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BOLETIN OFICIAL DE CANTABRIA
LUNES, 30 DE JUNIO DE 2014 - BOC EXTRAORDINARIO NUM. 30
Confirma la preocupación de los vecinos por la necesidad de reforzar
la seguridad y movilidad del peatón dentro del espacio urbano.
■ La medida para establecer medidas que controlen la velocidad
vehicular en el casco urbano de Castro Urdíales recibe una
puntuación media de 6.08. Así mismo la necesidad de más pasos
de peatones en Castro Urdíales recibe una puntuación de 5.19.
Confirma la preocupación de los vecinos por la necesidad de reforzar
la seguridad y movilidad del peatón dentro del espacio urbano.
■ En noveno lugar se encuentra la necesidad de medidas que mejoren
la delimitación del estacionamiento, con una nota media de
6.05.
■ La medida de instalación de puntos de recarga eléctrica obtiene
una nota media de 5.79.
■ En último lugar, sin lograr el aprobado, encontramos las propuestas
de implantación de calles d sentido único, más intersecciones tipo
glorieta, estacionamientos preferentes para vehículos eléctricos y la
instalación de más semáforos, que reciben una puntuación similar
de 4.97, 4.93, 4.69 y 4.11, respectivamente.
Valoración de medidas propuestas
MHatnlfatei c>iit9M9l'ted6ri P>ia94«p<)iMt*i Canl’oiiltlt
jnlB vtloddtd
Ampliitoniiaii siii>fnap.ibiii
vciojlet «l*«flcai
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4.2.4. Desplazamientos medios
A continuación procederemos a caracterizar los desplazamientos más
cotidianos de los vecinos de Castro Urdiales. Dicho análisis es fundamental
para que, con las medidas propuestas en este Plan de Movilidad Urbana
Sostenible (PMUS) demos respuesta a las necesidades de los vecinos.
En concreto se modelizará las siguientes características (ver gráficos
adjuntos):
■ Motivo del desplazamiento.
■ Origen y destino de su viaje.
■ Tiempo medio del desplazamiento.
■ Estacionamiento en el lugar de destino.
■ Motivo de no utilización del vehículo privado / transporte público/
bicicleta.
Motivo del de íuíazamiento
6,67%
■ Camino al trabajo
4,00
4,0C
■ Compras
■ Estudios
■ Gestiones
Administrativas
■ Médico/Sanidad
■ Ocio
Gráfico 25.Motivo del desplazamiento.
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Medio utilizado para dicho
desplazamiento (Global)
L Vehículo Privado
U Otros medios
Gráfico 26. Reparto modal.
¿El destino de su viaje fue Castro
Urdíales?
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En caso de que dicho destino no se encuentre
dentro de Castro Urdíales, éste es;
2,86% 2 430^ «Bilbao
17,12% ^0-, ■hi7l<aia
■ Colindres
■ derio
■ getxo
■ gurlezo
■ laredo
■ Liendo
□ Santander
■ Muskiz
1 Ontón
Gráfico 28. Destino fuera de Castro.
En caso de que dicho destino se encuentre
dentro de Castro Urdíales, éste es;
■ Brazomar
■ Centro Ciudad
■ Cotoiino
■ La Tejera
■ Píaya Brazomar
■ Santa Catalina
■ Urd ales
Gráfico 29.Destino dentro de Castro.
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Tiempo medio empleado en el desplazamiento (en
minutos)
25.00
20.00
15.00
10.00
5,00
0,00
Gráfico 30. Tiempo medio empieado en ios despiazamientos más comunes.
Destino fue'a de Castro Destino dentro de Castro
Si ha utilizado el vehículo privado en dicho desplazamiento, ¿Cuál es
el estacionamiento en destino?
Gráfico 31. Estacionamiento en ei iugar de destino.
Pág. 2008
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Si NO ha utilizado el vehículo privado en dicho desplazamiento, ¿Cuál
es el motivo?
50,00%
45,00%
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
I Destino fuera de Castro
id Destino dentro de Castro
H Total general
Congestión del
tráfico
22,31%
28,57%
27,78%
Más rápido el
Transporte
Público
2,21%
17,86%
13,89%
Notengo coche
disponible
48,73%
35,71%
38,89%
Notengo coche
o carnet
27,73%
17,86%
19,44%
Gráfico 32. Motivo de no utiiización dei vehícuio privado.
Baja comodidad Baja frecuencia depaso Ba|a velocidad Es caro Noconozco los servicios No hay servicio adecuado Paradas alejadas
■ Destino fuera de Castro 5,26% 21,05% 0,00% 2,63% 7,89% 55,26% 7,89%
a Destino dentro de Castro 4,48% 14,93% 2,99% 31,34% 8,96% 22,39% 14,93%
a Total general 4,76% 17,14% 1,90% 20,95% 8,57% 34,29% 12,38%
Gráfico 33. Motivo de no utiiización dei transporte púbiico.
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Si dispone bicicleta y no la ha utilizado dicho desplazamiento, ¿Cuál es el
motivo?
I
40,00%
35,00%
30,00%
25,00%
20,00%
15,00%
10,00%
5,00%
0,00%
£1 tiempo de
viaje e$ muy
superior
Inexistencia
de carriles
bici
Me da miedo
compartir
vianocon el
tráfico
Me resulta
un esfuerzo
físico
excesivo
No sé donde Por la
aparcaren climatología
destino
■ Destino fuera de Castro
■ Destino dentro de Castro
■ Total general
39,02%
8,57%
19,82%
14.63%
28,22%
24,32%
17,07%
25,71%
22,52%
21,95%
17,14%
18,92%
0,00%
12,84%
6,31%
7,32%
8,57%
8,11%
Gráfico 34.Motivo de no utilización de la bicicleta.
En base a la digitalización y análisis de los resultados anteriores, podemos
modelizar el viaje medio de los vecinos de Castro Urdíales según las
siguientes características:
• El reparto modal de los vecinos esta dominado por el modo
"Vehículo privado" con un 74.19% lo que nos da una idea del
grado de dependa del vehículo privado.
• El tiempo medio empleado en su desplazamiento más
representativo es:
o 20.67 minutos para aquellos destinos fuera de Castro
Urdíales.
o 13.60 minutos para aquellos viajes con destino el casco
urbano de Castro Urdíales.
• El motivo de desplazamiento mas común es el viaje hacia
el centro de trabajo (45.33%), seguido de del motivo
"Compras" con un 16.67%.
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• El destino mayoritario dentro de Castro Urdíales es el
área "Centro Ciudad" (53.33%), seguido de la zona "Urdíales"
(29.39%).
• Para aquellos viajes con destino disitnto a Castro Urdíales, la
ciudad de Bilbao recibe el 67.16% de los viajes.
• Aquellos vecinos cuyo viaje es realizado en vehículo privado y
sudestino es el casco urbano den Castro Urdíales, estacionan
sus vehículos en superficie: un 42.65% en OCA y un
23.53% es estacionamientos sin regular.
• Los argumentos más comunes para no realizar el trayecto en
transporte público son los siguientes: "No dispone de
servicio adecuado" (34.29%), "Es caro" (20.95%) y" Baja
frecuencia" (17.14%).
Una de las razones en el que se sustenta estos hábitos, es la
disponibilidad de aparcamiento OCA para residentes en el casco urbano
(muchas veces de manera irregular).
Una estrategia que debería marcarse el Ayuntamiento de Castro Urdíales,
es la de medidas favorables a la movilidad ciclista, ya que además de que
nos encontramos en un entorno favorable para la misma y de ser un
medio de movilidad sostenible, provocaría un "transvase" modal de
usuarios que actualmente realizan sus desplazamientos internos en
vehículo privado, con los consiguientes costes sociales que éste posee,
ruidos, polución, mantenimiento de la infraestructura, etc...
PROPUESTAS DE ACTUACIÓN
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C. PROPUESTA DE ACTUACIÓN
5. Criterios de Reordenación
5.1. Zonificación
Las medidas a proponer en el presente estudio técnico, forman parte de
un plan estratégico a medio plazo, siendo conscientes que las medidas
planteadas no pueden ser afrontadas por las autoridades municipales de
forma inmediata.
Para ello, la primera de las medidas fue "zonificar" el casco urbano, con el
objetivo de afrontar el Plan de Movilidad Urbana de Castro Urdiales por
áreas a tratar, cara a establecer prioridades de actuación. Dicha
zonificación queda reflejada en el plano adjunto 2010012.003 y abarca las
siguientes zonas:
• Zona 1 "Urdiales".
• Zona 2 "Centro urbano".
• Zona 3 "Santa Catalina".
• Zona 4 "Paseo Lolín".
• Zona 5 "Playa Brazomar".
• Zona 6 "La Tejera".
• Zona 7 "Cotolino".
• Zona 8 "Brazomar".
• Zona 9 "Juntas Vecinales Este".
• Zona 10 "Juntas Vecinales Este".
• Zona 11 "Juntas Vecinales Este".
Las zonas 5, 6, 7 y 8 primeras áreas anteriores corresponden a zonas de
relativamente nueva edificación, que aún presentando deficiencias de
ordenación del tráfico rodado (aparcamiento, señalización direccional,
etc...), debemos tener en cuenta que éstas son de uso preferente para los
vecinos que residen en ellas, por lo que se recomienda comenzar el
proyecto por las zonas 2 y 3, es decir el "Centro Ciudad" y "Santa
Catalina", al ser éste área el común al tránsito para todos los vecinos de
Castro Urdiales.
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5.2. Señalización Vertical y Horizontal
En el casco urbano de Castro Urdíales, toda señalización que se coloque
en una acera o zona destinada al tránsito de peatones, la distancia entre
el borde inferior de la señal y la cota de la calzada deberá ser al menos
2,20 metros.
Para la señalización que se coloquen en el margen de la calzada, sin
tránsito peatonal, la distancia anterior deberá ser:
• En vías principales: 1,80 metros.
• En vías secundarias: 1,50 metros.
A continuación se recogen los principales criterios que se establecen para
la implantación de una correcta señalización vertical y horizontal en el
casco urbano de Castro Urdíales:
- Separación de sentidos: en todas las vías que se establezcan
como bidireccionales deberá regularse mediante la marca horizontal
M-1.3.
- "Detección Obligatoria" o Stop deberá regularse mediante señal
vertical R-2 y las marcas viales de "línea de detección" (M-4.1) y
"Stop" (M-6.4), en todas las intersecciones con pérdida de prioridad
sobre la red principal (primaria) y local colectora (secundaria) de
Castro Urdíales.
- "Ceda el paso" se regulará mediante señal vertical R-1 y las
marcas viales "línea de ceda el paso" (M-4.2) y "ceda el paso" (M-6-
5), en todas las glorietas e intersecciones canalizadas sobre la red
principal (primaria) y local colectora (secundaria) de Castro
Urdíales.
- Regulación del estacionamiento: Todas aquellas plazas de
estacionamiento sobre la vía pública de Castro Urdíales estarán
señalizadas mediante las marcas viales correspondiente (M-7.3) o
en batería (M-7.4). Todos aquellas vías, o tramos de estas que no
cuenten con estacionamiento señalizado deberán ir señalizados
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mediante la señal R-308 y las marcas viales "prohibición
estacionamiento" (línea sobre bordillo m-7-8).
5.3. Ajuste de las Dimensiones de los carriles
Un dimensionamiento estricto de la calzada (espacio destinado a la
circulación motorizada), resulta fundamentar de cara a conseguir un
"calmado" del tráfico en un entorno urbano, debido fundamentalmente a
que con esta medida se consigue:
• Reducción de la velocidad de tránsito vehicular.
• Maximizamos el espacio destinado al peatón.
• Evitamos los estacionamientos ilegales.
5.3.1. Vías unidireccionales
Dado que el porcentaje de vehículos pesados del casco urbano de Castro
Urdíales nunca supera el 5% sobre el total de intensidad vehicular, el
ancho de aquellas vías principales de un solo sentido nunca debería
superar los 3 metros; incluso se podría rebajar hasta los 2.75 metros
(ver tabla adjunta) si la sección en la que no encontramos es
especialmente reducida y no se dispone de banda de estacionamiento. En
la tabla adjunta se resumen los anchos estrictos para cada uno de los
casos que se pueden plantear.
Tabla 1. Ajuste del ancho de calzada en calles locales (1 sentido)
Tipo de vía
Sin aparcamiento
Con aparcamiento en línea
Con aparcamiento en batería a 45°
Con aparcamiento en batería a 60°
Con aparcamiento en batería a 90°
Ancho de calzada
3,00 m.
3,50 m.
3.00 m. ^
3,50 m. '
5.00 m.
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5.3.2. Vías de doble sentido de circulación.
El criterio para el dimensionamiento estricto de aquellas vías que posean
doble sentido de circulación en el entramado urbano de Castro Urdíales,
es la Intensidad Máxima Horaria (IMH), es decir la hora del día en la una
determinada vía soporta la máxima intensidad vehicular. Consultado las
intensidades horarias en los seis aforos automáticos realizados, podemos
afirmar que la anchura estricta de calzada en todo el casco urbano de
Castro Urdíales no debería ser superior a 4,75 - 6,00 metros.
APARCAMIENTO
A A'
Imagen 33. Sección tipo propuesta para vía bidireccional con banda de aparcamiento.
Por último, cabe comentar, que el dimensionamiento de las aceras lo
marca la calzada, es decir, no deber paralelo a líneas de fachadas si no
que debe ocupar todo el espacio disponible una vez quede delimitado
éste, sin producir variaciones en el ancho de los carriles.
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5.4. Movilidad Ciclista y peatonal
Actualmente el municipio de Castro Urdiales apenas dispone de vías
reservadas para los ciclistas, a excepción del Paseo Marítimo y el Paseo de
Acebal Idígoras. A través de este documento se intenta dotar al
Ayuntamiento de Castro Urdiales de un instrumento de planificación para
una correcta y efectiva implantación de una infraestructura cicladle para el
municipio. Cabe resaltar que la baja utilización de la bicicleta como medio
de transporte en las ciudades es debido principalmente a la falta de
infraestructuras para ésta. La mala planificación de las infraestructuras
para ciclistas en unos casos, y la improvisación en otros ha llevado a la
existencia de verdaderas aberraciones en cuanto a la implantación de vías
ciclistas (Ver imagen adjunta).
Imagen 2. Ejemplos de una incorrecta planificación de vías ciclistas.
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5.4.1. Tipología de Vías ciclistas
Conviene explicar las distintas posibilidades de diseño de las que se
dispone para el "encaje" de una vía ciclista en el casco urbano de Castro
Urdíales, ya que cotidianamente estamos acostumbrados a escuchar
erróneamente el término "carril bici" para referirse a cualquier tipo de
superficie acondicionada para la circulación de bicicletas
independientemente de sus características técnicas.
Podemos distinguir los siguientes tipos:
■/ Carril bici: Son aquellos que
forman parte de la calzada y
que pueden estar protegidos
o no. Es conveniente en la
fase de diseño prever la
interactuación entre el
automóvil y la bicicleta en
función del ancho que se
dispone para cada uno de
ellos.
_________I 1,50 I____________________wo_________________]
Imagen 3. Sección tipo de carril bici unidireccional.
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■/ Acera-Bici: Son aquellas
que se colocan directamente
superpuestas a las aceras o
yuxtapuestas a éstas. Sólo
recurriremos a este diseño
cuando dispongamos de una
sección de acera de uso
exclusivo para peatones
suficientemente ancho , 3
metros.
Imagen 5. Acera-BId
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/
Imagen 6. Sección tipo de acera- bid
■/ Senda-Bici: Son aquellas que transcurren por viales no
urbanizados, parques, etc..El ciclista y el peatón pueden "convivir"
pacíficamente sin necesidad de una separación física (Ver imagen
7).
Imagen 7. Seña! de coexistencia de bicicieta y peatón
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5.4.2. El acondicionamiento de las intersecciones
para las vías ciclistas
5.4.2.1. Acondicionamiento de glorietas
Ante las numerosas intersecciones tipo glorieta del casco urbano de Castro
Urdíales, es necesario definir unas pautas de adecuación de la futura red
de carriles bicis en esto puntos de la ciudad. Si se trata de una glorieta de
pequeñas dimensiones^A no es necesario acondicionar ningún vial para el
ciclista, ya que las velocidades que se alcanzan y el trazado son
suficientes para garantizar la seguridad del ciclista. Además por otra
parte, en el caso concreto de Castro Urdíales, no se dispone de espacio
físico para la implantación de un carril exclusivo ciclista en la mayoría de
intersecciones debido a la interactuación con los vehículos pesados y sus
requerimientos de radio de giro. Por lo que se recomienda la interrupción
del carril bici unos 15 metros antes del acceso a la glorieta.
Para futuras actuaciones urbanísticas en las que se disponga de ancho
suficiente, es aconsejable diseñar un carril bici perimetral (Ver imagen
adjunta), en el exterior de la calzada o sobre la acera.
En el que se enmarcarían las intersecciones tipo "turboglorietas", como la propuesta en
la intersección de la Carretera N-634 con Avenida Riomar y Paseo de Luis Ocharán Las
Mazas.
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5.4.2.2. Areas de espera preferentes para los giros a izquierda
fe
I i
Para intersecciones semaforizadas se aconseja
reservar parte de la calzada para la "espera"
del ciclo, pintando de color esa área
(normalmente rojo) y representando el símbolo
bicicleta "Bicicleta" (Ver imagen adjunta).
También se pintan las líneas para la detención
del vehículo.
Imagen 21. Área de espera para giros
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5.4.2.3. Paradas de autobús
Existen diferentes alternativas para el diseño de la zona de confluencia de
la vía ciclista y de la parada de autobús, como se muestra en la siguiente
imagen (Ver imagen adjunta):
Imagen 22. Alternativas vía ciclista- parada de autobús.
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Pero quizás el diseño más sencillo y adecuado para la tipología urbana de
la Villa de Castro Urdíales sea, tal se muestra en la siguiente imagen (Ver
imagen adjunta), es la interrupción de la vía ciclista al confluir con una
parada de autobús, o si se quiere, la señalización discontinua de la
primera.
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5.4.3. Espacio peatonal
En el modelo de movilidad actual el peatón se encuentra muchas veces en
inferioridad respecto al uso del vehículo privado; la red de viarios para el
tráfico peatonal del municipio de Castro Urdiales, presenta una serie de
deficiencias para convertirse en alternativa y conector de polos
generadores de movilidad dentro de Castro, si bien es verdad que es fruto
del propio desarrollo histórico del municipio, con una serie de vías
sinuosas concentradas en el centro urbano, que hacen que en ocasiones
no cumpla los requisitos mínimos demandados para la movilidad diaria de
los vecinos.
Existen unas dimensiones mínimas requeridas para el tránsito de peatones
(ver imagen):
Imagen 34. Dimensiones requeridas para el tránsito de peatones. "Calmar del tráfico"
Ministerio de Fomento.
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Además de las anteriores dimensiones requeridas por un solo peatón para
su movilidad cotidiana, éste interactúa con otros en la vía urbana (ver
imagen adjunta):
Ministerio de Fomento.
Siendo perfectamente conscientes de la fisionomía urbana de Castro
Urdíales, y teniendo en cuenta su funcionalidad se debe tender a vías de
pavimento único, es decir, a vías dónde la rasante del pavimento
destinado a los peatones y la rasante de la calzada se encuentran a la
misma cota; son las llamadas "vías de convivencia" o Calle 30, que son
áreas destinadas a la circulación del peatón y la bicicleta con prioridad
respecto a los vehículos motorizados, dónde éstos tienen su velocidad
máxima limitada a 30 km/h. Este diseño se puede convertir en muy útil
en diversas calles Castro Urdíales.
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5.5. Intersecciones
Las intersecciones es uno de los untos críticos del espacio urbano en
cuanto a seguridad vial, no en vano, es el principal punto de conflicto.
Para el tratamiento correcto de éstas, se debe tener en cuenta las
siguientes premisas:
• Debemos garantizar el itinerario peatonal lo más recto posible o en
la "línea de deseo" del peatón.
• Debemos ajustar el espacio destinado a la circulación para evitar
infracciones en materia de aparcamiento.
• Procurar una correcta iluminación y señalización, y que esta última
no afecta a la visibilidad de los conductores.
En el casco urbano de Castro Urdíales son numerosas las intersecciones,
en la que se detectan deficiencias para realizar un itinerario peatonal en
condiciones de seguridad.
Además de esto, se debe ser consciente de la morfología urbana en la que
nos encontramos, en la que el espacio destino a la circulación es muy
escaso con aceras de dimensiones muy reducidas. Por otra parte en la
campaña de encuestas las medidas más valoradas por los vecinos de
Castro Urdíales fue la reducción de la velocidad y el aumento del espacio
destinado al peatón. Pues bien si conjugamos todos estos factores la
medida más idónea para varias de las intersecciones del casco urbano de
Castro Urdíales es el tratamiento de estas mediante mesetas o
plataformas.
Las mesetas o plataformas en cruces son habituales en muchas ciudades
europeas y en los últimos años su implantación se está generalizando en
España. Consisten básicamente en colocar a la misma cota la rasante de
la calzada destinada a tráfico vehicular del espacio destinado al tránsito
de peatones.
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Imagen 37. Imagen Intersección (Bajada de! Chorrillo con Venancio Bosco) con escasa
seguridad tanto para el peatón como para los conducores.
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5.6. Caminos Escolares
Dentro de la estrategia para fomentar la movilidad sostenible, los caminos
escolares están llamados a jugar un papel determinante, ya que el
fomento de las formas de movilidad alternativas al vehículo privado, a pie,
bicicleta o transporte públicos, entre los más pequeños de Castro Urdíales,
constituye la base para el éxito de las políticas de movilidad futuras. El
éxito de la bicicleta, por ejemplo, en países donde su uso es mayoritario
entre la población, está basado en el hábito aprendido por sus habitantes
en la infancia.
El predominante uso del vehículo particular se realiza en la mayoría de los
casos, independientemente de la distancia que separe al centro del
hogar, ya que prevalecen los argumentos anteriores.
Pero, ¿qué es un camino escolar seguro?, podríamos decir que es
potenciar el itinerario que habitualmente recorren los escolares de Castro
Urdíales desde sus hogares al centro escolar, para que éstos lo realicen
de una forma autónoma y segura, a pie, en bicicleta o transporte público.
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ANOTHER
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6. Propuesta de Actuación
6.1. Rediseño de la Ciudad de Castro Urdíales (Red de
Itinerarios ciclistas y peatonales)
Una vez expuesta la tipología de vías urbanas (peatonales y ciclistas),
pasamos a definir las premisas que deben regir la elección del trazado de
las mismas. En primer lugar, se ha tenido en cuenta los resultados de la
matriz Origen/ Destino construida para que el trazado propuesto intente
maximizar el acceso a la red del mayor número de usuarios posible, de
manera que ésta se convierta en una alternativa a los desplazamientos
habituales de los habitantes de Castro Urdiales.
En segundo lugar el diseño de nuestra Red de Itinerarios ciclistas y
peatonales deberá asegurar la conectividad de los principales focos
generadores de movilidad en Castro Urdiales (ver plano 2012011.004).
A continuación, en el plano 2012011.008, se muestra la propuesta de
reordenación del tráfico propuesta y Red de Itinerarios ciclistas y
peatonales (y medidas complementarias^^) para el casco urbano y
conexión con las pedanías de Castro Urdiales, la cual está basada en los
fundamentos expuestos en el punto anterior del presente estudio. La
propuesta que a continuación se expone, tiene como objetivos
fundamentales:
• Aumentar la seguridad vial.
• Distribuir el tráfico de forma eficiente.
• Reducir la velocidad media de los vehículos.
• Regular el estacionamiento.
• Fomentar la movilidad peatonal y ciclista.
• Fomentar la movilidad sostenible especialmente entre los más
pequeños.
• Impulsar la movilidad eléctrica en el municipio.
Como por ejemplo la colocación de aparca- bicis en los centros generadores de
movilidad (ver plano 2012011.004)
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Una de las herramientas fundamentales que se ha utilizado es el
establecimiento de vías de sentido único con un doble propósito: por un
lado la posibilidad de implantación de infraestructura ciclista segregada, y
por otro incrementar la seguridad vial y la fluidez de la circulación. Si bien
es verdad, que los vecinos no respondieron con "entusiasmo" a la
propuesta de establecer vías de un único sentido en la campaña de
encuestas.
En concreto se propone la reordenación con vías de sentido único en la
Calle Leonardo Rucabado y el Paseo de Menéndez Pelayo, con el
doble propósito comentado anteriormente:
• Dotar a estos de protreción para la movilidad ciclista ciclista.
• Mejorar la fluidez del tráfico y la seguridad vial.
El diseño realizado para la circulación del tráfico rodado de Castro Urdíales
ha sido minucioso, cara a que el establecimiento de sentidos únicos de
circulación, conllevasen el mínimo incremento de recorrido en los
itinerarios a realizar por los vecinos. Así mismo dicha reordenación
liberaría la rotonda de Silvestre Ochoa (gasolinera) del 45 % de su tráfico
lo que ayudaría a mejorar unos de los puntos negros del casco urbano.
Por otra parte, se propone la implantación de plataformas o mesetas en
diversas intersecciones del casco urbano del municipio, insertadas dentro
de los futuros ejes peatonales propuestos.
La implantación de las mesetas, es una medida moderadamente
económica (e independiente de ejecución si así se decidiese) y muy eficaz
y duradera en cuanto a seguridad vial, ya que la reducción de la velocidad
es eficaz, a la vez que se conjuga la "convivencia" entre el vehículo a
motor y el peatón, un objetivo que en Castro Urdíales se hace necesario
debido al entramado de calles que conforman el casco urbano.
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Los principales ejes a potenciar en cuanto a movilidad peatonal y ciclista
son los siguientes:
Eje Este- Oeste Marítimo
• La Plazuela: se reordenaría el entorno del Parking del Amestoy,
garantizado la continuidad del Paseo Marítimo hacia el
Ayuntamiento, y potenciando la movilidad peatonal en el entorno.
• Desde el Paseo Marítimo se impulsaría la conexión de este con el
Paseo de Ostende a través de la Calle Arturo Dúo Vital, convirtiendo
en este eje, actualmente muy degradado, en un área de
esparcimiento y preferencia peatonal.
• A partir de aquí conectaríamos con el Paseo de Ostende, cerrando el
eje.
Imagen 38. Infografía de ordenación del tráfico y aparcamiento en la Plazuela, eliminado
el estacionamiento y delimitando físicamente la calzada de circulación vehicular.
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Eje Este- Oeste urbano
• Partiría de la Calle Bilbao y conectaría con el entorno de La Iglesia
del Sagrado Corazón, que mantendría una calzada para vehículos
aborladada y a nivel con la calzada peatonal.
• Desde el punto anterior se potenciaría la movilidad peatonal en la
Calle Javier Echevarría, eliminando los estacionamientos, ampliando
aceras y reduciendo la calzada vehicular a un ancho técnicamente
estricto.
• Desde el punto anterior conectaríamos con la Calle Santander que
dispondría de Calzada a un único nivel, retirando los
estacionamientos actuales^^.
• Y finalizaría en la Calle Siglo XX que sería única y exclusivamente
para uso peatonal permitiendo el acceso rodado únicamente a los
vecinos.
Imagen 40. Infografía del espacio abierto compartido en el entorno de la Iglesia
del Sagrado Corazón.
Disponiendo única y exclusivamente áreas para la carga y descarga.
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Eje Norte Sur
• Se pretende conectar el casco antiguo con la zona de nuevo
desarrollo y de servicios de Castro Urdiales, a través de la Bajada
del Chorillo, en la que se elimiarían estacionamientos y en cuyo
cruce con la calle Venancio Bosco se dispondría de una meseta de
interacción entre vehículos y peatones.
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Eje conexión ciclista y peatonal con Juntas Vecinales Sur
• Potenciación del eje peatonal y ciclista en la Carretera de Sámano
que conecte el casco urbano con dicha Junta Vecinal.
• Desarrollo de la senda fluvial del Rio Brazomar como al ternita para
conectar el casco urbano con Sámano.
Imagen 42. Infografía del eje propuesto en la Carretera de Sámano
Todos los diseños expuestos se recogen con detalle en el Plano
2012011.008 y en los planos de detalle con referencia 2012011.011 al
2012011.012
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Ejes estructurales ciclables (Leonardo Rucabado y Menéndez
Pelayo)
La fisionomía urbana de Castro Urdiales, estructurada a través de sus
grandes ejes viarios longitudinales: C/ Leonardo Rucabado y C/ Menéndez
Pelayo, hacen pensar en la idoneidad técnica de articular la convivencia
del vehículo privado con el fomento de la movilidad ciclista, para que esta
cumpla la función de alternativa en los viajes diarios de los vecinos de
Castro Urdiales.
Imagen 43. Infografía del eje propuesto en la Calle Leonardo Rucabado.
Para ello con el objetivo de mejorar la seguridad vial y dotar de protección
en los desplazamientos en bicicleta, la calle Leonardo Rucabado de un solo
carril por sentido , tendrá limitada la velocidad máxima a 30 Km./hora, al
igual que el carril derecho de la Calle Leonardo Rucabado.
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Así mismo la Calle Menéndez Pelayo será de sentido único hacia la Calle
de la Ronda, estando permitido el sentido contrario para solamente para
transporte público y bicicletas.
Imagen 45. Eje propuesto en la Calle Leonardo Rucabado.
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Se propone la instalación de dispositivos disuasorios para la limitación de
velocidad, siempre que no pongan en riesgo ni perjudiquen la circulación
del ciclista. En este caso se recomienda la instalación de reductores de
velocidad tipo "cojín berlinés", que permita el tránsito en bicicleta o en
transporte público sin verse ambos medios afectados por el reductor.
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6.2. Caminos escolares
En la actualidad es predominante el uso del vehículo privado por parte de
los padres, para acercar a sus hijos al centro escolar en Castro Urdíales.
Medidas como la prohibición de acceso a las inmediaciones del centro
escolar, como es el caso del CEIP Miguel de Cervantes, han trasladado el
problema del aparcamiento ilegal al perímetro de la prohibición (Calle
Santander), aún con el esfuerzo realizado por la Policía Municipal.
Por ello, desde el presente estudio se proponen medidas que intenten
modificar el actual reparto modal de la movilidad escolar hacia medios
más sostenibles.
Por una parte se refuerza tanto la señalización horizontal como vertical
(ver plano 2010011.005) y por otra se propone la implantación del "bus a
pie".
Imagen 46. Entorno de Colegio Público Miguel Hernández.
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El bus a pie es un "parada de autobús"
dónde los padres llevarían a sus hijos, y
partir de este punto, hasta el centro
escolar sería un recorrido que realizarían
en compañía de un voluntario, ya sea
bien un padre o docente^"^. Lo que se
pretende con esta medida es fomentar la
autonomía y potenciar el desarrollo de
los escolares.
Para estos puntos de encuentro, se
propone una señalización que identifique
claramente el punto de partida del centro escolar. El diseño propuesto
parte de la señalización S-740, con sus correspondientes dimensiones y
cimentación (ver siguiente imagen y plano adjunto).
Esta medida propuesta es fundamental en el éxito del proyecto, ya que el
menor fomenta su autonomía, convirtiéndose el camino al centro escolar
en una experiencia social en compañía de los otros alumnos, a través de
una forma de movilidad distinta al vehículo privados de sus padres, la
movilidad peatonal.
Imagen. Bus a pie en San Sebastián. Fuente:DGT, Revista "Tráfico y Seguridad Viai".
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Las paradas propuestas serían las siguientes, desde la cual los alumnos se
dirigirían a su correspondiente centro escolar:
• Al Colegio Público San Martín de Campijo, al Colegio Público Arturo
Dúo Vital y Colegio Público Santa Catalina, a través de la Calle
Leonardo Rucabado desde la intersección de ésta con la Calle Poeta
José Hierro.
• Al Colegio Público Miguel Hernández y al Colegio Público N°6, desde
la Iglesia del Sagrado Corazón.
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• Al Colegio Público Riomar a través de la Avenida Riomar desde la
intersección de ésta con la Avenida de la Playa.
Imagen 49. "Parada" del bus escolar en la Avenida Plomar.
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6.3. Estacionamientos
En el presente documento Vectio analiza la situación del estacionamiento
en el casco urbano de Castro Urdilaes, haciendo especial hincapié en los
siguientes puntos:
o Análisis de la demanda de aparcamientos según la explotación
de estos (OCA).
o Optimización de la explotación del aparcamiento para
residentes y delimitación de zonas congestionadas,
o Congestión y aparcamiento ilegal diurno, asociando estos
problemas a los usos que los generan,
o Análisis de ubicación de aparcamientos disuasorios.
Imagen 50. Estacionamiento no regulado en la Calle Lorenzo.
La planificación y ordenación del aparcamiento es una medida
fundamental en la gestión de la movilidad y del espacio público,
principalmente por las siguientes razones:
• Como acción para el control y moderación de la velocidad de
circulación (al incidir en el ancho de calzada).
• Evitar el estacionamiento ilegal.
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Tras estas consideraciones se recomienda una regulación del
aparcamiento disponible sobre calzada mediante señalización horizontal
con una dimensiones que en ningún caso supere los 2.00 x 4.00 m. en
caso de estacionamiento lineal.
En caso del que estacionamiento se decida regular en batería las
dimensiones requeridas que se ajustan al entramado urbano de Castro
Urdíales se mantendrían, con una inclinación de las líneas que delimitan
las plazas, de entre 45° y 60°.
Imagen 51. Algunos ejemplos de Infracciones en materia de estacionamiento (Calle de
Arturo Dúo Vital).
Para analizar los factores comentados al inicio del apartado de
estacionamiento, se ha procesado y uniformado datos de la empresa
concesionaria Setex, de cara a poder establecer una estrategia de gestión
de la OCA. El primer factor analizado ha sido el índice de rotación (ver
imagen adjunta), observando los resultados se concluye que la zona que
menos rotación representa es la de residente. Este es debido a la
posibilidad que la actual modelo gestión permite de disponer de una
tarjeta de residente que otorga derecho al conductor a estacionar en
cualquier zona delimitada para estos sin ninguna delimitación zona.
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El segundo de los datos analizados fue el de la ocupación (%) media de
cada una de las tipologías de la OCA (ver gráfico adjunto). Nos indica
también un alto grado de ocupación de la zona verde, de manera global,
aunque superado por la zona azul. En tercer lugar, se realizó este mismo
procesamiento pero solo teniendo en cuenta a los residentes, como
actores fundamentales de la gestión del estacionamiento en el municipio.
En dicho gráfico es fácilmente deducidle que el estacionamiento dedicado
a residentes se produce aparcamiento ilegal de gente que no posee tarjeta
para ese estacionamiento.
Indice de Rotación (Movimientos Vs Plazas)
Imagen 52. índice de rotación (Movimientos Vs Plazas) de las plazas en superficie
reguladas por la OCA según mes del año y tipología de plaza.
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Análisis de Ocupación de estacionamientos urbanos (Ocupación OCA)
100,00%
90,00%
80,00%
70,00%
60,00%
50,00%
40,00%
30,00%
20,00%
10,00%
0,00%
ene-11 feb-11 mar-ll abr-11 may-11 )un-ll Jul-11 ago-11 sep-11 oct-11 nov-11 dic-11
■ TOTAL ZONA ROJA 91,07% 30,39% 27.22% 30,61% 32,98% 30,61% 32,63% 43,48% 41,50% 43,07% 46,74% 53,79%
■ TOTAL 20NAAZUL 93,31% 91,07% 39,91% 90,6C)% 90,08% 39,30% 85,41% 93,90% 85,27% 89,63% 87,38% 92,50%
ü TOTAL ZONA VERDE 77.76% 75,92% 75,93% 77.11% 75,12% 75,58% 76,91% 78,68% 74,58% 75,12% 78,52% 80,83%
Imagen 53. Análisis de ocupación de estacionamiento de las plazas en superficie
reguladas por la OCA según mes dei año y tipología de plaza.
Imagen 54. Análisis de ocupación de las plazas en superficie reguladas por la OCA según
mes dei año y tipología de plaza por ios residentes.
Por todo lo anterior, se puede afirmar que la regulación del
estacionamiento en superficie regula la rotación de este, que siempre es
positivo desde el punto de vista de la gestión de la movilidad sosteible,
pero desde el presente documento se presenta una propuesta de
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optimización basada en la limitación de la zona de residente a la zona
donde cada vecino este empadronando, siguiendo zonificación propuesta
en el presente PMUS (ver imagen adjunta). Con dicha medida se pretende
que el sistema regulatorio cumpla su premisa fundamental: la rotación de
estacionamientos en aquellos lugares de mayor demanda de este.
Imagen 55. Zonificación elaborado por Vectio para el tratamiento de datos municipales
relativos a movilidad y propuesta para la regulación del estacionamiento de residerentes.
Además de las plazas en superficie, el casco urbano de Castro Urdíales
dispone de una importante bolsa de estacionamiento en la Avenida de
Constitución, el Parking de Amestoy. Este dispone de 758 plazas divididas
en 2 plantas. De éstas 16 se destinan a personas con movilidad reducida o
con minusvalía. En comunicación 1 de Octubre de 2012, la empresa
Gesvican, a petición del equipo redactor del presente Plan de Movilidad (a
través de los técnicos municipales), informa de las entradas de vehículos a
lo largo de los últimos meses. Si bien éstas no aportan ocupación en
tiempo real del Parking, reflejan la gran infrautilización del mismo. Se
encuentra aquí una gran herramienta para lograr subsanar la desaparición
de estacionamientos en superficie que este Plan propone.
Además se propone una parking disuasorio a la entrada al casco urbano
desde la Autovía A-8 en la calle Silvestre Ochoa, a la altura de la Calle
Islas Candas. La otra entrada al casco urbano, dispone de un
"estacionamiento disuasorio", que es como en la práctica podría funcionar
el área del CC Eroski.
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6.4. Seguridad Vial
6.4.1. Señalización horizontal y vertical
Se recomienda, cara a reforzar la seguridad vial en el área urbana de
Castro Urdíales, la implantación de señales y balizas luminosas solares, ya
que además de resultar más económicas que la señalética conectada a la
red eléctrica del municipio, cabría enmarcarlas dentro de la política de
sostenibilidad del Ayuntamiento de Castro Urdíales.
Imagen 56. Distintos elementos de señalización horizontal y vertical.
En el tratamiento de la señalización luminosa de las intersecciones tipo
glorieta, se recomienda la instalación de equipos de balizas luminosas de
tres unidades en la isleta central para cada uno de los viales de acceso a
dichas intersecciones. Así mismo, y de cara a potenciar la movilidad
peatonal, se recomienda "proteger" a los peatones mediante el
balizamiento de los pasos de peatones.
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6.4.2. Control de la velocidad
El control de la velocidad del tráfico urbano de Castro Urdiales es una
preocupación constante por parte del Ayuntamiento y de la Policía
Municipal. Por ello se recomienda, la colocación de radares informativos
en el tronco del Paseo de Menéndez Pelayo y Leonardo Rucabado, así
como en la Calle Silvestre y en la entrada desde la Autovía A-8 (Carretera
de Sámano) el tramo que va a quedar comprendido entre entre leí propio
enlace de la Autovía A-8 a la glorieta del centro comercial Eorski.
En el plano con referencia 2011004.007, se muestran las medidas
complementarias de mejora de la seguridad propuestas para el proyecto.
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6.5. Movilidad eléctrica
La aparición del vehículo eléctrico circulando por las ciudades europeas, es
un escenario deseado por ciudadanos, políticos y gestores de la movilidad.
Desde que a principios de milenio se impulsase el nuevo modelo de
vehículo sin combustible fósil, no se ha parado de generar expectativas
muy positivas desde el punto de vista medioambiental, menor consumo y
dependencia energética del petróleo.
A día de hoy la tecnológica disponible en el mercado ya permite gozar de
la nueva experiencia, y de sus beneficios medioambientales. El motivo
más alegado por los ciudadanos es el alto precio de esta tecnología y la
incertidumbre ante falta de experiencias anteriores, aunque ya nadie duda
de que el futuro de la movilidad pasa por el vehículo eléctrico. Por ello
desde el presente Plan de Movilidad Urbana Sostenible, se propone el
apoyo a esta forma de movilidad sostenible, cuyos beneficios repercutirán
tanto los propios usuarios de dicha tecnología, como en el resto de
vecinos de Castro Urdiales.
Para ello se planificado la implantación de al menos 4 infraestructuras de
recarga para la movilidad eléctrica^^, situadas en otros tantos
estacionamientos privilegiados en puntos singulares del casco urbano del
municipio, para que los primeros apostantes por esta tecnología se vean
premiados por su contribución al medioambiente en el municipio de Castro
Urdiales.
Revisable según éxito de la iniciativa.
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Dichos estacionamientos estarían situados en las siguientes ubicaciones:
• La Plazuela.
• Calle Bilbao.
• Leonardo Rucabado (Policía Local).
• Plaza de Toros.
Como complemento a dichas instalaciones se plantea la instalación de
puntos de recarga eléctricas en instalaciones privadas^®, en este caso:
• Parking Privado del CC. Eroski.
• Parking de Amestoy.
Además de la incorporación de puntos de recarga eléctrica en el casco
urbano de Castro Urdíales, otras propuestas de fomento de la movilidad
eléctrica en Castro Urdíales que Vectio propone, son las siguientes:
• Supresión del impuesto de circulación para aquellos vecinos que
apuesten por un vehículo eléctrico.
• Aparcamientos específicos y "codiciados" para vehículos eléctricos.
No abonarían el importe de la OCA.
• Fomento del taxi eléctrico o híbrido, a través de un mejor
tratamiento fiscal.
• Flota municipal de vehículos eléctricos para desplazamientos
durante la jornada laboral (coches, motocicletas y bicicletas).
• Valoración de flotas eléctricas en la adjudicación de contratos
públicos.
Dicha propuesta quedaría fuera del ámbito de decisión del Ayuntamiento, pero se
proponen de igual manera, para que este promueva dicha instalación. Cabe recordar que
en la actualidad existen compañías que asumen los costes de instalación a cambio de una
cesión de explotación de la misma.
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Cabe recordar que para la gestión de los puntos de recarga el
Ayuntamiento de Castro Urdiales debería acogerse a la última
modificación de la ley del sector eléctrico en abril de 2010 y al Real
Decreto 647/2011 donde son los "gestores de carga" los únicos
autorizados a vender electricidad destinada a la carga de los vehículos
eléctricos^^.
"De acuerdo con dicha legislación, toda actividad de prestación de un servicio público
de recarga para VE (parkings, hoteles, centros comerciales,..), deberá ser realizada
necesariamente por un gestor de carga, mediante instalación eléctrica Independiente a la
del resto de consumidores" IBIL.
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6.6. Transporte público
Vectio ha realizado un análisis del transporte público actual a través
de modelos estáticos del "Transit Capacity and Quality of Service
Manual", normativa de referencia en el diseño y dimensionamiento de
flotas de transporte público que dotase al Ayuntamiento de un estudio de
transporte que analiza su demanda actual y diagnostique la capacidad del
sistema de transporte.
6.6.1. Transporte Público Interurbano
6.6.1.1. Conexión Castro Urdiales - Bilbao
El servicio interurbano de transporte más demandado es la línea que une
Castro Urdiales, la cual desde el día 27 de Agosto de 2012 lo presta la
empresa "Jiménez Dorado Autocares" con 10 vehículos modernos.
Las líneas actuales que unen Castro Urdiales con Bilbao son las siguientes:
• Línea A: Castro - Bilbao // Bilbao - Castro (Directo).
• Línea B: Castro - Bilbao // Bilbao - Castro (por la carretera
nacional N-634, "el de los pueblos").
• Línea C: Castro - Cruces // Cruces - Castro (por Barakaldo)
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fyor /A
C/XSTKO > Btt-BAO i
PLAZA DE TOBOS - Castro
Silvestre Ochoa - Campo Las Moscas
Silvestre Ochoa - Edificio Argenta
La Ronda
Menéndez Pelayo - Palacio Ocharan
Monéndez Pelayo - Brazomar
TERMtBUS - Bilbao
|~ HOñARtOS y fre€MJf9ncS»m
tmrnnm 07004 Mil
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Imagen 61. Línea A: Castro- Bilbao (Directo) y sus frecuencias.
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Vectio ha procedido a una homogenización y análisis de todos los datos
aportados por parte de la concesionaria anterior ^®de cara a definir un
diagnóstico claro de la situación y nivel de explotación del servicio. Para
ello se ha definido la demanda media diaria de las líneas para
posteriormente realizar cálculos estáticos de demanda y frecuencia.
Demanda diaria media de viajeros línea interurbana Castro Urdíales- Bilbao
Imagen 62. Demanda diaria de Pasajeros de las líneas urbanas^^.
Como se ve en la gráfica anterior se producen entorno a 3000 viajes
diarios entre Castro - Urdiales y Bilbao, dependiendo del mes del año en
el que nos encontremos.
Para el cálculo de la frecuencia que satisfaga dicha demanda punta media
desde Castro Urdiales a Bilbao (180 pasajeros/ hora), se ha recurrido a la
formulación recogida en el "Transit Capacity and Quality of Service
Manual", normativa de referencia en el diseño y dimensionamiento de
flotas de transporte público. Dicha formulación es la siguiente:
/’ = min-
P,„,B(PHF)
Debido al cambio de concesionaria durante la redacción del presente documento.I
Elaboraión propia a partir de los datos acumulados de demanda del año 2012
aportados por la empresa concesionaria.
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LUNES, 30 DE JUNIO DE 2014 - BOC EXTRAORDINARIO NUM. 30
Los factores para el cálculo de la demanda desde Castro Urdíales a
Bilbao^°:
• Demanda punta: 180 pasajeros/ hora.
• Capacidad de los vehículos: 55 pasajeros/ vehículo.
• PHF (Peak Hour Factor): 0.95, es el factor punta de demanda.
Con lo cual, la incógnita a calcular es el número de servicios a la hora que
debemos ofrecer (f) para la demanda que existente actualmente desde
Castro Urdíales. El valor obtenido es de 3.44 servicios/ hora^^ para la
demanda desde Castro Urdíales. Estos resultados nos imponen una
frecuencia teórica en la hora punta de 17.44 minutos desde/hacia el
casco urbano de Castro Urdíales hacia Bilbao.
En base a los anteriores resultados, la manera idónea de dar servicio de
transporte público a los vecinos de Castro Urdíales con la Ciudad de
Bilbao, sería manteniendo el horario de servicio actual pero aumentando
la frecuencia a 15 minutos en la hora punta de la mañana, es decir
entre las 07:00 y las 08:00 h.
Recomendaciones de Transporte Público Interurbano
• Aumento de la frecuencia a 15 minutos en la hora punta de la
mañana, es decir entre las 07:00 y las 08:00 h.
• Ampliar la línea hasta el aeropuerto de Bilbao.
• Conexión con el metro de Bilbao en Portugalete.
• Parada en el centro comercial Max Center de Barakado.
La ocupación media de los vehículos empleada es de 60% y una distribución de la
demanda de 60% de ida y un 40% de retorno.
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6.6.2. Conexión Castro Urdíales - Hospital de Laredo
La línea interurbana Castro Urdíales- Laredo- Santander, comunica el
municipio con la localidad de Laredo, utilizada por los vecinos para todo
tipo de gestiones administrativas y asistencia sanitaria.
Debido a este motivo, más que realizar un análisis de demanda estático^^,
cabe simplemente la recomendación de que las cabeceras que salen
de Laredo a las 09:00h y a las 10:00 lo hiciesen desde Castro
Urdíales para reforzar en horario administrativo la accesibilidad de los
vecinos con Laredo.
Actualmente existen 9 frecuencias diarias, de las cuales 8 finalizan en la
Ciudad de Santander (todas a excepción del autobús que parte a las
21:15). Con la recomendación realizada Castro Urdíales dispondría de de
11 frecuencias diarias con Laredo, 5 de ellas partiendo antes de mediodía
de Castro Urdíales.
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Castro Urdíales •Santander
Laredo-Santander
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Imagen 63. Frecuencias Líneas Castro-Laredo-Santander.
Al tratarse de una línea interurbana que interactúa con demandas de otros municipios.
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