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de la
Edita: Dirección General de Tráfico
ÑIPO: 128-12-031-1
Fotografía: Dirección General de Tráfico
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Gatálogo general de publicaciones oficiales: http: //publicacionesoficiales.boe.es/
En esta publicación se ha utilizado papel reciclado libre de cloro de acuerdo con los criterios medioambientales de la contra-
tación pública.
Indice
J
■
5_____Presentación
7_____Resumen ejecutivo
9_____LAS CIFRAS DEL 2011
9_____Los accidentes de tráfico con víctimas en 2011
11____La evoiución
Evoiución desde 1965 a 2011
Evoiución de ios principaies indicadores 2001 -2011
Parque de automóviies
Censo de conductores
Red viaria
19 _Ei iugar dei accidente con víctimas
Las vías interurbanas
Las vías urbanas
Las Comunidades Autónomas
29_ _Ei componente temporai de ios accidentes con víctimas
Los meses
Los días de ia semana
Las horas dei día
35_ _Ei tipo de accidente con víctimas
39____Las víctimas
Ei sexo y ia edad
Los niños
Los jóvenes
Las personas mayores
Los conductores
Los peatones
55 i os vehícuios impiicados en ios accidentes con víctimas
Las bicicietas
Los ciciomotores
Las motocicletas
Los turismos
Los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros
63 .Los factores concurrentes
La velocidad
El alcohol y las drogas
La distracción
Las infracciones
El cinturón de seguridad y el casco
71____Progreso de los indicadores de la estrategia de seguridad vial 2011-2020
73 .El contexto europeo
Situación de España
La evolución
77 LAS LESIONES RELACIONADAS CON EL TRÁFICO.
UNA CARGA PARA lA SOCIEDAD
77 Pirámide de las lesiones relacionadas con el tráfico
79_ _Mortalidad por lesiones relacionadas con el tráfico y otras causas
Eallecidos según causa y edad, 2010, Tasas de mortalidad
Distribución proporcional, Principales causas
83 .Lesiones relacionadas con el tráfico
Morbilidad hospitalaria
Matriz de Barell y MAIS
91____Discapacidad causada por accidente de tráfico
95_ _Coste de los accidentes de tráfico con víctimas
97 Anexo
98 Rases de datos utilizadas en la elaboración de este informe
99 ___Definición de indicadores
100 Metodología revisada para el cálculo de fallecidos a 30 días
102 .El resultado para 2011
Me complace presentarles el informe «Las principales cifras de la siniestralidad vial. España 201 I», con los
datos de la siniestralidad vial en nuestro país. La razón más importante por la que presentar este informe
es un privilegio, no es otra que poder confirmar una reducción sostenida desde 1998 y global (es decir; a lo
largo de prácticamente todas las dimensiones estudiadas de las personas fallecidas por lesiones relacionadas
con el tráfico), reducción por la que hay que seguir trabajando con afán. Las 2.060 víctimas mortales ocasio-
nadas en vías urbanas e interurbanas son motivación más que suficiente para mejorar las estrategias que nos
lleven a erradicar este grave problema de salud como son las lesiones por accidente de tráfico.
Y a fin de progresar en la identificación de las intervenciones adecuadas y de los colectivos específicos sobre
los que actuar; este informe presenta mejoras cualitativas notables respecto de las fuentes de información
que se han utilizado para su elaboración, así como de la manera de cuantificar la carga que las lesiones por
accidente representan para nuestra sociedad.
En este informe no sólo se presenta por primera vez en la historia de España cifras de muertos a 30 días
con seguimiento real, gracias a la colaboración con el Instituto Nacional de Estadística, sino que se busca en
fuentes de otras administraciones públicas como las del Ministerio de Sanidad Servicios Sociales e Igualdad
para informar también sobre el numero de víctimas que han requerido ingreso hospitalario, así como de las
características de sus lesiones, o sobre el numero de víctimas que refieren haber necesitado asistencia de
urgencias o extrahospitalaria por lesiones más leves. Ningún otro informe antes había abundado tanto en la
información sobre las víctimas no mortales con lesiones relacionadas con el tráfico.
Por primera vez también se presenta la cifra de discapacitados permanentes en España debidos a lesiones
por accidente de tráfico, gracias a la colaboración con el Centro Nacional de Epidemiología del Instituto de
Salud Carlos III y se amplía el estudio respecto de perfiles de las víctimas (sexo y edad), la tipología de los
accidentes (urbano/interurbano, tipo, temporalidad, etc.) y los vehículos implicados en la colisión; con estas
otras fuentes de datos se abren líneas de investigación e intervención tan amplias como nuestra capacidad.
A lo largo del documento se muestran en paralelo dos conceptos: el número absoluto de personas afectadas
con lesiones leves, graves e incluso mortales según determinados parámetros, y el número relativo, por ejem-
plo en forma de tasa por millón de habitantes o de índice de letalidad. Porque tan relevante es, por ejemplo,
saber que la principal causa de muerte de los españoles entre I y 44 años en 201 I fueron las lesiones rela-
cionadas con el tráfico, como darse cuenta de que el mayor número de personas fallecidas por estas lesiones
tienen, en realidad, más de 45 años. O en otro ejemplo, en donde se pone de manifiesto que el riesgo de
morir en caso de ocurrir un accidente con víctimas es casi 6 veces mayor si el accidente es un viernes por la
noche en vía interurbana, que si el accidente es en jornada laboral en vía urbana. Si bien, lo cierto es que el
mayor número de personas que murieron en nuestro país en 201 I lo hicieron por lesiones derivadas de un
accidente que ocurrió de lunes a viernes de 8 de la mañana a 8 de la noche. Desde la Dirección General de
Tráfico me propongo abordar no sólo los grandes riesgos que afectan a unos pocos, sino también, los peque-
ños riesgos que afectan a todos y que acaban siendo responsables de la magnitud del problema.
Confío en que no pase desapercibido el hecho de que, en la medida que es posible en un informe de estas
características, se ha puesto el acento en las personas. No se habla de vehículos, sino vehículos en que via-
jaban las personas. No se habla de personas «estadísticamente» muertas, sino de personas de verdad que
desafortunadamente fallecieron. No se habla de heridos graves, sino de personas hospitalizadas con lesiones
medulares que las discapacitan permanentemente.
Deseo que este documento contenga información de su interés. Por mi parte y por la de todos los pro-
fesionales de la Dirección General de Tráfico se sigue trabajando para mejorar su calidad y no me refiero
exclusivamente a los métodos utilizados para producirlo, con la importancia que estos tienen, sino también al
avance para acercarnos cada día un poco más a ese objetivo que plantea la «Visión Gero».
María Seguí Gómez
Directora General de Tráfico
Resumen ejecutivo
En nuestro país según la Unión Española de Entidades Aseguradoras y Reaseguradoras (UNESPA) se pro-
ducen anualmente al menos 2.000.000 de accidentes con daños materiales, que ocasionan importantes
pérdidas económicas. Sin embargo, aun siendo importantes las implicaciones económicas, lo fundamental
por su trascendencia para la salud de la población es conocer no sólo el número de accidentes en el que se
ha producido alguna víctima y las características en relación a la gravedad de las lesiones, sino también los
factores que han sido determinantes en la producción del accidente.
En el año 2011 el número de accidentes con víctimas informados por las policías fue de 83.027, estos
accidentes ocasionaron 104.280 heridos leves, I 1.347 heridos graves y 2.060 fallecidos. Aun siendo esta
cifra muy elevada, ha sido inferior a la obtenida en el año 2010.
En relación a los 2.060 fallecidos, que murieron bien en el momento del accidente o hasta 30 días después
del mismo, se conoce, según los datos policiales, que por cada fallecido hubo casi 6 personas heridas graves
y otras 51 heridas leves. Si bien herido grave significa que la persona requirió ingreso hospitalario de al me-
nos 24 horas, la consulta de los sistemas de información sanitaria sugiere que en realidad, por cada fallecido
por heridas resultantes de un accidente de tráfico, hubo al menos I I personas que requirieron ingreso
hospitalario y otras 266 que requirieron asistencia en urgencias o ambulatoria. Los costes directos e indirec-
tos asociados con estos accidentes y el resultado de los mismos, fallecidos o heridos, se estiman en torno
al 1,04% del Producto Interior Bruto de España. En 201 I había en España al menos 78.961 personas con
discapacidad permanente relacionada con secuelas de un accidente de tráfico ocurrido ese mismo año o
en cualquier momento previo, según la información procedente de la Encuesta Nacional de Discapacidades
Autonomía personal y situaciones de Dependencia.
Respecto de los fallecidos, destacar que el 78% eran varones, el 51 % tenían 45 años de edad o más, el 47%
estuvieron implicados en un accidente como ocupantes de un turismo, el 78% tuvo un accidente en vía
interurbana y en concreto, un 79% de éstos accidentes con víctimas en vía interurbana lo fueron en vías
secundarias. El 65% de los accidentes donde falleció al menos una persona sucedieron en días laborables y
en un 61 % de éstos el accidente fue entre las 8 de la mañana y las 8 de la tarde. El 63 % de los fallecidos eran
conductores y el 18% peatones.
El tipo más común de accidente (31 %) fue la salida de vía. En 201 I, el numero medio diario de fallecidos por
lesiones relacionadas con el tráfico en España fue de 6 (oscilando muy poco entre diferentes días de la se-
mana y entre semanas o meses, 4 fallecidos en vías interurbanas y 2 en urbanas). Entre los lesionados que re-
quirieron ingreso hospitalario pero no fallecieron, al menos no hasta 30 días después del accidente, destacan
las fracturas (57%) y las lesiones internas (17%) y como regiones corporales más afectadas las extremidades
inferiores y superiores (40%), la cabeza y cuello (21 %) y el tórax (12%).
Respecto de la evolución de esta siniestralidad desde el 2010, de aquellas variables que podemos comparar
hay que destacar que en la mayoría de las categorías estudiadas se ha producido un descenso, en relación al
número de fallecidos. Este descenso ha sido de un 13% de media, independientemente del sexo o la edad
de las víctimas, observándose los menores descensos en el grupo de 45 a 64 años.
Si tenemos en consideración el lugar donde se ha producido el accidente se ve que hubo descenso en el
número de fallecidos en la mayoría de las comunidades autónomas, salvo La Rioja y Ceuta y Melilla donde
se mantienen las cifras y en Murcia donde hubo un aumento. Así mismo hubo un descenso en todas las
provincias salvo en Palencia,Valencia, Cáceres, Córdoba, Jaén y Murcia en donde se han producido aumentos.
También ha habido descensos en el número de fallecidos en todas las horas, días y meses del año asi como
en todos los tipos de accidentes. Este avance en la reducción de las víctimas mortales es paralelo al que se
está produciendo en los 27 países de la Unión Europea y en 201 I España ocupó la 7.® posición en el ranking
de tasas de víctimas mortales, la tasa española fue de 45 por millón de habitantes, por debajo de la tasa eu-
ropea que fue de 60.
El descenso en la mortalidad respecto de 2010 se acompañó de un descenso del 3% en el numero de
accidentes con al menos una víctima (que en realidad es la media de un descenso del 8% en vía interurba-
na y un aumento del 2% en vía urbana), un descenso del 2% del tráfico medido en vías de alta capacidad
de la red, un estacamiento en el numero de vehículos del parque automovilístico, un aumento del I % en
el censo de conductores con al menos un permiso y un aumento en el numero de kilómetros de vía que
son de autopista y autovía.
Para los heridos graves y leves al comparar con los descensos observados en los fallecidos, los datos po-
liciales sugieren descensos mucho mas moderados, del 5 y 4% respectivamente. Pero como este informe
demuestra, la cifra real de heridos no mortales puede haber sido infradetectada al no incluir sistemas de
información complementarios como los registros sanitarios.
Respecto del análisis de los factores que inciden en la seguridad, cabe destacar que un 21 % de los vehículos
en vía secundaria con límite de velocidad 90 km/hora y el 15,5% en las vías de límite 100 km/hora circula-
ban con más de 20 km/hora de exceso de velocidad sobre el máximo permitido. Además el I 1,4% de los
conductores no utilizaban sistemas de retención y este porcentaje ascendía a 21,9% en los pasajeros de los
asientos traseros. Al evaluar de manera aleatoria en los conductores los niveles de alcohol y drogas ilegales
se observó que un 17% conducían bajo sus efectos.
En las víctimas mortales en relación a los factores concurrentes encontramos que la velocidad inadecuada
para la vía está presente en un 23%, que al menos el 40% de los conductores fallecidos estudiados tenían
presencia de alcohol o drogas en sangre, y que no utilizaban mecanismos de retención el 22% de los falle-
cidos en vías interurbanas y el 41 % en vías urbanas y de los 16 niños menores de 12 años fallecidos 5 no
utilizaban sistemas de retención infantil.
LAS CIFRAS DEL 2011
1
Los accidentes de
tráfico con víctimas en 2011
Los accidentes de tráfico con víctimas en nuestro país comenzaron a descender a partir del
año 1989. Esta reducción sostenida y global, también se observa en las cifras de este año. El núme-
ro de fallecidos, heridos graves y heridos leves descendió de manera notable en la mayoría de las
categorías estudiadas. Respecto 2010, llama especialmente la atención el aumento de los heridos
graves en zona urbana, que se incrementa un 4%, y también se observa un aumento en esta zona
de los heridos graves en bicicleta, un 26% y en los niños de 0 a 14 años de edad que aumentaron
en un I I %.
Tabla I. Resumen de las principales cifras de los accidentes de tráfico con víctimas. Año 2011
201 I Diferencias en porcentaje 201 1/2010
Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos"' Heridos graves Heridos leves
Total 83.027 2.060 11.347 104.280 -3% -13% -5% -4%
Localización
Interurbana 35.878 1.603 6.827 47.692 -8% -14% -1 1% -9%
Autopista 2.550 65 263 3.790 34% -25% -18% 40%
Autovía 6.866 271 1.007 9.979 -13% -13% -15% -13%
Carretera Convencional 26.462 1.267 5.557 33.923 -10% -13% -10% -1 1 %
Urbana 47.149 457 4.522 56.588 2% -1 1 % 4% 1%
Travesía 592 36 127 675 -2% -26% -12% 5%
Calles 46.557 421 4.395 55.913 2% -10% 4% 1%
Días de la semana
Laborables 61.922 1.349 7.590 76.370 -3% -15% -5% -4%
Fin de semana 21.105 71 1 3.757 27.910 -2% -1 1 % -5% -4%
Condiciones luminosidad
De día 58.652 1.222 7.654 72.609 -1 % -14% -4% -2%
Crepúsculo 3.687 1 10 557 4.582 -2% -16% 3% -3%
Noche 20.688 728 3.136 27.089 -7% -12% -9% -1%
10
201 I Diferencias en porcentaje 201 I/2010
Accidentes con víctimas Fallecidos Heridos graves Heridos leves Accidentes con víctimas Fallecidos"' Heridos graves Heridos leves
Tipo de accidente
Colisión frontal 2.725 336 I.048 4.I I4 -II % -3% -\2% -\0%
Colisión lateral y frontolateral 23.566 329 2.701 30.292 -3% -\9% -4% -4%
Colisión trasera / múltiple 19.585 I9I I.299 30.742 -3% -I \% -5% -3%
Salida de la vía I 6.283 646 2.951 18.270 -7% -\2% -8% -\0%
Vuelco 3.002 47 489 2.955 -2% -23% 6% -2%
Atropello a peatón 10.105 367 I.887 9.353 I % -\2% -3% 4%
Otro tipo 7.761 I44 972 8.554 4% -28% -3% 3%
Medio de desplazamiento
Bicicleta 4.526 49 589 3.7I2 26% -\9% 26% 25%
Ciclomotor 8.357 74 958 7.946 -I0% -\6% -6% -I I %
Motocicleta I 8.305 348 2.617 16.363 3% -4% 3% 3%
Turismo 66.030 977 4.344 59.401 -4% -\7% -\3% -6%
Vehículo de mercancías I 1.822 I72 667 5.349 -8% -S% -7% -\2%
Autobús I.79I 3 65 I.62I I % 0% -\6% 2%
Peatón 527 380 I.9I6 8.949 -6% -¡3% -2% 5%
Edad
0-I4 4.395 42 456 4.628 I % -32% I l% 0%
I5-24 17.074 263 I.850 19.360 -I0% -20% -I5% -I0%
25-34 24.383 333 2.303 25.664 -6% -20% -6% -6%
35-44 20.072 378 2.I32 19.575 -\% -I0% -4% -I %
45-54 I 3.635 3I3 I.67I 12.783 -\% -S% -6% 0%
55-64 8.I88 229 I.IOI 7.564 4% -4% 4% 3%
65-74 4.583 200 739 4.I I4 -2% -I8% 0% -3%
75-84 3.324 2I I 636 2.803 I % -8% -9% 5%
85 y más 809 73 I65 590 -\% -I \% -5% 0%
Sexo
Hombre 35.772 I.598 8.I40 62.340 -4% -\S% -4% -3%
Mujer 58.877 457 3.I64 40.914 -3% -7% -8% -4%
En ei año 20! I se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
La evolución
2
Evolución desde 1965 a 2011
Figura I. Evolución de los fallecidos en accidente de tráfico con víctimas. Serie 1965-201 I
(N (N (N (N (N (N
^^^^“Falleddos ■ • ■ Fallecidos metodología revisada
La evolución de las cifras de fallecidos por accidente de tráfico con víctimas muestra periodos di-
ferenciados: en las décadas de los años 60,70 y 80 se observa un incremento, de forma que en el
año 1989 se produjo el pico de mortalidad por accidente de tráfico en España con 9.344 fallecidos.
A partir de los 90 se observa un periodo de descenso, de forma que en cuatro años se produce
una reducción del 33 %. Entre 1995 y 2003 no se observa una tendencia definida (±5 %) y a partir
del año 2004 hasta el 201 I se vuelve a producir un periodo de descenso continuado.
Figura 2. Evolución de las víctimas de accidentes de tráfico. Serie 1965-201 I
La distribución proporcional de fallecidos, heridos graves y heridos leves ha variado desde 1965
a 201 I. En 1965 las proporciones eran 5% fallecidos, 26% heridos graves y 68% heridos leves y se
mantienen prácticamente hasta 1998, año en el que esa proporción fue 4% fallecidos, 24% heridos
graves y 72% heridos leves. En 2003 la proporción cambia reduciéndose la de fallecidos al 3% y la
de heridos graves al 17% y vuelve a cambiar a partir de 2004 descendiendo la proporción de falle-
cidos y de heridos graves hasta 2011 en el que ha sido del 2% y del 10% respectivamente.
Figura 3. Evolución de la letalidad en los accidentes de tráfico con víctimas. Serie 1993-201 I
En la figura anterior se han utilizado datos desde 1993, año en el que entra en vigor un nuevo cues-
tionario estadístico de accidentes de tráfico con víctimas, con nuevas definiciones y procedimientos
regulados en la Orden del Ministerio de Relaciones con las Cortes y de la Secretaría del Gobierno
de 18 de febrero de 1993 por la que se modifica la estadística de accidentes de tráfico y se intro-
duce una nueva aplicación informática.
La letalidad, definida como la razón entre el número de fallecidos y el número de víctimas ha dis-
minuido desde 1993, no sólo debido a la disminución de los fallecidos, sino también al aumento de
los registros de heridos leves que en 201 I suponen el 89% de las víctimas registradas, mientras que
en 1993 eran el 65%.
La figura 3, contiene la letalidad calculada con la nueva metodología, en los tres últimos años; siendo
la letalidad de 2,1 en el 2009, 2,0 en el 2010 y 1,8 en el 201 I, por debajo de los valores obtenidos
con anterioridad.
Evolución de los principales indicadores 2001-201 I
Datos Generales
Tabla 2. Evolución 2001 -2011
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diferencia % 2011/2010
Accidentes con Actimas 100.393 98.433 99.987 94.009 91.187 99.797 100.508 93.161 88.251 85.503 83.027 -3%
Fallecidos 5.517 5.347 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 -I3%*
Heridos graves 26.566 26.156 26.305 21.805 21.859 21.382 19.295 16.488 13.923 11.995 11.347 -5%
Heridos leves 123.033 120.761 124.330 116.578 110.950 122.068 123.226 114.459 1 11.043 108.350 104.280 -4%
Fallecidos por mi- llón de pobladón 135 128 128 110 102 93 86 68 59 54 45
Promedio diario de fallecidos 15 15 15 13 12 11 10 8 7 7 6
Parque automóvil 25.791.134 26.822.754 27.006.203 28.343.754 29.615.103 31.017.038 32.344.012 32.961.280 32.795.334 32.961.569 33.082.931 0%
Fallecidos por mi- llón de vehículos de parque automóvil 214 199 200 167 150 132 118 94 83 75 62
Indice de letalidad 3,6 3,5 3,5 3,3 3,2 2,8 2,6 2,3 2,1 2,0 1,8
Tráfico vehículo- km 10' 217.682 228.172 236.355 241.715 245.073 247.877 256.660 251.749 249.371 241.131 236.065 -2%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En la comparación del año 201 I con el 2010, se observa un descenso, ya reseñado con anterio-
ridad, en los accidentes con víctimas, en los fallecidos, en los heridos graves y en los heridos leves.
Parque de automóviles
Tabla 3. Evolución del parque de automóviles
Parque 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2011/2010
Camiones y furgonetas 3.949.001 4.091.875 4.188.910 4.418.039 4.655.413 4.910.257 5.140.586 5.192.219 5.136.214 5.103.980 5.060.791 -1%
Autobuses 56.146 56.953 55.993 56.957 58.248 60.385 61.039 62.196 62.663 62.445 62.358 0%
Turismos 18.150.880 18.732.632 18.688.320 19.541.918 20.250.377 21.052.559 21.760.174 22.145.364 21.983.485 22.147.455 22.277.244 1%
Motocicletas 1.483.442 1.517.208 1.513.526 1.612.082 1.805.827 2.058.022 2.311.346 2.500.819 2.606.674 2.707.482 2.798.043 3%
Ciclomotores 1.806.758 2.044.242 2.143.593 2.242.046 2.31 1.773 2.343.124 2.430.414 2.410.685 2.352.205 2.290.207 2.229.418 -3%
Tractores Industriales 155.957 167.014 174.507 185.379 194.206 204.094 212.697 213.366 206.730 199.486 195.960 -2%
Otros Vehículos 454.445 500.050 241.354 287.333 339.259 388.597 427.756 436.631 447.363 450.514 459.1 17 2%
TotaJ 26.056.629 27.109.974 27.006.203 28.343.754 29.615.103 31.017.038 32.344.012 32.961.280 32.795.334 32.961.569 33.082.931 0%
El parque de automóviles (incluyendo ciclomotores) en el año 201 I consta de 33 millones de
vehículos y está compuesto mayoritariamente de turismos, 22 millones de vehículos que suponen
el 67% del parque, seguidos de los vehículos de mercancías (camiones y furgonetas) con 5 millones
de vehículos, el 15% del parque. Las motocicletas, cuyo número es de 2,8 millones, suponen el 8%
del parque y los ciclomotores, con 2,2 millones, el 7% de aquel.
Respecto de 2010 el parque ha permanecido con unas cifras muy similares, las bajadas en las di-
ferentes categorías de vehículos se han compensado con la subida del parque de motocicletas,
un 3%, la de turismos, un I %,y la de la categoría otros vehículos en un 2%.
La media de la edad del parque automóvil en 201 I fue I 1,9, mayor que la de 2010 que fue I 1,4.
Figura 4. Distribución porcentual del parque automóvil. Año 201 I
Censo de conductores
Tabla 4, Evolución del censo de conductores. Número de titulares de permisos de conducción
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2011/2010
21.548.439 21.967.507 22.381.585 23.019.420 23.621.906 24.143.483 24.712.280 25.495.368 25.732.387 25.799.005 26.133.510 1%
Tabla 5. Evolución de la tasa de conductores por 1.000 habitantes cuya edad habilita a conducir
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
616 620 621 628 634 638 643 652 652 660 667
En 201 I el censo de conductores era 26.133.510, una cifra que supone un aumento del I % res-
pecto del 2010. La tasa de conductores censados por mil habitantes cuya edad habilitaba a con-
ducir fue 667. Entre los 35 y los 49 años la tasa supera los 800 conductores por 1.000 habitantes,
para los grupos de edad de 21 a 39 años y de 50 a 59 años la tasa supera los 700 conductores
por 1.000 habitantes, el grupo de 60 a 64 años supera la tasa de 600 y el de 65 a 69 años está muy
cerca de esa cifra. Además, las tasas son similares en los grupos de edad de 18 a 20 años y de 70
a 74 años, con 480 y 450 conductores por mil habitantes respectivamente.
La media de la edad del censo de conductores en el año 201 I fue 44,6, mayor que la del año 2010
que fue 44,1.
Figura 5. Censo de conductores por 1.000 habitantes. Año 201 I
900
800
700
600
500
400
300
200
100
0
15 16 a 17 18 a20 21 a24 25 a29 30 a 34 35 a39 40a 44 45 a49 50 a54 55 a59 60 a 64 65 a 69 70a74 75 a80 Más de
años años años años años años años años años años años años años años años 80
años
Red víaría
Esta sección se refiere exclusivamente al viario interurbano con inclusión de algunas travesías, tal y
como viene publicando el Ministerio de Fomento en sus anuarios estadísticos, al no hallarse dispo-
nibles por el momento los detalles del viario municipal.
De los I 65.908 km de la red española interurbana correspondiente al año 2011, eran autopistas
de peaje 3.045 km (el 1% del total), autopistas libres y autovías I 1.509 km (el 7%), carreteras de
doble calzada 1.651 km (el I %) y 149.703 km corresponden al resto de vías (el 90% del total).
Tabla 6. Kilometraje de la red de vía interurbana
Incremento
Tipo de vía 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1 km
201 1/2010
Autopista de peaje 2.277 2.386 2.517 2.640 2.648 2.815 2.997 2.972 3.016 2.991 3.045 54
Autovía y autopista libre 7.294 7.353 7.779 8.107 8.784 9.258 10.041 10.521 1 1.005 1 1.271 1 1.509 238
Carretera doble calzada 1.581 1.667 1.713 1.697 1.724 1.799 1.676 1.587 1.599 1.703 1.651 -52
Resto de vías 152.647 152.733 152.575 152.708 152.490 152.467 151.322 149.903 149.843 149.822 149.703 -1 19
Total 163.799 164.139 164.584 165.152 165.646 I66J39 166.036 164.983 165.463 165.787 165.908 121
Fuente: Anuarios Estadísticos dei Ministerio de Fomento
La longitud de la red de autopistas de peaje ha aumentado en 54 km en 2011 respec-
to del año anterior y la de la red de autopistas libres y autovías ha aumentado en 238 km.
Tabla 7. Longitud de la red de vías interurbanas distribuidas por titularidad y tipo de vía. Año 2011
Tipo de vía 1 Estado CCAA Diputaciones y Cabildos Total
Autopista de peaje 2.537 322 186 3.045
Autovía y autopista libre 8.242 2.672 595 1 1.509
Carretera doble calzada 586 745 320 1.651
Resto de vías 14.470 68.1 14 67.1 19 149.703
Total 25.835 71.853 68.220 165.908
Fuente: Anuarios dei Ministerio de Fomento
El porcentaje de kilómetros de vías de gran capacidad, entendiendo como tales las autopistas, au-
tovías y carreteras de doble calzada, se distribuye de manera desigual según su titularidad: mientras
que el 44% de las vías del Ministerio de Fomento son de gran capacidad, en el caso de las Comuni-
dades Autónomas ese porcentaje es el 5% y en el caso de Diputaciones y Cabildos del 2%.
Kilómetros vías interurbanas
Figura 6. Longitud de la red de vías interurbanas distribuidas por titularidad y tipo de vía.
Año 201 I
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Estado
CCAA
Diputaciones y Cabildos
I
■ Autopista de peaje
■ Autovía y autopista libre
■ Carretera doble calzada
■ Resto de vías
Figura 7. Evolución del kilometraje de las vías interurbanas de gran capacidad
2001 «2002 02003 «2004 «2005 «2006 *2007 *2008 *2009 *2010 *201 I
Estado
CCAA
Diputaciones y Cabildos
3
El lugar
del accidente con víctimas
Figura 8. Distribución del número de accidentes con víctimas y fallecidos según zona.
Año 201 I
Vías urbanas
22%
Fallecidos
Las vías interurbanas
labia B, Evolución de los accidentes con víctimas en vías interurbanas,2001-2011
Diferencia
Vías interurbanas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1 % 201 1/2010
Accidentes con víctimas 45.483 44.871 47.567 43.787 42.624 49.221 49.820 43.831 40.789 39.174 35.878 -8%
Fallecidos 4.543 4.435 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082 2.466 2.130 1.928 1.603* -I4%*
Heridos graves 1 8.468 1 8.225 19.006 14.63 1 14.920 14.763 13.201 1 1.077 8.748 7.642 6.825 -1 1 %
Heridos leves 56.689 55.857 60.466 56.459 53.869 62.306 63.587 56.222 54.180 52.247 47.692 -9%
Indice de letalidad 5,7 5,6 5,3 5,1 5,0 4,2 3,9 3,5 3,3 3,1 2,9
Tráfico vehículo-km l(T 217.682 228.172 236.355 241.715 245.073 247.877 256.660 251.749 249.371 241.131 236.065 -2%
Fallecidos por cien millones vehículo km 2,1 1,9 1,9 1,6 1,5 1,4 1,2 1,0 0,9 0,8 0,7
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En el año 2011 el 43% de los accidentes de tráfico con víctimas se registraron en las vías inter-
urbanas (35.878) y en ellos se produjeron el 78% de las víctimas mortales (1.603). Siguiendo la
evolución decreciente que se viene observando a lo largo de estos años, en 201 I el número de fa-
llecidos en carretera descendió respecto del 2010, el de heridos graves en un I I % y el de heridos
leves en un 9%. El índice de letalidad en 201 I fue de 2,9, un valor claramente superior a la letalidad
para el conjunto de la población implicada en accidentes de tráfico con víctimas, que fue de 1,8.
Figura 9. Evolución del volumen de tráfico y de la cifra de fallecidos en vía interurbana
2001-201I
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
<
3
Z5Í
O
o"
Z5
O)
00
El volumen de tráfico en las vías interurbanas en 201 I descendió un 2% respecto del año anterior
Esta variable de exposición al riesgo viene descendiendo desde el año 2008, si bien lo hace con
menor intensidad que el número de fallecidos, lo que se traduce en una reducción del número de
fallecidos por den millones de vehículo - km, que en el año 2011 ha sido 0,7.
Figura 10. Distribución del número de accidentes con víctimas y de fallecidos en vías
interurbanas según tipo de vía
79%
Accidentes
con victimas
Fallecidos
De los 35.878 accidentes que ocurrieron en vías interurbanas, 2.550 se produjeron en autopista y
en ellos fallecieron 67 personas, resultando heridas 4.053 y siendo el índice de letalidad para estas
vías 1,6. En autovía se registraron 6.866 accidentes en los que se contabilizaron 271 fallecidos, re-
sultando heridas 10.986 personas y siendo el índice de letalidad para estas vías 2,4, para el resto de
vías interurbanas en las que hubo 26.462 accidentes y 1.267 fallecidos, resultaron heridas 39.478,
siendo su índice de letalidad 3,1, siendo este el mayor de los tres tipos de vía considerados.
Tabla 9. Evolución de los fallecidos en vías interurbanas, 2001 -2011
Vías interurbanas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Dist % 201 1 2011 Letalidad Diferencia % 2011/2010*
Autopista 376 322 369 278 219 232 164 109 89 89 65 4% 1,6 -25%
Autovía 772 786 693 643 631 535 447 378 371 325 271 17% 2,4 -13%
Resto vías 3.395 3.327 3.418 2.920 2.802 2.600 2.471 1.979 1.670 1.514 1.267 79% 3,1 -13%
Total 4.543 4435 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082 2.466 2.130 1.928 1.603 100% 2,9 -14%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Las vías urbanas
Tabla 10. Evolución de los accidentes con víctimas en vías urbanas, 2001 -2011
Vías urbanas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Diferencia % 201 1/2010
Accidentes con víctimas 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329 47.149 2%
Fallecidos 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 457* -1 1 %•
Heridos graves 8.098 7.931 7.299 7.174 6.939 6.619 6.094 5.41 1 5.175 4.353 4.522 4%
Heridos leves 66.344 64.904 63.864 60.1 19 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103 56.588 1 %
Indice de letalidad 1,3 1,2 1,3 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 0,9 0,9 0,7
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
En las vías urbanas se registraron un total de 47.149 accidentes con víctimas, en los cuales fallecie-
ron 457 personas (el 22% del total), 4.522 resultaron heridas graves y 56.588 heridas leves. Res-
pecto del año 2010, el número de accidentes con víctimas ha crecido un 2%, el de heridos graves
un 4% y el de leves un I %. El índice de letalidad para las vías urbanas en 201 I fue 0,7, observándo-
se un descenso continuado en los últimos años.
bla I L Evolución de los accidentes con víctimas en travesías, 2001 -2011
Travesías 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1 Diferencia % 201 1/2010
Accidentes con víctimas 2.607 2.262 2.274 1.926 1.737 I.I5I 944 800 629 604 592 -2%
Fallecidos 170 140 142 121 1 15 67 64 67 60 50 36* -26%*
Heridos graves 884 750 702 571 504 322 265 253 153 144 127 -12%
Heridos leves 2.806 2.532 2.519 2.131 1.850 1.300 1.048 870 683 645 675 5%
Indice de letalidad 4,4 4,1 4,2 4,3 4,7 4,0 4,7 5,6 6,7 6,0 4,3
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
22
Dentro de las vías urbanas están incluidas las travesías que presentan una mayor gravedad que el
resto de las vías que transcurren por suelo urbano. Su índice de letalidad para el año 201 I era 4,3,
mientras que en el resto de vías urbanas era 0,7. En las travesías, en 201 I, sucedieron 592 acciden-
tes en los que fallecieron 36 personas, 127 resultaron heridas graves y 675 heridas leves. Las cifras
anteriores suponen respecto de 2010 un descenso para los fallecidos y los heridos graves. Sin em-
bargo, los heridos leves aumentaron un 5%.
Tabla 12. I i de los accidentes con victimas en el resto de vías urbanas, 2001 -2011
Diferencia
Resto de vías urbanas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 % 2011/2010
Accidentes con víctimas 52.303 51.300 50.146 48.296 46.826 49.425 49.744 48.530 46.833 45.725 46.557 2%
Fallecidos 804 772 777 779 675 670 677 567 524 500 421 • -10%
Heridos graves 7.214 7.181 6.597 6.603 6.435 6.297 5.829 5.158 5.022 4.209 4.395 4%
Heridos leves 63.538 62.372 61.345 57.988 55.231 58.462 58.591 57.367 56.180 55.458 55.913 \%
Indice de letalidad U 1,1 1,1 1,2 1,1 1,0 1,0 0,9 0,9 0,8 0,7
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Las Comunidades Autónomas
Se observa que, año tras año, el número de fallecidos en accidente de tráfico ha venido experimen-
tando descensos en prácticamente todas las comunidades. Puntualmente en alguna de ellas se incre-
mentan estas cifras con respecto al año anterior para disminuir al año siguiente. En el año 2011, con
respecto al 2010, tan sólo la Región de Murcia ha visto incrementado el número de fallecidos.
Tabla 13. Evolución de los fallecidos por comunidades autónomas, 2001 -2011
Comunidades autónomas 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Diferencia % 201 1/2010*
Andalucía 869 818 859 830 759 737 650 522 449 399 327 -14%
Aragón 229 223 276 224 214 181 179 153 122 108 86 -17%
Principado de Asturias 97 120 148 108 105 93 75 59 57 64 42 -30%
liles Balears 170 125 140 137 131 1 17 120 82 56 63 50 -1 1 %
Canarias 193 176 178 165 157 1 19 123 85 72 76 47 -36%
Cantabria 52 69 55 43 32 48 39 25 30 28 21 -18%
Castilla-La Mancha 382 365 401 299 354 342 288 234 195 172 152 -10%
Castilla y León 599 602 518 469 440 419 385 318 270 286 228 -19%
Cataluña 817 813 769 674 647 569 523 450 417 391 317 -15%
Extremadura 159 165 157 176 1 18 126 127 107 95 85 76 -12%
Galicia 473 456 450 366 355 360 331 266 246 237 186 -20%
Madrid 385 366 358 300 274 269 281 201 194 157 138 -1 %
Región de Murcia 187 158 173 168 166 140 133 93 88 61 71 23%
Comunidad Foral de Navarra 106 91 83 83 83 50 42 48 39 39 28 -26%
La Rioja 70 54 60 69 51 41 51 30 34 22 22 0%
Comunidad Valenciana 512 517 538 471 441 378 385 323 263 213 198 -3%
País Vasco 214 223 234 156 1 10 1 10 90 102 83 75 69 -4%
Ceuta y Melilla 3 6 2 3 5 5 1 2 4 2 2 0%
Total 5.517 5.347 5J99 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2478 2.060 -13%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Tabla 14, Evolución de los fallecidos por comunidades autónomas, en vías interurbanas, 2001 -2011
Comunidades 1 autónomas 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Andalucía 752 704 751 684 649 632 551 440 374 327 273
Aragón 192 194 238 186 177 161 153 128 99 83 69
Principado de Asturias 77 103 123 88 84 72 56 51 48 52 33
liles Balears 133 95 108 1 14 104 89 90 66 47 51 38
Canarias 139 147 155 124 129 101 105 66 58 53 38
Cantabria 43 57 44 39 26 45 36 23 26 22 18
Castilla-La Mancha 351 339 367 275 321 304 265 212 173 156 136
Castilla y León 515 514 445 393 369 348 343 264 222 233 176
Cataluña 607 610 570 479 444 400 360 319 298 271 222
Extremadura 149 142 143 150 105 102 105 92 74 71 67
Galicia 410 399 393 320 321 301 290 218 206 201 161
Madrid 243 233 236 203 200 195 170 1 16 1 16 90 81
Región de Murcia 161 137 144 137 144 107 109 76 74 54 58
Comunidad Foral de Navarra 90 85 75 68 80 45 38 37 35 33 25
La Rioja 58 47 47 61 42 34 40 28 31 17 16
Comunidad Valenciana 437 445 448 402 359 329 293 251 189 157 144
País Vasco 186 184 193 1 18 98 102 78 79 60 57 48
Ceuta y Melilla - - - - - - - - - - -
Total 4.543 4435 4480 3.841 3.652 3.367 3.082 2.466 2.130 1.928 1.603
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Tabla 15. Evolución de los fallecidos por comunidades autónomas, en vías urbanas, 2001 -2011
Comunidades autónomas 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Andalucía 1 17 1 14 108 146 1 10 105 99 82 75 72 54
Aragón 37 29 38 38 37 20 26 25 23 25 17
Principado de Asturias 20 17 25 20 21 21 19 8 9 12 9
liles Balears 37 30 32 23 27 28 30 16 9 12 12
Canarias 54 29 23 41 28 18 18 19 14 23 9
Cantabria 9 12 1 1 4 6 3 3 2 4 6 3
Castilla-La Mancha 31 26 34 24 33 38 23 22 22 16 16
Castilla y León 84 88 73 76 71 71 42 54 48 53 52
Cataluña 210 203 199 195 203 169 163 131 1 19 120 95
Extremadura 10 23 14 26 13 24 22 15 21 14 9
Galicia 63 57 57 46 34 59 41 48 40 36 25
Madrid 142 133 122 97 74 74 1 1 1 85 78 67 57
Región de Murcia 26 21 29 31 22 33 24 17 14 7 13
Comunidad Foral de Navarra 16 6 8 15 3 5 4 1 1 4 6 3
La Rioja 12 7 13 8 9 7 1 1 2 3 5 6
Comunidad Valenciana 75 72 90 69 82 49 92 72 74 56 54
País Vasco 28 39 41 38 12 8 12 23 23 18 21
Ceuta y Melilla 3 6 2 3 5 5 1 2 4 2 2
Total 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 457
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Tabla 16. Evolución de los fallecidos por provincias, en vías urbanas e interurbana, 2007-2011
Provincias Fallecidos 2007 Fallecidos 2008 Fallecidos 2009 Fallecidos 2010 Fallecidos 20ir Población Fallecidos por millón población Víctimas 2011 índice letalidad 201 1
Araba/Álava 24 28 20 13 13 3 12.763 42 l.l 18 12
Albacete 53 39 43 28 26 396.102 66 634 4,1
Alicante 128 107 62 63 54 1.895.859 28 3.610 1,5
Almería 76 56 42 36 35 691.462 51 1.290 2,7
Ávila 51 19 16 21 18 1 67.783 107 658 2,7
Badajoz 96 68 58 58 48 677.981 71 1.359 3,5
liles Balears 120 82 56 63 50 1.088.514 46 2.819 1,8
Barcelona 229 218 209 188 145 5.375.778 27 23.1 15 0,6
Burgos 43 57 59 48 41 361.609 1 13 1.267 3,2
Cáceres 31 39 37 27 28 405.279 69 729 3,8
Cádiz 95 59 49 58 33 1.225.164 27 3.913 0,8
Castellón 70 63 72 43 34 591.804 57 945 3,6
Ciudad Real 58 61 36 37 34 5 1 8.964 66 962 3,5
Córdoba 60 40 47 35 36 788.187 46 1.646 2,2
A Coruña 130 90 98 84 63 1.125.354 56 1.352 4,7
Cuenca 59 33 31 33 25 213.852 1 17 631 4,0
Girona 100 72 86 85 71 728.340 97 3.204 2,2
Granada 77 77 65 47 40 91 1.668 44 2.138 1,9
Guadalajara 24 26 16 25 20 246.356 81 438 4,6
Gipuzkoa 35 42 32 29 28 691.221 41 2.228 1,3
Huelva 50 43 42 30 21 509.013 41 1.017 2,1
Huesca 46 51 37 32 29 220.795 131 586 5,0
jaén 77 60 45 42 43 653.746 66 1.322 3,3
León 82 72 55 55 41 480.309 85 1.263 3,3
Lleida 89 77 51 44 40 431.788 93 1.670 2,4
La Rioja 51 30 34 22 22 3 1 3.149 70 919 2,4
Lugo 66 56 42 43 35 339.793 103 531 6,6
Madrid 281 201 194 157 138 6.369.167 22 18.827 0,7
Málaga 98 93 69 66 43 1.600.000 27 2.744 1,6
Murcia 133 93 88 61 71 1.468.127 48 1.097 6,5
Navarra 42 48 39 39 28 622.125 45 564 5,0
Cúrense 40 41 38 38 34 324.055 105 390 8,7
Asturias 75 59 57 64 42 1.055.557 40 2.794 1,5
Falencia 27 26 21 19 26 168.376 154 476 5,5
Palmas, Las 72 41 35 37 28 1.080.749 26 1.093 2,6
Pontevedra 95 79 68 72 54 947.435 57 2.596 2,1
Salamanca 40 30 26 35 28 344.483 81 925 3,0
S.C,Tenerife 51 44 37 39 19 1.019.487 19 1.717 1,1
Cantabria 39 25 30 28 21 578.632 36 1.072 2,0
Segovia 29 18 23 23 13 159.688 81 413 3,2
Sevilla 1 17 94 90 85 76 1.877.058 40 3.624 2,1
Soria 28 22 17 17 18 92.655 194 315 5,7
Tarragona 105 83 71 74 61 797.625 76 2.783 2,2
Teruel 30 18 20 14 10 142.687 70 235 4,3
Toledo 94 75 69 49 47 671.442 70 1.571 3,0
Valencia 187 153 129 107 1 10 2.516.812 44 5.707 1,9
Valladolid 46 51 36 36 25 525.660 48 849 2,9
Bizkaia 31 32 31 33 28 1.136.355 25 2.964 0,9
Zamora 39 23 17 32 18 190.857 94 297 6,1
Zaragoza 103 84 65 62 47 95 1.423 49 2.141 2,2
Ceuta 0 0 1 1 1 75.763 13 337 0,3
Melilla 1 2 3 1 1 74.078 13 792 0,1
Total 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 46.152.929 45 117.687 1,8
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
El índice de letalidad fue de 1,8 en el año 201 I para el conjunto de la población, 10 provincias tie-
nen un índice de letalidad inferior a la tasa nacional, 23 se sitúan dentro del intervalo entre la tasa
nacional y la tasa nacional más una desviación típica y 17 superan en una desviación típica la tasa
nacional.
La tasa nacional de fallecidos por millón de población para 2011 ha sido 45, I 6 provincias tienen
una tasa inferiora la nacional, 19 presentan una tasa superior a la nacional dentro del intervalo de
una desviación típica y 15 superan en una desviación típica la tasa nacional.
Figura 11. Tasa de fallecidos por millón de población desagregada por la provincia del lugar
del accidente
I I <45 (Inferior a la tasa nacional)
I I [45,81 ] (Entre la tasa nacional y ésta más una desviación típica)
I >=81 (Superior a la tasa nacional más una desviación típica)
í2
Tabla 17. Fallecidos y tasa de mortalidad por 100 millones vehículos - km desagregada por provincias, 2011 en vías interurbanas y
fallecidos en vías urbanas
26
VIA INTERURBANA VIA URBANA
Provincias Fallecidos Vehículo-km Fallecidos por 100 Fallecidos
201 1* (Millones) millones vehículo-km 2011*
Araba/Álava 1 1 1.875,1 0,6 2
Albacete 21 2.722,0 0,8 5
Alicante 44 7.960,8 0,6 10
Almería 30 3.171,1 0,9 5
Ávila 18 1.458,7 1,2 0
Badajoz 41 3.594,5 1,1 7
liles Balears 38 7.402,3 0,5 12
Barcelona 81 20.756,9 0,4 64
Burgos 35 3.390,5 1,0 6
Cáceres 26 2.870,5 0,9 2
Cádiz 26 4.487,5 0,6 7
Castellón 29 3.217,2 0,9 5
Ciudad Real 31 3.218,3 1,0 3
Córdoba 27 2.985,0 0,9 9
A Coruña 52 7.350,4 0,7 1 1
Cuenca 22 2.818,3 0,8 3
Girona 55 5.41 1,1 1,0 16
Granada 37 5.525,2 0,7 3
Guadal ajara 20 2.094,0 1,0 0
Gipuzkoa 17 3.391,6 0,5 1 1
Huelva 18 2.766,6 0,7 3
Huesca 26 2.363,2 1,1 3
Jaén 34 2.857,3 1,2 9
León 24 3.655,9 0,7 17
Lleida 32 3.516,9 0,9 8
La Rioja 16 1.817,2 0,9 6
Lugo 35 2.726,7 1,3 0
Madrid 81 22.644,1 0,4 57
Málaga 34 7.854,9 0,4 9
Murcia 58 6.890,2 0,8 13
Navarra 25 3.998,6 0,6 3
Cúrense 31 2.253,8 1,4 3
Asturias 33 5.492,2 0,6 9
Falencia 24 1.520,0 1,6 2
Palmas, Las 22 4.739,8 0,5 6
Pontevedra 43 5.515,5 0,8 1 1
Salamanca 21 2.097,7 1,0 7
S.C,Tenerife 16 4.585,7 0,3 3
Cantabria 18 4.324,0 0,4 3
Segovia 12 1.934,8 0,6 1
Sevilla 67 7.083,4 0,9 9
Soria 14 1.166,8 1,2 4
Tarragona 54 5.003,9 1,1 7
Teruel 9 1.265,4 0,7 1
Toledo 42 6.292,0 0,7 5
Valencia 71 1 1.225,1 0,6 39
Valladolid 13 3.038,3 0,4 12
Bizkaia 20 4.938,0 0,4 8
Zamora 15 1.927,7 0,8 3
Zaragoza 34 4.868,7 0,7 13
Ceuta 0 0,0 - 1
Melilla 0 0,0 - 1
Total 1.603 236.065 0,7 457
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En España en 201 I la tasa de fallecidos por 100 millones de vehículo kilómetro fue de 0,7 en vías
interurbanas, 17 provincias tuvieron una tasa inferior a la nacional, 19 se situaron en el intervalo
superior hasta una desviación típica y 14 estuvieron por encima de I desviación típica.
Figura 12. Tasa de fallecidos por cien millones de vehículo-kilómetro
I I <0.7 (Inferior a la tasa nacional)
I I [0.7,1.0] (Entre la tasa nacional y ésta más una desviación típica)
H >= I (Superior a la tasa nacional más una desviación típica)
4
El componente temporal
de los accidentes con víctimas
Tabla IB, Evolución de los fallecidos por meses, 2001 -2011
Meses 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Distribución % 20i i
Enero 403 472 407 373 344 375 286 265 222 197 159 8%
Febrero 413 377 380 335 341 282 264 235 208 148 142 7%
Marzo 418 429 398 361 365 339 351 241 233 174 142 7%
Abril 422 360 410 388 340 368 303 247 201 172 156 8%
Mayo 442 406 395 400 372 367 324 265 237 21 1 185 9%
Junio 487 471 490 428 402 352 313 261 244 202 148 7%
julio 525 505 524 459 443 380 385 31 1 259 251 222 1 1 %
Agosto 576 558 595 459 414 331 363 302 274 258 216 10%
Septiembre 453 437 444 364 363 350 361 229 205 221 186 9%
Octubre 432 448 435 455 372 317 337 268 223 242 169 8%
Noviembre 459 435 453 345 324 319 239 241 193 206 173 8%
Diciembre 487 449 468 374 362 324 297 235 215 196 162 8%
Total 5.517 5J47 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En los meses de julio y agosto de 201 I fallecieron 438 personas, cifra que supone el 21 % de los fallecidos.
El promedio mensual de fallecidos en 201 I fue 172, sobrepasándose esa cifra en los meses de
mayo, julio, agosto, septiembre y noviembre. Respecto de 2010, se observan descensos en la cifra
de fallecidos en todos los meses del año. Se debe tener en cuenta que los meses de marzo y abril
no son enteramente comparables, ya que incluyen la Semana Santa.
La letalidad en los accidentes de tráfico con víctimas en 201 I fue 1,8, superándose esa tasa en los
meses de julio (2,0) y agosto (2,2).
Promedio diario de víctimas mortales
2,5
Figura 13. Letalidad por meses 201 I
El promedio diario de víctimas mortales en 201 I ha sido de 6, siendo en los meses de julio y agosto
cuando se ha superado esa cifra. En las vías interurbanas se han registrado como media 4 fallecidos diarios,
superándose esa media en los meses de mayo, julio, agosto y septiembre. En la vías urbanas se registra un
fallecido diario, excepto en los meses de abril y agosto en que el número diario de fallecidos ha sido 2.
Figura 14. Promedio diario de víctimas mortales, 201 I
La siguiente tabla muestra los fallecidos en función de la estacionalidad y el modo de transporte, en
la que se observa lo siguiente:
Tabla 19. Estacionalidad de los fallecimientos según modo de transporte, 2011
Vehículos
Meses Bicicleta Ciclomotor Motocicleta Turismos Transporte mercancías Autobuses Peatones
Enero 0 4 16 83 15 1 40
Febrero 5 6 21 67 1 1 0 29
Marzo 4 3 28 72 9 0 23
Abril 2 6 33 60 9 1 38
Mayo 2 6 38 90 22 0 23
Junio 3 6 35 65 16 0 21
julio 5 7 42 1 15 18 0 31
Agosto 12 7 33 99 14 0 40
Septiembre 6 3 36 83 17 0 34
Octubre 4 14 25 62 18 1 39
Noviembre 2 4 21 91 16 0 33
Diciembre 4 8 20 90 7 0 29
Total 49 74 348 977 172 3 380
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Los peatones fallecidos presentan las cifras más altas en enero, agosto y abril, en este último mes,
en el año 201 I, tuvo lugar la Semana Santa.
Con respecto a los vehículos de dos ruedas, en el caso de las bicicletas entre julio y septiembre es
cuando más víctimas mortales se registraron, en el caso de los ciclomotores el mes con mayor nú-
mero de fallecidos ha sido octubre y en relación a las motocicletas la mayor incidencia se observó
de abril a septiembre, siendo julio el mes con mayor número de fallecidos en moto.
En cuanto a los turismos, los meses que registraron las cifras más elevadas de muertos son los co-
rrespondientes al verano, el 22% de los fallecidos en turismo ocurrieron en julio y agosto, seguido
de los meses de noviembre y diciembre con un 9 % de los fallecidos. El número menor de fallecidos
en turismo se registró en el mes de abril (6% de los fallecidos en turismo).
Las cifras de fallecidos en vehículos de mercancías presentan grandes diferencias mensuales siendo
en 201 I el mes de mayo en el que se registró el mayor número de fallecidos. Los autobuses man-
tuvieron la cifra de fallecidos mensual entre 0 y I.
Tabla 20. Fallecimientos, por días de la semana. Evolución 2001 -2011
Días de la semana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Distribución % 20i i
Lunes 678 681 667 630 614 525 479 41 1 347 323 282 14%
Martes 601 616 635 580 519 492 450 379 312 303 252 12%
Miércoles 650 653 665 551 551 456 453 374 342 313 280 14%
Jueves 678 621 671 599 573 477 466 401 354 337 248 12%
Viernes 802 819 774 751 644 682 542 466 384 374 287 14%
Sábado 1.032 977 977 798 780 747 719 522 489 418 341 17%
Domingo 1.076 980 I.OlO 832 761 725 714 547 486 410 370 18%
Total 5.517 5.347 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2478 2.060 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
El 65% de las víctimas mortales se producen entre el lunes y el viernes.
Respecto del año 2010, el número de fallecidos ha descendido todos los días de la semana, siendo
el jueves y viernes cuando la reducción ha sido mayor
En lo que respecta al índice de letalidad del año 201 I según el día de la semana en que ocurrió el
accidente, en las vías interurbanas los miércoles y los domingos tienen una tasa superior en una
desviación típica a la tasa general de esas vías y los viernes presentan una tasa inferior Respecto de
las vías urbanas, los miércoles presentan una tasa inferior en una desviación típica.
Figura 15. Letalidad por días de la semana 201 I
Tabla 2 L Fallecimientos, por días de la semana, vías interurbanas. Evolución 2001-2011
Días de la semana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Distribución % 20i i
Fin de semana 1.781 1.659 1.692 1.375 1.320 1.257 1.192 881 818 677 586 37%
No fin de semana 2.762 2.776 2.788 2.466 2.332 2.1 10 1.890 1.585 1.312 1.251 1.017 63%
Total 4.543 4435 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082 2.466 2.130 1.928 1.603 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Tabla 22. Fallecimientos, por días de la semana, vías urbanas. Evolución 2001 -2011
Días de la semana 200 i 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20i0 20i i* Distribución % 20i i
Fin de semana 327 298 295 255 221 215 241 188 157 151 125 27%
No fin de semana 647 614 624 645 569 522 500 446 427 399 332 73%
Totai 974 9i2 9i9 900 790 737 74 i 634 584 550 457 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente rr letodoiogía para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye er I el Anexo.
Tabia23. Fallecimientos, por tramos horarios. Evolución 2001-2011
Distrib.
Tramos horarios 200 i 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20i0 20i i* % 20i i 20 i i/20 i 0
De 8:00 a 19:59 horas 3.1 15 2.979 3.053 2.732 2.586 2.401 2.229 1.91 1 1.663 1.509 1.253 61 % -17%
De 20:00 a 7:59 horas 2.402 2.368 2.346 2.009 1.856 1.703 1.594 1.189 1.05 1 969 807 39% -17%
Total 5.5 i 7 5J47 5.399 4.74 i 4442 4. i 04 3.823 3.Í00 2.7Í4 2.478 2.060 i 00% -i7%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
En 201 I, el 61 % de los fallecidos en accidente se produjeron entre el tramo de 8:00 a 19:59 horas.
En el último año, el número de víctimas mortales ha disminuido en idéntica proporción en los tra-
mos de 8:00 a 19:59 horas y de 20:00 a 7:59 horas.
Tabla 24. Fallecidos, heridos y letalidad, por tramos horarios, 2011 .Total vías interurbanas y vías urbanas
Vías interurbanas y urbanas Intervalo 8:00-19:59 h Intervalo 20:00-7:59 Total
Fallecidos 1.253* 807* 2.060 *
Porcentaje 61% 39% 100%
Heridos 81.265 34.362 1 15.627
Porcentaje 70% 30% 100%
Indice de letalidad 1,5 2,3 1,8
Vías Interurbanas Intervaio 8:00-i9:59h Intervaio 20:00-7:59 Totai
Fallecidos 972* 631 * 1.603*
Porcentaje 61% 39% 100%
Heridos 37.872 1 6.645 54.5 17
Porcentaje 69% 31 % 100%
Indice de letalidad 2,5 3,7 2,9
Vías Urbanas Intervalo 8:00-19:59 h Intervalo 20:00-7:59 Total
Fallecidos 281 • 176* 457*
Porcentaje 61 % 39% 100%
Heridos 43.393 17.717 61.110
Porcentaje 71% 29% 100%
Indice de letalidad 0,6 1,0 0,7
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días,
se incluye en ei Anexo.
Pese a que en números absolutos la mayoría de los fallecimientos ocurren en accidentes entre
las 8:00 y las 19:59, es el período de la noche (entre las 20:00 y las 7:59) cuando el índice de letali-
dad es más alto.
En las vías interurbanas y en las urbanas la distribución proporcional de fallecidos entre los dos
intervalos horarios, de 8:00 a 19:59 horas y de 20:00 a 7:59 horas, es idéntica y en ambas catego-
rías es en la franja horaria nocturna cuando la letalidad de los accidentes es mayon siendo en vías
interurbanas el índice de letalidad de 3,7 frente a 2,5 en la franja diurna y en las vías urbanas de 1,0
durante la noche frente a 0,6 durante el día.
Tabla 25. Fallecidos, heridos y letalidad, por tramos horarios y días de la semana, vías urbanas e interurbanas, 2011
Tramos horarios Fallecidos" Heridos graves Heridos leves Letalidad
De lunes a viernes de 7:00 a 23:59 1.133 6.741 70.246 1,5
Sábado, domingo y festivo de 7:00 a 23:59 589 3.281 24.704 2,1
De 7:00 a 23:59 1.722 10.022 94.950 1,6
De martes a viernes de 24:00 a 6:59 147 466 3.491 3,6
Sábado, domingo, lunes y festivo de 24:00 a 6:59 191 859 5.839 2,8
De 24:00 a 6:59 338 1.325 9.330 3,1
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
El mayor número de fallecimientos ocurre en accidentes entre 7:00 y 23:59 de lunes a viernes. En
cambio, los índices de letalidad oscilan entre el 1,5 de ese mismo período hasta el 3,6 de los martes
a viernes de 24:00 a 6:50.
El tipo de accidente
con víctimas
En el año 201 I, la salida de vía con un 31 % y el atropello al peatón con un 18%, son las causas más
frecuentes en relación al riesgo de morir tras un accidente.
Tabla 26. Fallecidos por tipología del accidente vías interurbanas y urbanas. Evolución 2001-2011
Tipo de accidente 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Distribución % 2011
Salida de la vía 1.901 1.839 1.853 1.624 1.509 1.299 1.150 1.062 903 752 646 31%
Colisión frontal 833 851 895 744 733 658 530 472 370 350 336 16%
Colisión lateral y frontolateral 1.173 l.l 18 1 132 1054 928 723 727 616 471 428 329 16%
Colisión trasera y múltiple 382 429 404 340 326 370 322 246 223 227 191 9%
Atropello a peatón** 817 761 767 652 660 565 548 450 459 449 367 18%
Vuelco 97 92 82 90 66 76 86 62 70 66 47 2%
Otro tipo de accidente 314 257 266 237 220 413 460 192 218 206 144 7%
Total 4.543 4.435 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082 3.100 2.714 2478 2.060 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
** Los fallecidos por atropello en esta tabla no contiene el total de peatones fallecidos (ver epígrafe peatones) ya que la clasificación por tipo de
accidente se realiza en base a la primera maniobra y no al resultado lesivo de la misma.
Figura 16. Tipología del accidente
Salida de la vía Colisión frontal Colisión lateral y Colisión trasera y Atropello a peatón Vuelco Otrotipode
frontolateral múltiple accidente
Dada la diferente tipología de los accidentes en vía interurbana y urbana se analizan por separado
ambas zonas.
Figura I 7. Tipología del accidente en vías interurbanas y urbanas
Salida de la vía Colisión frontal Colisión lateral Colisión trasera Atropello a peatón Vuelco Otrotipode
y frontolateral y múltiple accidente
Tabla 27. Fallecidos por tipología del accidente vías interurbanas. Evolución 2001 - 2011
Tipo de accidente | 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Distribución % 20i i
Salida de la vía 1.737 1.691 1.707 1.466 1.386 I.I9I 1.063 975 834 690 578 36%
Colisión frontal 772 793 843 693 688 618 501 443 342 335 322 20%
Colisión lateral yfronto- 1 ate ral 958 905 907 826 745 560 578 464 371 341 254 16%
Colisión trasera / múltiple 332 378 364 303 284 332 259 208 179 197 163 10%
Atropello a peatón 445 420 407 319 334 284 262 210 191 179 150 9%
Vuelco 83 74 71 70 46 57 64 41 55 48 38 2%
Otro tipo de accidente 216 174 181 164 169 325 355 125 158 138 98 6%
Total 4.543 4.435 4.480 3.841 3.652 3.367 3.082 2.466 2.130 1.928 1.603 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En las vías interurbanas en 201 I, el 36% de las víctimas mortales se produjeron en accidentes cuyo
tipo fue la salida de la vía. Además, el 20% de los fallecidos en 201 I se registraron en colisiones
frontales y el I 6% en laterales y frontolaterales. Respecto de 2010 las cifras de fallecidos según tipo
de accidente presentan reducciones en todos los tipos.
Tabla 28. Fallecidos por tipología del accidente, vías urbanas, evolución 2001-2011
Tipo de accidente 200 i 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20i0 20i i* Distribución % 20i i
Salida de la vía 164 148 146 158 123 108 87 87 69 62 68 15%
Colisión frontal 61 58 52 51 45 40 29 29 28 15 14 3%
Colisión lateral y frontolateral 215 213 225 228 183 163 149 152 100 87 75 16%
Colisión trasera / múltiple 50 51 40 37 42 38 63 38 44 30 28 6%
Atropello a peatón 372 341 360 333 326 281 286 240 268 270 217 47%
Vuelco 14 18 1 1 20 20 19 22 21 15 18 9 2%
Otro tipo de accidente 98 83 85 73 51 88 105 67 60 68 46 10%
Total 974 9i2 9i9 900 790 737 74 i 634 584 550 457 i 00%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
En las vías urbanas en 201 I, el 47% de las víctimas mortales se produjeron por atropello, el I 6% en
colisiones laterales y frontolaterales y el 15% en salidas de la vía. Respecto de 2010 se han reduci-
do considerablemente las cifras de fallecidos en todos los tipos salvo el aumento en los fallecidos
por salida de la vía.
Las víctimas
6
El sexo y la edad
En 201 I fallecieron 1.598 hombres y 457 mujeres, es decin el 78% de los fallecidos eran hombres
y el 22% mujeres. En las vías interurbanas el porcentaje de hombres fallecidos se eleva al 80%,
descendiendo en las vías urbanas al 70%. Para el total de las vías, la tasa de fallecidos por millón de
población por sexo ha sido 70 para los hombres y 20 en el caso de las mujeres.
Tabla 29. Fallecidos por sexo 201
Sexo Vías interurbanas Vías urbanas Total Distribución % Total Tasa de mortalidad por millón de población
Hombres 1.279 319 1.598 78% 70
Mujeres 321 136 457 22% 20
Sin especificar 3 2 5 0%
Total 1.603 457 2.060 100% 45
En el año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En las siguientes figuras se observa la evolución del número total de fallecidos y las tasas en varones
y mujeres, llama la atención que la razón entre tasas ha sufrido ligeros cambios en el periodo anali-
zado, habiendo pasado de 3,2 al ¡nido del periodo a 3,5 en los dos últimos años.
Figura 18. Evolución de los fallecidos por sexos, 2001 -201 I
Figura 19. Evolución de la tasa de fallecidos por sexos, tasas por millón de población,
2001-201I
250 T----------------------------------------------------------------------------
40
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 20. Letalidad por sexos
Vías Interurbanas Vías Urbanas Total
El índice de letalidad de los hombres es 2,2, más del doble que el de las mujeres; siendo en las vías
interurbanas las diferencias mayores.
Figura 21. Evolución de los heridos graves por sexos, 2001 -201 I
Al igual que se observaba en las cifras absolutas de fallecidos y en la tasa de letalidad, la razón va-
rones mujeres en heridos graves, tanto en cifras absolutas como en tasa, permanece relativamente
estable y oscila alrededor del 2,6 al 2,5.
Figura 22. Evolución de la tasa de heridos graves por sexos, tasas por millón de pobla-
ción, 2001-201 I
1.200-------------------------------------------------------------------------------------------------
■ Hombres ■ Mujeres
1.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tabla 30. Fallecidos por grupos de edad, 2011 *
Grupos de edad Vías interurbanas Vías urbanas Total Distribución Porcentual Distribución Acumulada Total fallecidos por millón de población
0-14 27 15 42 2% 2% 6
15-24 202 61 263 13% 15% 55
25-34 271 62 333 16% 31 % 46
35-44 316 62 378 18% 49% 49
45-54 265 48 313 15% 64% 48
55-64 196 33 229 1 1 % 75% 45
65-74 151 49 200 10% 85% 52
75-84 131 79 210 10% 95% 71
85 y más 31 43 74 4% 99% 70
Sin especificar 13 5 18 1 % 100%
Total 1.603 457 2.060 100% 45
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En términos absolutos, los accidentes de circulación con resultado de muerte afectan principal-
mente al grupo de edad comprendido entre los 35 y 44 años con 378 fallecidos, seguido por el
grupo de edad de 25 a 34 años con 333. En las vías interurbanas ambos grupos ocupan las mismas
posiciones que en el total. En las vías urbanas es el grupo de 75 a 84 años el más afectado con 79
fallecidos seguido de los grupos de 25 a 34 años y de 35 a 44 años, ambos con 62 fallecidos. El 50%
de los fallecidos tenían 45 años o más.
Tomando la tasa de fallecidos por millón de población, el grupo de edad con la tasa más elevada es
el de 75 a 84 años con 71 fallecidos por millón de población de esa edad, seguido por el de 85 años
y más con una tasa de 70. Los jóvenes, de 15 a 24 años, ocupan el tercer puesto con 55 fallecidos
por millón de población, 10 fallecidos más que el total. Los niños, tomados hasta 14 años, han teni-
do en 201 I una tasa de 6 fallecidos por millón de población de esa franja etaria.
Figura 23. Tasa de fallecidos según edad y sexo por millón de habitantes. Año 201 I
La figura anterior muestra las diferencias que hay en las tasas de fallecidos por población en fundón
de la edad y el sexo. Los hombres presentan la mayor tasa en todos los grupos etarios, encontrán-
dose las mayores diferencias con las mujeres en los siguientes grupos de edad: de 35 a 44 años en
el que la tasa para hombres es 9,1 veces la de las mujeres, de 45 a 54 años donde la tasa para los
hombres es 4,9 veces la de las mujeres y el de 25 a 34 años en el que la tasa para los hombres es
4,8 veces la de las mujeres.
Al observar los grupos de edad podemos concluir que entre los 15 y los 74 años las tasas para los
hombres son similares, presentando un repunte entre los 75 a los 84 años y en los 85 y más. En el
caso de las mujeres se observa una distribución en forma de U entre los 15 y los 74 años, con unas
tasas mayores a partir de los 75 años.
Tabla 31. Evolución de los fallecidos por grupos de edad. Años 2001 -2011
Grupos de edad 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011* Diferencia % 201 r/20IO
0-14 159 147 153 124 121 1 15 108 84 60 79 42 -32%
15-24 1.174 l.l 12 1.167 968 873 741 690 561 434 363 263 -20%
25-34 1.148 1.174 1.220 1.089 995 955 897 644 572 453 333 -20%
35-44 852 835 808 725 700 717 646 512 490 442 378 -10%
45-54 662 609 616 556 537 494 472 403 368 346 313 -5%
55-64 504 493 460 421 429 368 367 292 256 248 229 -4%
65-74 495 501 415 390 381 333 287 241 231 243 200 -18%
75-84 291 261 324 271 271 279 264 249 199 21 1 210 -8%
85 y más 78 68 72 77 61 55 51 61 71 75 74 -1 1 %
Sin especificar 154 147 164 120 74 47 41 53 33 18 18 17%
Total 5.517 5.347 5.399 4.741 4442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 -13%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En relación a los fallecidos por grupos de edad se observa que respecto al año 2010 todos los
grupos de edad presentan descensos, siendo el que menos desciende el grupo comprendido entre
45 y 64 años.
Tabla 32. Evolución de las tasas de fallecidos por grupos de edad. Años 2001 -2011 .Tasas por millón de habitantes
Grupos de edad 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
0-14 27 25 25 20 19 18 17 13 9 1 1 6
15-24 215 212 216 184 170 148 142 1 1 1 87 75 55
25-34 167 170 168 147 134 128 122 84 75 61 46
35-44 137 131 121 105 100 100 89 69 65 58 49
45-54 132 120 1 15 100 94 84 78 66 58 54 48
55-64 123 1 18 106 94 93 78 77 60 52 50 45
65-74 127 129 107 101 99 88 76 64 61 64 52
75-84 129 1 12 134 108 104 104 96 88 69 72 71
85 y más 1 12 94 98 101 77 66 58 67 74 74 70
Total 135 128 128 110 102 93 86 68 59 54 45
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Figura 24. Evolución de las tasas de fallecidos por grupos de edad.Tasas por millón de
habitantes.Años 2001,2010 y 201 I
Los niños
El mayor número de fallecidos entre 0 y 14 años se produjo cuando los niños eran pasajeros de
vehículos. De los 42 niños fallecidos, 19 eran pasajeros, 18 eran peatones y 5 eran conductores.
Figura 25. Fallecidos de 0 a 14 años en función de la zona (urbana o interurbana) y tipo
de usuario.Año 201 I
o
Conductores
Pasajeros
Peatones
Tabla 33. Comparación población infantil resto de población. Año 2011
Hasta 14 años % sobre el total Resto de edades
Fallecidos* 42 (2%) 2.018
Heridos graves 457 (4%) 10.890
Heridos leves 4.630 (4%) 99.650
Total víctimas 5.129 1 12.558
Indice de letalidad 0,8 1,8
Fallecidos por millón de población 6 51
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
El número de niños heridos en 201 I fue 5.087, de estos 457 resultaron graves y 4.630 leves. El índi-
ce de letalidad para el grupo de edad hasta 14 años fue 0,8 cuando para el resto de edades fue 1,8.
Tabla 34. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías interurbanas; años 2007-2011
■ 2007 2008 2009 2010 201 1
Conductores 8 3 1 1 3
Pasajeros 57 46 36 51 19
Peatones 6 5 3 3 5
Total 71 54 40 55 27
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
En 201 I, en las vías interurbanas, murieron 27 niños. La evolución de los últimos 5 años muestra
que el año 2010 supuso un repunte en la accidentalidad mortal infantil, especialmente cuando los
niños eran pasajeros de los vehículos y concretamente cuando viajaban en turismos o furgonetas.
En 201 I, los 19 niños fallecidos como pasajeros viajaban en turismos o furgonetas y 8 de ellos no
utilizaba ningún sistema de seguridad pasiva.
Tomando el grupo de edad de menores de 12 años, en el que es obligatorio el uso de sistema de
retención infantil (SRI), 5 de los I 6 niños fallecidos en turismo o furgoneta no utilizaban SRI.
Tabla 35. Evolución de los fallecidos de 0 a 14 años. Vías urbanas; años 2007-2011
■ 2007 2008 2009 2010 201 1
Conductores 6 5 0 3 2
Pasajeros 4 6 1 1 0
Peatones 27 19 19 20 13
Total 37 30 20 24 15
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
En las vías urbanas fallecieron 15 niños en el año 2011. Los fallecidos eran mayoritariamente pea-
tones en accidentes ocurridos en días laborables, 10 de los 13 fallecidos eran varones y se concen-
tran en los grupos de edad de 2 a 5 años, con 6 fallecidos, y de 10 a 14 años, con 5 fallecidos.
Los jóvenes
Según datos de la estadística de defunciones según causas elaborada por el Instituto Nacional de
Estadística, los accidentes de circulación fueron la primera causa de mortalidad para el grupo de 15
a 29 años en el año 2010.
Los jóvenes de 15 a 24 años representan el 10% de la población española, el 8,5% del censo de
conductores y suponen el 13% de los fallecidos y el I 6% de los heridos graves.
Tabla 36. Comparación de los accidentes en jóvenes y resto de población. Año 2011
1 De 15 a 24 años Resto de edades
Fallecidos* 263 1.797
Heridos graves 1.850 9.497
Heridos leves 19.360 84.920
Total víctimas 21.473 96.214
Indice de letalidad 1,2 1,9
Fallecidos por millón de población 55 43
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En el año 201 I fallecieron 263 jóvenes por accidente de tráfico, 1.850 resultaron heridos graves
y 19.360 heridos leves y su índice de letalidad ha sido 1,2. Como en el caso de los niños este índice
fue inferior al del resto de las edades que ha sido 1,9. La tasa de fallecidos por millón de población
es superior en 12 unidades para los jóvenes respecto del resto de edades.
Tabla 37. Distribución por edad de los accidentes en jóvenes. Fallecidos, heridos, letalidad y tasa de fallecidos. Año 2011
De 15 a 17 años De 18 a 20 años De 21 a 24 años
Fallecidos* 29 100 134
Heridos graves 356 666 828
Heridos leves 2.675 6.720 9.965
Total víctimas 3.060 7.486 10.927
Indice de letalidad 1,0 1,3 1,2
Fallecidos por millón de población 22 72 65
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Dentro del grupo de 15 a 24 años se pueden observar diferencias en el grupo más joven, de 15
a 17 años, respecto del resto, ya que su tasa de fallecidos por población y su letalidad son menores
que en los otros grupos de edad joven.
Figura 26. Evolución de la tasa de fallecidos en jóvenes por millón de habitantes.
Años 200l,20l0y 201 I
15-17 18-20 21-24
La tasa de fallecidos por millón de población para el grupo de 15 a 24 años es 55. Si desglosamos
esta tasa en fundón del sexo las diferencias son considerables: 84 en el caso de los varones y 25 en
las mujeres.También hay diferencias en fundón de la edad, así el grupo de 18 a 20 años presenta la
tasa de mortalidad más alta (72, la franja de edad con mayor tasa de fallecidos por millón de habi-
tantes), seguido del grupo de 21 a 24 años (65).
Tabla 38. Fallecidos y heridos de 15a 17 años. Cifras absolutas y distribución porcentual. Año 2011
Medio de desplazamiento Fallecidos" Heridos graves Heridos leves % Heridos graves % Heridos leves
Peatones 3 45 321 13% 12%
Bicicletas 2 29 253 8% 9%
Ciclomotores 12 166 1.033 47% 39%
Motocicletas 2 33 145 9% 5%
Turismos 9 73 825 21 % 31 %
Otros vehículos 1 10 98 3% 4%
Total 29 356 2.675 100% 100%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo. No se muestra la distribución%
por ser ei número de efectivos inferior a 100.
Entre los 15 y los 17 años el mayor número de fallecidos, heridos graves y heridos leves se registra
en los usuarios de dclomotores, siendo 12 los fallecidos en ese vehículo, el 47% de los heridos gra-
ves y el 39% de los leves. Nueve de los fallecidos de ese grupo viajaba en turismo, igual que el 21 %
de los heridos graves y el 31 % de los leves.
Tabla 39. Fallecidos y heridos de 18 a 20 años. Cifras absolutas y distribución porcentual. Año 2011
Medio de desplazamiento Fallecidos"' Heridos graves Heridos leves % Fallecidos % Heridos graves % Heridos leves
Peatones 7 55 367 1% 8% 5%
Bicicletas 1 25 215 1 % 4% 3%
Ciclomotores 13 170 1.433 13% 26% 21 %
Motocicletas 1 1 56 465 1 1 % 8% 7%
Turismos 65 333 3.985 65% 50% 59%
Otros vehículos 3 27 255 3% 4% 4%
Total 100 666 6.720 100% 100% 100%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente rr letodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Entre los 18 y los 20 años el mayor número de fallecidos, heridos graves y heridos leves se registra en los turismos, siendo el 65% de los fallecidos de ese grupo de edad, el 50% de los heridos graves y el 59% de los leves. El 13% de los fallecidos circulaba en dclomoton como el 26% de los heridos graves y el 21 % de los leves.
Tabla 40. Fallecidos y heridos de 21 a 24 años. Cifras absolutas y distribución porcentual. Año 2011
Medio de desplazamiento Fallecidos"' Heridos graves Heridos leves % Fallecidos % Heridos graves % Heridos leves
Peatones 5 51 392 4% 6% 4%
Bicicletas 4 21 220 3% 3% 2%
Ciclomotores 5 91 1.169 4% 1 1 % 12%
Motocicletas 18 160 1.125 13% 19% 1 1 %
Turismos 94 456 6.596 70% 55% 66%
Otros vehículos 8 49 463 6% 6% 5%
Total 134 828 9.965 100% 100% 100%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Entre los 21 y los 24 años el mayor número de fallecidos, heridos graves y heridos leves se registra
en los turismos, siendo el 70% de los fallecidos de ese grupo de edad, el 55% de los heridos graves
y el 66% de los leves. El 13% de los fallecidos circulaba en motocicleta, vehículo en el que se han
registrado el 19% de los heridos graves y el I I % de los leves.
Figura 27. Letalidad según grupo de edad y tipo de vehículo, año 201 I
El índice de letalidad varía entre los tres grupos de edad y también dentro de cada grupo depen-
diendo del medio de desplazamiento utilizado. Se observa que para el grupo de 15a 17 años el ve-
hículo con una mayor letalidad es la motocicleta, aunque se trata de una cifra cercana a la del total.
En el grupo de 18 a 20 años es como usuarios de motocicleta y como peatones cuando el índice
es mayor Y para los jóvenes de 21 a 24 años, la letalidad es mayor en bicicleta.
El fin de semana y la noche suponen un mayor riesgo para los jóvenes. Durante el sábado y domin-
go se registraron entre los jóvenes de 18 a 24 años el 46% de los fallecimientos, mientras que para
el resto de la población el porcentaje es del 33%. Durante la noche el porcentaje para los jóvenes
es del 49% y para el resto de la población del 34%.
Figura 28. Distribución porcentual de los fallecidos jóvenes y resto de edades en fun
ción de los parámetros día/noche y fin de semana/no fin de semana. Año 201 I
Día
Noche
Fin de semana
No fin de semana
Las personas mayores
Las personas de 65 años o más representan el 17% de la población española, el 11% del censo de
conductores y suponen el 23% de los fallecidos y el 14% de los heridos graves.
Tabla 41. Comparación de los accidentes en mayores y resto de población. Año 2011
Fallecidos*
Heridos graves
Heridos leves
Total víctimas
Indice de letalidad
Fallecidos por millón de población
De 65 años y más
484
1.540
7.507
9.531
5,1
61
Resto de edades
1.576
9.807
96.773
108.156
1,5
41
En el año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se Incluye en el Anexo.
En el año 201 I fallecieron 484 personas de más de 64 años, 1.540 resultaron heridas graves y 7.507
heridas leves. Su índice de letalidad es 3,5 veces superior al del resto de la población víctima de un ac-
cidente de tráfico. Su tasa de fallecidos por millón de población es 20 unidades mayor que la del resto.
Tabla 42. Distribución por edad de los accidentes en mayores. Fallecidos, heridos, letalidad y tasa de mortalidad. Año 2011
1 De 65 a 74 años De 75 a 84 años De 85 y más
Fallecidos* 200 210 74
Heridos graves 739 636 165
Heridos leves 4.1 14 2.803 590
Total víctimas 5.053 3.649 829
Indice de letalidad 4,0 5,8 8,9
Fallecidos por millón de población 52 71 70
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Dentro de este amplio grupo de edad hay importantes diferencias, que se observan tanto en su índice
de letalidad como en su tasa por millón de población. Así el grupo de 85 y más años, es el que menor
número de víctimas presenta, pero su índice de letalidad es el mayor de la población, 8,9, frente al 1,8
para la población general y su tasa de fallecidos por millón es 70, frente al 45 para el total general. El
grupo de edad de 75 a 84 años presenta una cifra de fallecidos similar al del inmediato anterior; pero
su índice de letalidad es mayor; 5,8 frente a 4,0 para el grupo de 65 a 74 años y su tasa de fallecidos por
millón de población es 19 unidades mayor; estando mucho más cerca de la de mayores de 84 años.
En el punto anterior referido al sexo y edad ya vimos que había diferencias sustanciales entre hom-
bres y mujeres, los hombres de 65 a 74 años tuvieron en 201 I una tasa por millón de población
de 76 y las mujeres de 32, los hombres de 75 a 84 años una tasa de 108 y las mujeres de 44 y, por
último, los de 85 y más años tuvieron una tasa de 104 y las mujeres de 53.
El papel como usuarios es distinto también para cada uno de estos grupos de edad, mientras que
para el de 64 a 75 años el mayor porcentaje se produce cuando actúan como conductores, en los
otros dos grupos lo hacen cuando son peatones.
Tabla 43. Distribución por edad de los accidentes en mayores. Conductor, pasajero y peatón. Año 2011
52
1 De 65 a 74 años De 75 a 84 años De 85 y más De 65 y más
Conductores 104 65 10 179
% conductores sobre total 52% 31% 14% 37%
Pasajeros 40 41 16 97
% pasajeros sobre total 20% 20% 22% 20%
Peatones 56 104 48 208
% peatones sobre total 28% 50% 65% 43%
Total 200 210 74 484
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Si consideramos las cifras de peatones fallecidos, 380 en 201 I, el 47% de éstos pertenecían al
grupo de edad de más de 64 años, pero son los mayores de 75 años y más los que mayor riesgo
tienen de morir atropellados representando un 40% de los peatones fallecidos.
Los conductores
En 201 I se vieron implicados en accidente 141.738 conductores, el 79% de ellos eran hombres
(los hombres son el 59% del censo de conductores), el 43% tenían menos de 35 años (este colec-
tivo forma el 29% del censo) y eran mayoritariamente (66%) conductores de turismos.
La cifra de conductores fallecidos en 201 I fue 1.292, que supone el 63% del total de víctimas mor-
tales, habiéndose mantenido este porcentaje estable en los últimos 7 años.
Tabla 44. Evolución del total de fallecidos y de los conductores fallecidos. Años 2001 - 2011
Años Total Fallecidos Conductores Fallecidos % Conductores fallecidos sobre el total
2001 5.517 3.220 58%
2002 5.347 3.140 59%
2003 5.399 3.196 59%
2004 4.741 2.861 60%
2005 4.442 2.738 62%
2006 4.104 2.569 63%
2007 3.823 2.425 63%
2008 3.100 1.929 62%
2009 2.714 1.692 62%
2010 2.478 1.51 1 61 %
201 1 • 2.060 1.292 63%
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
La tasa de conductores implicados en accidente por cada mil conductores censados es 5 para el
total de conductores. Por grupos de edad vemos que las tasas decrecen cuando aumenta la edad y
que los menores de 35 años tienen tasas superiores a la del total.
Figura 29. Tasa de conductores implicados en accidentes con víctimas por mil conducto'
res censados.Año 201 I
Los peatones
En 201 I fallecieron 380 peatones en accidentes de tráfico, lo que supone el 18% del total de
fallecidos, y 10.865 resultaron heridos. Su índice de letalidad fue 3,4 casi el doble del índice para
la totalidad de usuarios que fue 1,8. En las vías interurbanas fallecieron 158 peatones, el 10% de
los fallecidos en estas vías, y 849 resultaron heridos, siendo su índice de letalidad 15,7, casi 7 veces
mayor que para el total interurbano, que fue 2,9. En las vías urbanas fallecieron 222 peatones, uno
de cada dos fallecidos por accidente de tráfico era un peatón y 10.238 resultaron heridos, siendo el
índice de letalidad 2,2, casi el triple de la tasa total en estas vías que fue 0,7.
Tabla 45. E urbanas. Años 2001 -2011
1 Vías interurbanas Vías urbanas Total
Años Peatones fallecidos % Peatones fallecidos sobre el total Peatones fallecidos % Peatones fallecidos sobre el total Peatones fallecidos % Peatones fallecidos sobre el total
2000 451 10% 447 42% 898 16%
2001 469 10% 377 39% 846 15%
2002 433 10% 343 38% 776 15%
2003 424 9% 363 40% 787 15%
2004 340 9% 343 38% 683 14%
2005 348 10% 332 42% 680 15%
2006 317 9% 296 40% 613 15%
2007 287 9% 304 41 % 591 15%
2008 236 10% 266 42% 502 16%
2009 201 9% 269 46% 470 17%
2010 193 10% 278 51 % 471 19%
201 I* 158 10% 222 49% 380 18%
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
54
En las vías interurbanas en 201 I han fallecido 158 peatones, de los cuales 36 eran mayores de 74
años, el 23 %, el siguiente grupo de edad con mayor participación porcentual es el de 55 a 64 años,
con el 16%, seguido del grupo de 45 a 54 años con el 15 % y del de 35 a 44 años con el 14%.
En la figura siguiente se observa la comparación con años anteriores y se constata un descenso
para la mayoría de los grupos de edad respecto del año 2010. En todos los grupos de edad ha
disminuido el número de peatones muertos, excepto en el de 0 a 14 años, siendo la distribución de
los fallecidos en vías urbanas según grupo de edad similar a la de 2010.
Figura30. Número de peatonesfallecídosporgmposdeedad.Vías interurbanas. Años 2001,201 Oy 2011
De 0 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 y más
En las vías urbanas fallecieron 222 peatones, el 52% de ellos tenían más de 74 años y el 17% tenían
entre 65 y 74 años. En relación al año 2010 en todos los grupos de edad se observan reducciones,
excepto en el de los fallecidos de más de 74 años, que ha aumentado.
Figura 31. Número de peatones fallecidos por grupos de edad. Vías urbanas. Años 2001,2010 y 2011
7
Los vehículos
implicados en los accidentes con víctimas
Al menos un turismo se ha visto involucrado en cuatro de cada cinco accidentes con víctimas. Esta
proporción se ha mantenido aproximadamente constante durante la última década. El porcentaje
de motocicletas implicadas ha pasado del 10% al 22% entre 2001 y 201 I. Por el contrario, en ese
mismo período, el porcentaje de ciclomotores ha bajado de un 24% a un 10%.
La tabla siguiente recoge la distribución porcentual de los accidentes con víctimas en los que al
menos está implicado uno de los siguientes tipos de vehículos:
Tabla 46. Evolución de la distribución de los accidentes con víctimas por tipo de vehículo. Años 2001 -2011
Tipo de vehículo ■ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1
Bicicleta 2% 2% 2% 3% 3% 3% 3% 3% 4% 4% 5%
Ciclomotor 24% 22% 20% 20% 19% 18% 17% 15% 13% 1 1 % 10%
Motocicleta 10% 10% 10% 1 1 % 13% 15% 18% 19% 20% 21 % 22%
Turismo 81 % 81 % 82% 81 % 80% 79% 79% 79% 79% 80% 80%
Vehículos mercancías 17% 17% 18% 18% 18% 18% 19% 17% 15% 15% 14%
Autobús 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2% 2%
Total accidentes 136% 134% 134% 135% 135% 135% 138% 135% 133% 133% 133%
Nota: En un accidente puede haber implicado más de un vehículo del mismo tipo y más de un tipo de vehículo.
Las cifras de víctimas mortales en 201 I descienden respecto de 2010 en todos los tipos de vehícu-
los. Los descensos más acusados han sido en bicicleta, ciclomotor y turismo.
Tabla 47. Evolución de los fallecidos por tipo de vehículo. Años 2001 -2011
Tipo de vehículo 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 rN* ... e/ Diferencias Dist % oy 2011 201 172010
Bicicleta 100 96 78 89 82 75 89 54 56 67 49 2% -19%
Ciclomotor 463 383 391 361 313 308 248 183 156 100 74 4% -16%
Motocicleta 370 401 367 400 472 481 632 495 438 386 348 17% -4%
Turismo 3.146 3.105 3.21 1 2.692 2.390 2.095 1.821 1.501 1.263 1.197 977 47% -17%
Veh, mercancías 474 515 476 442 385 403 322 263 239 185 172 8% -5%
Autobús 50 15 27 4 26 35 15 27 21 4 3 0% 0%
Otros vehículos 68 56 62 70 94 94 105 75 71 68 57 3% -13%
Peatones 846 776 787 683 680 613 591 502 470 471 380 18% -13%
Total fallecidos 5.517 5J47 5.399 4.741 4.442 4.104 3.823 3.100 2.714 2.478 2.060 100% -13%
En el año 20 i i se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Figura 32. Letalidad según medio de desplazamiento. Año 201 I
Los ocupantes de camiones de más de 3.500 kg son los que mayor letalidad presentan tomando
conjuntamente las vías urbanas e interurbanas.
Los peatones son los usuarios que en las vías interurbanas presentan el mayor índice de letalidad y
en las vías urbanas ocupan el segundo lugar
Figura 33. Distribución porcentual del número de fallecidos según modo
de desplazamiento y edad. Año 201 I
(/)
O
ü_
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0-14 1 5-17 1 8-20 21-24 25-34 35-44 45-54 5 5-64 65-74 75ymás
■Bicicleta ■Peatones ■ Ciclomotores ■Motos ■Turismos ■Veh.ligeros ■ Veh. Pesados ■Autobuses ■Otros
En cuanto a la distribución por edad y según modo de desplazamiento se observa que los falleci-
dos en turismos presentan los porcentajes más elevados, excepto los grupos de edad de 15a 17
años y de 75 y más. El grupo de 15 a 17 años muestra el porcentaje más elevado en ciclomotores
y el grupo de 75 y más lo hace como peatones.
También como peatones el grupo de 0 a 14 años presenta un porcentaje elevado, el 43% de todos
los fallecidos de este grupo de edad.
Como motoristas, los grupos de edad más afectados son los de 25 a 44 años, con un 28% de los
fallecidos.
Las bicicletas
Los usuarios de las bicicletas se vieron implicados en 4.526 accidentes en los que fallecieron 49
ciclistas y resultaron heridos 4.301. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en vías urba-
nas (70%) y el número mayor de ciclistas fallecidos se produjo en vías interurbanas.
Tabla 48. Accidentes de tráfico con víctimas con bicicletas implicadas en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Tipo de vía ACCIDENTES CONVICTIMAS FALLECIDOS* HERIDOS
Númeno % Númeno Númeno %
Vías interurbanas 1.356 30% 37 1.423 33%
Vías urbanas 3.170 70% 12 2.878 67%
Total 4.526 100% 49 4.301 100%
No se muestra la distribución porcentual, por ser el número total inferior a 100.
Tabla 49. Evolución de los fallecidos en bicicletas en vías urbanas e interurbanas. Años 2001 -2011
58
Tipo de vía 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Vías interurbanas 78 78 63 68 59 55 67 43 43 49 37
Vías urbanas 22 18 15 21 23 20 22 1 1 13 18 12
Total 100 96 78 89 82 75 89 54 56 67 49
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Los cíclomotores
Los accidentes en que se vieron implicados ciclomotores fueron 8.357, un 10% del total, porcen-
taje superior al peso que tienen los ciclomotores en el parque de vehículos, ya que el número de
ciclomotores constituye el 7% del parque. Los accidentes con víctimas en los que se vio implicado
al menos un ciclomotor se produjeron mayoritariamente en vías urbanas (82%).
El número de ciclomotoristas fallecidos en 201 I fue 74 y el de heridos 8.904. Veinticinco de los
fallecidos tenían entre 15 y 20 años. Este tipo de vehículo es, junto al turismo, el medio de desplaza-
miento en el que ha habido más fallecidos en la franja de edad de 15a 17 años.
Tabla 50. Accidentes de tráfico con víctimas con ciclomotores implicados en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Tipo de vía ACCIDENTES CONVICTIMAS FALLECIDOS* HERIDOS
Númeno % Númeno Númeno %
Vías interurbanas 1.493 18% 37 1.657 19%
Vías urbanas 6.864 82% 37 7.247 81%
Total 8.357 100% 74 8.904 100%
No se muestra la distribución porcentual, por ser el número total inferior a 100.
La cifra de ciclomotoristas fallecidos ha disminuido algo más en vías interurbanas que en vías urba-
nas en los últimos años, hasta llegar a igualarse en 201 I en ambas zonas.
Tabla 51. Evolución de los fallecidos en ciclomotores en vías urbanas e interurbanas. Años 2001 -2011
Tipo de vía ■ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1*
Vías interurbanas 269 210 220 186 174 175 141 105 88 54 37
Vías urbanas 194 173 171 175 139 133 107 78 68 46 37
Total 463 383 391 361 313 308 248 183 156 100 74
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
Las motocicletas
Los usuarios de las motocicletas participaron en el 22% del total de accidentes con víctimas, esto
es en 18.305 accidentes participó al menos un motorista. El 72% de los accidentes con víctimas en
los que se vieron implicadas motocicletas se produjeron en vías urbanas, registrándose el 28% de
los fallecidos.
En relación a la edad de los motoristas, de los 348 motoristas fallecidos, el 57% tenía entre 25
y 44 años.
Tabla 52. Accidentes de tráfico con víctimas con motocicletas implicadas en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Tipo de vía ACCIDENTES CONVICTIMAS FALLECIDOS* HERIDOS
Númeno % Númeno % Número %
Vías interurbanas 5.197 28% 251 72% 5.493 29%
Vías urbanas 1 3.108 72% 97 28% 13.487 71 %
Total 18.305 100% 348 100% 18.980 100%
En el año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
En 201 I la cifra de fallecidos en motocicleta desciende en vías interurbanas y urbanas respecto del
año anterior
Tabla 53. Evolución de los fallecidos en motocicletas en vías urbanas e interurbanas. Años 2001 -2011
Tipo de vía I 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Vías interurbanas 263 293 266 304 358 368 471 359 325 279 251
Vías urbanas 107 108 101 96 1 14 1 13 161 136 1 13 107 97
Total 370 401 367 400 472 481 632 495 438 386 348
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Los turismos
Los usuarios de turismos se vieron implicados en 60.030 accidentes con víctimas, esto es, en el 80%
de los casos registrados en 201 I, siendo la participación de los turismos en el parque automóvil
del 67%. Los tipos de accidente más frecuentes fueron colisión frontolateral (24%) y colisión por
alcance (21 %). El 57% de los accidentes con víctimas en los que estaba implicado al menos un tu-
rismo se produjo en zona urbana.
Tabla 54. Accidentes de tráfico con víctimas con turismos implicados en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Tipo de vía ■ ACCIDENTES CONVICTIMAS FALLECIDOS’ HERIDOS
Númeno % Númeno % Número %
Vías interurbanas 28.581 43% 902 92% 39.249 62%
Vías urbanas 37.449 57% 75 8% 24.496 38%
Total 66.030 100% 977 100% 63.745 100%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo.
El 47% del total de fallecidos en accidente de circulación en el año 201 I eran ocupantes de turis-
mos, es decir; 977 personas fallecieron cuando viajaban en ese tipo de vehículo.
El 37% de las víctimas mortales ocurridas en turismos eran menores de 35 años. El 55% del total
de los heridos eran usuarios de turismo.
Tabla 55. Evolución de los fallecidos en turismos en vías urbanas e interurbanas. Años 2001-2011
60
Tipo de vía 1 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011*
Vías interurbanas 2.901 2.862 2.972 2.466 2.242 1.941 1.695 1.378 1.162 l.l 13 902
Vías urbanas 245 243 239 226 148 154 126 123 101 84 75
Total 3.146 3.105 3.211 2.692 2J90 2.095 1.821 1.501 1.263 1.197 977
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
Los vehículos de transporte de mercancías y pasajeros
Los usuarios de furgonetas estuvieron implicados en un porcentaje de accidentes con víctimas
ligeramente mayor en vías interurbanas que en vías urbanas. En las vías interurbanas se produ-
cen también la mayoría de los fallecidos usuarios de furgonetas o terceros ocupantes de otros
vehículos.
Tabla 56. Accidentes de tráfico con víctimas con furgonetas implicadas en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Tipo de vía Accidentes con víctimas % Fallecidos total % Fallecidos"' ocupantes Fallecidos terceros % (1)
Vías interurbanas 3.727 52% 176 84% 82 94 76% 53%
Vías urbanas 3.497 48% 34 16% 5 29 24% 85%
Total 7.224 100% 210 100% 87 123 100% 59%
En ei año 201 1 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo. No se muestra la distribución
porcentual, por ser el número total inferior a 100.
(I) Porcentaje de fallecidos terceros sobre ei total de fallecidos en accidentes con ai menos una furgoneta implicada.
Los camiones de hasta 3.500 kg de Masa Máxima Autorizada (MMA) se vieron implicados en
2.069 accidentes con víctimas y el número de estos accidentes fue parecido en vías urbanas y en
interurbanas. Respecto de los fallecidos ocupantes se observa que mayoritariamente fallecieron en
accidentes en vías interurbanas.
Tabla 57. Accidentes de tráfico con víctimas con camiones de hasta 3.500 kg de MMA implicados en vías urbanas e interurbanas.
Año 2011
Tipo de vía Accidentes con víctimas % Fallecidos"" total Fallecidos"" ocupantes Fallecidos"" terceros (1)
Vías interurbanas 1.056 51 % 60 10 50 83%
Vías urbanas 1.013 49% 20 2 18 90%
Total 2.069 100% 80 12 68 85%
En ei año 2011 se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo. No se muestra la
distribución porcentual, por ser el número total inferior a 100.
(I) Porcentaje de fallecidos terceros sobre ei total de fallecidos en accidentes con ai menos un camión de hasta 3.500 kg implicado.
Los camiones de más de 3.500 kg de MMA participaron mayoritariamente en accidentes sucedi-
dos en vías interurbanas, donde se han registrado también la mayoría de los fallecidos ocupantes y
terceros.
Tabla 58. Accidentes de tráfico con víctimas con camiones de más de 3.500 kg de MMA implicados en vías urbanas e interurbanas.
Año 2011
Tipo de vía 1 Accidentes 1 con víctimas % Fallecidos total % Fallecidos"' ocupantes Fallecidos terceros % (1)
Vías interurbanas 2.744 89% 284 95% 71 213 95% 75%
Vías urbanas 342 1 1 % 14 5% 2 12 5% 86%
Total 3.086 100% 298 100% 73 225 100% 76%
En ei año 201 I se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo. No se muestra la distribución
porcentual, por ser el número total inferior a 100.
(I) Porcentaje de fallecidos terceros sobre ei total de fallecidos en accidentes con ai menos un camión de hasta 3.500 kg implicado.
La accidentalidad de los autobuses se registra sobre todo en vías urbanas (83%). En 201 I no hubo
ningún fallecido en este tipo de vías.
Tabla 59. Accidentes de tráfico con víctimas con autobuses implicados en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
61
Tipo de vía Accidentes con víctimas % Fallecidos"" total Fallecidos"" ocupantes Fallecidos"" terceros (1)
Vías interurbanas 304 17% 26 3 23 88%
Vías urbanas 1.487 83% 21 0 21 100%
Total 1.791 100% 47 3 44 94%
En ei año 20I I se ha utilizado diferente metodología para ei cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en ei Anexo. No se muestra la
distribución porcentual, por ser el número total inferior a 100.
(I) Porcentaje de fallecidos terceros sobre ei total de fallecidos en accidentes con ai menos un camión de hasta 3.500 kg implicado.
Figura 34. Distribución de los accidentes con víctimas en función del vehículo implicado.
Vías interurbanas, 201 I
Autobús; 304-
Camión +3.500; 2.744
Camión-3.500; I.056—
Furgoneta; 3.727
Bicicleta; I.356
■ Ciclomoton 1.493
• Motocicleta; 5.197
Turismo; 28.581
Figura 35. Distribución de los accidentes con víctimas en función del vehículo implicado.
Vías urbanas, 201 I
Autobús; 1.487
Camión +3.500; 342
Camión -3.500; 1.01 3
Furgoneta; 3.497 —
Ciclomoton 6.864
Motocicleta; I 3.108
Turismo; 37.449
Los factores
concurrentes
8
La velocidad
La velocidad inadecuada estuvo presente en el 12% de los accidentes con víctimas ocurridos
en 201 I y este porcentaje se eleva al 19% cuando el accidente con víctimas sucede en vía interur-
bana. En el caso de los accidentes mortales en un 24% de ellos se apreció que la velocidad fue un
factor concurrente en el accidente.
En 201 I se realizaron controles de velocidad a más de 31 millones de vehículos por parte de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil' resultando denunciados 927.299 vehículos. Respecto
de 2010, se han controlado 4.800.000 vehículos más y el porcentaje de vehículos denunciados ha
subido del 2,6% en 2010 al 3% en 201 I.
Figura 36. Controles realizados por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil
Años 2000-201 I
4,00%
3,50%
3,00%
2,50%
2,00%
1,50%
1,00%
0,50%
0,00%
O
"D
0)
>
I, Cuya actividad excluye las vías públicas de las comunidades autónomas de País Vasco y Cataluña así como los Municipios
con policía propia.
La Dirección General de Tráfico realizó dos campañas de medición de la «velocidad libre» en
las carreteras españolas, en 2009 y 2010. Los indicadores obtenidos describen la velocidad que
escogen los conductores en condiciones ideales: muy poco tráfico, nula presencia policial o de
vigilancia, buen tiempo y tramos de carretera propicios (ausencia de entradas y salidas, tramos
rectos y con poco o nulo desnivel). Las mediciones distinguen entre el comportamiento de no-
che y de día.
Para los vehículos ligeros, las velocidades medias son muy altas, sobre todo en las carreteras con-
vencionales y de noche, donde la velocidad media es superior al límite de velocidad.
Figura 37. Velocidad media por tipo de vehículo y tipo de vía, según día y noche.
Año 2010
Velocidades medias por tipo de vehículo y tipo de vía de DIA. 2010.
HOTOS LIGEROS PESADOS
■ AUTOPISTAS lALTOVIAS
■ CARRETERAS OOHVEMCIONALES Y AUTONOMICAS <100 Icm/h) «CARRETERAS CONVENCIONALES Y AUTONOMICAS (90 Icm/h)
Veloddades medias por tipo de vehículo y por tipo de vía de NOCHE .2010
MOTOS LIGEROS PESADOS
■ AUTOPISTAS ■AUTOVIAS
■ CARRETERAS CONVENCIONALES Y AUTONOMICAS <100 Icm/h) ■CARRETERASCONVENCIONALES Y AUTONOMICAS ^0 IcnVh)
Si se observa el percentil 85 (es dedp la velocidad que superan el 15% de los vehículos ligeros
que van más rápido) en los gráficos siguientes, se aprecia que los mayores excesos de velocidad se
producen en las carreteras convencionales, superando el límite de velocidad en al menos 20 km/h
el 15% de los vehículos. En las autovías y autopistas este problema es menor (en las autovías el 15%
de los vehículos más rápidos supera en cerca de 10 km/h la velocidad legal, mientras que en las au-
topistas esta velocidad es un poco mayor).
Figura 38. Estimación puntual de la velocidad media y percentiles 85 por tipo de vía,
según día y noche. Año 2010
Estimadón puntual para VEHICULOS LIGEROS de la velocidad media
y percentil 85 por tipo de vía de DIA. 2010.
AUTOPISTAS AUTOVIAS
CARRETERAS CARRETERAS
CONVENCIONALES CONVENCIONALES
Y AUTONOMICAS Y AUTONOMICAS
(lOOlon/h) (SOIcnVh)
Estimación puntual paraVEHIOULOS LIGEROS de la velocidad media
y percentil 85 por tipo de vía de NOOHE. 2010.
AUTOPISTAS AUTOVIAS
CARRETERAS CARRETERAS
CONVENCIONALES CONVENCIONALES
Y AUTONOMICAS Y AUTONOMICAS
El alcohol y las drogas
Conducir después del consumo de sustancias psicoactivas es un hecho frecuente en España, alcan-
zando un porcentaje del 17% de los conductores españoles. Aparte del alcohol, casi un I I % de
conductores conducen tras haber consumido alguna sustancia (drogas de abuso) que pueden afec-
tar la capacidad para una conducción segura. El cannabis (THC) y la cocaína son las dos sustancias
más frecuentemente halladas. El consumo simultáneo de sustancias, que se ha demostrado como
un comportamiento de extremo riesgo vial, es comparativamente frecuente en España, alcanzando
frecuencias en torno al 2% de los conductores aleatoriamente seleccionados.
Estos datos proceden del proyecto europeo DRUID (del inglés «DRiving Under Influence of alco-
hol and Drugs», conducción bajo la influencia de alcohol y otras drogas) concluido en 201 I.
En la tabla siguiente se exponen los principales hallazgos del citado estudio.
Tabla 60. Proporción de conductores con resultado positivo a alcohol y/o drogas. Estudio DRUID (datos recogidos en 2009)
Sustancias o combinación Proporción de conductores con resultado positivo
Alguna sustancia psicoactiva 17%
Alcohol (>0,1 g/L sangre) 7%
Drogas de comercio ilegal 1 1%
Fármacos psicoactivos 2%
Alcohol en combinación con otras sustancias psicoactivas 2%
Drogas de comercio ilegal en combinación con otras sustancias 2%
Figura 39. Evolución de los conductores fallecidos con presencia de alcohol o drogas.
Años 2004-201 I. Fuente: INTCF
Conductores fallecidos
Casos con sustancias
psicoactivas (%)
Alcohol > 0,3 g/L (%)
Casos Positivos a Drogas
ilegales (%)
Casos Positivos a
Psicofármacos (%)
Fuente: Instituto Nacional de Toxicologfa y Ciencias Forenses.
Figura 40. Evolución de los peatones fallecidos con presencia de alcohol o drogas.
Años 2006-201 I. Fuente: INTCF
Peatones fallecidos
Fuente: Instituto Nacional de Toxicologfa y Ciencias Forenses.
Entre 2001 y 201 I se han multiplicado por 3 las pruebas preventivas de alcoholemia realizadas y
la tasa de pruebas positivas casi se ha reducido en un tercio. En el año 2001, la Agrupación deTrá-
fico de la Guardia Civil^ realizó 1.602.648 pruebas preventivas resultando positivas el 5%; en 201 I
el número de pruebas preventivas realizadas ha sido de 5.560.000, resultando positivas el 2%. En
cuanto a las pruebas de alcoholemia realizadas en 201 I a causa de un accidente, fueron positivas
el 5,5% y en el caso de comisión de alguna infracción el porcentaje de positivas fue del 1,2%.
Tabla 6 L Pruebas realizadas por laAgmpacíón deTrái aCi^
Pruebas Por accidente Por infracción Control preventivo
Número total de pruebas 104.452 665.509 5.561.269
Pruebas con resultado positivo 5.788 7.644 99.641
Porcentaje de pruebas positivas 5,5% 1,2% 1,8%
La distracción
La distracción aparece como factor concurrente en un 39% de los accidentes con víctimas. En vía
interurbana la distracción se presenta como factor en un 46% de los casos y en las vías urbanas en
un 34%.
Uno de los motivos que conlleva la distracción del conductores la utilización del teléfono móvil du-
rante la conducción. En el año 201 I la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil"^ formuló 133.781
denuncias por utilización del teléfono móvil, esta cifra supone el 15 % más que en 2010.
Según los datos recogidos en las encuestas no participativas (es decin los estudios observacionales
en los que un encuestador no identificable por los usuarios de las vías realiza las tomas de datos de
2. Cuya actividad excluye las vías públicas de las comunidades autónomas de País Vasco y Cataluña así como los municipios
con policía propia.
3. Cuya actividad excluye las vías públicas de las comunidades autónomas de País Vasco y Cataluña así como los municipios
con policía propia.
4. Cuya actividad excluye las vías públicas de las comunidades autónomas de País Vasco y Cataluña así como los municipios
con policía propia.
las variables de interés mediante la observación simple) que realiza la Dirección General deTráfico
alrededor del 3% de los conductores están usando móvil mientras conducen: en 2010 un 3,1 % y
en 201 I un 3,0%.
El siguiente cuadro diferencia entre la zona urbana y la no urbana el porcentaje de conductores
que utilizan, por término medio, el teléfono móvil.
Tabla 62. Uso de móvil en zona urbana e interurbana. Años 2010-2011
Uso del móvil 1 2010 201 1
Zona urbana 3,4% 3,5%
Zona no urbana 2,9% 2,4%
Las infracciones
En el año 2011 el 65% de los conductores implicados en accidentes habían cometido alguna in-
fracción, siendo más alto el porcentaje de conductores implicados en accidente en las vías urbanas,
el 71 %, que en las interurbanas, el 58%. Para ambas zonas los porcentajes se han mantenido esta-
bles en los últimos cinco años.
Tabla 63. Conductores implicados en accidentes con víctimas que habían cometido alguna infracción. Años 2001- 2011
Tipo de vía ■ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1
Vías interurbanas 68% 68% 67% 67% 65% 58% 59% 59% 58% 58% 58%
Vías urbanas 67% 77% 78% 79% 74% 75% 72% 72% 70% 71 % 71 %
Total 68% 73% 73% 73% 70% 67% 66% 66% 65% 65% 65%
En cuanto a los peatones, el 24% de las víctimas de este tipo cometían alguna infracción cuando se
produjo el accidente, ascendiendo hasta el 57% en el caso de los fallecidos. Por grupos de edad, el
34% de los menores de 15 años cometieron alguna infracción en el momento del accidente, mien-
tras que para el resto de grupos el porcentaje se sitúa en el 22%.
Tabla 64. Peatones víctimas que hal do alguna infracción
Peatones víctimas Hasta 4 años"' De 5 a 14* De 15 a 24 De 25 a 44 De 45 a 64 Más de 64
Habían cometido infracción 1 16 426 294 497 51 1 712
Total 349 1.236 1.246 2.399 2.285 3.157
% Habían cometido infracción 33% 34% 24% 21 % 22% 23%
El término de infracciones en menores especialmente para ios de más corta edad, no es el más adecuado en este contexto, pero con ello quiere
indicarse que en e! atropello se había producido una actuación que suponía un riesgo.
El cinturón de seguridad y el casco
En las vías interurbanas en el año 201 I, el 22% de los fallecidos usuarios de turismo no utilizaban el
cinturón de seguridad y en las vías urbanas este porcentaje fue del 41 %, casi el doble.
Los usuarios de motocicleta fallecidos en las vías interurbanas no utilizaban casco en el 1% de los
casos, y en las vías urbanas ese porcentaje se eleva al 15%, más de 7 veces superior
En cuanto a los usuarios de ciclomotor fallecidos, el 19% no utilizaban casco en vías interurbanas,
mientras que en las vías urbanas no lo hacían el I 6% de los fallecidos.
Tabla 65. Evolución de los fallecidos en vías interurbanas en relación al uso de cinturón y casco. Años 2007-2011
Uso de cinturón y casco | 2007 2008 2009 2010 201 1 H
No utilizaban cinturón 26% 23% 22% 23% 22%
No utilizaban casco en motocicleta 7% 5% 3% 6% 2%
No utilizaban casco en ciclomotor 28% 32% 27% 24% 19%
Tabla 66. Evolución de los fallecidos en vías urbanas en relación al USO de cinturón y casco. Años 2007-2011
Uso de cinturón y casco | 2007 2008 2009 2010 201 1 H
No utilizaban cinturón 44% 37% 34% 35% 41 %
No utilizaban casco en motocicleta 16% 16% 13% 9% 15%
No utilizaban casco en ciclomotor 28% 14% 18% 24% 16%
En relación al uso de cinturón en turismos y furgonetas se observa durante el año 201 I que el 88,6%
de los conductores llevan puesto el cinturón de seguridad. Esta cifra es similar en los acompañantes
delanteros, un 89,2%. Es decir; I I de cada 100 personas que ocupan plazas delanteras en turismos o
furgonetas no están usando el cinturón de seguridad. En los asientos traseros esta cifra de no uso se
eleva hasta 22 de cada 100 ocupantes (78,1 % de uso). Al producirse una ocupación menor en los
asientos traseros que en los delanteros, para el total de ocupantes el porcentaje de uso se convierte en
un 87,1 %: 13 de cada 100 personas que viajan en turismo o furgoneta no usa el cinturón de seguridad.
Los datos anteriores se obtienen de las encuestas no participativas que realiza la Dirección General
de Tráfico, en las que se observa el comportamiento de los ocupantes de turismos y furgonetas.
En la siguiente tabla se presenta la evolución histórica de estos indicadores desde 2005 hasta 2011.
Tabla 67. Evolución del uso del cinturón en co lucto ss. Años 2005-2011
2005 2006 2007 2008 2009 2010 201 1
Vías interurbanas 81,3% 92,4% 95,3% 95,4% 97,0% 94,4% 94,5%
Conductor Vías urbanas 69,4% 81,7% 87,0% 79,7% 88,0% 82,7% 82,7%
Total 74,1% 84,4% 89,1% 83,6% 92,5% 88,6% 88,6%
Vías interurbanas 82,6% 93,3% 92,6% 94,1 % 96,0% 92,4% 95,3%
Acompañante delantero Vías urbanas 69,0% 81,5% 86,9% 84,0% 85,8% 83,2% 83,1 %
Total 74,8% 85,0% 88,4% 86,8% 90,9% 87,9% 89,2%
Vías interurbanas 81,7% 92,7% 94,3% 94,9% 96,8% 94,1 % 94,7%
DELANTE Vías urbanas 69,3% 81,6% 87,0% 81,1 % 87,5% 81,7% 82,8%
Total 74,3% 84,6% 88,8% 84,7% 92,1% 87,9% 88,8%
Vías interurbanas 56,8% 74,7% 69,9% 80,6% 82,0% 81,1 % 84,4%
DETRÁS Vías urbanas 46,7% 58,3% 69,0% 73,8% 62,4% 69,4% 71,8%
Total 50,6% 63,6% 69,3% 75,6% 72,2% 75,7% 78,1%
Vías interurbanas 79,3% 89,8% 87,5% 92,9% 95,6% 93,6% 93,2%
Vías urbanas 67,0% 78,7% 82,8% 80,1 % 85,6% 81,1 % 81,0%
Total 72,0% 81,7% 84,1% 83,4% 90,6% 87,4% 87,1%
TOTAL
Tal y como se observa en la tabla anterion en las vías urbanas se usa menos el cinturón de seguri-
dad que en las interurbanas.
Distinguiendo por zona y tipo de vía se observa que en las autopistas y autovías la práctica totali-
dad de los ocupantes utilizan el cinturón de seguridad (el 95% en 201 I) y en las carreteras conven-
cionales el uso del cinturón de seguridad es un poco menor (91,9% en 201 I).
Al diferenciar las vías urbanas por tamaño de municipio se observan tres bloques: las ciudades muy
grandes, con más de medio millón de habitantes, donde entre el 90% y el 91 % de los ocupantes
usan el cinturón de seguridad. Las ciudades medianas, de al menos 100.000 habitantes, donde el
uso ronda el 84%.Y los municipios de menos de 60.000 habitantes, donde el uso del cinturón de
seguridad está entre el 70 y el 80%.
En la siguiente tabla se presenta la evolución desde 2009 hasta 2011 de estos datos, viéndose
como estas diferencias se han mantenido en el tiempo.
Tabla 68. Uso del cinturón por tipo de vía y tamaño de municipio. Años 2009-2011
Tipo de vía y tamaño de municipio 1 2009 2010 2011
AUTOVÍA-AUTOPISTA 95,9% 95,1 % 95,0%
CARRETERA CONVENCIONAL 95,0% 92,4% 91,9%
Municipios de más de 1 millón de hab, 90,5% 89,0% 90,9%
Municipios de más de 500,000 y menos de 1 millón de hab, 93,2% 83,7% 90,3%
Municipios de más de 100,000 y menos de 500,001 hab. 90,1 % 86,4% 84,4%
Municipios de más de 60,000 y menos de 100,001 hab. 88,5% 85,6% 83,3%
Municipios de más de 20,000 y menos de 60,001 hab. 82,2% 78,0% 78,3%
Municipios de más de 4,999 y menos de 20,001 hab. 76,5% 71,9% 71,5%
Como resultado del estudio observadonal realizado en el año 201 I, se obtiene que el uso del cas-
co en motocicletas y dclomotores es menor en vías urbanas que en vías interurbanas, siendo esta
proporción en los pasajeros de ciclomotor del 93,5%, subiendo este porcentaje al 97,5% en vías
interurbanas.
Tabla 69. Uso del casco en motocicletas y cíclomotores en vías urbanas e interurbanas. Año 2011
Uso del casco H Conductor Pasajero TOTAL
Motocicleta Vías urbanas 99,9% 99,5% 99,9%
Vías interurbanas 100,0% 99,9% 100,0%
Total 99,9% 99,6% 99,9%
Ciclomotor Vías urbanas 98,4% 93,5% 97,8%
Vías interurbanas 99,7% 97,5% 99,4%
Total 98,7% 94,5% 98,2%
Total Vías urbanas 98,9% 95,8% 98,5%
Vías interurbanas 99,9% 99,6% 99,9%
Total 99,2% 96,8% 98,9%
Si se desagregan estos datos por estratos - en vías interurbanas: autovías y autopistas y carreteras conven-
cionales y en vías urbanas por tamaño del municipio- se observan algunas diferencias mayores en el uso
del casco por parte de los pasajerosTanto en motocicletas como en ciclomotoms se usa menos el casco
cuanto más pequeño es el municipio y esto sucede en los dos años que muestran las siguientes tablas.
Tabla 70. Uso del casco en motocicletas y ciclomotores en vías urbanas e interurbanas por tamañc el mi icipio. Años 2010-2011
Motocicletas
Autovía-Autopista
Carretera Convencional
Municipios de más de I millón de hab,
Municipios de más de 500,000 y menos de I millón de hab,
Municipios de más de 100,000 y menos de 500,001 hab.
Municipios de más de 60,000 y menos de 100,001 hab.
Municipios de más de 20,000 y menos de 60,001 hab.
Municipios de más de 4,999 y menos de 20,001 hab,
Ciclomotores
Autovía-Autopista
Carretera Convencional
Municipios de más de I millón de hab.
Municipios de más de 500,000 y menos de I millón de hab.
Municipios de más de 100,000 y menos de 500,001 hab.
Municipios de más de 60,000 y menos de 100,001 hab.
Municipios de más de 20,000 y menos de 60,001 hab.
Municipios de más de 4,999 y menos de 20,001 hab.
^ . D • Conductor y
Conductor Pasajero '
* nasa.i^rr:k
2010 201 1 2010 2011 2010 201 1
99,2 99,6 99,8 99,5 99,2 99,5
98,3 99,3 96,7 94,3 98,3 97,9
100,0 100,0 97,0 99,7 99,6 99,9
99,7 99,2 98,0 96,4 99,3 98,8
99,4 98,8 90,3 95,9 97,1 98,3
99,1 99,1 84,6 91,1 95,0 98,1
99,7 97,1 94,5 90,6 98,1 95,8
95,7 97,7 90,2 89,3 94,8 96,3
Conductor Pasaj< ero Conductor y pasajero
2010 2011 2010 201 1 2010 201 1
100,0* 99,9* 100,0* 75,9* 100,0* 90,5*
93,2 99,6 92,7 86,1 92,9 98,1
100,0 99,7 98,0 100,0 99,7 99,7
99,4 99,9 96,3 97,4 98,8 99,4
98,9 98,8 89,4 94,0 96,5 98,0
97,8 97,9 87,2 80,5 95,1 95,2
97,6 97,1 84,7 91,1 95,4 96,5
93,1 97,8 78,4 84,0 90,6 96,2
Aunque este tipo de vehículos no puede circular por autovías y autopistas se han observado ciclomotores en tramos próximos a zonas densamente
pobladas.
Progreso de los
indicadores de la estrategia de seguridad vial 2011 - 2020
La vocación de mejora de la seguridad vial en nuestro país se plasmó en la «Estrategia de Seguri-
dad Vial 201 I -2020», aprobada por Consejo de Ministros de 25 de febrero de 201 I, que incluye
la concreción de 13 retos. La siguiente tabla muestra los correspondientes indicadores, que en la
actualidad están sufriendo un proceso de revisión, y su valor en el año base, 2009, en el año final,
2020 y en el año de referencia de esta publicación, 2011.
Tabla 71. Indicadores Cifra basal 2009 Cifra 2011 Cifra objetivo 2020
1. Bajar la tasa de fallecidos a 37 por millón de habitantes 59 45 Inferior a 37
2. Reducción del número de heridos graves en un 35% 1 3.923 1 1.347 9.050
3. Cero niños fallecidos sin sistema retención infantil' 12 5 0
4. 25% menos conductores de 1 8 a 24 fallecidos y heridos graves en fin de semana 730 598 548
5. 10% menos de conductores fallecidos mayores de 64 años 203 179 183
6. 30% reducción de fallecidos por atropello 459 367 321
7. 1 millón de ciclistas más sin que se incremente su tasa de mortalidad 1,2 1,1 1,2
8. Cero fallecidos en turismos en zona urbana 101 75 0
9. 20% fallecidos y heridos graves usuarios de motocicleta 3.473 2.966 2.778
10. 30% menos de fallecidos por salida de vía en carretera convencional 520 357 364
1 1. 30% menos de fallecidos en itinere 170 128 1 19
12. Bajar del 1 % los positivos en aire espirado en los controles preventivos aleatorios, DRUID, punto de corte 0,05 mg/P 6,7 No disponible. Estudio periódico Inferioral 1%
13. Reducir en 50% el % de vehículos ligeras que superan el límite de velocidad en más de 20 km/hora 12,3% (autop.) 6,9% (autov.) 12,8% (autop.) 7,0% (autov.) 6,2% (autop.) 3,5% (autov.)
15,8% (conv.90) 21,2% (conv.90) 7,9% (conv. 90)
l6,4%(conv. 100) 15,5% (conv. 100) 8,2% (conv. 100)
(Datos 2010)
1, Se ha detectado un erraren la cifra basal incluida en la estrategia de seguridad vial 201 I -2020, y ha sido modificado, La legislación vigente
establece que es obligatorio su uso en menores de 12 años,
2, Se ha detectado un errar en la cifra basal incluida en la estrategia de seguridad vial 201 I -2020, y ha sido modificado.
El contexto europeo
Situación de España
En 201 I, en la Unión Europea (27 miembros) se produjeron más de 30.000 fallecidos en acciden-
tes de tráfico, registrándose en España el 7% de ellos. En ese mismo año, la población española
representaba un 9% de la población europea.
Aunque en la fecha de edición de esta publicación no se habían hecho públicas por la Comisión
Europea las cifras oficiales de siniestralidad del año 201 I, se conocen las tasas provisionales de falle-
cidos por millón de población para ese año para cada uno de los Estados Miembros.
Tal y como se observa en el gráfico de fallecidos por millón de población en 2001 y 201 I,todos
los países de la Unión Europea presentan descensos en ese periodo, algunos de ellos superiores
al 60%, como es el caso de España, Letonia, Irlanda, y otros con descensos del 50%, como Luxem-
burgo, Portugal, Francia, Lituania, Eslovenia, Países Bajos y Dinamarca.
En el caso de España, en el año 2001 ocupaba el puesto I 8 dentro de los 27 países que forman
parte de la actual Unión Europea, con una tasa de 136 fallecidos por millón de habitantes que
estaba por encima de la europea que era de 112. En el año 201 I España ocupó el puesto núme-
ro 7, con una tasa de 45 fallecidos por millón de habitantes, por debajo de la tasa europea que
fue de 60.
Tasa de fallecidos por millón de poblacic
Figura 41. Tasa de fallecidos por millón de habitantes en la Unión Europea
74
Polonia
La evolución
La evolución de las cifras de fallecidos desde 2001 hasta la actualidad muestra que la contribución
a los objetivos de la UE es muy distinta entre países.
Tabla 72. Comparación de los fallecidos en 2001,2010 y 2011 en los países de la Unión Europea
Países H 2001 2010 201 1 2011/2010 (%)
Alemania 6.977 3.648 4.002 10%
Austria 958 552 523 -5%
Bélgica 1.486 840 885 5%
Bulgaria I.OI 1 776 657 -15%
República Checa 1.333 802 773 -4%
Chipre 98 60 71 18%
Dinamarca 431 255 220 -14%
Eslovaquia 614 371 324 -13%
Eslovenia 278 138 141 2%
España 5.517 2.478 2.060* -13*
Estonia 199 78 101 29%
Finlandia 433 272 292 7%
Francia 8.162 3.992 3.963 -1 %
Grecia 1.880 1.258 1.093 -13%
Hungna 1.239 740 638 -14%
Irlanda 412 212 186 -12%
Italia 7.096 4.090 3.800 -7%
Letón ia 558 218 179 -18%
Lituania 706 299 297 -1 %
Luxemburgo 70 32 33 3%
Malta 16 15 17 13%
Países Bajos 993 537 546 2%
Polonia 5.534 3.908 4.189 7%
Portugal 1.670 845 891 5%
Reino Unido 3.598 1.905 1.960 3%
Rumania 2.450 2.377 2.018 -15%
Suecia 583 266 314 18%
EU-27 54J02 30.964 30.173 -3%
Fuente: CARE (Base de datos de accidentes de tráfico de la UE). 2011. Datos provisionales.
En el año 2011 se ha utilizado diferente metodología para el cálculo de fallecidos a 30 días, se incluye en el Anexo.
LAS LESIONES RELACIONADAS CON EL TRAFICO.
UNA CARGA PARA LA SOCIEDAD
1
Pirámide de ias
iesiones reiacionadas con ei tráfico
Las cifras de mortalidad sólo representan una parte, comparativamente pequeña, del impacto de
los accidentes por tráfico en la salud de la población. Los accidentes por tráfico además de muer-
tes producen lesiones graves que no resultan mortales, pero que requieren asistencia sanitaria, que
en algunos casos dejan secuelas de por vida, y que causan algún grado de incapacidad y generan
elevados costes económicos, tanto sanitarios como sociales. En este apartado se presenta en for-
ma de pirámide el impacto en la salud de la población de los accidentes de tráfico, y se observa
que la cúspide, que representa los fallecidos, es una parte muy pequeña del volumen total de los
daños causados por el tráfico. Según los datos del sector transporte que históricamente ha reco-
gido este informe, por cada fallecido por accidente de tráfico se producen en torno a 6 heridos
suficientemente graves como para requerir ingreso hospitalario y alrededor de 51 que precisan
asistencia médica.
Sin embargo, existen fuentes de datos de otros sectores que cabe incorporar y evaluar Por ejem-
plo los datos de altas hospitalarias y la encuesta nacional de salud que incluyen información relativa
al accidente de tráfico como responsable de las lesiones sufridas por las personas.
Al analizar estas fuentes complementarias la magnitud y relación de la pirámide cambia. Por ejem-
plo, con datos disponibles del sistema sanitario sabemos que por cada fallecido por accidente de
tráfico ocurren I I heridos que requieren ingreso hospitalario y 266 que precisan de asistencia
sanitaria (pero no ingreso), si tenemos en consideración la información procedente exclusivamente
del registro de víctimas de la DGT por cada fallecido se producen 6 heridos graves y 51 heridos
leves.
La siguiente figura, muestra las dos pirámides de lesionados según se usen sólo las fuentes de la
DGT o se incluyan otras. Entre ambas pirámides llama la atención la disparidad entre las cifras de
heridos, tanto heridos graves, aquellos que requieren un ingreso hospitalario mayor de 24 horas,
como heridos leves, aquellas personas que han requerido algún grado de asistencia sanitaria. Las
diferencias entre ambas pirámides ponen de manifiesto la pérdida de información.
Figura 42. Pirámides lesiónales: (heridos graves=altas hospitalarias;resto de heridos=
encuesta nacional de salud) heridos graves= notificación policías;resto de heridos= notifi'
cación policías
78
2
Mortalidad por
lesiones relacionadas con el tráfico y otras causas
El último año para el que se dispone de archivos completos de mortalidad según causa es el 2010.
En ese año se produjeron 382.047 fallecimientos por todas las causas en España, lo que supuso una
tasa de mortalidad de 807,27 por 100.000 habitantes, por causas externas murieron 14.066 perso-
nas,/ de estos fallecimientos fueron accidentes de tráfico 2.336^.
A primera vista los accidentes podrían considerarse un problema menor en relación a las otras
causas de muerte, ya que debido a causas externas se producen en nuestro país el 3,68% de todos
los fallecidos y el 0,6% son debidos a accidentes de tráfico. Sin embargo, si se analiza la mortalidad
teniendo en consideración la edad, se observa que los accidentes en general y los accidentes de
tráfico en particular; son la causa más importante de mortalidad o una de las causas más importan-
tes en los grupos de edad más jóvenes.
Los accidentes son la primera causa de muerte en los ciudadanos entre 15/34 años. En concreto,
de 15 a 24 años el 49,6% de los fallecimientos se deben a causas externas y el 23,6% se deben a
un accidente de tráfico, y de 25 a 34 el 41,2% de los fallecimientos es por causa externa y el 13,9%
se deben a un accidente de tráfico. Los accidentes son la segunda causa de muerte tras los tumores
en el grupo de edad de 35 a 44 años, en este grupo el 24,3% de los fallecimientos se debe a causas
externas y el 5,2% a un accidente de tráfico y en el grupo de edad de I a 14 años el 22,7% de los
fallecimientos se debe a causas externas y el 8,9% se deben a un accidente de tráfico. Los accidentes
son la tercera causa de muerte tras los tumores y las enfermedades del aparato circulatorio en el gru-
po de edad de 45 a 54 años. En este grupo el 9,7% de los fallecimientos se debe a causa externa y el
1,8% se deben a un accidente de tráfico. Las causas externas en general y los accidentes de tráfico en
particular suponen un alto coste social al ocasionar una elevada mortalidad prematura.
5. La cifra oficial de fallecidos suministrada por la Dirección General deTráfico para 2010 fue 2.478, lo cual evidencia la dis-
crepancia existente entre fuentes. Ver anexo.
Tabla 73. Defunciones por causas (lista reducida) y edad. Año 2010
Causas Total Menos de 1 De 1 a 14 De 15 a 24 De 25 a34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 a 84 85 y más
Todas las causas 382.047 1.553 783 1.319 2.960 7.430 17.555 30.479 53.129 123.652 143.187
Enfermedades del sistema circulatorio 1 19.128 19 39 99 302 1.062 3.1 12 6.003 13.1 12 39.238 56.142
Tumores 107.220 16 216 221 567 2.198 7.982 16.288 24.1 17 35.613 20.002
Enfermedades del sistema respiratorio 40.266 23 26 41 151 312 661 1.381 4.201 14.010 19.460
Enfermedades del sistema nervioso y de los órganos de los sentidos 19.285 55 71 83 123 226 369 709 1.866 7.312 8.471
Enfermedades del sistema digestivo 19.097 6 17 16 70 466 1.410 1.893 2.785 6.062 6.372
Trastornos mentales y del comporta- miento 14.821 0 0 7 24 68 128 223 615 4.172 9.584
Causas externas de mortalidad 14.066 31 178 654 1.220 1.805 1.699 1.392 1.540 2.694 2.853
• Suicidio y lesiones autoinfligidas 3.158 0 3 122 331 631 621 456 386 416 192
• Accidentes de tráfico de vehículos de motor 2.336 8 70 312 41 1 389 316 243 252 249 86
• Ahogamiento, sumersión y sofoca- ción accidentales 2.067 1 1 45 42 65 103 1 19 125 213 513 831
• Otros accidentes 6.505 12 60 178 413 682 643 568 689 1.516 1.744
Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas 12.598 36 30 29 49 84 262 654 1.670 4.663 5.121
Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasificados en otra parte (2) 10.772 92 45 87 254 560 907 943 1.095 2.415 4.374
Enfermedades del sistema genitourinario 10.493 4 6 2 16 40 95 288 869 3.623 5.550
Enfermedades infecciosas y parasitarias (1) 6.489 21 27 19 99 481 736 439 751 1.950 1.966
Enfermedades del sistema osteomuscular y del tejido conjuntivo 3.327 0 2 5 9 38 53 92 226 993 1.909
Resto de enfermedades 4.485 1.250 126 56 76 90 141 174 282 907 1.383
Fuente: ¡NE, elaboración propia.
Tabla 74. Tasas de fallecidos por causas (lista reducida) y edad. Tasas por 100.000 habitantes. Año 2010
Causas Total Menos de 1 De 1 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 a 84 85 y más
Todas las causas 827,7 312,6 12,1 27,7 41,3 96,0 266,6 599,7 1381,5 4156,4 13545,8
Enfermedades del sistema circulatorio 258,1 3,8 0,6 2,0 4,2 13,7 47,2 1 18,2 340,9 13 1 8,9 531 1,2
Tumores 232,3 3,2 3,4 4,6 7,9 28,4 121,2 320,5 627,1 1 197,1 1892,2
Enfermedades del sistema respiratorio 87,2 0,0 0,4 0,8 2,1 4,0 10,0 27,2 109,2 470,9 1840,9
Enfermedades del sistema nervioso y de los órganos de los sentidos 41,7 1 1,0 1,0 1,7 1,7 2,9 5,6 13,9 48,5 245,7 801,4
Enfermedades del sistema digestivo 41,3 1,2 0,2 0,3 0,9 6,0 21,4 37,2 72,4 203,7 602,8
Trastornos mentales y del comporta- miento 32,1 0,0 0,1 0,3 0,9 1,9 4,4 15,9 140,2 906,6
Causas externas de mortalidad 30,4 6,2 2,7 13,7 17,0 23,3 25,8 27,4 40,0 90,5 269,9
• Suicidio y lesiones autoinfligidas 6,8 0,0 0,0 2,6 4,6 8,1 9,4 8,9 10,0 13,9 18,1
• Accidentes de tráfico de vehículos de motor 5,0 1,6 1,1 6,6 5,7 5,0 4,8 4,7 6,5 8,4 8,1
• Ahogamiento, sumersión y sofoca- ción accidentales 4,4 2,2 0,7 0,9 0,9 1,3 1,8 2,4 5,5 17,2 78,6
• Otros accidentes 14,1 2,4 0,9 3,7 5,7 8,8 9,7 11,1 17,9 50,9 164,9
Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas 27,3 7,2 0,4 0,6 0,7 1,1 3,9 12,8 43,4 156,7 484,4
Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasificados en otra parte (2) 23,3 18,5 0,6 1,8 3,5 7,2 13,7 18,5 28,5 81,1 413,8
Enfermedades del sistema genitourinario 22,7 0,8 0,1 0,0 0,2 0,5 1,4 5,6 22,6 121,7 525,0
Enfermedades infecciosas y parasitarias (1) 14,0 4,2 0,4 0,4 1,4 6,2 11,1 8,6 19,5 65,5 185,9
Enfermedades del sistema osteomus- culary del tejido conjuntivo 7,2 0,0 0,1 0,1 0,5 0,8 1,8 5,9 33,4 180,6
Resto de enfermedades 9,7 251,0 1,9 1,2 1,0 1,1 2,1 3,4 7,3 30,5 130,8
Fuente: ¡NE, elaboración propia
Tabla 75. Ranking de las 5 primeras causas de muerte (%) (Detalle de los accidentes de tráfico) por grupos de edad. Año 2010.
82
Menos de 1 año De 1 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 a 84 85+
1 (80,5%) 1 (27,6) 1 (49,6) 1 (41,2) 1 (29,6) 1 (45,4) 1 (53,4) 1 (45,4) 1 (31,7) 1 (39,2)
Resto de Enfermeda- des, incluye anomalías congénitas Tumores Causas Causas externas de externas de mortalidad mortalidad Accidentes Accidentes de tráfico de tráfico (23,6) (13,9) Tumores Tumores Tumores Tumores Enferme- dades del sistema circulatorio Enferme- dades del sistema circulatorio
2 (5,9) 2 (22,7) 2(16,7) 2 (19,1) 2 (24,3) 2(17,7) 2 (19,7) 2 (24,6) 2 (28,8) 2 (13,9)
Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Causas externas de mortalidad Accidentes de tráfico (8.9) Tumores Tumores Causas externas de mortalidad Accidentes de tráfico (5.2) Enferme- dades del sistema circulatorio Enferme- dades del sistema circulatorio Enferme- dades del sistema circulatorio Tumores Tumores
3 (3,5) 3 (9,0) 3 (7,5) 3 (10,2) 3(14,3) 3 (9,6) 3 (6,2) 3 (7,9) 3(11,3) 3 (13,6)
Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos Enferme- dades del sistema circulatorio Enferme- dades del sistema circulatorio Enferme- dades del sistema circulatorio Causas externas de mortalidad Accidentes de tráfico (1.8) Enferme- dades del sistema digestivo Enferme- dades del sistema respiratorio Enferme- dades del sistema respiratorio Enferme- dades del sistema respiratorio
4 (2,3) 4 (5,7) 4 (6,5) 4 (8,6) 4 (7,5) 4 (8,0) 4 (4,5) 4 (5,2) 4 (5,9) 4(6,7)
Enfer- medades endocrinas, nutricionales y metabó- licas Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Enferme- dades del sistema digestivo Causas externas de mortalidad Accidentes de tráfico (0.8) Enferme- dades del sistema digestivo Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos Trastornos mentales y del compor- tamiento
5(1,9) 5 (4,9) 5 (6,3) 5(5,1) 5 (6,4) 5 (5,2) 5 (4,5) 5 (3,5) 5 (4,9) 5 (5,9)
Causas externas de mortalidad Accidentes de tráfico (0.5) Enferme- dades del sistema circulatorio Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos Enferme- dades del sistema respiratorio Enfer- medades infecciosas y parasitarias Síntomas, signos y hallazgos anormales clínicos y de laboratorio, no clasifica- dos en otra parte Enferme- dades del sistema respiratorio Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos Enferme- dades del sistema digestivo Enfermeda- des del siste- ma nervioso y de los órganos de los sentidos
Lesiones relacionadas
con el tráfico
En 2010, 22.699 personas fueron dadas de alta de los centros hospitalarios españoles por causas
relacionadas con los accidentes de tráfico. La tasa de incidencia para el conjunto de la población
fue de 49,1 por 100.000 habitantes, siendo más elevadas en los grupos de edad más jóvenes. En los
jóvenes entre 15 a 24 años la tasa fue de 81,0 accidentes por 100.000 habitantes, en el grupo de
edad de 25 a 34 la tasa fue de 58,4 y en el grupo de 35 a 44 de 50,8.
La letalidad en los pacientes ingresados fue del 2,27%. Sin embargo, esta letalidad no es similar
en todos los grupos de edad. Los menores de I año y los mayores de 75 han sido los que han
presentado las cifras más elevadas. Hay que tener en consideración que una proporción superior
al 50% de los fallecidos por tráfico se producen en el lugar del accidente, por lo tanto los datos de
mortalidad obtenidos del CMBD, son únicamente una parte limitada de este problema «personas
que fallecen en el hospital por tráfico».
Tabla 76. Victimas ingresadas por accidentes de tráfico. Lesión traumática en diagnóstico principal. Año 2010
Grupos de edad 1 Total altas Tasa por 100.000 Fallecidos Altas con lesiones no mortales Letalidad
Menor de un año 31 6,2 2 29 6,45
De 1 a 14 1.864 28,8 15 1.849 0,80
De 15 a24 3.846 81,0 55 3.791 1,43
De 25 a 34 4.184 58,4 46 4.138 1,10
De 35 a 44 3.932 50,8 64 3.868 1,63
De 45 a 54 3.204 48,7 43 3.161 1,34
De 55 a 64 2.153 42,4 46 2.107 2,14
De 65 a 74 1.634 42,5 75 1.559 4,59
De 75 a 84 1.494 50,2 123 1.371 8,23
85 y más 357 33,8 46 31 1 12,89
Total 22.699 49,2 SIS 22.184 2,27
NWnísteño de Sanidad, Ser/icios Sociales e Igualdad, CMBD, año 2010. Elaboración propia.
El análisis de las lesiones que sufrieron las personas que fueron ingresadas y dadas de alta en un
centro hospitalario constituye una herramienta fundamental para desarrollar medidas paliativas y
evaluar la efectividad de las intervenciones implementadas. Para aproximarnos al conocimiento del
tipo de lesión tras un accidente se ha realizado la matriz de Barell, en el análisis se tuvieron en con-
sideración todas las altas hospitalarias que han presentado lesiones por tráfico, las altas hospitalarias
excluyendo los fallecidos y los fallecidos exclusivamente.
No se han observado diferencias entre el tipo de lesión de la persona y su localización cuando se
contabilizan todas las altas hospitalarias, independientemente de que el motivo del alta haya sido el
fallecimiento y cuándo de las altas se excluye a los fallecidos, posiblemente porque el peso de los
fallecidos en el conjunto es muy pequeño (515 fallecidos sobre un total de 22.699 altas hospitala-
rias). Es por ello por lo que se ha decidido presentar exclusivamente la matriz de Barell para todas
las altas hospitalarias que tienen lesiones por tráfico.
Se observan importantes diferencias cuando el motivo del alta ha sido el fallecimiento, básicamente
en relación al tipo y la localización de la lesión.
En el año 2010 se dieron de alta en los hospitales españoles, tanto públicos como privados (in-
cluyendo como motivo de alta el fallecimiento) 22.699 personas con lesiones ocasionadas por el
tráfico, estas personas presentaron un total de 42.467 lesiones, lo que supone una media de 1,9
lesiones por persona. Si se excluye del análisis los fallecidos, el número de personas dadas de alta
fue de 22.184, con 41.259 lesiones y una media de 1,9 lesiones por persona.
Los fallecidos en los centros hospitalarios fueron 515 en relación a lesiones ocasionadas por tráfico,
el número de lesiones que presentaron este grupo fue de 1.208, lo que supuso una media de 2,3
lesiones por persona, superior a la reseñada en el conjunto de las altas y en las altas sin fallecimiento.
Las lesiones más frecuentes y su localización es muy diferente, como cabría esperar; cuando analiza-
mos la matriz de Barell para todas la altas hospitalarias o exclusivamente para los fallecidos.
Para todas las altas hospitalarias nos encontramos que las fracturas las son las lesiones que se produ-
cen con mayor frecuencia tras un accidente de tráfico, el 57,3 % de las lesiones son fracturas, seguidas
de las lesiones internas, el 17,5%. En las altas hospitalarias en donde el motivo del alta fue fallecimien-
to, también se observa que las fracturas son la causa de lesión más frecuente el 47,4%, pero se dife-
rencian en que las lesiones internas muestran también una frecuencia muy elevada el 41,9%.
Para todas las altas hospitalarias la localización de las fracturas fue diferente que para las altas cuyo
motivo fue el fallecimiento. Si para las primeras las localizaciones más frecuente se observaron en los
miembros inferiores y superiores, el 32,2%, siendo por orden decreciente las más frecuentes las de
pierna y tobillo (10,8%), pecho y tórax (7,2%) hombro y brazo (6,01 %), antebrazo y codo (5,26%),
cara (4,26), siendo las fracturas de cabeza y cuello el 7,8% del total. En el grupo de fallecidos la frac-
tura más frecuente fue la lesión cerebral tipo I el 16,2%, las fracturas de cabeza y cuello supusieron
en total en este grupo el 21,3% de todas las fracturas, cifras muy superiores a las observadas para el
conjunto de las altas hospitalarias, seguida de la fractura de pecho y tórax (7,2%) y de pelvis (4,5%).
Por otra parte no sólo se observan importantes diferencias en la frecuencia de las lesiones internas,
sino también en la localización de las mismas, las lesiones internas más frecuentes en los fallecidos
fueron lesión cerebral tipo I, el 19,2%, lesión interna en pecho I 1,26% y en abdomen 10,35%.
Por tanto en relación a la localización se observa que en los fallecidos el 35,4% son lesiones cere-
brales tipo I ,ya sean fracturas o lesiones internas, mientras que para el total de las altas hospitala-
rias esta proporción es del 7,6%.
Tabla 77. Matriz de Barell, CIE-9-MC, distribución de las lesiones por accidente de tráfico. Año 2010 (22.699 altas y 42.467 lesiones)
Fracturas Dislocación Esguince y torcedura Interno Herida Amputa^ ciones Vasos san- guíneos Contusión Aplasta- superficial miento Quema- duras Nervios NE Total
1 Tipo 1 1.087 2.145 3.232
:o¿ ^ Tipo 2 286 1.581 1.867
_0 3 Tipo 3 129 129
>. 4 Cabeza 427 1 15 1 16 559
N C 3 5 Cara 1.807 4 779 1 2.591
U N_0 ¿ Ojo 124 1 18 4 6 252
« 7 Cuello 5 23 1 6 35
5 8 Cabeza, cara y cuello NE 9 430 9 1 164 613
9 Cervical 87 41 128
1 '0 Torácico/dorsal 80 9 89
^ 11 LumbarVCI 56 3 59
■ü 12 ■c ' ^ Sacro coccígeo 9 2 1 1
Z 13 Médula/espalda NE 1 2 3
■q. c 14 Cervical 577 80 491 1.148
3 -q 2 15 Torácico/dorsal 723 5 24 752
¿ S 16 LumbarVCI 1.069 3 49 I.I2I
i 17 D Sacrococcígeo 172 13 2 187
0 55 18 Médula/espalda NE 30 30
19 Pecho (tórax) 3.082 1 1 3 1.951 12 29 258 1 4 5.351
20 Abdomen 1.654 44 36 187 5 1 1.927
Torso Torso K> Pelvis y uroge- nital 1.485 25 1 37 34 20 26 1 1 1.630
22 Tronco 1 7 45 1 515 569
23 Espalda y nalgas 9 130 3 5 147
24 Hombro y brazo 2.551 335 66 51 5 133 1 4 39 3.185
1 25 <v Antebrazo y codo 2.234 79 24 175 4 51 9 2.576
7 26 Carpo, manos y dedos 1.064 136 70 363 59 82 14 24 14 1.826
u 27 Otros NE 3 32 2 33 75 2 5 106 24 282
E E 28 Cadera 826 92 13 47 978
LJJ 29 Muslo 1.139 8 80 1 6 1.234
1 30 Rodilla 316 91 138 121 4 670
^ 31 Pierna y tobillo 4.587 45 162 8 66 14 10 4.892
32 Pie y dedos del pie 921 73 9 145 19 39 19 3 1.228
C :2 33 LU "T’ Otros NE 14 81 654 9 63 152 5 13 80 1.071
.N O 1- Otros / múltiple 9 5 23 37
s por 1 6 35 Localización NE 4 4 6 25 2 1.381 1 26 3 361 1.813
_D C Todo el sistema Todo el sistema y efectos tardíos 245
TOTAL 24354 992 1.137 7.431 2.904 114 197 3421 62 135 162 iai3 42467
Tabla 78. Matriz de Barell, CIE-9-MC, distribución porcentual de las lesiones por accidente de tráfico. Año 2010
(22.699 altas y 42.467 lesiones)
86
Fracturas Dislocación Esguince/ torcedura Interno Herida Amputa- ciones Vasos san- guíneos Contusión Aplasta- superficial miento Queman duras Nervios NE Total
1 Tipo 1 2,56 5,05 7,61
_esió erebr K> Tipo 2 ,67 3,72 4,40
_0 3 Tipo 3 ,30 ,30
u >. 4 Cabeza ,00 1,01 ,04 ,27 1,32
N r 3 5 Cara 4,26 ,01 1,83 6,10
U n_2 / Ojo ,29 ,28 ,01 ,01 ,59
Cuello ,01 ,05 ,00 ,01 ,08
5 8 Cabeza, cara y cuello NE ,02 1,01 ,02 ,39 1,44
9 Cervical ,20 ,10 ,30
1 '0 Torácico/dorsal ,19 ,02 ,21
a> 1 1 LumbarVCI ,13 ,01 ,14
■ü 12 ■c ' ^ Sacro coccígeo ,02 ,01 ,03
13 Médula/espalda NE ,01 ,01
■q. c 14 Cervical 1,36 ,19 1,16 2,70
3 -q ii -g 15 Torácico/dorsal 1,70 ,01 ,06 1,77
¿ i 16 LumbarVCI 2,52 ,01 ,12 2,64
£ 17 D Sacrococcígeo ,41 ,03 ,44
0 18 Médula/espalda NE ,07 ,07
19 Pecho (tórax) 7,26 ,03 ,01 4,59 ,03 ,07 ,61 ,01 12,60
20 Abdomen 3,89 ,10 ,08 ,44 ,01 4,54
Torso Torso K> Pelvis y uroge- nital 3,50 ,06 ,09 ,08 ,05 ,06 3,84
22 Tronco ,02 ,1 1 1,21 1,34
23 Espalda y nalgas ,02 ,31 ,01 ,01 ,35
24 Hombro y brazo 6,01 ,79 ,16 ,12 ,01 ,31 ,01 7,50
1 25 <v Antebrazo y codo 5,26 ,19 ,06 ,41 ,01 ,12 ,02 6,07
- 26 Carpo, manos y dedos 2,51 ,32 ,16 ,85 ,14 ,19 ,03 ,06 4,30
-o 27 Otros NE ,01 ,08 ,08 ,18 ,01 ,25 ,66
E E 28 Cadera 1,95 ,22 ,03 ,1 1 2,30
LU 29 Muslo 2,68 ,00 ,02 ,19 ,01 2,91
1 30 Rodilla ,74 ,21 ,32 ,28 ,01 1,58
^ 31 Pierna y tobillo 10,80 ,1 1 ,38 ,02 ,16 ,03 ,02 1 1,52
32 Pie y dedos del pie 2,17 ,17 ,02 ,34 ,04 ,09 ,04 ,01 2,89
C :Q 33 LU Otros NE ,03 ,19 1,54 ,02 ,15 ,36 ,01 ,03 ,19 2,52
.N n = 77 Otros / múltiple ,02 ,01 ,05 ,09
s por 1 6 35 Localización NE ,01 ,01 ,01 ,06 3,25 ,06 ,01 ,85 4,27
_D £ C lodo el sistema Todo el sistema y efectos tardíos ,58
TOTAL 57,35 2,34 2,68 17,50 6,84 ,27 ,46 8,06 ,15 ,32 ,38 3,09 100,00
Tabla 79. Matriz de Barell, CIE-9-MC, distribución de las lesiones de los fallecidos por accidente de tráfico. Año 2010
(515 altas y 1.208 lesiones)
Fracturas Dislocación Esguince y torcedura Interno Herida Clones Vasos san- guíneos Contusión Aplasta- Queman superficial miento duras NE Total
1 Tipo 1 196 232 428
2 Tipo 2 5 6 1 1
_0 3 Tipo 3 1 1
4 Cabeza 12 2 14
N V g 5 Cara 55 7 62
u N_0 6 Ojo 2 2
7 Cuello 1 1
6 8 Cabeza, cara y cuello NE 1 2 1 4
9 Cervical 1 1 3 14
c 10 Torácico/dorsal 4 4
o 1 1 LumbarVCI 1 1
D -O ■o 12 Sacro coccígeo 1 1
o 13 Médula/espalda NE
■q. o 14 Cervical 18 1 19
3 ■q E ' _D P. 15 Torácico/dorsal 15 1 16
¿ í- 16 LumbarVCI 7 7
c £ D 17 Sacrococcígeo 4 4
0 U 18 Médula/espalda NE 1 1
19 Pecho (tórax) 88 136 8 232
20 Abdomen 125 7 1 133
Torso 0 E 21 Pelvis y uroge- nital 55 3 6 64
22 Tronco 1 1 1 1
23 Espalda y nalgas 1 1 2
24 Hombro y brazo 27 1 28
0 •n o 25 Antebrazo y codo 9 1 1 1 1
D O) 26 Carpo, manos y dedos 1 2 3
u 27 Otros NE 1 1
E' E 28 Cadera 12 2 14
LU 29 Muslo 21 21
i_ ' 0 'L. 30 Rodilla 1 2 3
■ 'c 31 Pierna y tobillo 34 1 35
32 Pie y dedos del pie 3 1 4
C :o LU “T* , 33 Otros NE 1 2 1 2 6
.N 0 e 34 Otros / múltiple 1 1
i_ 0 D_ o. 0 35 Localización NE 1 4 1 1 12 19
O ^ sistema
“ü |o.'Í y efectos tardíos
TOTAL 572 7 506 27 2 24 9 I 3 I 26 1.208
Tabla 80. Matriz de Barell, CIE-9-MC, distribución porcentual de las lesiones de los fallecidos por accidente de tráfico. Año 2010
(515 altas y 1.208 lesiones)
Fracturas Dislocación Esguince/ torcedura Interno Herida Amputa- ciones Vasos san- guíneos Contusión Aplasta- Queman superficial miento duras Nervios NE Total
1 Tipo 1 16,23 19,21 35,43
:oi » £ 2 Tipo 2 0,41 0,50 0,91
Q 3 Tipo 3 0,08 0,08
o 4 Cabeza 0,99 0,17 1,16
r>3 2 ^ 5 Cara 4,55 0,58 5,13
U 6 Ojo 0,17 0,17
^ 7 Cuello 0,08 0,08
Q p Cabeza, cara y ® cuello NE 0,08 0,17 0,08 0,33
9 Cervical 0,91 0,25 1,16
2 10 Torácico/dorsal 0,33 0,33
o 1 1 LumbarVCI 0,08 0,08
^ ^ 12 Sacro coccígeo 0,08 0,08
^ lo Médula/espalda T ne
^ 14 Cervical 1,49 0,08 1,57
jZ 2 ^ ^ 15 Torácico/dorsal 1,24 0,08 1,32
^ S 16 LumbarVCI 0,58 0,58
C E 17 Sacrococcfeeo 1 * 0,33 0,33
0 0 lo Médula/espalda NE 0,08 0,08
19 Pecho (tórax) 7,28 1 1,26 0,66 19,21
20 Abdomen 10,35 0,58 0,08 1 1,01
Torso Torso ho -• — A -x c 4,55 0,25 0,50 5,30
22 Tronco 0,91 0,91
23 Espalda y nalgas 0,08 0,08 0,17
2^ Hombro y bra- zo 2,24 0,08 2,32
Q -jr Antebrazo y ■£ codo 0,75 0,08 0,08 0,91
•v) _ Carpo, manos y £0, dedos 0,08 0,17 0,25
^ 27 Otros N E 0,08 0,08
c E 28 Cadera ■te 0,99 0,17 1,16
29 Muslo 1,74 1,74
1 30 Rodilla 0,08 0,17 0,25
“ 31 Pierna y tobillo 2,81 0,08 2,90
22 Pi® y dedos del pie 0,25 0,08 0,33
A 33 Otros NE '0 LU ■( ) —T 0,08 0,17 0,08 0,17 0,50
4 ^ N -~~. A g 34 Otros / múltiple n h 0,08 0,08
O 0 2_ 35 Localización NE l|3 0,08 0,33 0,08 0,08 0,99 1,57
_D C '4 ^ 36 sistema “ü |o.'7 y efectos tardíos 2,48
TOTAL 47,35 0,58 41,89 2,24 0,17 1,99 0,75 0,08 0,25 0,08 2,15 10
Se han propuesto diferentes métodos para valorar la gravedad de las lesiones, entre ellos el que
presenta un mayor grado de consenso es la utilización del MAIS > 3. Se ha calculado el MAIS
en base a la información disponible sobre altas hospitalarias por lesiones de tráfico en el año
2010. De las 22.699 altas hospitalarias 5.301 presentan un MAIS > 3, de estos 3.855 eran varones
y 1446 mujeres; siendo la tasa de lesiones graves en el año 2010 de I 1,5 por 100.00 habitantes
para el conjunto de la población, siendo en varones de I 6,9 por 100.000 y en mujeres de 6,2
por 100.000.
Tabla 81. Cifras absolutas y tasas de altas hospitalarias por lesiones graves según MAIS > 3 por tráfico por 100.000 habitantes por
sexo. Año 2010
Cifras absolutas Tasa por 100.000 habitantes
Varones 3.855 16,9
Mujeres 1.446 6,2
Total
5.301
11,5
á
Discapacidad
causada por accidentes de tráfico
Según los datos de la última Encuesta Nacional de Discapacidad, Autonomía personal y situa-
ciones de Dependencia (EDAD2008) realizada por el Instituto Nacional de Estadística (INE) en
España hay 3,8 millones de personas con discapacidad lo que representa un 9% del total de la
población. Los accidentes en general son la 3.® causa de discapacidad después de la enfermedad
y las otras causas (iatrogenia, intoxicaciones, etc.); dentro de los accidentes, los de tráfico son la
segunda causa después de los laborales y son los responsables del 2% de toda la discapacidad
del país.
Tabla 82. Personas díscapacítadas según causa
Causa de la díscapacídad
Causa únicaAccidente deTráfico
Accidentes deTráfico + Otras causas
Resto de causas
Total díscapacítados
N.^ díscapacítados (%)
58.135 (1,5%)
20.556 (0,5%)
3.708.755 (97,9%)
3.787.446
Tasa/100.000 hab.
136,0
48,1
8.677.2
8.861.3
Fuente: EDAD2 008. Elaboración CNE -ISCIII.
En España hay 78.69 I personas con discapaddad causada por accidentes de tráfico; en el 74%
de los casos el accidente es la única causa de las deficiencias estructurales y/o funcionales ori-
gen de la discapaddad. Las personas con discapaddad por accidente de tráfico tienen una edad
media de 5 I años, esta media disminuye cuando los accidentes de tráfico son la única causa y
aumenta cuando se comparte la causa con otros eventos; por grupos de edad se observa que
cuando los accidentes de tráfico son causa exclusiva, el 80% de los casos se concentra en meno-
res 59 años, a diferencia de lo que ocurre cuando la causa es compartida, en la que un 86% está
por encima de los 45 años.
En la distribución por sexo existe una mayor frecuencia de hombres discapacitados por acciden-
te de tráfico cuando estos son causa única y/o al menos una de las causa de la discapacidad; sin
embargo este porcentaje disminuye de forma importante cuando la discapacidad se origina por
accidente de tráfico + Otras causas. Este último grupo tiene un perfil muy parecido a los discapa-
citados por «Otras causas de discapacidad diferente a accidente de tráfico» en cuando a media de
edad y sexo.
Tabla 83. Características de las personas con díscapacídad por lesiones relacionadas con el tráfico y por otras causas, según sexo y edad
92
Causas de la discapacidad
Personas discapacitadas Causa única accidente de tráfico . Total de personas con Accidente de trafico + , ^ j. al menos un accidente Otras causas . . de trafico como causa Otras causas de disca- pacidad diferentes a accidente de tráfico
N,° discapacitados 58.135 20.556 78.691 3.708.755
Edad media 47 años 63 años 5 1 años 66 años
Sexo 59% (H) 40% (H) 54% (H) 40% (H)
Fuente: EDAD2008. Baboración CNE - ISCIII.
Tabla 84. Personas díscapacítadas por lesiones relacionadas con el tráfico ] Y otras causas según grupos de edad
Grupos de edad Causa única accidente de tráfico Accidente de tráfico + Otras causas Total de personas con al menos un accidente de tráfico como causa Otras causas de díscapací- dad diferentes a accidente de tráfico
N.° % N.° % N.° % N.° %
<30 6.878 11,8 158 0,8 7.036 8,9 209.626 5,7
30 a 44 20.582 35,4 2.796 13,6 23.378 29,7 368.458 9,9
45 a 59 19.336 33,3 5.796 28,2 25.132 31,9 638.694 17,2
60 a 74 6.1 83 10,6 5.650 27,5 1 1.833 15,0 973.698 26,3
75 y más 5.157 8,9 6.157 30,0 1 1.314 14,4 1.51 8.279 40,9
Total 58.135 100,0 20.556 100,0 78.691 100,0 3.708.755 100,0
En la EDAD2008 se analizan 44 discapacidades agrupadas en ocho categorías y ocho grupos de deficiencias que originan dicha discapacidad. Las limitaciones y/o restricciones relacionadas con la movilidad, la vida doméstica y el autocuidado son en su orden los grupos de discapacidades más frecuentes en las personas discapacitadas por accidente de tráfico independientemente de que la causa sea única o compartida con otras.
Tabla 85. Tipos de díscapacídad por lesiones relacionadas con el tráfico y otras causas
1 % de personas según causa
Tipos de díscapacídad Causa única accidente de tráfico Accidente de tráfico + Otras causas Al menos un accidente de tráfico como causa
Movilidad 79,4 88,1 81,7
Vida doméstica 57,4 68,3 60,3
Autocuidado 35,9 64,9 43,5
Visión 12,0 36,0 18,3
Audición 7,1 37,5 15,1
Comunicación 13,3 14,3 13,6
Interacciones y relaciones interpersonales 9,4 23,4 13,1
Aprendizaje 8,7 14,0 10,1
Fuente: EDAD2008. Elaboración CNE - iSCiii.
Una persona puede tener más de un tipo de discapacidad.
Las deficiencias osteoarticulares (OA) que incluyen alteraciones mecánicas o motrices de la cabe-
za, cuello y extremidades, así como la ausencia de las últimas, son el principal problema estructural
y/o funcional causado por los accidentes de tráfico; le sigue en importancia los problemas relacio-
nados con el sistema nervioso central y periférico (SNCP) y los problemas visuales y mentales. Las
deficiencias OA y del SNCP son las más frecuentes independientemente de si la causa es única o
compartida.
Tabla 86. Tipos de deficiencia porAT
Tipos de deficiencias"'
% de personas según causa
Causa única accidente
de tráfico
Accidente de tráfico
+ Otras causas
Al menos un accidente
de tráfico como causa
Osteoarticulares
Del Sistema Nervioso
Visuales
Mentales
De oído
Viscerales
Del lenguaje, habla y voz
Otras deficiencias
64,7 87,6 70,7
20,9 23,2 21,5
10,4 32,9 16,3
11,1 23,6 14,4
6,0 34,9 13,5
1,6 21,8 6,9
4,9 3,3 4,5
0,5 9,3 2,8
Fuente; EDAD2008. Elaboración CNE - ISCIII.
Una persona puede tener más de un tipo de discapacidad.
Coste de los
accidentes de tráfico con víctimas
En el año 2011 la Dirección General de Tráfico en colaboración con la Universidad de Murcia
estimó los costes asociados a los accidentes de tráfico con víctimas. Como resultado un fallecido
supondría un coste de 1,4 millones de €, incluyéndose dentro de este coste los costes directos
e indirectos (gastos médicos, administrativos,...) y el precio actuarialmente justo asociado a las
primas que estaría dispuesta a pagar la sociedad por disminuir el riesgo de morir en un accidente
de tráfico, conocido como el valor de una vida estadística. De la misma forma se han calculado los
costes asociados a un herido grave, 219.000 € y un herido leve, 6,100 €.
Aplicando los costes anteriores al número de fallecidos, heridos graves y heridos leves en acci-
dentes de tráfico en el año 201 I, se obtiene que los costes asociados a las víctimas son un míni-
mo de 6.005,101 millones de €, pero si exploramos otros sistemas de información podrían ser
de I 1.089,860 millones de euros.Teniendo en cuenta que el Producto Interior Bruto (PIB) a pre-
cios de mercado en 201 I es 1.063.355 millones de €, el porcentaje del PIB que representan estos
costes es como mínimo un 0,56%, aunque es muy razonable que sea el 1,04%.
Tabla 87. Cálculo del coste asociado a los accidentes de tráfico con víctimas
Personas Coste total
Víctimas Coste unitario (€2011) Sector transporte^ Sectores transporte y salud» Sector transporte Sectores transporte y salud
Fallecidos 1.400.000 2.060 2.060 2.884.000.000 2.884.000.000
Heridos graves 219.000 1 1.347 22.184 2.484.993.000 4.858.296.000
Heridos leves 6.100 104.280 548.781 636.108.000 3.347.564.100
6.005.101.000 1 1.089.860.100
6. Avance del Instituto Nacional de Estadística.
7. Las cifras de víctimas correspondientes al SectorTransporte son del año 201 I y se elaboran por la Dirección General de
Tráfico.
8. La cifra de fallecidos corresponde al año 201 I, la de heridos graves al año 2010 y la de heridos leves a 2009.
ANEXO
NOTAS METODOLÓGICAS
En el año 2011 se han revisado dos aspectos: por un lado, la metodología para el cálculo de falle-
cidos a 30 días, incluyéndose en este epígrafe un apartado en el que se detalla el proceso seguido
para ese cálculo y por otro, la ampliación de las bases de datos que se utilizan en la elaboración de
este informe, de modo que estén presentes no solo aquellas del sector transporte, sino también las
del sector sanitario.
En concreto, y respecto del cómputo de fallecidos, queremos resaltar por una parte que la nueva
metodología de cálculo de fallecidos a 30 días supone un paso importante en la mejora de la ca-
lidad de esta información, pero al mismo tiempo, este cambio tiene impacto al realizar compara-
ciones y en concreto al comparar con el año anterior (2010). Con objeto de ser lo más riguroso
posible en la presentación de los datos, se ha calculado el impacto de la nueva metodología en la
magnitud del cambio al comparar el año 201 I con el año 2010. El método empleado se explica
con detalle en este Anexo.
Se ha cuantificado el peso que tiene el cambio de metodología en la comparación 201 I con
2010. De los tres escenarios posibles, en el primer escenario todos los fallecidos a 30 días se han
calculado con el nuevo método, tanto en el año 201 I como en el 2010, siendo el descenso al
comparar ambos años con el nuevo método del 14%. En un segundo escenario todos los falleci-
dos a 30 días se calculan con el método antiguo (factores correctores) el descenso al comparar
201 I con 2010 con el método antiguo es del 13 %. En el tercer escenario el año 2011 se ha cal-
culado con el nuevo método y el año 2010 se mantienen las cifras publicadas con anterioridad
usando el método antiguo (factores correctores); el descenso en este caso al comparar 201 I
con 2010 ha sido del 17%.
En este informe se decidió utilizar el tercer escenario, para mantener la coherencia con la informa-
ción estadística previa publicada.
Tabla BB, Alternativas para el cálculo de las diferencias entre 2011 y 2010
Primer escenario 2,060 - 2.393—-333 o 14% El valor porcentual más preciso porque incluye la mejora de la calidad de
los datos para 2010
Usando método mejorado tanto
en el año 2010 como en el 201 I
Segundo escenario 2./49-2,478—-329 o 13% El valor que se obtendría si no se hubiera cambiado el método
Usando método antiguo con fac-
tores correctores tanto en el año
2010 como 201 I
Tercer escenario 2060 - 2478 =-41 8 o 17% Entre el año 2010 / 2011 se ha producido un descenso del 17%
aunque 4 puntos de este descenso (I7%-I3%) son debidos a la in-
, , , . , . troducción de la nueva metodología.
Usando método antiguo con
factores correctores para el año
2010 y método mejorado para el
año 201 I
Bases de datos utilizadas en la elaboración de este informe:
Registro de Accidentes de Tráfico
El Registro de Accidentes de Tráfico regulado en la Orden del Ministerio de Relaciones con las
Cortes y de la Secretaría del Gobierno, de 18 de febrero de 1993, por la que se modifica la estadís-
tica de accidentes de circulación del que se han seleccionado los accidentes de tráfico con víctimas,
entendidos como aquellos en los que al menos una de las personas implicadas ha resultado herida,
de acuerdo a las definiciones de este Anexo.
La última información disponible corresponde al año 2011.
La base de datos correspondiente al citado registro puede solicitarse a la Dirección General de
Tráfico, a través de correo electrónico a la dirección siguiente: [email protected]. Las tablas
estadísticas más relevantes se encuentran disponibles en www.dgt.es.
Registro Nacional de Defunciones
El Registro Nacional de Defunciones (facilitad por el Instituto Nacional de Estadística) contiene los
datos de todas y cada una de las defunciones que han sido inscritas en los Registros Giviles de todo
el Estado y se ha utilizado para su unión con los registros de accidentes de tráfico, de acuerdo con
la metodología que se explícita en este Anexo.
Estadística de defunciones según causa de muerte
Elaborada por el Instituto Nacional de Estadística, en la que se incluyen todas las defunciones que
se producen en territorio nacional con independencia del lugar de origen del fallecido. La infor-
mación se cumplimenta por el médico que certifica la defunción, que además rellena el boletín
estadístico de defunción, en el que aparecen informadas la causa inmediata, la causa antecedente
y la causa inicial o fundamental, siendo ésta última la enfermedad o lesión que inició la cadena de
acontecimientos patológicos que condujeron directamente a la muerte, o las circunstancias del
accidente o violencia que produjo la lesión fatal. Las causas de fallecimiento se codifican según la
Glasificación Internacional de Enfermedades establecida por la OMS, utilizándose en estos momen-
tos la clasificación GIL-10, disponible en www.ine.es/inebmenu/mnu salud.htm
Conjunto Mínimo Básico de Datos de Altas Hospitalarias
Gada registro del Gonjunto Mínimo Básico de Datos de Altas Hospitalarias (GMBDH) es un epi-
sodio iniciado con una orden de ingreso en un centro hospitalario situado en el territorio nacional
y en el que el paciente causa alta hospitalaria. Se recoge aquí para cada episodio los códigos de
diagnóstico registrados según la Glasificación Internacional de Enfermedades y en estos momentos
se utiliza la clasificación GIE-9.
La última información disponible corresponde al año 2010 y puede solicitarse en www.msc.es/
estadEstudios/estadisticas/bancoDatos.htm
Encuesta Europea de Salud
Se trata de una investigación con periodicidad quinquenal donde se recoge información sanitaria
relativa a la población residente en España de I 6 y más años mediante un cuestionario común
europeo. Respecto de la accidentalidad se investiga el tipo de accidente (caída, quemadura, intoxi-
cación, tráfico) y n.° de veces que se ha accidentado en los últimos doce meses, el lugar donde
tuvo lugar el último accidente (en la calle, en casa,..) y si consultó a algún profesional sanitario como
consecuencia de éste.
La última encuesta corresponde al año 2009 y está disponible en www.msc.es/estadEstudios/esta-
disticas/bancoDatos.htm
Encuesta sobre Díscapacídades
Realizada por el Instituto Nacional de Estadística, su ámbito territorial es todo el territorio nacional
y se define discapacidad como toda limitación importante para realizar una actividad que dure o se
prevea que va a durar más de un año. Respecto de los problemas causantes de la discapacidad se
considera el accidente de tráfico, como uno de ellos, informando el encuestado si tuvo un accidente
de tráfico en la calle o en la carretera. La explotación específica de la información contenida en este
informe ha sido elaborada por el Centro Nacional de Epidemiología del Instituto de Salud Carlos III.
La última encuesta corresponde al año 2008 y está disponible en www.ine.es/inebmenu/mnu sa-
lud.htm
Definición de los principales indicadores:
Sector transporte. Dirección General de Tráfico
Accidente de circulación con víctimas: son aquellos que se producen, o tienen su origen, en una de
las vías o terrenos objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguri-
dad vial y a consecuencia de los mismos una o varias personas resultan muertas y/o heridas y está
implicado al menos un vehículo en movimiento.
Víctima: Toda persona que resulte muerta o herida como consecuencia de un accidente de circulación.
Muerto:Toda persona que, como consecuencia del accidente, fallezca en el acto o dentro de los
treinta días siguientes.
Herido:Toda persona que no ha resultado muerta en un accidente de circulación, pero ha sufrido
una o varias heridas graves o leves.
Herido grave:Toda persona herida en un accidente de circulación y cuyo estado precisa una hospi-
talización superior a veinticuatro horas.
Herido leve:Toda persona herida en un accidente de circulación a la que no pueda aplicarse la de-
finición de herido grave.
Letalidad en el Registro de Accidentes deTráfico (número de fallecidos / número de víctimas) x 100.
Sector Salud
Mortalidad, se ha utilizado el Registro de Mortalidad del Instituto Nacional de Estadística, lista
reducida, año 2010. Se han calculado las tasas crudas de mortalidad y tasas específicas por edad,
por 100.000 habitantes. La población para el cálculo ha sido la estimación de población actual al I
de enero de 201 I del INE.
Tasa cruda (número de fallecidos por accidente de tráfico/número de habitantes) x I OO.OOO.Tasas
específicas por edad (número de fallecidos por accidente de tráfico en cada grupo de edad/núme-
ro de habitantes en cada grupo de edad) x 100.000.
Morbilidad, se ha utilizado la información procedente de hospitalización en el Sistema Nacional
de Salud. Registro de Altas del CMBD, Ministerio de Sanidad Servicios Sociales e Igualdad, del
año 2010, CIE9-MC. Se ha considerado alta por accidente de tráfico todos los registros que
contenían un Código E, E810-819 y E826 y código de financiación «accidente de tráfico». Se han
eliminado del registro los reingresos y cuando el motivo de ingreso no era urgente. Se han cal-
culado la tasa cruda de altas hospitalarias por accidente de tráfico, las tasas específicas por edad
y la letalidad.
Letalidad en las altas hospitalarias (número de fallecidos por accidente de tráfico/número de altas
por accidente de tráfico) x 100.
Matriz de Barell, es bidimensional y se organiza por región corporal y naturaleza de la lesión. Los
datos se obtienen del CMBD y están codificados de acuerdo con la ICD 9 Modificación Clínica.
Para la elaboración de la matriz se han realizado los procesos de selección que se han descrito
en el apartado Morbilidad. La matriz se construye con 36 localizaciones anatómicas (agrupadas en
localizaciones más amplias, ver matriz) y 12 categorías de lesión.
MAIS, la gravedad de cada diagnóstico se ha determinado a partir del «Abbreviated Injury Scale» (AIS)
y se calcula el máximo AIS (MAIS) a partir del programa ICDMAP-90. Para un valor de MAIS > 3.
Metodología revisada para el cálculo de fallecidos a 30 días
En el ámbito de la estadística de transporte se entiende que las cifras de fallecidos por accidente de
tráfico deben computarse en el plazo de 30 días, tal y como recoge el Glosario de Estadísticas de
Transporte de UNECE-Eurostat-ITF.
En el caso de España el número de fallecidos durante las primeras veinticuatro horas se determina
mediante el seguimiento de todos los casos por los agentes policiales. El de los fallecidos dentro de
los treinta días siguientes al accidente, se ha venido determinando mediante la aplicación de los fac-
tores correctores deducidos del seguimiento real de una muestra representativa de heridos graves.
Estos factores de corrección se aplicaron por primera vez en el año 1993, y fueron revisados en
dos ocasiones, en el año 1996 y en el año 2000.
Desde el 2000 se aplicaban los factores que se detallan en la siguiente tabla a las cifras de heridos
graves dividas en 6 estratos correspondientes a su participación como usuario (conducton pasajero
y peatón) y a la zona de ocurrencia del accidente (vías interurbanas o urbanas). Se muestra como
ejemplo el cálculo utilizado en el año 2010.
Tabla 89. Cálculo de los fallecidos a 30 días. Año 2010.
Vías interurbanas
Estrato A= Fallecidos 24 horas B= Heridos graves C = Factores de corrección a aplicar sobre B D= Fallecidos resul- tantes de la aplicación de los factores de corrección (B^'C) E =Fallecidos estimados a 30 días (A+D)
Conductor I.I5I 5.288 2,41 % 127 1.278
Pasajero 409 2.156 2,24% 48 457
Peatón 169 397 6,17% 24 193
Vías urbanas
Estrato A= Fallecidos 24 horas B= Heridos graves C = Factores de corrección a aplicar sobre B D= Fallecidos resul- tantes de la aplica- ción de los factores de corrección (B*C) E =Fallecidos estimados a 30 días (A+D)
Conductor 183 2.307 2,17% 50 233
Pasajero 28 521 2,15% 1 1 39
Peatón 206 1.658 4,34% 72 278
Total vías interurbanas y urbanas 2.146 332 2478
Con este método, creado en un momento en el que no había muchas más alternativas al cómputo
de fallecimientos a 30 días, que el seguimiento individual de cada caso, lo que hubiera sido muy
complejo, las cifras oficiales de los informes anteriores contenían una mezcla de datos (fallecidos
a 24 horas identificados por los cuerpos policiales y la Agrupación de Trafico de la Guardia Civil) y
otros estadísticos (muertes estimadas en una proporción determinada).
Además de la información basada en las definiciones que se aplican en el sector transporte, exis-
ten fuentes de información que provienen de otros sectores y que aplican diferentes definiciones,
como es el caso de la estadística de defunciones según causa de muerte que elabora el Instituto
Nacional de Estadística (INE).
Tabla 90. % siguiente tabla contrasta las dos fuentes citadas, observándose las diferencias entre ambas
(1) Estadística DGT:fallecidos a 30 días
(2) Estadística INE
Diferencia INE -DGT
Evolución del número de fallecidos
2001 2002 2003 2004 2005
5.517 5.347 5.399 4.741 4.442
5.744 5.496 5.514 4.888 4.522
4% 3% 2% 3% 2%
2006 2007 2008 2009 2010
4.104 3.823 3.100 2.714 2.478
4.144 3.81 1 3.030 2.588 2.366
1% % -2% -5% -5%
2000
5.776
6.098
6%
(1) Base de datos de accidentes con víctimas en carretera y zona urbana (DG'Q. Estadística elaborada a partir de la información suministrada
por los agentes encardados de la vigilancia / control del tráfico. El año de referencia es el de la ocurrencia del accidente. Plazo de cómputo 30 días.
(2) Estadística de Defunciones según Causa de Muerte (INE). Estadística elaborada a partir de los certificados de defunción (Información
Forense). El año de referencia es el de la ocurrencia de la defunción. No hay plazo de cómputo.
A la vista de las diferencias observadas en los últimos años, se ha realizado para los datos del
año 2011 un nuevo método de cómputo que se realiza en dos fases:
I. Nuevo método desde este informe: Unión de los registros de accidentes de tráfico de la Di
rección General de Tráfico con el Registro de Defunciones del INE.
A partir de los archivos electrónicos del INE, que contienen los registros de los fallecidos en el te-
rritorio nacional, proponemos transformar el método de cálculo de fallecidos a 30 días, contrastan-
do uno a uno todos los fallecidos y heridos graves indicados por las policías con los cuestionarios
habituales con los certificados de defunción. Como en 201 I, no el 100% de las víctimas registradas
carecían de información identificativa, se pudo realizar un cruce determinista con el siguiente pro-
cedimiento: se dividen los heridos graves en dos estratos, que estarán formados por los heridos
graves con alguna de las variables identificativas (estrato I) y los heridos que no cuentan con varia-
bles identificativas (estrato 2).
El estrato I, es el que se cruza con el Registro de Defunciones.
Las variables que se van a utilizar para el cruce son las siguientes:
• Por parte de la base de datos de accidentes: fecha de accidente. Documento Oficial de Identi-
dad (DOl), nombre, apellidos, edad y fecha de nacimiento.
• Por parte del Registro de defunciones: fecha de defunción, DNI, pasaporte, NIE, nombre, primer
apellido, segundo apellido y fecha de nacimiento.
Para establecer el cruce entre registros, se siguen los siguientes criterios:
• Es condición necesaria que el tiempo transcurrido entre la fecha del accidente y la fecha de
defunción esté en el intervalo en días comprendido entre el día anterior al accidente y 31 días
después del accidente [-1,31 ].
• Se entenderá como cruzado un registro de la base de datos de accidentes cuando: a) Coincida
el DOl y, al menos, una de las otras variables, b) Coincida la fecha de nacimiento y al menos dos
de las siguientes variables: nombre, primer apellido, segundo apellido, c) Coincida el nombre, los
dos apellidos y la edad.
• «Microdepuración». Esta ha de hacerse de forma manual.
Con esto tendríamos los heridos graves que ciertamente fallecen dentro de los 30 días siguientes
(n.° de registros cruzados).
2. Cálculo del factor de corrección. Se realiza sobre los datos del primer estrato, es decir; aquellos
individuos de los que se conocen datos suficientes como para ser candidatos al cruce:
n.° de_registros_cruzados(solo_heridos__graves)
Factor_de_corrección=X= -----------------------------------------------------------------
n.° de_registros_del_primer_estrato(solo_heridos__graves)
Este factor de corrección calculado se aplica a los heridos graves del estrato 2, para la obtención
de la estimación de los fallecidos, asumiendo que aquellos se han comportado de la misma manera
que los heridos graves del estrato I.
El resultado para 201 I
El número de heridos graves de los que se conocía suficiente filiación para poder hacer el cruce con
el Registro de Defunciones era 7.585 individuos, que denominamos candidatos, y que forman parte
del estrato I. De estos candidatos hemos encontrado 146 en el Registro de Defunciones del INE.
Conocido que 146 personas de los 7.585 candidatos fallecieron en 201 I, podemos deducir un
factor corrector a aplicar al resto de heridos graves que no pertenecen al estrato I. Este factor es
el ,019248.
De manera cierta, por el seguimiento a 24 horas que realizan los agentes encargados del tráfico,
conocemos que 1.837 personas han fallecido en 24 horas. Si a esa cifra le sumamos 146 heridos
graves que constan en el Registro de Defunciones como fallecidos y las 77 resultantes de la apli-
cación del factor corrector a los heridos graves del estrato 2, obtendremos 2.060 como cifra de
fallecidos a 30 días en 201 I.
La siguiente tabla contrasta las tres fuentes y métodos.
Tabla 91. Fallecidos vía urbana e interurbana | 2009 2010 201 1
Estadística DGT fallecidos a 30 días, Factores de corrección propios usados desde 2000 2.714 2.478 2.149
Estadística DGT factores de corrección nuevos, Cruce INE desarrollados en 201 1 pero aplicados con carácter retroactivo 2.628 2.393 2.060
Estadística INE 2.588 2.366 No disponible
Fallecidos a 24 horas 2.336 2.146 1.837’
Heridos graves con variables identificativas 66,3% 67,2% 65,6%
En las siguientes tablas se realiza la comparación y el cálculo de las diferencias entre ambos métodos.
9. La cifra de 1.479 fallecidos en el año 2011, presentada en nota de prensa del Ministerio del Interior el 3 de enero de 2012,
correspondía a la accidentalidad mortal en vías interurbanas con cómputo de fallecidos a 24 horas que obraban en el registro a
las 7 horas del 2 de enero de 2012.
Tabla 92. Zonas y comunidades autónomas
104
NUEVA METODOLOGÍA METODOLOGÍA ANTERIOR A 2011
Zona 20I0 20I I Dif. 20I I/20I0 20I0 201 I Dif. 201 I/20I0 Dif. 201 I nueva Metod./ 20l0Metod. anterior Diferencia atribuibie ai cambio metodoiógico
Interurbana I.877 I.603 -I5% I.928 I.660 -\4% -\7% -3
Urbana 5I6 457 -I l% 550 489 -I I % -\7% -6
Total 2.393 2.060 -I4% 2.478 2.I49 -\3% -\7% -4
NUEVA METODOLOGÍA METODOLOGÍA ANTERIOR A 2011
Comunidades autónomas 20I0 20I I Dif. 20I I/20I0 20I0 201 I Dif. 20 i i/20 i 0 Dif. 201 I nueva Metod./ 20 lO Metod. anterior Diferencia atribuibie ai cambio metodoiógico
OI .Andalucía 376 327 -I3% 399 343 -\4% -I8% -4
02, Aragón I04 86 -I7% I08 90 -\7% -20% -3
03, Asturias 62 42 -32% 64 45 -30% -34% -4
04. liles Balears 62 50 -I9% 63 56 -I I % -2I % -lO
05, Canarias 7I 47 -34% 76 49 -36% -38% -2
06, Cantabria 28 2I -25% 28 23 -\S% -25% -7
07. Castilla-La Mancha I63 I52 -7% I72 I54 -\0% -I2% -2
08. Castilla y León 284 228 -20% 286 231 -\9% -20% -I
09. Cataluña 379 3I7 -I6% 391 332 -\5% -I9% -4
10, Extremadura 82 76 -7% 85 75 -\2% -I I % I
I I. Galicia 240 I86 -23% 237 I89 -20% -22% -2
12. Madrid I43 I38 -4% I57 I56 -\% -I2% -I I
13. Murcia 60 7I I8% 6I 75 23% I6% -7
14, Navarra 40 28 -3% 39 29 -26% -28% -2
15, La Rioja 22 22 0% 22 22 % %
I 6, C,Valenciana 203 I98 -2% 2I3 206 -3% -7% -4
17, País Vasco 73 69 -5% 75 72 -4% -8% -4
I 8, Ceuta y Melilla I 2 \0% 2 2 % %
Total 2.393 2.060 -I4% 2478 2.I49 -i3% -i7% -4
Tabla 93. Tipo de vehículo
NUEVA METODOLOGÍA METODOLOGÍA ANTERIOR A 201 I
2010 201 1 Dif. 201 1/2010 2010 201 1 Dif. 2011/2010 Dif. 201 1 nueva Metod./ 20l0Metod. anterior Diferencia atribuible al cambio metodológico
01. Bicicleta 63 49 -22% 67 54 -19% -27% -8
02, Ciclomotor 94 74 -21% 100 84 -16% -26% -10
03. Motocicleta 362 348 -4% 386 370 -4% -10% -6
04,Turismo 1.165 977 -16% 1.197 994 -17% -18% -1
05, veh mercan- cías 184 172 -7% 185 176 -5% -7% -2
06, Autobuses 4 3 -25% 4 4 % -25% -25
07. Otros 71 57 -20% 68 59 -13% -16% -3
08. Peatones 450 380 -16% 471 408 -13% -19% -6
Total 2J93 2.060 -14% 2.478 2.149 -13% -17% -4
Tabla 94. Edad
NUEVA METODOLOGÍA METODOLOGÍA ANTERIOR A 201 1
2010 201 1 Dif. 201 1/2010 2010 201 1 Dif. 2011/2010 Dif. 201 1 nueva Metod./ 2010 Metod. anterior Diferencia atribuible al cambio metodológico
01. De a 14 años 75 42 -44% 79 54 -32% -47% -15
02. De 15 a 24 años 335 263 -21 % 363 289 -20% -28% -8
03. De 25 a 34 años 419 333 -21 % 453 363 -20% -26% -6
04. De 35 a 44 años 416 378 -9% 442 396 -10% -14% -4
05. De 45 a 54 años 329 313 -5% 346 328 -5% -10% -5
06. De 55 a 64 años 238 229 -4% 248 237 -4% -8% -4
07. De 65 a 74 años 238 200 -16% 243 199 -18% -18%
08. De 75 a 84 años 236 210 -1 1 % 21 1 195 -8% % 8
09. Más de 84 años 92 74 -20% 75 67 -1 1 % -1 % 10
10, Desconocido 15 18 2% 18 21 17% % -17
Total 2.293 2.060 -14% 2.478 2.149 -13% -17% -4
Tabla 95. Sexo
NUEVA METODOLOGÍA METODOLOGÍA ANTERIOR A 2011
20I0 20I I Dif. 20I I/20I0 20I0 201 I Dif. 201 I/20I0 Dif. 201 1 nueva Metod./ 20l0Metod. anterior Diferencia atribuible al cambio metodológico
Mujer 523 457 -I3% 547 507 -1% -16% -9
Hombre I.864 I.598 -I4% I.925 I.636 -15% -17% -2
Sin especificar 6 5 -I7% 6 6 % -17% -17
Total 2.393 2.060 -I4% 2.478 2.I49 -13% -17% -4
106
o
(N
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