Avanzar en ia ampiiación de ofertas aiternativas a ia pri- sión por deiitos contra ia seguridad viai. SGE M° Just, Eiscaiía /
2i
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
4. SALUD Y SEGURIDAD VIAL
Garantizar las aptitudes para la conducción con el fin de prevenir
los accidentes de tráfico
Agentes implicados Plazos
4.1 Ámbito de inten/ención “Las aptitudes de ios conductores” | 1 Propietario Participante CP MP
4.1.1 Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimientos médicos para la renovación de los permi- sos de conducción. M°SPS SOR JP, CRM /
4.1.2 Crear un programa de rehabilitación de los conductores reincidentes en sanciones penales por consumo de bebi- das alcohólicas y drogas tóxicas. M°SPS SGN, SGE, Eiscalía, CCAA /
4.1.3 Incrementar las inspecciones a los Centros de Reconoci- miento de conductores destinados a verificar las aptitudes psicofísicas de los conductores. JP SGN, SGE, Eiscalía, CCAA / / /
4.1.4 Mejorar la comunicación relativa a los conductores con enfermedades que incapacitan para la conducción. M°SPS SGN, SGE, Eiscalía, CCAA / /
Agentes implicados Plazos
4.2 Ámbito de intervención “La impiicación de ios profesionaies sanitarios” Propietario Participante CP MP 3
4.2.1 Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades médicas sobre los riesgos y las condicio- nes de la conducción en las personas mayores. M°SPS ONSV, SGE, CCAA /
4.2.2 Sensibilizar a los profesionales sanitarios para que tengan una mayor implicación en la prevención de los efectos que provocan las bebidas alcohólicas y drogas tóxicas durante la conducción. M°SPS SGE, JP, CCAA /
4.2.3 Impulsar el consejo sanitario a pacientes y familiares. M°SPS ONSV, CCAA / /
4.2.4 Difundir el significado que tiene el pictograma incluido en los envases de los medicamentos en relación a la afecta- ción de la capacidad de conducción. M°SPS ONSV, CCAA /
4.2.5 Mejorar los sistemas de información sanitarios en los que se recojan datos sobre lesiones producidas por acciden- tes de tráfico. ONSV SGN, M°SPS, CCAA / /
4.2.6 Poner a disposición de los profesionales sanitarios herra- mientas para la identificación de problemas de salud rela- cionados con la conducción. M°SPS ONSV, CCAA /
5. VEHÍCULO
Vehículos equipados con más y mejores elementos de seguridad
Agentes implicados
5.1 Ámbito de intervención “La información técnica del vehículo” | Propietario
Participante CP MP LP
5.1.1
Ampliar los datos del Registro Estatal de Vehículos para
disponer de más y mejor información.
SGN
ONSV CCAA
/
Elaborar el Barómetro de evolución sobre condiciones de
5.1.2 seguridad del parque de vehículos y emisiones medioam- M°ITYC ONSV, M°MA / / /
bientales.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
5.1 Ámbito de intervención “La información técnica dei vehícuio” I 1 Propietario Participante CP MP
5.1.3 Poner a disposición del ciudadano el historial de los vehículos. SGN M°ITYC /
5.1.4 Mejorar el registro de ITV. SGN M°ITYC, CCAA / /
Agentes implicados Plazos
5.2 Ámbito de intervención “Hacia un vehícuio más sostenibie” | 1 Propietario Participante CP MP
5.2.1 Promocionar el vehículo limpio y eficiente. Otros ONSV, IDAE, M°MA, M°EYH, Aytos, CCAA / / /
5.2.2 Promocionar las flotas sostenibles y seguras en la Adminis- tración. M°MA ONSV, M°ITYC, M°EYH / / /
Agentes implicados Plazos
5.3 Ámbito de intervención “Hacia un vehícuio más seguro” | 1 Propietario Participante CP MP ¡a
5.3.1 Promocionar la demanda de elementos de seguridad acti- va y pasiva incorporados a los vehículos. ONSV SGE, M°ITYC / /
5.3.2 Promover la renovación del parque de vehículos con crite- rios de seguridad vial. M°ITYC ONSV, M°EYH / /
5.3.3 Desarrollar los sistemas de interacción vehículo-vehículo y vehículo-infraestructura. SGGT M°E (DGC) / /
5.3.4 Realizar campañas para concienciar sobre la importancia del mantenimiento preventivo del vehículo desde la perspectiva de la seguridad vial. SGE JP, Eabricantes de vehículos / / /
5.3.5 Promover la instalación y el uso de los limitadores de veloci- dad en los vehículos. SGE ONSV, M°ITYC / /
5.3.6 Promover la progresiva incorporación de los sistemas de dis- tribución de frenada en el parque de motocicletas. M°ITYC ONSV / /
6. INFRAESTRUCTURAY SISTEMAS INTELIGENTES
DE TRANSPORTES (ITS)
Lograr carreteras más seguras que ayuden al conductor
Agentes implicados Plazos
6.1
Ámbito de intervención “La información sobre ia seguridad de
ias infraestructuras”
Propietario
Participante CP MP LP
Extender progresivamente a la red española de carreteras
la aplicación de la metodología de clasificación de la segu-
ridad de las infraestructuras (Directiva Europea sobre ges-
tión de la seguridad de las infraestructuras viarias, mapas
de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la clasifica-
ción de los tramos de la red con un mayor potencial de
mejora y eficacia de las inversiones en seguridad de las
infraestructuras.
ONSV, SGGT,
M°E (DGC), / /
Diput.
2l
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
6.1 Ámbito de intervención “La información sobre ia seguridad de ias infraestructuras” Propietario Participante CP MP ú
6.1.2 Extender la aplicación de los criterios de los manuales téc- nicos del Ministerio de Fomento sobre sistemas de conten- ción de vehículos al conjunto de las carreteras españolas para disminuir la gravedad de los accidentes por salida de ¡avía, especialmente en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.1.3 Elaborar el Barómetro de la Seguridad de las infraestructu- ras. SGGT ONSV, M°F (DGC) / /
Agentes implicados Plazos
6.2 Ámbito de intervención “Expiotación y conservación de ias infraestructuras” Propietario Participante CP MP 3
6.2.1 Transponer a la legislación española la Directiva 2008/96/ CE de la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea. M°F (DGC) SGGT, M°l (PCYE) /
6.2.2 Desarrollar la formación y acreditación de los especialistas auditores de seguridad vial en las infraestructuras. M°F (DGC) SGGT, SGF / /
6.2.3 Instar a los titulares a dedicar el equivalente al 2% del valor patrimonial de su red a mantenimiento y conservación. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.4 Estudiar y tratar los tramos más conflictivos de la red de carreteras. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / / /
6.2.5 Consolidar las inspecciones de seguridad vial en las infra- estructuras. Titular SGGT, M°F (DGC) / / /
6.2.6 Promover la construcción de zonas de parada para vehí- culos en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.7 Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de vialidad invernal para vehículos pesados que permitan su estacionamiento en condiciones meteorológicas adversas. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.8 Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos piloto en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) /
6.2.9 Revisar los criterios de señalización de los límites de velo- cidad específicos de las vías convencionales. Será nece- saria una división en tramos de características homogé- neas para facilitar la señalización y su cumplimiento. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.10 Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y proceder a su implantación selectiva. M°F (DGC) SGGT, Titular /
6.2.11 Señalizar itinerarios para la práctica de la bicicleta en determinadas carreteras convencionales de la red secun- daria y velar por las condiciones de seguridad de los arce- nes en las carreteras que lo requieran. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.12 Continuar el programa de instalación de barreras de segu- ridad en las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.13 Atención especial a las intersecciones entre la Red de Caminos Históricos y las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
r Dirección Generai de Tráfico
209
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes Implicados Plazos
6.3 Ámbito de intervención “Ei diseño seguro de ias infraestruc- turas” Propietario Participante CP MP d
6.3.1 Incorporar la evaluación de Impacto en la seguridad vial en la planificación de las Infraestructuras y la auditoría de seguridad vial en las fases de proyecto y construcción de una nueva carretera o modificación sustancial de las ya existentes tal como preconiza la Directiva Europea sobre gestión de la seguridad de las Infraestructuras vlarlas. M°E (DGC) SGGT, Titular /
6.3.2 Revisar los criterios para la jerarquizaclón de las vías y sus condicionantes. ONSV SGN, SGGT, Aytos, Titular / /
Agentes Implicados Plazos
6.4. Ámbito de intervención “Sistemas inteiigentes de trans- I porte (ITS) y gestión dei tráfico” 1 1 Propietario Participante CP MP
6.4.1 Trasponer la Directiva europea sobre ITS. SGGT ONSV, M°E (DGC) /
6.4.2 Elaborar el plan de ITS de España. SGGT M°E (DGC) /
6.4.3 Incorporar criterios medioambientales en la gestión del trá- fico. SGGT M°E (DGC), Aytos, Titular /
6.4.4 Adaptar a los nuevos criterios europeos la Información sobre tráfico. SGGT M°E (DGC) /
6.4.5 Eavorecer la movilidad en el transporte colectivo y el mode- lo de coche compartido. Ay tos SGGT, M°E (DGC), M°MA, Titular /
6.4.6 Promover la Incorporación universal de Información de trá- fico a los navegadores. M°ITYC SGGT /
6.4.7 Elaborar el Plan Tipo para la gestión de la movilidad en los grandes acontecimientos. SGGT ATGC, M°E (DGC), M°SPS, M°l (PCYE), Aytos, Titular /
6.4.8 Desarrollar la gestión Integrada de las áreas de estaciona- miento seguro para los vehículos pesados. SGGT M°E (DGC), Titular /
7. ZONA URBANA
Conseguir una movilidad segura de los usuarios más vulnerables
Agentes Implicados Plazos
7.1 Ámbito de intervención “Hacia una movilidad urbana sostenible y segura” 1 Propietario Participante CP MP d
7.1.1 Difundir el Libro Verde sobre Movilidad Urbana y el Progra- ma de Acción Europeo de Movilidad Urbana. M°MA ONSV, Aytos, EEMP /
7.1.2 Promover la cultura de una movilidad urbana sostenible y segura. M°MA ONSV, Aytos, EEMP /
7.1.3 Promover el Observatorio de la Movilidad Urbana Segura. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.4 Impulsar los planes urbanos de seguridad vial. ONSV JP, Aytos, EEMP / / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes Implicados Plazos
7.1 Ámbito de intervención “Hacia una movilidad urbana sostenible y segura” Propietario Participante CP MP ú
7.1.5 Incorporar la seguridad vial a los planes urbanos de movi- lidad sostenible. ONSV SGN, M°E (DGC), IDAE, M° MA, Aytos, EEMP /
7.1.6 Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polí- gonos Industriales. SGGT ONSV, Aytos, EEMP, Titular /
7.1.7 Promover los encuentros de ciudades para el Intercambio de las mejores prácticas sobre seguridad vial urbana. ONSV Aytos, EEMP / / /
7.1.8 Promover el Intercambio específico de las mejores prácticas para mejorar la seguridad en desplazamientos urbanos en motocicleta. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.9 Mejorar la Información sobre los accidentes en el ámbito urbano. ONSV Aytos, EEMP /
7.1.10 Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fomentar los sistemas de bicicletas públicas. M°MA ONSV, SGR M°SPS, Aytos, EEMP /
7.1.11 Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie. Ay tos ONSV, SGGT, SGE, M°MA, M°SPS, EEMP /
Agentes Implicados Plazos
7.2 Ámbito de intervención “Ei diseño urbano bajo criterios de seguridad viai” 1 Propietario Participante CP MP 3
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para ade- cuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.3 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro en la zona urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar la construcción de carriles bicl segregados. M°E (DGC) ONSV, SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas pea- tonales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
Agentes Implicados Plazos
7.3 Ámbito de intervención “La discipiina en ei ámbito urbano” 1 Propietario Participante CP MP
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
7.3.2 Colaborar con la EEMP en la elaboración de una nueva Ordenanza Municipal Tipo y promover conjuntamente su adopción. SGN ONSV, Aytos, EEMP /
7.3.3 Colaborar con la EEMP en la elaboración de protocolos para homogenelzar la actuación de las policías locales en las actuaciones de vigilancia y control. SGGT Aytos, EEMP /
7.3.4 Dotar a los ayuntamientos de Instrumentos para mejorar la eficacia de sus actuaciones sobre los Infractores no resi- dentes. SGN Aytos, EEMP /
r Dirección Generai de Tráfico
211
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes Implicados Plazos
7.3 Ámbito de inten/ención “La disciplina en el ámbito urbano” | Propietario Participante CP MP LP 1
7.3.5 Incorporar a las ciudades a las grandes campañas nacio- nales de vigilancia y control de la disciplina. SGGT ATGC, Aytos, FEMP / / /
7.3.6 Extender el uso del cinturón de seguridad en las ciudades. Ay tos SGGT, SGE EEMP /
7.3.7 Promover la disciplina en los semáforos. Ay tos SGGT FEMP / /
7.3.8 Promover el Intercambio de buenas prácticas entre las redes de policías locales. Ay tos ONSV, SGGT, ATGC, FEMP /
8. EMPRESA Y TRANSPORTE PROFESIONAL
Reducir los riesgos de los desplazamientos relacionados con el trabajo
Agentes Implicados Plazos
8.1 Ámbito de intervención “incorporar ia cuitura de ia seguridad viai en ias empresas” 1 Propietario Participante CP MP LP
8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. M°T ONSV, SGE /
8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre preven- ción de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT ONSV, SGE /
8.1.3 Realizar campañas de Información y conclenclaclón sobre los riesgos de los desplazamientos “In Itínere”. SGE ONSV, INSHT / / /
8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conduc- ción segura para los trabajadores. INSHT ONSV, SGE /
8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el Intercambio de buenas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV, SGE /
8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV /
Agentes Implicados Plazos
8.2 Ámbito de intervención “Mejorar ia información sobre ios accidentes de tráfico reiacionados con ei trabajo” Propietario Participante CP MP LP
8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su Interrelaclón y complementarledad. INSHT ONSV, SGGT, ATGC, Empresas / /
8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “In Itínere”. INSHT ONSV, SGGT, ATGC /
8.2.3 Promover la Investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido. INSHT ONSV, Empresas /
8.2.4 Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico rela- cionados con el trabajo. ONSV Fiscalía, INSHT /
01 o
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
Agentes implicados Plazos
8.3 Ámbito de intervención “Las furgonetas” 1 Propietario Participante CP MP ¡a
8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogeneización y regulación de las furgonetas. M°ITYC SGN, M°F (DGTT) / /
8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. ONSV M°F (DGTT) /
Agentes implicados Plazos
8.4 Ámbito de intervención “El transporte profesional de mercan- I cías y viajeros” I 1 Propietario Participante CP MP 3
8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte profesional. SGGT ATGC, M°F (DGTT) /
8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesa- dos para mejorar su visibilidad. SGF ONSV, M°F (DGTT) /
8.4.3 Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligato- ria (inicial y continua). M°F (DGTT) SGF / / /
8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehículos de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP). M°F (DGTT) SGF, M°E /
9. VÍCTIMAS
Apoyar a las personas afectadas por los accidentes de tráfico
Agentes implicados Plazos
9.1 Ámbito de intervención “La atención en ei accidente” 1 Propietario Participante CP MP
9.1.1 Mejorar los tiempos de respuesta en los accidentes de trá- fico. M°SPS ONSV, M°l, (PCyE), CCAA / /
9.1.2 Organizar encuentros sobre atención de emergencias en los accidentes de tráfico para el intercambio de buenas prácticas. M°l (PCyE) ONSV, SGGT, ATGC, M°F, (DGTT), M°SPS, Aytos, CCAA / / /
9.1.3 Implantar el sistema e-call para aviso de emergencia. M°ITYC SGGT, M°F, (DGC), M°l, (PCyE), CCAA /
Agentes implicados Plazos
9.2 Ámbito de intervención “Después dei accidente” 1 Propietario Participante CP MP T^
9.2.1 Crear y poner en marcha el Registro de Víctimas y Acci- dentes de Tráfico: nueva regulación del fichero de los acci- dentes de tráfico y los procesos de transmisión de datos. ONSV SGGT, ATGC, M°SPS, M° Just, Aytos, INSHT, Instituto Nacional Forense /
9.2.2 Calcular el coste socio-económico de los accidentes. ONSV /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
1 Agentes Implicados Plazos
9.2 Ámbito de intervención “Después dei accidente” I Propietario Participante CP MP LP 1
9.2.3 Elaborar el nuevo baremo de Indemnizaciones. M°EyH ONSV, Fiscalía /
9.2.4 Integrar en las Oficinas de Atención a las Víctimas a las víctimas de accidentes de tráfico y facilitar asistencia legal y psicológica. Fiscalía ONSV M° Just /
9.2.5 Desarrollar la función de la Fiscalía como garante de los derechos de las víctimas. Fiscalía SON / / /
1 Agentes Implicados Plazos
9.3 Ámbito de intervención “Las asociaciones de víctimas” | Propietario Participante CP MP
9.3.1 Promover la celebración del día mundial de las víctimas de accidentes de tráfico. DGT Asoc. de víctimas / / /
9.3.2 Potenciar y colaborar con las asociaciones de víctimas en sus programas preventivos de seguridad vial. DGT Aytos, Asoc. de víctimas / / /
9.3.3 Promover la presencia de las asociaciones de víctimas en las redes sociales para potenciar mensajes positivos sobre la seguridad vial. DGT Organizaciones sociales /
10. INVESTIGACIÓN Y GESTIÓN DEL CONOCIMIENTO
Más y mejor información para proporcionar un tratamiento eficaz
de las problemáticas de seguridad vial
1 Agentes Implicados Plazos
10.1 Ámbito de intervención “Las estadísticas y ios indicadores 1 de la seguridad viai” 1 Propietario Participante CP MP zJ
10.1.1 Avanzar en el conocimiento del nivel de seguridad a través de los estudios observaclonales para la obtención de los Indicadores del nivel de seguridad vial. ONSV Titular / / /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°F (DGC), Aytos, Titular / /
10.1.3 Obtener Indicadores de coste-beneficio para la evaluación de medidas. ONSV / / /
10.1.4 Evaluar medidas, políticas y análisis de predicción del riesgo. ONSV / / /
10.1.5 Poner en funcionamiento los Observatorios Regionales de Seguridad Vial. JP ONSV /
10.1.6 Plan Estadístico de Seguridad Vial. ONSV / / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por áreas de actuación
Capítulo 9
1 Agentes impiicados Piazos
10.2 Ámbito de intervención “La investigación reiacionada con ia 1 ^^g^ridadviai” ^ 1 Propietario Participante CP MP 3
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar ios perfiies de accidentaiidad de ios coiectivos ciave de ia Estrategia y principaies factores de riesgo. ONSV / / /
10.2.2 Desarroiiar de forma seiectiva ios anáiisis “en profundidad” y sistematizar ios resuitados. SGGT ONSV ATGC / /
10.2.3 Estudiar ia veiocidad como factor de riesgo y su infiuencia en nuestro país. SGGT M°E (DGC) /
10.2.4 Estudiar ia probiemática de ios “puntos negros” de acciden- taiidad para ios distintos coiectivos. ONSV Aytos / / /
10.2.5 Divuigar ei conocimiento sobre accidentaiidad y seguridad viai entre ios diferentes agentes sociaies. ONSV / / /
11. COORDINACIÓN Y PARTICIPACIÓN
Generar sinergias promoviendo la actuación conjunta de los diferentes agentes
■ Agentes impiicados Plazos
11.1 Ámbito de intervención “La participación de ia sociedad civii” 1 Propietario Participante CP MP LP 1
........ Desarroiiar ei Regiamente dei Consejo Superior de Seguri- dad Viai. SGN ONSV /
impuisar y sistematizar ia participación de ios agentes 11.1.2 sociaies a través de ios grupos de trabajo en ei ámbito de ia seguridad viai. ONSV SGN, SGGT, SGE, Otros / / /
Agentes impiicados Piazos
11.2 Ámbito de intervención “La coordinación entre administracio- nes” Propietario Participante CP MP 3
11.2.1 Crear ia Comisión Sectoriai de Seguridad Viai dei Ministe- rio dei interior como órgano de coordinación entre ia A.G.E. y ias CC.AA. DGT ONSV, CCAA / / /
11.2.2 Potenciar ia coordinación con ia EE.M.P y con ias comisio- nes que en ei ámbito de seguridad viai tienen configuradas. DGT ONSV, Aytos, EEMP / / /
Agentes impiicados Piazos
11.3 Ámbito de intervención “La acción internacionai” | 1 Propietario Participante CP MP
11.3.1 Aumentar ia impiicación de España en ias redes interna- cionaies que trabajan en datos e indicadores, poiíticas, víctimas, infraestructuras, iTS, etc. ONSV SGN, SGE / / /
11.3.2 Potenciar ia impiicación de España en ia construcción dei espacio iberoamericano de seguridad viai. DGT / / /
10
Calendario
de actuaciones
y agentes implicados
por colectivos
y temas clave
DCT
Dirección Generai
de Tráfico
10
Calendario de actuaciones
y agentes implicados por
colectivos y temas clave
CALENDARIO DE ACTUACIONES Y AGENTES IMPLICADOS
En este apartado se presenta el detalle de las actuaciones que deben ser
Implementadas en los próximos años para la mejora de la seguridad vial
de los colectivos y temas clave definidos en la Estrategia.
A continuación, y a modo de ayuda, se recoge un gráfico explicativo de la
Información recogida para cada acción.
Propietario
Responsable de la ejecución
de la acción
Nombre del
colectivo/tema clave
1. NIÑOS
Objetivos operativos
Participante
Organismo colaborador
en la ejecución
Corto plazo: 2011-2012
Medio plazo: 2013-2015
Largo plazo: después
de 2015
Objetivos operativos
del colectivo/tema clave
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
. . . li
Mejorar la utilización eficiente de los sistemas de retención infantil
Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar
Agentes implicados
j • Propietario
Participante *CP MP LP I
Elaborar y difundir materiales didácticos basados en la pro-
1.1.1 moción de valores seguros para la formación obligatoria en SGF JP, M°E, CCAA </</</
Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria.
1.1.2 Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria. M°E SGF, CCAA </</</
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E </</</
1.1.4 Promover el "camino escolar seguro".
SGF JP, IDAE, Aytos /
Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de JP, Fiscalía,
retención en el transporte escolar. CCAA
Realizar campañas de información y oonoienoiaoión sobre
el uso correcto de los sistemas de retención infantil.
JP, Fiscalía /
r Dirección Cenerai óe Trófica
219
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
DENOMINACIÓN DE ORGANISMOS
Los resultados del trabajo realizado se presentan en el siguiente conjunto
de medidas o acciones definidas para colectivo o tema clave a partir de
los objetivos operativos de cada uno de ellos.
Para la Identificación de los organismos Implicados se proporciona la
siguiente leyenda:
Organismo
Abreviatura
M° Economía y Hacienda
M° Educación
M° Eomento: Dirección Generai de Carreteras
M° Eomento: Dirección Generai de Transporte Terrestre
M° Eomento: Eundación Transporte y Eormación
M° industria, Turismo y Comercio
M° industria, Turismo y Comercio: instituto para ia Diversificación y Ahorro de ia Energía
M° interior: Agrupación de Tráfico de ia Guardia Civii
M° interior: Dirección Generai de Tráfico
Jefatura Provinciai
Observatorio Nacionai de Seguridad Viai
Subdirección Generai de Normativa
Subdirección Generai de Eormación
Subdirección Generai de Gestión de Tráfico y Moviiidad
M° interior: Protección Civii y Emergencias
M° Justicia: Eiscaiía de Seguridad Viai
M° Justicia
M° Medio Ambiente, Medio Rurai y Marino
M° Presidencia
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad
M° Sanidad, Poiítica Sociai e iguaidad: Dirección Generai de Saiud Púbiica y Sanidad
Exterior / Pian Nacionai sobre Drogas
M° Trabajo e inmigración
M°Trabajo e inmigración: instituto Nacionai de Seguridad e Higiene en ei Trabajo
Comunidades Autónomas
Ayuntamientos
Diputaciones
Centro de Reconocimientos Médicos
Eederación Españoia de Municipios y Provincias
Resto de participantes
Tituiar de ia infraestructura
M°EYH
M°E
M°E (DGC)
M°E (DGTT
M°E (FTP)
M°iTYC
iDAE
ATGC
M°i (DGT)
JP
CNSV
SGN
SGF
SGGT
M°i (PCyE)
Eiscaiía
M° Just
M°MA
M° Pres
M°SPS
PNSD
M°T
ÍNSHT
CCAA
Aytos
Diput
CRM
FEMP
Ctros
22i
Dirección Generai óe Tráfico
didh jhdiyiun
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
OBJETIVOS OPERATIVOS
Niños
Jóvenes
Mayores
Peatones
Ciclistas
Motoristas
Carretera convencional
Empresa
Transporte de mercancías
y viajeros
Alcohol y drogas
Velocidad
Reducir las situaciones de riesgo del colectivo infantil como usuarios de las vías
Mejorar la formación y concienciar en los riesgos de la conducción de los conductores más
jóvenes
Mantener la interacción de los mayores con el entorno de forma segura
Incorporar al peatón como usuario activo con derechos y obligaciones
Proporcionar un desplazamiento seguro en bicicleta en todas las vías
Conseguir un decrecimiento sostenido en el tiempo de la siniestralidad de los motoristas J
Carreteras y entornos diseñados en función de las capacidades humanas y tecnológicas
Lograr el compromiso con la seguridad vial a través de la responsabilidad social corporativa de|
las organizaciones
Reducir los riesgos en las vías para los que más se enfrentan a ellos
Continuar con la reducción del consumo de alcohol y drogas de los conductores
Adecuar la velocidad para reducir el riesgo y la gravedad de accidentes
de|
1. ÑIÑOS
Objetivos operativos
Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros
Mejorar la utilización eficiente de los sistemas de retención infantil
Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.1.1 Elaborary difundir materiales didácticos basados en la pro- moción de valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria. SGE JP M°E, CCAA / / /
1.1.2 Eomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria. M°E SGE, CCAA / / /
1.1.3 Eormar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGE JP, M°E / / /
1.1.4 Promover el “camino escolar seguro”. SGE JP, IDAE, Aytos /
2.1.3 Promover el uso del cinturón de seguridad y sistemas de retención en el transporte escolar. SGE JP, Eiscalía, CCAA / /
2.1.4 Realizar campañas de información y concienciación sobre el uso correcto de los sistemas de retención infantil. SGE JP, Eiscalía /
r Dirección Generai de Tráfico
221
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.5 Plan de comunicación para la adopción de comportamien- tos seguros y responsables en la “Vuelta al colé”. SGF ONSV JP /
2.2.6 Promocionar sistemas de intercambio y alquiler de los sis- temas de retención infantil. SGF JP M°MA, Empresas Sector Automóvil / /
2.2.7 Promover actitudes seguras entre usuarios y responsables (acompañantes) del transporte escolar. SGF JP /
2.2.8 Promocionar la participación ciudadana en la vigilancia de la seguridad vial en los entornos escolares. SGF JP, Fiscalía, Aytos /
3.2.1 Realizar campañas de vigilancia y control de cinturón de seguridad y sistemas de retención infantil. SGGT ATGC, JP, Aytos /
3.2.8 Realizar campañas de vigilancia y control en el transporte escolar. SGGT ATGC, JP, Aytos /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
2. JÓVENES
Objetivos operativos
Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes
Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.1.1 Elaborary difundir materiales didácticos basados en la pro- moción de valores seguros para la formación obligatoria en Educación Vial en la Enseñanza Primaria y Secundaria. SGF JP, M°E, CCAA / / /
1.1.2 Fomentar la educación vial en la enseñanza obligatoria, en coordinación con los planes educativos de las comunida- des autónomas. M°E SGF, CCAA / / /
1.1.3 Formar a los educadores y colaboradores en seguridad vial. SGF JP, M°E / / /
1.2.1 Implantar la conducción acompañada. SGF SGN, JP /
1.2.2 Homogeneizar el concepto de novel. SGF SGN /
1.2.3 Promover la formación presencial de seguridad vial en las escuelas de conducción. SGF JP /
1.2.4 Potenciar los contenidos en seguridad vial y conducción efi- ciente en las pruebas teóricas de acceso a la conducción. SGF ONSV /
1.2.5 Incorporar en la formación profesional reglada la profesión de profesor de formación vial. M°E SGF, CCAA /
2.1.6 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos relacionados con la conducción en el ocio nocturno. SGF JP, FEMP / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
3. MAYORES
Objetivos operativos
Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción
Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
2.1.7 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos y las condiciones dirigidas a las personas ma- yores y su entorno familiar. SGE JP /
4.1.1 Prestar especial atención a las personas mayores en los reconocimientos médicos para la renovación de los permi- sos de conducción. M°SPS SGE JP CRC /
4.2.1 Promover la implicación de los profesionales sanitarios y las sociedades médicas sobre los riesgos y las condicio- nes de la conducción en las personas mayores. M°SPS ONSV, SGE, CCAA /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
4. PEATONES
Objetivos operativos
Promover el desplazamiento a pie como modo de movilidad eficiente
Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
Realizar campañas de promoción de los desplazamientos
a pie y sus ventajas.
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.9 Promover la visibilidad de los peatones en sus desplaza- mientos en carretera. SGE JP /
6.2.13 Atención especial a las intersecciones entre la Red de Ca- minos Históricos y las carreteras. Titular SGGT, M°E (DGC) /
7.1.11 Promover y mejorar la seguridad de los desplazamientos a pie. Ay tos ONSV, SGGT, SGE, M°MA, M°SPS, EEMP /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para ade- cuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas pea- tonales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
7.3.7 Promover la disciplina en los semáforos. Ay tos SGGT, EEMP / /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
5. CICLISTAS
Objetivos operativos
Promover el desplazamiento en bicicleta como modo de movilidad eficiente
Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios
Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas
Mejorar el conocimiento de los ciclistas
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
.. .. g Realizar programas de educación para niños como usua- rios de la bicicleta. SGE JP, CCAA /
2 .| .|Q Realizar campañas de comunicación para fomentar el uso de la bicicleta para desplazamientos habituales. Aytos SGE, JP, M°SPS /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
Agentes implicados Plazos
1 Propietario Participante CP MP
2.1.11 Promover ei uso dei casco entre ios ciciistas. SGE JP /
2.1.12 Promover ei cumpiimiento de ia distancia de seguridad con ios ciciistas. SGE JP, Eiscalía /
2.1.16 Promover entre ios ciciistas ei uso de iuces y eiementos refiectantes por ia noche para mejorar su visibiiidad, cam- paña “hazte ver”. SGE JP /
6.2.11 Señaiizar itinerarios para ia práctica de ia bicicieta en de- terminadas carreteras convencionaies de ia red secunda- ria y veiar por ias condiciones de seguridad de ios arcenes en las carreteras que lo requieran. Titular SGGT M°E (DGC) / /
7.1.10 Promover el uso de la bicicleta en el ámbito urbano y fo- mentar los sistemas de bicicletas públicas. M°MA ONSV, SGE, M°SPS, Aytos, EEMP /
7.2.1 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro urbano para los colectivos vulnerables, principalmente travesías y accesos a las ciudades. Titular ONSV, SGGT, Aytos /
7.2.3 Elaborar recomendaciones técnicas sobre el diseño segu- ro en la zona urbana y carreteras locales para la movilidad de los ciclistas y fomentar la construcción de carriles bici segregados. M°E (DGC) ONSV, SGGT /
7.3.1 Revisar el Reglamento General de Circulación para su mejor adecuación a las nuevas necesidades del ámbito urbano. SGN Aytos, EEMP /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°E (DGC), Aytos, Titular / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
6. MOTORISTAS
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros
Incrementar la seguridad de las carreteras para los motoristas
Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los motoristas y su movilidad
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.3.1 Promover los cursos de conducción segura para motoristas. JP SGE, Otros / /
ç> 1 10^ Eomentar el uso de equipamiento de seguridad para los motoristas. SGE JP, Aytos, Asco, de motoristas /
Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.14 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF JP /
2.1.15 Realizar campañas de información y concienciación sobre la convivencia entre la motocicleta y los otros modos de desplazamiento. SGF /
2.2.3 Implicar al colectivo de motoristas como prescriptores so- bre los riesgos de los desplazamientos en motocicleta. SGF ONSV, Asoc. de motoristas / / /
3.2.7 Realizar campañas de vigilancia y control sobre el cumpli- miento de las normas por los motoristas, especialmente en las carreteras y tramos de conducción pseudo-deportiva. SGGT ATGC, JP /
5.3.6 Promover la progresiva incorporación de los sistemas de distribución de frenada en el parque de motocicletas. M°ITYC ONSV / /
6.2.12 Continuar el programa de instalación de barreras de segu- ridad para motoristas en las carreteras. Titular SGGT, M°F (DGC) /
7.1.8 Promover el intercambio específico de las mejores prác- ticas para mejorar la seguridad en los desplazamientos urbanos en motocicleta. ONSV Aytos, FEMP /
10.1.2 Disponer de los datos de exposición al riesgo. ONSV M°F (DGC), Aytos, Titular / / /
10.2.1 Acometer estudios que permitan caracterizar los perfiles de accidentalidad de los colectivos clave de la Estrategia y principales factores de riesgo. ONSV / / /
7. CARRETERA CONVENCIONAL
Objetivos operativos
Mejorar la seguridad de la carretera convencional a través de su diseño
Conseguir comportamientos más seguros en las carreteras convencionales
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
3.2.5 Realizar campañas específicas de vigilancia y control de la disciplina en las carreteras convencionales. SGGT ATGC, JP, Titular /
3.2.6 Realizar campañas específicas de vigilancia y control so- bre la correcta señalización de las obras en la carretera. SGGT ATGC, JP / /
6.1.1 Extender progresivamente a la red española de carreteras la aplicación de la metodología de clasificación de la segu- ridad de las infraestructuras (Directiva Europea sobre ges- tión de la seguridad de las infraestructuras viarias, mapas de riesgo, Eurorap...) de manera que permita la clasifica- ción de los tramos de la red con un mayor potencial de mejora y eficacia de las inversiones en seguridad de las infraestructuras. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC), Diput. / /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
6.1.2 Extender la aplicación de los criterios de los manuales téc- nicos del M° de Fomento sobre sistemas de contención de vehículos al conjunto de las carreteras españolas para dis- minuir la gravedad de los accidentes por salida de la vía, especialmente en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.1 Transponer a la legislación española la Directiva 2008/96/CE de la gestión de la seguridad en las infraestructuras viarias en la Red Transeuropea. M°F (DGC) SGGT, M°l (PCYE) /
6.2.6 Promover la construcción de zonas de parada para vehícu- los en las carreteras convencionales. Titular SGGT, M°F (DGC) /
6.2.8 Promover el desarrollo de criterios técnicos y la ejecución de tramos piloto en carreteras convencionales para evitar el riesgo de colisión frontal. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.3.2 Revisar los criterios para la jerarquización de las vías y sus condicionantes. ONSV SGN, SGGT, Aytos, Titular /
8. EMFRESA
Objetivos operativos
Lograr una intervención activa de las empresas en los accidentes "in itínere"
Mejorar el conocimiento de los accidentes "in itínere"
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
1.3.2 Fomentar la realización de cursos de conducción segura y eficiente. SGF JP, IDAE, Otros / / /
7.1.6 Promover los planes de movilidad y seguridad vial de polí- gonos industriales. SGGT ONSV, Aytos, FEMP, Titular /
8.1.1 Incorporar la prevención de los accidentes de tráfico en los programas de formación sobre prevención de riesgos laborales para trabajadores y empresarios. M°T ONSV, SGF /
8.1.2 Elaborar el contenido de la guía de formación sobre preven- ción de los accidentes de tráfico para los trabajadores. INSHT ONSV, SGF /
8.1.3 Realizar campañas de información y concienciación sobre los riesgos de los desplazamientos “in itínere”. SGF ONSV, INSHT / / /
8.1.4 Promover la realización de cursos prácticos de conducción segura para los trabajadores. INSHT ONSV, SGF /
8.1.5 Realizar encuentros periódicos para el intercambio de bue- nas prácticas para la seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV, SGF /
8.1.6 Promover la elaboración de planes de seguridad vial en las empresas. INSHT ONSV /
8.2.1 Revisar y ampliar los campos de los partes de accidente de trabajo y de accidente de tráfico para mejorar su interrelación y complementariedad. INSHT ONSV, SGGT, ATGC, Empresas / /
r Dirección Generai de Tráfico
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Estrategia de SeguridadVial
2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
8.2.2 Elaborar un estudio en profundidad sobre los accidentes “in itinere”. INSHT ONSV, SGGT, ATGC /
8.2.3 Promover la investigación de los accidentes de tráfico de los trabajadores por los responsables de prevención de riesgos laborales en las empresas dentro del marco legal establecido. INSHT ONSV, Empresas / / /
8.2.4 Potenciar la coordinación entre la Inspección de Trabajo y Seguridad Social, la Fiscalía y la policía en relación con los procesos y la prevención de los accidentes de tráfico relacionados con el trabajo. ONSV Fiscalía, INSHT /
9. TRANSPORTE PROFESIONAL
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros de los conductores profesionales
Mejorar la capacitación y habilidad de los conductores profesionales
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LP
6.2.7 Seguir impulsando la construcción de aparcamientos de viali- dad invernal para vehículos pesados que permitan la gestión del tráfico en condiciones meteorológicas adversas. Titular SGGT, M°F (DGC) / /
6.4.8 Desarrollar la gestión integrada de las áreas de estaciona- miento seguro para los vehículos pesados. SGGT M°F (DGC), Titular /
8.3.1 Consensuar la definición de furgoneta y promover en la UE la homogeneización y regulación de las furgonetas. M°ITYC SGN, M°F (DGTT) / /
8.3.2 Mejorar la información sobre accidentalidad y movilidad de las furgonetas. ONSV M°F (DGTT) /
8.4.1 Realizar campañas de vigilancia y control del transporte pro- fesional. SGGT ATGC, M°F (DGTT) /
8.4.2 Promover la señalización reflectante en los vehículos pesados para mejorar su visibilidad. SGF ONSV, M°F (DGTT) /
8.4.3 Desarrollar, seguir y actualizar la oferta formativa en todos los niveles profesionales y especialidades del sector, así como la implantación de los planes de formación obligatoria (inicial y continua). M°F (DGTT) SGF / / /
8.4.4 Incluir en el futuro título de “Técnico en conducción de vehícu- los de transporte por carretera” los contenidos del Certificado de Aptitud Profesional (CAP). M°F (DGTT) SGF, M°E /
Dirección Ceneraióe Tráfico
Calendario de actuaciones y agentes implicados por colectivos y temas clave
Capítulo 10
10. ALCOHOL Y DROGAS
Objetivos operativos
Desarrollar acciones preventivas para tratar el consumo de alcohol y drogas en la conducción
Consolidar las acciones de control de la norma
Agentes implicados Piazos
1 Propietario Participante CP MP LP
2.1.2 Reaiizar campañas de información y concienciación sobre ios riesgos de ias bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción, promoviendo estas campañas a nivei europeo. SGE JP /
2.2.1 Promover ia impiicación de ia sociedad civii para ia reaiiza- ción de iniciativas reiacionadas con ios riesgos de ias bebi- das aicohóiicas y ia conducción. SGE ONSV, JP, Aytos /
2.2.2 Consolidar la figura del conductor alternativo y la del bebedor pasivo. SGE ONSV, JP, M°SPS /
3.1.1 Desarroiiar normativamente ias pruebas por saiiva en ei con- troi de drogas. SGN Eiscaiía /
3.1.2 Estabiecer protocoios de actuación para ia detección de ia presencia de hachís y cocaína en ia conducción. SGN SGGT /
3.1.3 Seguimiento de ios deiitos de tráfico desde ei registro dei per- miso por puntos. SGN ONSV, M°SPS, Eiscaiía, PNSD / /
3.2.3 Reaiizar campañas de vigiiancia y controi sobre ei consumo de bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas en ia conducción. SGGT ATGC, JP, Aytos. / /
3.3.2 Mejorar ia experiencia y formación de ios poiicías y así au- mentar ia eficacia de ios controies de aicohoi y drogas. SGGT SGE, ATGC, JP /
3.3.3 Estudiar ia posibie impiantación dei aicoiock en determina- dos coiectivos. ONSV SGN, ATGC, M°E (DGTT), M°SPS, Eiscaiía /
4.1.2 Crear un programa de rehabiiitación de ios conductores rein- cidentes en sanciones penaies por bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas. M°SPS SGN, SGE, Eiscaiía, CCAA /
4.2.2 Sensibiiizar a ios profesionaies sanitarios para que tengan una mayor impiicación en ia prevención de ios efectos que provocan ias bebidas aicohóiicas y drogas tóxicas durante ia conducción. M°SPS SGE, JP, CCAA /
11. VELOCIDAD
Objetivos operativos
Conseguir comportamientos más seguros en relación a la velocidad
Promover un diseño seguro en las vías para reducir las situaciones de riesgo por velocidad:
áreas 30, accesos a poblaciones
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2011-2020
Agentes implicados Plazos
Propietario Participante CP MP LeJ
2.1.1 Realizar campañas de información y concienciación de la ve- locidad como factor de riesgo. SGE JP /
3.2.2 Realizar campañas de vigilancia y control de la velocidad como factor de riesgo. SGGT ATGC, jp Aytos /
3.3.4 Revisar y actualizar el Plan de Radares Fijos y Móviles en función de la experiencia adquirida a nivel nacional e inter- nacional. SGGT M°F (DGC), Titular /
3.3.5 Implantar progresivamente el control de velocidad por tramos con criterios de seguridad vial. SGGT ATGC, M°F (DGC), Titular /
5.3.5 Promover la instalación y el uso de los limitadores de veloci- dad en los vehículos. SGE ONSV, M°ITYC /
6.2.9 Revisar los criterios de señalización de los límites de veloci- dad específicos de las vías convencionales. Será necesaria una división en tramos de características homogéneas para facilitar la señalización y su cumplimiento. Titular ONSV, SGGT, M°F (DGC) / /
6.2.10 Elaborar la instrucción sobre la señalización de la distancia de seguridad y proceder a su implantación selectiva. M°E (DGC) SGGT, Titular /
7.2.2 Revisar las travesías y accesos a poblaciones para adecuar la velocidad a las exigencias de la seguridad vial. Titular SGGT /
7.2.4 Pacificar el tráfico mediante la extensión de las zonas peato- nales, zonas 30 y zonas de encuentro. Ay tos ONSV, SGGT, Titular / /
10.2.3 Estudiar la velocidad como factor de riesgo y su influencia en nuestro país. SGGT M°F (DGC) /
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Dirección Ceneraióe Tráfico
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