| Extracto del fichero OCR | haLqpie.
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illlMDfilifflilliSÍUiilCm
Ante el nuevo informe-ponencia, aprobado por el Con-
greso de Diputados en cuanto a la seguridad de los ciclistas
en las carreteras y vías públicas, KÁLAPIE quiere hacer
público lo siguiente:
Nos parece un paso adelante, ya que antes existían nor-
mas muy escasas pero que han marcado unas pautas a se-
guir entre conductores y ciclistas, bastante negativas para
estos últimos: 1,50 m. de distancia a mantener por los ve-
hículos a motor al rebasar a un ciclista; circtdar en fila de
a uno poniendo de esta forma en riesgo la vida del ciclista,
etc.
Otro aspecto positivo es el de considerar a la bicicleta
como un medio de transporte más dentro de nuestras calles
y caiTeteras, y no como un mero juguete o aparato deportivo
utilizable los domingos o en periodos vacacionales. Colocar
a la bicicleta en su justo lugar, es decir, como un vehículo
no contaminante, económico, que ocupa escaso espacio,
susceptible de ser utilizado por la mayoría de las personas,
y que en el medio urbano permite una gran accesibilidad
al usuario a velocidades competitivas, en definitiva
un vehículo más dentro de la vía pública, no se
consigue por decreto si ello no va acompañado
de medidas serias por parte de la Administración
(control de los línútes de velocidad, hacer respetar
la distancia en los casos de adelantamiento,
creación de infraestructuras viarias para bicicletas,
etc.), y por parte de los conductores, tienen c[ue
considerar a la bicicleta como un vehículo con el
que deben compartir la vía pública.
La recomendación a las .Administraciones Municipales
de crear espacios (Bidegorris) para la bicicleta en las
ciudades, nos parece positiva, de ese modo se podrá dar un
impulso real y serio al transporte en bicicleta y no folklórico
o electoral como actualmente tiene.
Antes de entrar a tratar los aspectos negativos de la nueva
normativa, queremos aclarar que nosotros recomendamos
a los usuarios de la bici a utilizar el casco, a poseer un
seguro, circular en paralelo, portar luces en la bici, prendas
con bandas reflectantes, etc.; pero nos parece muy negativo
hacer de la utilización del casco una obhgación. Entendemos
que no se ha de responsabilizar a la víctima (en este caso
el ciclista), sino a cpiien provoca la inseguridad de los usua-
rios más vulnerables de la calle: el conductor del vehículo
a motor. Subsidiariamente la Administración Pública también
tiene responsabilidades que no puede trasladar al ciclista.
No se debe culpabilizar al ciclista víctima de un accidente
"porque no llevaba casco" (cuando en la mayoría de los
casos el casco no habría evitado la muerte, producida por
traumatismos múltiples). Esto sólo sirve para distraer la
atención del problema real: la falta de respeto por parte de
algimos conductores de vehículos a motor hacia otros usua-
rios del entorno urbano y carreteras, mas débiles que ellos,
y la ausencia total de infraestructuras adecuadas para cir-
cular en bici con seguridad.
El casco para ciclistas plantea además, serios incon-
venientes:
- Dificulta la disipación del calor en la cabeza, cuando
se realizan esfuerzos (y los mejor ventilados quedarán fuera
de norma cuando se apruebe el nuevo standard de resistencia
de la Comunidad Europea).
- No protege de los impactos muy fuertes, que son los
mortales.
- Dificulta la percepción del peligro.
- Da una imagen de seguridad que es falsa.
- Provoca incomodidades diversas al usuario.
En definitiva, es muy discutible el uso del casco. Lo que
sí está demostrado, en los países donde es obligatorio, es
que esta medida dificulta la potenciación de la bicicleta
como medio de transporte en la ciudad, y se reduce el nú-
mero de usuarios.
El uso del casco ha de ser una decisión personal y libre.
Cualquier legislación sobre este tema impuesta a los colectivos
de usuarios de la bicicleta puede ser rechazada, con actitudes
de desobediencia civil y/o colectiva. No hay precedentes en
la Europa de los Estados donde el casco para los ciclistas
sea obligatorio. La gran mayoría de los ciclistas de
cada día en Fluropa van sin casco.
KAÍjAPIE considera cpie hay que reflexionar
sobre la obligatoriedad del casco, no surgiendo
ésta de las necesidades de los propios ciclistas,
sino qpje parte de intereses ajenos de tipo comer-
cial y político, y se basan en causas y hechos
poco justificados estadísticamente, no teniendo
en cuenta las causas de la existencia de accidentes
donde están implicados los ciclistas.
En este sentido KALAPIE reclama a la Administración
Pública las sigmentes medidas:
- Potenciar la educación vial, en todos los niveles, pero
sobre todo entre los niños y los conductores de vehículos a
motor, en el respeto a la bicicleta y al peatón en el momento
de utilizar la calle de todos.
- Intensificar el control y las sanciones de las infrac-
ciones de las normas de circulación que garantizan la
seguridad de los usuarios vulnerables de las calles y carre-
teras. Sobre todo en cuanto al hacer respetar los limites de
velocidad y en el momento de los adelantamientos.
- Restringir o prohibir la feroz propagada que se hace
del automóvil en los medios de difusión, colocando al au-
tomóvil en su justo lugar: como el instrumento causante de
la mayor mortandad y contaminación del planeta (accidentes
de carretera, petrolíferos, envenenamiento del aire de las
ciudades, efecto invernadero, etc); de gastos millonarios de
los presupuestos de los estados en infraestructuras viales
destruyendo de paso valles y naturaleza; del ruido, y del
desplazamiento del peatón y ciclista a espacios cada vez
mas estrechos.
KALAPIEl espera que estas reflexiones sirvan para crear
concordia entre todos los usuarios de las vías públicas,
convirtiéndolas éstas, para el peatón, el ciclista y al conductor
de vehículo a motor, en un espacio agradable y no hostil
como actualmente es.
En la Edad Media, el espacio donde vivía la gente,
dentro de las murallas, se respetaba mucho más que hoy,
los caballos y las carrozas se (juedaban a las puertas de la
ciudad, todos los ciudadanos iban a pie. V el tener que
encontrarse en espacios estrechos favorecía la comunicación
y el diálogo. Y como antídoto contra la agresividad que
puede desencadenarse cuando los hombres viven juntos y
cercanos se desarrolló todo un ritual de educación " j Pase
usted por favor! ¡No, primero usted!¡Muchas gratáas! ¡Oh,
perdón! ¡No se preocupe!". V a los maleducados se les
reconocía y se les señalaf)a con el dedo.
Hoy con el coche es todo lo contrario. Ponyue el coche
está hecho en clave individualista, anónima,
donde puedes ser maleducado impimemente,
donde o revelas tu impotencia o eres un pobre
hombre. Podemos insultar, agredir y escapar
sin dar la cara, cosa mucho más difícil y
peligrosa si lo hiciéramos a pie.
El coche ha devorado el espacio para la
convivencia,
aceras. Todos nos indignamos cuando estamos
sentados en una terraza y nos abruma el ruido
de los coches y motos, que nos impiden hablar
con los amigos, o nos pica la garganta con
la contaminación, y el enfado sube de tono
cuando debemos hacer malabarismos para
andar por la calle, porque tenemos que ir
esquivando los coches aparcados hasta en las
aceras.
El oxígeno es fundamental para la vida
en nuestro planeta (supone un 27% de la
atmósfera terrestre), el hecho de que su
cantidad se mantenga relativamente
constante en la Tierra es algo que debemos
al mundo vegetal. Una sola encina de tamaño
medio produce al día el oxígeno para las
necesidades vitales de diez personas. Sin
embargo, un coche de mediano tamaño consume en una
hora la misma cantidad de oxígeno que ochocientas personas
durante todo el día.
También en el capítulo de la salud y la higiene posee el
automóvil muy malas notas. El ir en coche, incluso en
distancias cortísimas ha convertido al hombre en un ser
menos elástico que sus antepasados. Dicho anquilosamiento
Y falta de ejercicio físico, ha sido una de las causas rpie más
ha contribuido al aumento de las enfermedades cardio-
vasculai'es.
Por lo tanto, tpiien realmente quiera contribuir a la
mejora del entorno y de su salud tiene que cambiar a
menudo el automóvil por la bicicleta. Se puede empezar
por viajar en coche más despacio y emitir así menos, gases
tóxicos, y sobre todo no usarlo en distancias cortas, pre-
firiendo el paseo a pie o en bici. Según estadísticas recientes
de la Ulí, la mitad de los viajes cpie se emprenden con los
automóviles son menores de tres kilómetros, una distancia
idómea para la bicicleta.
Tampoco puede argumentarse que la bici sea lenta en
los desplazamientos. Según estudios realizados por ayun-
tamientos alemanes, en distíincias de tres a cinco kilómetros,
en plena ciudad, la bicicleta es un transporte
más rápido que el automóvil. La razón de esto
se halla en los tiempos "muertos" que el coche
requiere, tales como aparcamiento, colas en
semáforos, atascos, inhacciones de tráfico, repa-
raciones, repuestos y lavados. Por contra, la
bicicleta tiene muchas menos averías (y cuando
las tiene son autorreparadas sin excesivos
problemas), no necesita carburante importado
y su precio está al alcance de cualquier
ciudadano medio.
Ejemplo de la eficiencia y rapidez de la
bicicleta, puede ser el servicio de mensajería
urgente de la ciudad de Nueva York, que se
realiza por personas en bici.
Cuando el ciclista pedalea, lleva a cabo un
gran ejercicio físico a través del pedaleo y la
respiración rítmica mejora el ritmo cardíaco y
el metabolismo celular.
El único problema que ensombrece la buena
estrella de la bicicleta es ajeno a ella; la
peligrosidad de sus uso en avenidas urbanas
debido a la insolidaridad de los conductores
de vehículos y a la carencia de carriles es-
peciales. Aquí es necesario que arquitectos,
urbanistas y sociólogos aúnen esfuerzos junto a movimientos
ciudadanos, para que, teniendo en cuenta lo saludable,
económico y beneficioso para el ambiente que es ir en
bicicleta, se sienten las bases para la realización de una red
de carriles bici que permitan desde ir a trabajar a los
polígonos industriales, incentivados por las empresas, a
poder efectuar las compras en los establecimientos del centro
de la ciudad.
En definitiva, si usted quiere vivir en un mundo más
saludable, ¡Ponga una bici en su vida!
El pasado mes de febrero como consecuencia de unas
obras de la mancomunidad del añarbe a lo largo del paseo
de Vizcaya, el bidegoni del río quedó totalmente inutilizado
a la altura de la calle Azpeitia, sin ningún tipo de señalización
y por supuesto ningún camino alternativo.
A la primera llamada, nos pareció que el concejal de
tráfico no tenía conocimiento del tema (lo cual no deja de
ser sorprendente), pero que tomaría cartas en el asunto.
La reacción del ayuntamiento a nuestras peticiones de
instalar unas indicaciones y de habilitar un camino
alternativo ha sido muy lenta y trabajosa a lo cual hay (pie
añadir el poco interés demostrado por la empresa
constructora en la ejecución del itinerario alternativo
finalmente habilitado.
En todo el proceso hemos tenido claramente la sensación
de que no existe ninguna sensibilidad hacia el colectivo de
ciclistas urbanos a la hora de obviar las dificultades de
movimiento tpie suponen estos tipos de obras cuya necesidad
no ponemos en duda, pero sí exigimos una cierta
consideración cuando las mismas nos afectan como usuarios
de la vía pública.
La prensa tampoco recogió debidamente las quejas que
entregamos directamente a los medios de comunicación, a
los partidos políticos y al concejal de tráfico.
Vista la lentitud del proceso se llegó a programar una
manifestación con cierre del tráfico en el lugar de las obras.
cosa (yue desconvocamos ya que nuestras peticiones al final
fueron atendidas, quizás no de forma muy satisfactoria en
cuanto a la ejecución, pero por lo menos ha habido una
respuesta, por primera vez, a una razonable exigencia de
creación de camino alternativo en caso de obra.
Moraleja: Siempre que nuestros derechos de usuario de
la vía pública sean pisoteados, tenemos que reaccionar
Lehen bizikletak joan den mendeareti bukaeran irten
zircn kale eta errepideetara. Kú'ola rnodernitatearen arrimoan
soitu zen, eta erabiitzaileak dirudun klasekoak ziren gehien
bat. Garai hartan ere zenf)ait belodromo, elkarte eta aldizkari
sortu ziren ibilgailu berri honen inguruan,
Mendearekin hatera beherakada iiaf)armena izan zuen
bizikletaren presentziak lúrian. "El Veloz Sport" aldizkarian
argitaratutakoartikulubaten arabera "... ez dagoerrepiderik.
Bideak txaiTak dirá eta hirietako errepideak zer esanik ez.
Madrilen kaleak baino sakanak daude".
Zoladura kaxkarra bazen ere baldintza ekonomiko,
sozial eta hirigintzakoek bizikletaren hedatzea oztopatu
zuten.
Lrte askotan bizikleta luxuzko artikuluaizan zen, eta
lehen iridustrializazioa fiiikatu arte ez zeu merketzea lortu..
Europako lehen gerratearen ondoren errepide sarea egin
zen.
1931 urtera arte ez zen estatuko lehen fabrika haundia
eraiki, baina geiTaondorenak ekarrirako eskasi ekonomikoak
ez zion bizikleta industrian hedatzeko aukerarik eman.
Berrogeigarren hamarkadan esaterako, urtean 100.000
bizikleta egiten ziren, errenta haundiko jendearentzat batez
ere, eta inguru laneko herrialdeetan.
fliri-t-xirrindularitzak baldintza miriimoak lortu zituen
garai berean automobila indan'ez saartu zen. Bizikleta
bazicrturik geratu zen autoak ematen zuen statusa zela-ta,
baina trafikoa gehitzeak aiTiskua areagotzen zuenez ez ziou
batere mesedcrik egin hiri-txirrindularitzari.
Bardernek 1955.ean egin zuen "Muerte de un ciclista"
filmean klase sozialen banaketa hori ederki erreflejatzen
da;DLrudun batek ziklista bat harrapatu eta bertan hilda
uzten duen historia da.
60. eta 70. lehen atalean bizikletak ia desagertzen dirá
hirietatik. 70. azken aldeko krisi ekonomiko, enerjetiko eta
ingurunekoak bizikletaren berragertzea dakar hirian zehar
espontarieoki. Hortik aurrera kotxearen erabilpen
pribaturako azpiegiturak hobetu ziren, eta bizikletaren
garraio funtzioa hirian zaildu egin zen berriro ere.
Azken urteotako bizikletaren hedapenak -mendikoa
batez ere- trafiko politika berri baten premia adierazten
digu erabii pena bultzatzeko. Caui’ egun erabileen elkaiteek
eragindako ekintzek bizikletaren presentzia areagotu dute.
Beraz, Europan eman diren arazo ekonomiko, sozial eta
ingurunekoak hemen ematen ari direnez, bizitza kalitatea
eta ingurune kontserbazioa aldarrikatzen den heinean,
bizikletak aurki dezake hirian merezi duen tratamendua.
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ARRETXE, Zabaleta 54
COMET, Askatasunaren hLrib.6
JALV, Carlos 110 (Mercaderes pl.)
KATÁIANDU, Oiartzun 4
MINER, Ronda 3
BMal Oooosdato 1872 posta kutxatapa
Izen-abizenak/Nombre-apellldos.....................................
Helbidea/Dirección........................................F.K. /C.P..
Herria/Ciudad..............................Telefonea (k)...........
Sinadura/Firma:
He ingresado eú lá e/c iSé íÍAIjAPIE la cantidad de..............................pezetako
-kantitateá sartu.idac KAtAPlEko kontu korrontean. ' ’
□ hllerd/m^sual :: ;□ .iárühllabetero/trimestral O seihilabetero/semestral urtero/anual .; :
.........................pezetako agindu iraunkorra egin dut/Pts.que ingreso Beriódicamente.,:;
• ■ .. -.y. • ■ ■ •.■■■■• B-.-Ç
U EUSKADIRÓ:KXn^/CAaA,I^ POPULAR;3035 0075 4 2 075 1 03029 1 '
L' KUTXA:2101 0115 0 8 001 049698 2
MIUSIHiillMK
- Del 18 al 26 de julio se celebrarán en Navarra los 7"
encuentros de cicloturistas de España, así mismo se realizará
la siguiente asamblea de la coordinadora en defensa de la
bici: CONBICI. Seguiremos informando.
- Zuen iritziak, marrazkiak edo idea berriak hemen
plazaratii nahi badakizue gure posta kutxatilaren zenbakia
zcin den,ezta?
- Estamos pensando montar un mercadillo de bicis,
piezas de recambio...
- Hilaren lehenengo eta hinigan'en asteazkenetan biltzen
gara 19:00etan CRAJ!-en (Palacio de Hielo). Jende berria
ikusi nahi senuke...
IMillllPllfüMI
Martxoaren 29an, igandca, emango diogii hasiera
udaberriko irteerei. Lehenengo honetan errazena
egingo dugu: Donostiatík Hemaniko Osinaga auzoraino.
Cladys-enea parketik abiatuko gara goizeko 10
etan, eta Egiatik barrena Loioiara. Martutenera irítsi
eta eskuinean ebaía eta trenbidearen artean errepíde
t.vikitik Hemaniraino.Karabeleko zubia pasa,
Osinagara -sagardotegi ugari tlituen auzoa-, eta hortik
Fagullagaraino. Bertan beste zubí bat pasa eta
Lrumeako errepidearekin egiten dugu topo. ,\karregi
inguruan gaudenean errepide zaharretik joango gara
Ergobiraino, eta hortik Donostiara Hemanira doan
errepide haunditik.
- Guztira 25 bat Km. dirá. Osinaga eta Fagollagaren
artean maldatsua bada ere -bizikletatik jeistea zilegi
da-, ez da luzea.
- Kotxe gutxi dabiltza -Donostiatik Martutenera,
eta Ergobitik Donostiara saibu-, eta edoizein motatako
bízíkletarekín joan daiteke (kanbioduna bada hobe,
noski).
- Ibiibide erraza eta polita.
Elilean irteera baña egiteko asmoa dugu gutxienez,
eta epe laburrean hauen zerrenda, ezagarriak eta
krokisak bidaiiko dizkizuegu.
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