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/V" 23gHaEMBRE 1992
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m E
R O S K I
Los no motorizados.
Ejemplo, Donostia
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Edorta Bergua,
sociólogo y técnico urbanista
La mayor parte de los via-
jes, 60%, en el municipio
de San Sebastian se reali-
zan a pie, mientras que los
viajes en automóvil apenas
rebasan el 20% del total. A
pesar de esta_ realidad evi-
dente se ha seguido asimi-
lando hasta el momento la
resolución de los problemas
de transporte con una polí-
tica exclusiva de solucionar
la congestión del tráfico au-
tomovilístico y el déficit de
aparcamientos en los secto-
res más centrales de la ciu-
dad.
Por este camino se han diri-
gido las inversiones más
fuertes y las actuaciones de
mayor continuidad de las
distintas administraciones
intervinientes.
Los problemas generados
por el aumento del número
de vehículos, fruto de la ya
superada bonanza económi-
ca y de la potenciación del
mismo a través de diferen-
tes elementos como aumen-
to de la oferta de infraes-
tructuras viarias, publici-
dad, etc., se intentan resol-
ver mediante un aumento
similar en la capacidad de
las vías públicas, medidas
de regulación y control del
tráfico, y en la oferta de
plazas de aparcamiento
subterráneo, no sólo en las
áreas residenciales periféri-
cas sino incluso en el cora-
zón terciario de la ciudad.
La participación de los dis-
tintos medios de transporte
colectivo en la resolución
de las necesidades de movi-
lidad de los ciudadanos de
San Sebastian puede consi-
derarse baja, ya que apenas
son utilizados por el 17%
de los donostiarras.
La red de transporte colec-
tivo por carretera en la ciu-
dad no ha registrado ningún
cambio sustancial en la úl-
tima década. Ha mantenido
en gran parte su carácter
centrípeto, sin realizarse re-
formas que adecúen la red,
funcionamiento y filosofía
de este transporte a los
cambios que la ciudad ha
Los transportes
colectivos
/V" 23 D/OEMBRE 1992
OPINION/IRITZIA
TI
experimentado como conse-
cuencia de su crecimiento y
de la modificación de los
hábitos de los ciudadanos
en los últimos lustros.
Estas deficiencias se obser-
van claramente si consider
amos que, a pesar de la
continua creación de nue-
vas líneas y del aumento
del número de habitantes y
su movilidad, el número to-
tal de viajeros desplazados
por la compañía del tranvía
disminuye o, en el mejor de
los casos, se mantiene es-
tancado.
El transporte en ferrocarril,
pese a la existencia en San
Sebastian de una abundante
infraestructura ferroviaria,
tiene un papel secundario a
la hora de efectuar despla-
zamientos interurbanos.
Factores como la situación
marginal de algunas esta-
ciones respecto al centro
gravitatorio de los núcleos
que pretenden se destine al
peatón, al ciclista o al trans-
porte público sino que, por
el contrario, han seguido
conservando su anterior
uso, de circulación y alma-
cenamiento de automóviles.
Esta situación se ha caracte-
rizado asimismo por care-
cer de un marco general de
referencia y por mantener
una lógica de localización
basada fundamentalmente
en ubicaciones de gran cen-
tralidad.
Este hecho choca,con cual-
quier criterio de restricción
de acceso del automóvil a
los espacios centrales y pro-
voca una mayor atracción
del coche al centro y, en
consecuencia, un mayor
uso del mismo, alimentando
un círculo vicioso que aca-
ba por afectar a todo el sis-
tema de transporte.
Medidas como el plan de
aparcamientos subterráneos
para residentes, si bien su-
pone un avance con respec-
to a la situación anterior, en
tanto que racionaliza en
mayor medida la política
municipal de aparcamien-
tos, no cuestionan el papel
del coche como medio de
transporte urbano, ni pone
trabas a su utilización.
Por otra parte, no garantiza
la utilización del enorme
espacio en superficie que
podría liberarse, para desti-
narlo a medios no motoriza-
dos de transporte o al trans-
porte colectivo. Y además
destina grandes presupues-
tos públicos de todos los
ciudadanos para unos po-
cos.
La inexistencia hasta el mo-
mento de una línea cohe-
rente del ayuntamiento en
materia de tráfico y trans-
porte está en la base de mu-
^ chos de los problemas de-
tectados.
Por el contrario, las accio-
nes emanadas desde el
Ayuntamiento son erráticas
y aisladas, practicándose
más una política de párche-
os y de solucionar el día a
día que intentar llevar a ca-
bo una línea decidida y co-
ordinada de todas las ins-
tancias municipales e insti-
tucionales con
competencias en este tema.
Actuaciones como la puesta
en marcha de la OTA ha
supuesto un ligero alivio de
la presión del automóvil en
el área afectada por la me-
dida, pero la limitación en
la restricción del aparca-
meinto a zonas y horas con-
cretas no ha solucionado
problemas del resto de la
ciudad, sino que los ha
agravado en las zonas adya-
centes al área regulada.
En los últimos tiempos el
ayuntamiento se ha centra-
do en la elaboración de pla-
nes de tráfico sobre áreas
concretas de la ciudad, co-
mo Gros y Centro, cuya fi-
losofía general parece acep-
table.
La duda se plantea si su
puesta en práctica manten-
drá los objetivos expuestos
o, si una vez ordenada la
zona más valorada de la
ciudad, se abandonarán a su
suerte los barrios periféri-
cos con graves problemas
de circulación y de calidad
del espacio público, Altza,
Egia, Loiola, Antiguo,etc.
La situación en la que se
encuentra la ciudad en rela-
ción a la contaminación ori-
ginada por el tráfico, si bien
Fray Erdozia
E R o S K I OPINION/IRITZIA_______N° 23 DíOEMBRE 1992
no cabe calificarla de dra-
mática, si es cada vez más
preocupante.
No obstante, a pesar de los
peligros que suponen para
el entorno, la obsolescen-
cia e incapacidad para com-
petir con el transporte por
carretera en la línea San
Sebastian-Bilbao, la exis-
tencia de una vía única en
la mayor parte del trazado
del ferrocarril Donostia-
Hendaia y la supeditación
de los servicios de cercaní-
as respecto a los de largo
recorrido en el caso de la lí-
nea de RENFE, son la cau-
sa del papel poco relevante
del tren que hace perder efi-
cacia a todo el sistema de
transporte del área de la ca-
pital.
Los peatones
si bien la mayor parte de la
población, un 60%, realiza
sus desplazamientos andan-
do y la orografía y el clima
predominantes en nuestra,
ciudad favorecen dicha for-
ma de desplazarse, esto no
ha tenido un reflejo directo
en las planificaciones e in-
tervenciones municipales
efectuadas en materia de
transporte y espacio urbano
que, por el contrario, han
contribuido a consolidar la
hegemonía del coche en la
ciudad.
Los ciclistas
Existe un colectivo de ciu-
dadanos, si no numérica-
mente si cualitativamente
relevante, cifrado en apro-
ximadamente un 1,7% de la
población, esto es 2.900
personas, que utiliza habi-
tualmente la bicicleta como
medio de transporte urbano.
Sin embargo, la situación
de la bicicleta como medio
dé transporte urbano en la
ciudad se caracteriza por su
nula consideración, en lo
que a inversiones en infra-
estructuras viarias y de
aparcamientos ciclistas se
refiere.
A pesar de esto, estos datos
procedentes de la Oficina
del Plan. General demues-
tran que, en caso de incidir
en los factores que actual-
mente determinan la escasa
utilización de la bici en la
ciudad, como alta velocidad
de los coches, falta de infra-
estructura viada adaptada al
ciclista, ausencia de aparca-
mientos, promoción social
de la bici, etc, podría au-
mentarse considerablemen-
te el número de personas
usuarias de este modo de
transporte.
Los automóviles
Las nuevas inversiones pre-
vistas en la red viaria, se-
gundo cinturón, conexión
Amara-Ibaeta, enlace de
Arrizeta, etc. supondrán un
aumento en la oferta de in-
fraestructuras para el auto-
móvil que, a la larga, resul-
tarán negativas para el sis-
tema de transporte
colectivo si no se adoptan
medidas adicionales de res-
tricción del acceso del coche
NO 23DiaEMBRE 1992
OPINION/IRITZIA
a las áreas más centrales y
congestionadas y se im-
plantan aparcamientos di-
suasorios en los puntos más
accesibles de la nueva red
re.sultante.
En efecto, en los últimos
años el número de aparca-
mientos se ha visto incre-
mentado en 8.000 plazas,
tanto en superficie como
subterráneas.
Sin embargo, estas nuevas
plazas no han contribuido a
que el espacio en superficie
que en principio podría li-
berarse para la salud de las
personas, las emisones de
gases generadas por la com-
bustión de los motores, se
carece de datos precisos so-
bre los niveles de contami-
nación atmosférica y acústi-
ca que se registran
en San Sebastian debido a
la inexistencia de sistemas
de control de gases y rui-
dos.
Necesidad de un
cambio en la política
de transporte__________
Es tan evidente que lo pre-
tendid3me'nte más rápido
resulta ser lo más lento,
además de caro, contami-
nante, estresante y destruc-
tivo, que incluso sus últi-
mos responsables no ocul-
tan sus efectos negativos y
presuntamente tratan de so-
lucionarlos.
Sin embargo, en vez de ir a
la raiz de las causas que los
'i
provocan, pretenden con-
vencemos de que sus aspec-
tos negativos más sobresa-
lientes pueden ser solucio-
nados, sin necesidad de
adoptar medidas restrictivas
del uso del coche.
Así, dichos problemas se
intentan resolver mediante
la construcción de nuevas
infraestructuras viarias,
aunque ello implique la
destrucción de espacios ur-
banos o naturales y para
que poco después se vuel-
van a producir los colapsos
que se pretendían resolver y
se circule de nuevo a la
misma velocidad inicial.
También se recurre a la ad-
quisición de sofisticados
sistemas informá- ticos de
control de tráfi-
co que, por
mucho que lo
intentan, no lo-
gran hacer el
milagro de la
multiplica-
ción de la su-
perficie de la
calzada; o a
la construc-
ción de nue-
vos aparca-
m i e n t o s
subterráne-
os en el
propio cen-
tro urbano,
saturando
aún más
la situa-
ción que
se pre-
t e n di a
resolver.
En defe-
nitiva,
se recu-
rre a actuaciones que, en
absoluto, cuestionan las ba-
ses del propio modelo de
transporte y que, además de
suponer un escandaloso
costo ecológico, social, ur-
banístico y de recursos pú-
blicos, no sirven sino para
agravar los problemas ya
presentes.
Entiendo, pues, que el ca-
mino alternativo y racional
a tomar debería partir de un
replanteamiento serio del
papel asignado al automóvil
en nuestra sociedad, siendo
también conscientes de que
la responsabilidad en esta
cuestión está tanto en man-
dos de los responsables po-
líticos y técnicos como en
toda la ciudadanía, cuando
diarimanete optamos por un
tipo de transporte u otro.
A mi entender, una política
alternativa en materia de
transporte urbano debería
actuar sobre todos los facto-
res y elementos anterior-
mente señalados y que in-
tervienen en el sistema de
transportes para proceder a
invertirlos progresivamen-
te: pasando a dar prioridad
al peatón, a la bicicleta y a
los transportes colectivos
sobre el automóvil y así
avanzar hacia un modelo te-
rritorial y urbano equilibra-
do, integrado con el medio
y habitable. | |
