| Extracto del fichero OCR | Bilbao a 30 km/h.
POR UNA CIUDAD MÁS SEGURA
AGRADABLE Y SALUDABLE
Eusko/ Herrta
INDICE
0.- LIMITES DEL TRABAJO Y FUENTES DE INFORMACIÓN
1.- CIUDADES A 30 KM/H. UNA CAMPAÑA EUROPEA
1.1. -Una Inciativa Europea
1.2. - ¿Por qué una ciudad a 30 km/h?
1.3. - La experiencia en otras ciudades
2.- BILBAO EN ® '=''TO ¿POR QUÉ EN BILBAO?
2.1. - Una ciudad a poca velocidad
2.2. - Como nos desplazamos
2.3. - La siniestralidad
2.4. - La contaminación acústica y atmosférica
3. DOS FORMA COMPLEMENTARIAS DE CALMAR EL TRAFICO EN LA CIUDAD Y
MEJORAR SU CALIDAD DE VIDA
3.1. - Una ciudad a velocidad de bicicleta y segura
3.2. - Una red peatonal: una ciudad a velocidad del peatón
4.- CONCLUSIONES
2
0.- LIMITES DEL TRABAJO Y FUENTES DE INFORMACIÓN
A la hora de la realización del presente trabajo hay que resaltar una serie de elementos a tener
en cuenta para su correcta lectura.
1. - La dificultad de los datos. Las fuentes de datos empleada presentan importantes problemas
con respecto a su calidad: falta de datos actualizados en Bilbao - las memorias son limitadas
(edad, sexo, características de los siniestro, falta de series ....) especialmente grave en el caso
de las memorias disponibles sobre siniestralidad en Bilbao realizadas por la Policía Municipal y
colgadas en la página web del ayuntamiento.
2. - El debate de ciudades 30 km/h, va más allá, de ser un hecho anecdótico, dicha campaña nos
ayuda a reflexionar sobre la forma como nos desplazamos en el medio urbano. Los problemas
ambientales derivados de la movilidad, siguen las mismas pautas que los de la
desigualdad social
La renta económica, el género, la edad, son las variables, que mejor explican, cómo los
ciudadanos resuelven sus necesidades de transporte. Plantear el problema la campaña a
30km/h. es asociarlo a una política más justa de transporte donde distribución de cargas y
beneficios ambientales se distribuya de forma más igualitaria entre el conjunto de la
población y no tanto como un problema de educacional.
3. - Las fuentes empleadas en el presente trabajo son:
Ayto. de Bilbao
Plan de movilidad segura 2007-2013 - Villa de Bilbao (2006)
Bilbao en cifras 2012
Bilbao se mueve a escala humana 2000-2011. Bilbao se mueve a escala humana
Mapa estratégico del ruido de Bilbao (2007)
DGT (Dirección General Trafico)
Movilidad segura de los colectivos vulnerables (2011)
Anuario Estadístico de accidentes- DGT (Dirección General de Tráfico)(serie 2002-2011)
Principales cifras de la siniestralidad en España 2010. (Observatorio Nacional de
Seguridad)
Gobierno Vasco
Caracterización general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed. Gobierno
Vasco, Vitoria /Gasteiz (2007)
Federación de Asociaciones de Vecinos de Bilbao
3
El mapa de la contaminación de Bilbao
1.- CIUDADES A 30 KM/H. UNA CAMPAÑA EUROPEA
1.1.- Una iniciativa Europea
El nombre en cuestión es “30 km/h: por unas calles más habitables”. Y pide esa limitación de
velocidad en pueblos y ciudades. Para lo que espera contar con la participación ciudadana
porque se ha lanzado como una Iniciativa Ciudadana Europea, un nuevo instrumento político que
se puede utilizar desde abril de 2012.
La consiste en la recogida de un millón de firmas de ciudadanos de
al menos siete Estados miembros de la UE durante un año. En España la recogida pretende
superar las 50.000 firmas. Si se alcanzan, aunque la Comisión no está obligada a poner en
práctica integralmente la propuesta, tiene que justificar su posición a la que no se oponen
frontalmente los clubes de automovilistas. En el procedimiento legislativo habitual, la iniciativa se
convertirá en ley en el transcurso de dos a tres años.
Según sus promotores, “la UE cuenta con objetivos medioambientales y de seguridad vial claros,
pero no se cumplen. Un limite de velocidad estándar de 30 km/h ayudaría a cumplirlos de forma
más eficaz ya que han demostrado ser efectivos para reducir lesiones y fallecimientos, ruido,
contaminación y emisiones de C02, asi como para mejorar el flujo de tráfico. Las personas
pueden viajar con menos miedo. Modos de transporte más respetuosos con el
medio ambientes se vuelven más atractivos.
La cifra de 30 km/h no es caprichosa. Además de los numerosos beneficios ambientales, “salva
vidas. Desde que en 1983 se estableció la primera zona de 30 km/h como proyecto piloto en la
pequeña ciudad alemana de Buxtehude, muchas zonas 30 km/h en toda Europa han probado
sus beneficios. En los lugares donde se establecen estas zonas, el número y la gravedad de los
accidentes se reducen considerablemente.
Cada vez más organizaciones. “Aunque comenzó con una
sola persona, Heike, una chica alemana que visitó el Parlamento Europeo en Bruselas en 2011,
justo cuando acababa de aprobar su informe sobre seguridad vial con mayoría absoluta. El
informe incluía una recomendación de establecer 30 km/h como limite de velocidad urbana
estándar en toda la UE. Desde entonces, se ha creado una red completa de organizaciones de
socios con grupos interesados en 13 países diferentes de la UE y de otros lugares.
4
Dicha propuesta tendría una serie de ventajas:
Los colectivos vulnerables los más afectados
Se reduciría el número de personas atropelladas cada año en nuestras ciudades y la gravedad
de las lesiones. Al reducir la velocidad de 50 km/h a 30 km/h, baja sustancialmente la distancia
necesaria de frenada, desde los 53 a 36 metros. Esto significa que las posibilidades de morir en
un atropello pasan de un 45% a tan solo un 5%, es decir, 9 veces menos.
Más viandantes y bicicletas
Se favorecerían los modos más sostenibles, como la marcha a pie y en bicicleta. La mayor
disuasión en nuestras ciudades para que las personas anden o vayan en bicicleta no es otra que
el peligro provocado por la circulación a velocidades elevadas.
Menos contaminación
Se reduciría el ruido provocado por los automóviles y -gracias a la mayor proporción de
desplazamientos a pie o en bicicleta y de las menores aceleraciones de los automóviles- se
reduciría la contaminación del aire de las ciudades y la emisión de gases de efecto invernadero.
La reducción del nivel de ruido mediante el limite de 30 km/h es de 3 decibelios, según el
consejo medioambiental SRU. El 80% de la contaminación acústica de nuestras ciudades viene
causada por el tráfico rodado. Los datos oficiales indican que el 74% de la ciudadanía del Estado
español está expuesta a niveles sonoros superiores a 55 decibelios producidos por la circulación.
Dos de cada tres residentes en ciudades españolas medias o grandes viven en ambientes
sonoros considerados inaceptables.
Menos combustible
Disminuiría el consumo de combustibles de automoción, lo que implicaría una mejora en nuestro
balance comercial y un ahorro en recursos financieros que se podrían dedicar a otros fines
sociales. En 2011 las compras de petróleo supusieron el 63,1% del total del saldo comercial del
pais en 2011, frente a un 43,5% en 2010, de las que más de la mitad fueron gasóleos,
mayoritariamente para automoción. Resulta evidente que si se redujera el uso del el automóvil
(el medio de transporte más ineficiente) a favor de los modos no motorizados, se ahorraría.
5
Aunque el límite oficial actual sea de 50 km/h, resulta peligroso circular a velocidades superiores
a los 30 km/h. Un limite general evitarla circulaciones peligrosas, favoreciendo un cambio de
actitud en los conductores al asumir que no se debe superar nunca ese tope. Es, en definitiva, un
limite ejemplarizante.
Establecer una limitación de velocidad de 30 km/h es una manera económica de mejorar la
seguridad, rebajar la contaminación y estimular el uso de mejores modos de transporte. Esta
medida conducirá a mejorar el tráfico y aliviar la congestión. Las personas podrán desplazarse
sin miedo.
Ekologistak Martxan, junto con los colectivos Biziz Bizi y A pite quiere que estas mejoras se
produzcan en toda la Unión Europea. Por ello proponemos establecer una velocidad estándar de
30 km/h en los todos los pueblos y ciudades -aunque los municipios mantengan la capacidad de
establecer excepciones cuando sea necesario-.
Dichos colectivos quieren que la Comisión Europea haga una propuesta legislativa para
introducir este limite de velocidad de 30km/h. Para ello ha organizado, junto a otras
organizaciones europeas, una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE), un nuevo instrumento político
de la Unión Europea que implica la recogida de 1 millón de firmas de ciudadan@s durante un
año en 7 Estados Miembro diferentes.
En el Estado español se necesitan 50.000 firmas. Si se alcanza el millón en toda la UE, se podrá
pedir a la Comisión que legisle sobre este asunto.
6
7
CIUDADES A 30 KM/H. UNA CAMPANA EUROPEA
8
1.2. ¿Porqué una ciudad a 30 km/h?
1.- Los grupos con alta vulnerabilidad y siniestralidad
En el contexto de la seguridad vial urbana, el concepto vulnerables hace referencia a todos
aquellos ciudadanos que, por razón del medio de desplazamiento que utilizan -asi como, en
algunos casos, por las características físicas del grupo de edad al que pertenecen-, tienen un
mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico. El concepto incluye, en este
sentido, a los peatones -en general, y a los niños, personas mayores y personas con movilidad
reducida, en particular- y a los ciclistas.
La vulnerabilidad de estos colectivos está relacionada fundamentalmente con su interacción en
el espacio urbano con los medios de transporte a motor -automóviles privados, vehículos de
transporte público y vehículos de transporte de mercancías-, asi como con diversos factores
vinculados al diseño de la via pública y la gestión de la movilidad.
Para reducir su riesgo de accidente es necesario, por tanto, profundizar en el conocimiento de
dichos factores y adoptar medidas de protección que hagan de la calle un lugar más seguro
desde el punto de vista de la accidentalidad vial.
En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año en accidente de tráfico son
peatones o ciclistas.
El peatón es el principal protagonista del espacio público y, al mismo tiempo, el elemento
más frágil frente a los distintos medios de transporte con los que convive; es decir, el más
vulnerable en caso de accidente de tráfico. Incluso frente a la bicicleta.
Asi, en el caso de los niños, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles -sobre todo
cuando se desplazan en grupo- influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que
pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehículos.
En el de las personas de edad avanzada, cuyo número aumenta cada año en Europa a causa
del envejecimiento de la población, sus movimientos más lentos, sus limitaciones visuales y
auditivas, y sus reacciones igualmente poco previsibles
Las personas con movilidad reducida son el tercer grupo de población más vulnerable dentro
del colectivo de los peatones, ya que se ven afectados por su baja altura cuando se desplazan
en silla de ruedas y por sus movimientos más lentos. Numerosas personas con movilidad
reducida son, además, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo con un grado de
vulnerabilidad todavía mayo.
Tabla 1.- Personas con discapacidad por grupos de edad (2010)
Edad 1-6 7-15 16-44 45-63 Más de 64
% 1 2 15 23 59
Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociaies
9
Casi un 60% de las personas con discapacidad en España tienen más de 65 años, por lo que el
riesgo de accidente vial de este colectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo
de edad.
Los usuarios de la bicicleta son también un grupo vulnerable frente a la mayoría de medios de
transporte, excepto los peatones. Su encaje en el espacio urbano es uno de los temas actuales
de debate y reflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículos a motor afecta su convivencia
segura con éstos en la calle. En los últimos diez años (tabla 6) se ha duplicado siniestros en los
que se ha visto involucrada la bicicleta.
VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD
La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor conlleva que muchos
accidentes tengan consecuencias graves o muy graves para éstos. A mayor velocidad de los
vehículos, mayor es el riesgo de lesión grave o muerte
A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal, mientras que a 50 km/h
el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro muertes. j
‘SBpsnj op B|j|s ud Buosjod eun ap o oyiu un
ap mi] as !s eiAspoi ssiu 'uçiead un ap uppijade jeuajj ap
papioedea ns aonpaj as anb 0| jod ‘pniiiduja ua aanpaj as jopnpuoo
¡ap ¡ensiA odtuea ¡a 'ojnojyaA ¡ap pappojaA ej eiuautna anb epipaiu v
j!siíGij.sp eieieo pepyrjp^s ap jaissoQ siuan:!
m 'sauojBad ap sosad ‘sajc|0Dsa seuoz'sauoíooasjaíui se| ua opoi
ajqos 'ajouapnjd seiu uoa jeinojio Bied oyaaij ai-sa ap sajuapsuoa
jas anb uauap sajopnpuoo soj oiuoo soijiu soj oíuei'ojjadojie un
jijjns ap joíeuu o^sau un auap anb ejaueiu ap ‘o;|npé un ap ¡a jouajui
Aniu sa apo Bj jod a2B|dsap as opueno ouiu un ap ¡ensiA oduüoo g
}!SU^J10p I3/U9S ’few pepunfas ep Jaíssog :3ÍU3iij
0||e3
mpnpum pp piis^A A dÁim ypioeian £ Bjngjj ud aup un 0p A yaiead oifiipe m ap fenstA oduieQ z BJn3y
2.- Los accidentes en áreas urbanas
Los peatones
10
En España, y en el ámbito urbano, los atropellos son la primera causa de muerte de peatones
por accidente de tráfico, ya que causan más del 40% de los fallecidos. Este porcentaje alcanzó el
51% en 2010, el nivel máximo desde 2000^.
Tabla 2.- Accidentes con víctimas por provincias en vías urbanas
(2000-2011)
Accidentes con víctimas Muertos
AÑOS ESTADO BiZKAiA ESTADO BIZKAIA
2000 57.009 959 1070 33
2001 54.910 1355 974 15
2002 53.562 1394 912 14
2003 52.420 1332 919 24
2004 50.222 1211 900 24
2005 48.563 271 790 7
2006 50.576 242 737 4
2007 50.688 254 741 6
2008 49.330 901 634 10
2009 47.462 1090 584 4
2010 46.329 1046 550 9
2011 47.149 1105 457 8
Anuario Estadístico de accidentes- DGT
Aunque se producen menos atropellos que colisiones entre vehículos, las lesiones son mucho
más graves, ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocupantes de turismos y el 1% de
los motoristas mueren en un accidente, en el caso de los peatones la cifra se eleva hasta casi el
3% 2
Un análisis comparado sobre la evolución de los accidentes con victimas en las vías urbanas
(2000-2011), aportan algunos datos de interés. Si a nivel estatal la tendencia ha sido a una
progresiva reducción al número de accidentes con victimas un 17,2 % (9.860 accidentes menos),
en el caso de Bizkaia se da una tendencia inversa, incrementando un 15, 2% (146 accidentes
DGT (2001): Movilidad segura de los colectivos vulnerables pág. 13.
DGT (2001): Movilidad segura de los colectivos vulnerables pág. 13.
11
más) (tabla.2) Especialmente llamativo la evolución en el periodo 2006-2011, en el que se pasa
de 242 a 1105 incidentes.
La conclusión que se deduce que la siniestrabilidad en las áreas urbanas, en Bizkaia lejos
de disminuir asistimos a un incremento importante, estando lejos de resolverse el
problema.
Si se analiza la siniestralidad vinculada a los peatones, vemos que a nivel estatal se da una
progresiva reducción de la misma. En los últimos once años (2000-2011) se ha reducido el
número de muertos, pasando de 447 a 222 (tabla.3), esta tendencia no se mantiene tan clara
con respecto a las otras variables analizadas. Si bien el número de muertos se reduce, si se
analiza el periodo 2009 -2011 vemos que el tanto el número total de accidentes como el de
heridos graves y leves, han aumentado.
Tabla 3 - Peatones víctimas en vías urbanas 2000 -2011
AÑOS TOTAL MUERTOS HERIDOS GRAVES HERIDOS LEVES
2000 11410 447 2845 8478
2001 11094 377 2156 8561
2002 11056 343 2141 8752
2003 10742 363 2039 8340
2004 10518 343 2136 8039
2005 10073 332 2051 7690
2006 10214 296 1919 7999
2007 9906 304 1783 7819
2008 9822 266 1634 7922
2009 9640 269 1585 7786
2010 9705 278 1586 7841
2011 10328 222 1616 8400
Anuario Estadístico de accidentes- DGT (Dirección General de Tráfico)
En 2010, el 38% del total de peatones fallecidos tenían más de 74 años (106 de los 278
peatones fallecidos). En el periodo 2001-2010 el mayor descenso en el número de peatones
fallecidos se registra en el grupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de los de 15 a 24 años
12
y de los de 55 a 64 (37%). Con respecto a 2009, todos los grupos de edad presentaron
incrementos, salvo el intervalo de 45 a 64 años^.
En el 2011, un 14,6% de la victimas de accidente tenia menos de 15 años y un 27,4% tal como
se ha definido en el capitulo anterior, ambos colectivos se caracterizan por su vulnerabilidad.
Entre ambos constituyen el 42% de los accidentes.
Tabla 4 - Edad de los peatones víctimas en vías urbanas (2011)
EDAD 0-4 5-14 15-17 18-24 25-64 65 y más No especifica TOTAL
N° 340 1177 338 799 4173 2755 656 10.238
% 3,3 11,3 3,3 7,8 40,7 27 6,4 100
Fuente: Anuario Estadístico de accidentes- DGT (Dirección General de Tráfico)
En el 2011, un 14,6% de la victimas de accidente tenia menos de 15 años y un 27,4% tal como
se ha definido en el capitulo anterior, ambas el colectivo de vulnerables (entre ambos el 42%).
Las bicicletas
Un análisis de la siniestralidad en el periodo 2001 -2010 sobre el uso de la bicicleta en zonas
urbanas nos muestra un incrementado de forma significativa el número de victimas, en un 77,8
% (de 1298 a 2308 victimas). Como resultado de este incremento el número de accidentes le
numero de herido graves y leves también crecen 93% (1007 a 2081 heridos leves).
En dicho periodo el número de muertos es bastante irregular (entre 11 y 23 muertos) aunque si
se observa el periodo 2008 al 2010 hay una tendencia al alza pasando de 11 a 18 muertos
anuales en los tres últimos años (tabla 6).
Tabla 6- Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana (2001-2010)
AÑOS Víctimas MUERTOS HERiDOS GRAVES HERiDOS LEVES
2001 1298 22 196 1077
2002 1288 18 193 1077
DGT (2001): Movilidad segura de los colectivos vulnerables pág. 17.
13
2003 1367 15 202 1150
2004 1502 21 200 o OO Csl o
2005 1481 23 214 1244
2006 1460 20 189 1251
2007 1595 22 197 1376
2008 1892 11 205 1676
2009 2181 13 221 1947
2010 2308 18 209 2081
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad en España 2010. (Observatorio Nacional de Seguridad)
En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en 3.606 accidentes, en los que fallecieron 67
ciclistas y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en zona
urbana (69%), pero el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (73%).
Tabla 7 - Accidente según la gravedad de los ocupantes de la bicicleta (2010)
MORTAL GRAVE LEVE TOTAL
Colisión frontal 0 10 93 103
Colisión frontolaeral 1 108 966 1075
Colisión lateral 1 18 261 280
Otras colisiones 4 25 246 275
Atropello a peatón 0 3 52 55
Salida de la vía 0 8 49 57
Otro 7 40 367 414
Total 13 212 2034 2259
Fuente: Principales cifras de la siniestralidad en España 2010. (Observatorio Nacional de Seguridad)
En ese mismo año el número de victimas ocupantes de bicicleta en zona urbana aumentó un 6%
con respecto a 2009 (de 2.181 a 2.308). La mayoría de los accidentes de bicicleta fueron
colisiones frontolaterales (48%) (tabla.7)
14
13.- La experiencia en otras ciudades
Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los
peatones sobre los vehículos", explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes
áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más
céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de
los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde
septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales
como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados", aseguran desde el
Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única victima mortal de 2011 perdió la vida en una
“zona no tratada”.
Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas
las que han Implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco
histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es
peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número
de calles limitadas a 30 km /h.
En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el limite máximo de 30
kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de
Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque
todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de
Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del
coche" para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas
15
BILBAO EN SU CONTEXTO ¿POR QUÉ EN BILBAO?
16
2.- BILBAO EN SU CONTEXTO ¿POR QUÉ EN BILBAO?
Establecer una limitación de velocidad de 30 km/h es una manera económica de mejorar la
seguridad, rebajar la contaminación y estimular el uso de mejores modos de transporte. Esta
medida conducirá a mejorar el tráfico y aliviar la congestión. Las personas y las bicicletas podrán
desplazarse sin miedo.
2.1.- Una ciudad a poca velocidad
Bilbao, está llegando a un escenario nuevo de movilidad interna (se detecta cierta saturación)
cuatro elementos nos ayudan a entender esta situación.
1.- A pesar de las fuertes inversiones realizadas por la Diputación Foral, en las infraestructuras
de acceso, en los últimos años el número de horas perdidas en atascos sigue siendo muy
importantes, tal como nos lo refleja el informe INRIX^. En el año 2012 Bilbao con 27 horas de
medias anuales perdidas en atascos, quedo únicamente detrás de Madrid (33 horas) y
Barcelona (31 horas). El hecho es interesante porque se lo comparamos con ciudades de
parecidas características demográficas (Madrid y Barcelona superan los cuatro millones
de personas) como Zaragoza (18 horas) o Valencia (16 horas), hace cuestionar la política
de inversiones en infraestructuras realizadas especialmente en accesos o variantes como
la Supersur.
Tabla 8 - Evolución del parque móvil en Bilbao (2001-2012)
VEHICULOS
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Variación
Autobuses
539
523
480
555
614
772
664
786
789
823
823
284
34,5
Camiones
13.813
14.144
14.257
14.251
14.883
16.243
15.855
16.255
15.743
15.065
14.706
893
6,07
Ciclomotores
4.967
5.659
5.757
5.734
5.880
5.939
5.908
5.948
5.890
5.610
5.480
513
9,3
Motocicletas
6.717
6.735
7.083
7.526
8.421
9.186
10.478
11.210
11.972
12.114
5397
44,5
Remolques
1.008
1.078
1.098
1.093
1.099
2.202
1.051
2.183
2.200
1.766
1.741
733
42,1
Turismos
125.900
126.623
126.717
126.824
127.333
132.919
128.919
133.277
131.461
130.848
129.509
3.609
0,9
Tractores
Há.5i1Ztñ
-1=654;: ;|751|
ái61c
TillMOeí
já.m
loa2Mcor
NeiltóOlai Ga5»enis4i4fe
fl2.160
643
29,7
Total
154.461
156.416
156.946
157.401
159.275
168.612
163.867
171.407
169.812
168.329
166.530
12.069
las autopistas y carreteras secundarias europeas durante cada hora del día para generar el análisis de la congestión
más detallado y actualizado hasta la fecha, cubriendo las 100 áreas metropolitanas más grandes.
7,2
17
Fuente: Ayo. De Bilbao. Bilbao en cifras
2. - Asistimos a una estabilización del número de coches matriculados. Un análisis de la
evolución del parque móvil en la ciudad (2001-2011) se observa que este se ha incrementado en
un 7%, pero si se analiza el parque de turismos el más numeroso vemos que este apenas se ha
incrementado en un 0,9%, frente a un 44,5% de las motocicletas (tabla 8). Desde el 2009 se
observa una progresiva reducción del parque móvil en un 1,48% (131.461 a 129.509 veh.).
3. - Hay una tendencia a la reducción del número de coches acceden a la ciudad,
detectando una tendencia decreciente. Por la evolución de los movimientos que se detectan
en el Area Metropolitana se puede afirmar que la centralidad que tenia Bilbao progresivamente
va disminuyendo a favor de viajes transversales (entre ambas márgenes) o entre comarcas.
Tabla .9 - Entrada media de vehículos a Bilbao 2006- 2011
Año Entrada media de vehicuios
2006 344.392
2007 351.380
2008 351.034
2009 345.940
2010 343.941
2011 336.590
Variación -2,6%
Fuente: D. F.B.(2012): Evolución del tráfico en Bizkaia
Si se analiza el periodo 2006-2011 nos encontramos con una reducción progresiva del número
de coches que acceden a Bilbao, en dicho periodo se ha manifestado en un 2,6% (tabla 9).
4.- Las políticas de gestión de la movilidad interna desarrollada por el Ayuntamiento
(calles en el que el coche privado presenta más dificultad) y desarrollo de calles peatonales y
bidegorris.
2.2- Como nos desplazamos en Bilbao
La forma más importante como nos desplazamos es andando, el 58,9 % en Bilbao, un 58,7% en
Gasteiz y 42,5% en Donosti. Hasta época relativamente reciente, el problema fundamental de la
movilidad, eran los problemas asociados al coche (aparcamientos, accesibilidad....). En la última
década los ayuntamientos han ido modificando su actitud, dando progresivamente el
protagonismo al peatón a través de la creación de zonas peatonales, limitando el acceso del
coche a la acera...
18
Tabla 9 - Distribución de los desplazamientos internos en Bilbao, Vitoria y Donosti, según
el modo de transporte (2007)
Modos de transporte Bilbao Vitoria/Gasteiz Donosti
% % %
Andando 58,9 58,7 42,5
Automóvil 10,2 29,5 23,4
Ferrocarril 15,8 - 1,3
Autobuses Públicos 12,8 7,5 24,1
Taxi 0,2 0,1 0,3
Moto 0,6 0,6 4,8
Bicicleta 0,3 3,1 2,6
Otros 0,4 0,2 0,6
TOTAL 100 100 100
Fuente: GOBIERNO VASOO (2007): Caracterización general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed.
Gobierno Vasco, Vitoria/Gasteiz, pág.36
Únicamente el 10,2% de los desplazamientos en Bilbao se realizan en automóvil. Para un
número tan poco tan bajo de desplazamiento nos encontramos con unos impactos ambientales
importantes (ruido, emisión de gases, atascos....).
Las formas de movilidad tiene genero, son las mujeres las que se desplazan fundamentalmente
andando (47%) (tabla. 10) frente a los hombres que se desplazan fundamentalmente en coche
(45,7%).
Tabla 10.- Desplazamientos según el modo de transporte y sexo en la CAPV (2007)
Tipo de desplazamiento Mujeres Hombre
N° % N° %
Andando 1.466.875 47,0 1.106.470 37,3
Ferrocarril 270.186 8,7 198.541 6,7
Autobús 361.593 11,6 231.949 7,8
Automóvil 990.960 31,8 1.359.028 45,7
Otros 28.106 0,9 73.894 2,5
TOTAL 3.117.719 100 2.969.880 100
Fuente: GOBIERNO VASOO (2007): Caracterización general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed.
Gobierno Vasco, Vitoria/Gasteiz, pág.36
Si el sexo estaba intimamente relacionado con la forma de cómo nos desplazamos la edad juega
también un papel relevante El uso del coche está intimamente relacionado con aquellas etapas
de nuestra vida asociadas a la mayor o menor disponibilidad económica. Si hasta los 19 años
prácticamente nos desplazamos andando, en la medida que la edad va aumentando se va dando
una progresiva incorporación del automóvil, como forma de desplazamiento. Esta tendencia se
modifica en las últimas etapas de nuestra vida.
19
Tabla 11 - Desplazamientos según modo y sexo por grupos de edad en al CAPV (2007)
Tipo de desplazamiento 0-19 20-44 45-64 65 y más
M H M H M H M H
Andando 51,3 52,0 33,9 23,4 50,2 36,3 70,7 68,8
Transporte Público 28,0 27,0 21,1 13,9 18,4 10,7 13,3 8,2
Automóvil 20,0 18,7 44,2 59,0 30,5 51,6 14,9 22,0
Otros 0,7 2,3 0,8 3,7 1,0 1,6 1,2 1,0
TOTAL 100 100 100 100 100 100 100 100
Fuente: GOBIERNO VASOO (2007): Caracterización general de la movilidad de residentes en la CAPV. Ed.
Gobierno Vasco, Vitoria /Gasteiz, pág.37
Este proceso presenta una serie de características:
El usuario del coche es un hombre ente 20-64 años. La mujer se incorpora más
tarde al uso del automóvil y lo abandona antes.
Los usuarios del transporte público son fundamentalmente personas jóvenes (hasta
los 19 años) que progresivamente lo va abandonando.
Los desplazamientos andando, se corresponde con aquellas personas con edad
superior a los 65 o más, (constituye el perfil más importante de personas) o persona muy jóvenes
(0-19) años.
Tabla 12.- Pirámide de población de Bilbao (2011)
Edad Población (numero) Población %
Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total
0-15 21.960 20.632 42.592 13,12 11,08 12,05
16-59 104.954 106.937 211.891 62,78 57,46 59,98
60 0 más 40.262 58.511 98.773 24,10 31,46 27,97
Total 167.176 186.080 353.256 100 100 100
Fuente: Ayto. de Bilbao. Bilbao en cifras (2012)
De esto se deduce que al final la forma de cómo nos desplazamos no es un concepto abstracto,
sino que esta fuertemente vinculado a variables de naturaleza social. Este proceso de se ve más
agudizado cuando se analiza aquella población más vulnerable. El 27,97% de la población de
Bilbao tiene más de 60 años (tabla 12) y un 12,05% menos de 15 años, ambos conforman
40,02% de la población.
20
2.3.- La siniestralidad en Bilbao
Un análisis de la siniestralidad Bilbao vemos que progresivamente ha ido disminuyendo. Las
causas son múltiples; una mejora por parte del ayuntamiento de la gestión del espacio público
(mejor señalización, ampliación de aceras, incremento de pasos cebras...), mejor
concienciación ciudadana así como, una serie de factores estructurales, como incremento del
parque móvil, reducción del número de coches que acceden a Bilbao...
Tabla 13 - Evolución de accidentes de tráfico en Bilbao (2002 -2011)
Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Var.%
N° acciden. 5215 5267 5017 4848 3524 2504 2193 2758 2875 2741 -47,4
Fuente: La Policía Municipal
Si se analizan el número de de accidentes de tráfico en los diez últimos años, se observa que la
reducción de accidentes alcanza casi el 50% (47,4) (tabla 13), paralelamente el número de
heridos también se ha reducido en un 33,2%
Tabla 14 ■ Atropellos con heridos en Bilbao (2002-2011)
Año 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Var.%
N° atropellos 259 250 238 264 207 206 191 195 195 173 -33,2
Fuente: La Policía Municipal
Los atropellos están íntimamente relacionados con las áreas centrales de la ciudad
Mapas de atropellos de Bilbao (2006)
21
Los atropellos y las colisiones están intimamente relacionados con las áreas centrales de la
ciudad, esto es debido a que los desplazamientos al centro son más numerosos, por ser el lugar
de mayor concentración de actividades económicas^.
2.4,- Contaminación acústica y atmosférica
La contaminación acústica
La ley de ruidos de 2003 establecía Ley 37/2003, de 17 de noviembre tiene como objetivo
prevenir, vigilar y reducir los niveles de contaminación acústica, para evitar molestias y danos a
la salud y al medioambiente, y garantizar asi los derechos constitucionales en relación con la
emisión de ruidos molestos.
Esta ley se centra en el ruido ambiental, definido como el sonido exterior no deseado o nocivo
generado por las actividades humanas, emitido por medios de transporte, tráfico rodado,
ferroviario y aéreo y por actividades industriales
Tabla 15 - Objetivos de calidad acústica por ruido aplicable a áreas urbanas (expresado
en decibelios)
Tipo de área acústica índice de ruido
Ld Le Ln
Sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial. 65 65 55
Ld- Periodo de día
Le - Período de tarde
Ln - Periodo de noche
Analizando los mapas existentes de diferentes ciudades españolas de 2006-2007 se observa
que hay una fracción muy significativa de la población afectada por valores superiores a los
objetivos de calidad establecidos en la normativa y a los aconsejados por la OMS, sobre todo por
la noche, comparados con otras ciudades europeas con valores muy inferiores (Roma: 5,5%,
Berlín: 8%), ver Tabla 5.
Tabla 16 - Porcentajes de población afectada a niveles de ruido superiores a los
establecidos como objetivos de calidad en la ley estatal.
Ciudad % de pobiación afectada
Ldd >65 (Dia) Ldn > 55 (noche) Lde > 65 (tarde)
Biibao 20 37 59
Maiaga - 81 65
Madrid 6 20 -
Fuentes:
Mapa estratégico de ruido de Madrid, 2006
Mapa estratégico de ruido de Bilbao, 2007
8 Mapa estratégico de ruido de Málaga, 2007
^ Es de resaltar que a lo largo del año la cifra total de accidentes en los cuales el conductor del vehículo
causante se ha dado a la fuga, ha sido de 342, habiendo sido resueltos satisfactoriamente 288.
22
Según la OMS, personas expuestas a estos niveles de ruido sufren molestias y elevados niveles
de estrés, alteraciones de sueño, reducción de la capacidad cognitiva y un riesgo elevado de
infarto e hipertensión
Tabla 17 - Porcentaje de población en cada distrito con valores por encima y por debajo
de los decibelios permitidos de noche: Tráfico urbano
Distrito 7: Rekalde
Distrito 6; Abando
Distrito 5; Ibaiondo
Distrito 4: Begoña
Distrito 3: Otxarkoaga/Txurdinaga
Distrito 2: Uribarri
Distrito 1: Deusto
TT
3:
~W‘
;
..................................................;
3
í !....7'... •• • . ' i
■35~
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
0% Población Ln>55 dB(A) B% Población Ln<55 dB(A) ;
Fuente: Mapa estratégico del ruido de Bilbao (2007)
Se puede decir que el ruido en Bilbao tiene fundamentalmente su origen en el tráfico, ya que el
ruido derivado de actividades industriales apenas existe ya que estas o han ido saliendo de la
ciudad o cerrando. Hay tres distritos donde el nivel de ruidos es superior Ln55 (más de 55
decibelios) a las noches de los permitido Abando. Rekalde y Deusto. En dichos casos el número
de personas afectadas es importante; 70% en el caso del primero, 42% y 39% respectivamente.
Las zonas afectadas coinciden con las entradas y salidas de Bilbao y las zonas internas de
Abando que bordean la ría.
23
La contaminación atmosférica
La calidad del aire en Bilbao está controlada por ocho estaciones ubicadas en Elorrieta, Zorrotza,
Larraskitu, Indautxu, Mazarredo, Parque Europa (Txurdinaga) y Montes Arraitz y Banderas y un
servidor de datos del G°V° en el Ayuntamiento. Como puede deducirse, amplias zonas de la
ciudad carecen de esta vigilancia: Basurto, Deusto, Casco Viejo, Santutxu, etc. y no disponen de
datos sobre la calidad del aire que respiran y los niveles de S02, N02, CO y polvo en
suspensión que tienen en sus barrios.
Tabla 18 - Calidad del aire referido a S02, N02, CO y PM10 (partículas en suspensión)
AÑO 2003 2004 2005 2006 2007
Días con calidad buena o admisible 363 326 302 246 267
Días con calidad mala ó muy mala 2 40 63 119 98
(Fuente: Ayuntamiento de Bilbao, Urbanismo y Medio Ambiente)
Como principal causa de una mala calidad del aire se encuentra el enorme tráfico viario, el sector
más dañino para las personas y la naturaleza y, a cierta distancia, las actividades industriales en
el extrarradio. Se ha demostrado que la contaminación ambiental existente en el municipio
también procede, según los vientos dominantes, de municipios colindantes como Baracaldo,
Etxébarri, Basauri, Alonsótegui y Asúa, afectando a barrios como el ya citado de Zorrotza y los
de Basurto, Deusto, San Ignacio, Txurdinaga, Bolueta y Santutxu.
Evolución de los niveles contaminantes en el tiempo (AAW)
La reducción de los niveles contaminantes experimente un cierto estancamiento en su mejora a
partir de 2003. Ya en 2004, el Gobierno Vasco alertaba que en Bilbao no se respiraba aire limpio
superando hasta en 35 ocasiones el umbral de riesgo para la salud humana.
Un Informe redactado en esas fechas, señalaba a más de 150 entidades implantadas en Bizkaia
como “potenciaimente contaminantes" aunque este hecho no acarreaba sanciones ni conducía a
situaciones de ilegalidad. Un aire de mala calidad contiene sustancias y compuestos de azufre,
carbono, aerosoles, partículas en suspensión y metales como plomo y benceno que aumentan la
posibilidad del cáncer y de envenenamientos derivados de los metales pesados. Produce daños
materiales en los edificios y bienes de uso común como fachadas, metales y piedras. Daña las
plantas y destruyen la capa de Ozono
Desde 2007, la situación ha mejorado pero no sustancialmente a pesar del bajón industrial de los
últimos años. Según la Memoria municipal, en 2009 no se superaron los valores limites
establecidos para el dióxido de azufre (S02), dióxido de Nitrógeno (N02), Plomo y Monóxido de
Carbono (CO) pero Bilbao fue la única población vizcaína que superó los limites de la UE de
polución producidos por la concentración de PM10, partículas en suspensión contaminantes que
más problemas de salud generan en la comunidad y que están producidos, sobre todo, por los
motores de gasóleo. Estas pequeñas partículas, con un diámetro inferior a 10 mieras, se
introducen en el cuerpo humano dañando las mucosas y causando numerosos problemas de tipo
respiratorio y cardiovascular. Pero los valores medios en la ciudad no son suficientes: en las
24
zonas sometidas a control destacan con una mayor polución Indautxu, Mazarredo,
Zorrotza. Recordamos de nuevo que lugares con intenso tráfico como Deusto y
disponen de estaciones medidoras.
Larraskitu y
Basurto no
CONCLUSIONES
26
FALTA EL ESTUDIO DE LAS CALLES QUE ESTAN A 30 EN BILBAO
TI | |
