| Extracto del fichero OCR | La bicicleta como medio de transporte
Directrices para su implantación ||| I¡“Foru
Herri Lan eta Garraio Departamento de Obras
Saila Públicas y Transportes
www.bizkaia.net
Este Manual Técnico constituye, junto al Plan Director Ciclable 2003-2016 y la Norma Forai de la Red de Infraestructuras Ciclables Forales, una
de las herramientas básicas con las que se dota Bizkaia para desarrollar una política coherente de implantación de la bicicleta como medio de
transporte en nuestro Territorio Histórico.
Su redacción ha corrido a cargo del equipo profesional de la empresa INICIATIVAS AMBIENTALES, dirigido por D. Ibón Hormaeche, en el marco
del "Plan para la promoción del uso de la bicicleta 1999-2003" del Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Forai de
Bizkaia, actuando de responsables del citado Plan D. Carlos Estefanía y D. Miguel Angel Castilla, en su calidad de Subdirector de Planificación y
Operación del Sistema y Jefe de la Sección de la Demanda, respectivamente, del citado Departamento.
La bicicleta como medio de transporte
Directrices para su implantación
Esta imagen representa la apuesta de Bizkaia por la integración de la bicicleta en nuestro sistema de movilidad y, en general, las
actuaciones para su promoción como medio de transporte: "Bizkaia bizikleta".
"Bizkaia bizikletaz" es un instrumento del "Plan Director Ciclable 2003-2016" para su promoción, y un elemento de sensibilización
que esperamos se vaya instalando poco a poco en nuestra sociedad a medida que vayamos haciendo realidad su implantación.
Ésta es, sin duda, una apuesta necesaria, que proporcionará una mayor calidad de vida a nuestras ciudades y mejorará nuestros
actuales modos de desplazamiento. Se trata de aceptar nuestros propios límites, recoger lo positivo de las experiencias de nuestro
entorno y aprovechar las potencialidades reales de Bizkaia para desarrollar un sistema de movilidad sustentado en el transporte
público y los medios alternativos, potenciando la intermodalidad y desplazando el uso no justificado de los vehículos de baja
ocupación, causante del colapso actual de nuestro sistema viario público.
José Felix Basozabal Zamakona
Diputado Forai de Obras Públicas y Transportes
* Este Manual pretende ser una herramienta útil para el desarrollo de rutas ciclables en Bizkaia y ha sido elaborado por la Secretaría del Plan Director Ciclable
de la Diputación Forai a partir de su propia experiencia y de los materiales divulgados por otras entidades que se recogen y se citan en la bibliografía que
acompaña al mismo. Asimismo queremos agradecer a cuantos profesionales técnicos, instituciones y aficionados a la bicicleta han tenido a bien remitirnos
sus sugerencias y aportaciones. (Diciembre 2002)
ÍNDICE
I INTRODUCCIÓN
1.1 Necesidad de cambio en los hábitos de transporte................................................................... 11
1.2 Presentación del Manual ........................................................................................... 12
II CRITERIOS PARA LA PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA
11.1 Interiorización de los valores del uso de la bicicleta entre la población......................................... 17
11.2 Ventajas de la bicicleta como medio de transporte ................................................................ 18
• Eficiencia energética y de desplazamiento............................................................................. 18
• Contaminación y ruido ................................................................................................ 19
• Salud................................................................................................................. 20
• Coste................................................................................................................. 21
• Rapidez............................................................................................................... 21
• Autonomía y comodidad ................................................................................................ 21
• Ocupación de espacio.................................................................................................. 22
• Descongestión y revitalización del entorno urbano..................................................................... 22
• Creación de puestos de trabajo ....................................................................................... 22
• Síntoma de progreso y calidad de vida................................................................................. 23
11.3 Líneas de acción para la promoción del uso de la bicicleta........................................................ 23
• Aspectos de planificación ............................................................................................ 24
• Aspectos técnicos o de ingeniería .................................................................................... 24
• Aspectos promocionales y publicitarios ............................................................................... 24
• Aspectos normativos................................................................................................... 25
• Aspectos educativos y culturales ..................................................................................... 26
• Aspectos relativos a la intermodalidad ............................................................................... 28
• Aspectos relativos al templado del tráfico............................................................................ 29
• Aspectos financieros.................................................................................................. 30
• Aspectos participativos............................................................................................... 31
MI CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN Y DISEÑO DE UNA RED CICLABLE URBANA
111.1 Introducción.............................................................................................................. 35
111.2 Criterios básicos para el diseño de la Red ......................................................................... 36
• Red segura................................................................................................................ 36
• Red coherente............................................................................................................. 37
• Red directa .............................................................................................................. 37
• Red atractiva............................................................................................................. 38
• Red cómoda ............................................................................................................... 38
111.3 Metodología para el diseño de la Red................................................................................ 39
• Centros de interés ciclable ........................................................................................ 39
• Líneas de deseo .......................................................................................................... 39
• Red teórica .............................................................................................................. 39
• Red primaria.............................................................................................................. 39
111.4 Infraestructuras susceptibles de formar parte de la Red: Bandas ciclables........................................... 40
• Vías específicas para la bicicleta ....................................................................................... 40
• Vías ciclables sobre aceras compartidas .................................................................................. 41
• Carril-bici............................................................................................................... 43
• Carril bus-bici .......................................................................................................... 43
• Vía señalizada compartida................................................................................................. 44
• Tipificación de las vías de circulación en bicicleta ..................................................................... 46
IV CRITERIOS DE EJECUCIÓN DE LAS BANDAS CICLABLES
IV.1 Sección de las bandas...................................................................................................... 51
• Vía señalizada compartida................................................................................................. 54
• Carril bus-bici .......................................................................................................... 56
• Carril bici............................................................................................................... 58
• Sendas acera-bici......................................................................................................... 59
• Vías específicas para la bicicleta ....................................................................................... 61
IV.2 Cruces a nivel............................................................................................................. 62
• Intersecciones no señalizadas ............................................................................................ 62
• Intersecciones señalizadas pero sin referencia específica al tráfico en bicicleta................................... 63
• Pista-bici preferente a través de la intersección ..................................................................... 63
• Pista-bici no preferente a través de la intersección................................................................... 64
• Intersección con refugio de espera para ciclistas en la mediana de la calzada rodada................................... 66
• Intersección señalizada con carril-bici ............................................................................... 67
• Intersecciones semaforizadas........................................................................................... 68
• Glorietas o rotondas .................................................................................................. 70
IV.3 Cruces a distinto nivel .......................................................................................... 73
• Túneles................................................................................................................ 73
• Puentes................................................................................................................ 75
IV.4 Elementos de apoyo a las intersecciones ciclistas................................................................. 76
• Accesos a contracorriente........................................................................................ 76
• Giros a la derecha por atajo .................................................................................... 77
• Refugios para ciclistas ......................................................................................... 78
• Dispositivos de reducción de velocidad y alerta para ciclistas .................................................. 78
IV.5 Templado del tráfico motorizado................................................................................... 79
IV.5.1 Medidas para reducir la velocidad .......................................................................... 80
• Lomos “Humps”.................................................................................................... 81
• Almohadas........................................................................................................ 82
• Estrechamientos de la calzada ................................................................................... 82
• Franjas transversales de alerta.................................................................................. 83
• Cambios en el trazado............................................................................................ 84
• Puertas ......................................................................................................... 85
• Obstáculos en intersecciones .................................................................................... 86
IV.5.2 La clave está en una buena planificación.................................................................... 87
IV.6 Controles de acceso............................................................................................... 88
IV.7 Plataforma y firmes .............................................................................................. 89
• Capa de rodadura....................................................................................................... 90
• Plataforma............................................................................................................. 96
• Base del firme......................................................................................................... 97
• Elementos complementarios.............................................................................................. 99
IV.8 Estacionamiento - parking......................................................................................... 99
• Condiciones ideales .................................................................................................. 100
• Tipos de aparcamiento ............................................................................................... 101
IV.9 Señalización........................................................................................................... 104
• Tipología de la señalización ......................................................................................... 105
• Señalítica incluida en la normativa actual....................................................................... 105
IV. 10 Impacto de la bicicleta en la capacidad de la circulación rodada................................................ 113
• Impactos sobre la capacidad de las intersecciones ............................................................... 113
• Efectos de las bicicletas en segmentos de carretera entre intersecciones........................................ 115
• Capacidad de las instalaciones para bicicletas................................................................... 116
V ANEXOS
V. 1 ¿Qué dice la ley? ..................................................................................................... 121
V.2 Plan Director Ciclable 2003-2016 ....................................................................................... 124
V.3 Caso práctico del diseño de la red municipal de Amorebieta-Etxano....................................................... 127
• Centros de interés ciclable .......................................................................................... 127
• Líneas de deseo ..................................................................................................... 128
• Red teórica ......................................................................................................... 129
• Red primaria......................................................................................................... 130
V.4 Bibliografía ........................................................................................................... 131
I INTRODUCCIÓN
1.1 NECESIDAD DE CAMBIO EN LOS HÁBITOS DE
TRANSPORTE
Los cambios en los hábitos y conductas de la población son procesos
que requieren de ciertas condiciones para su éxito. Por una parte, es
necesario que la propia ciudadanía observe la necesidad del cambio
como solución a un problema planteado o, simplemente, como
mejora y superación de una situación previa. Por otra parte, es
necesario también que las instituciones públicas participen de la
necesidad de este cambio y pongan en marcha las condiciones
materiales que posibiliten, de hecho, el mismo, así como las
condiciones culturales (incidencia en el sistema de creencias y valores)
sin las cuales es imposible el asentamiento de las nuevas conductas,
más allá del impacto limitado de las campañas de comunicación
puntuales creadas al efecto.
Gráfico 1.1-1: DISPOSICIÓN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA EN
BIZKAIA (D.F.B., 1999)
Gráfico 1.1-2: DISPOSICIÓN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA
ENTRE LOS JOVENES DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)
Desplaza- Desplaza- Desplaza-
mientos mientos mientos
estudios deporte ocio
No estaría dispuesto
No de momento
Sí, aunque me costase
Sí, sin problema
En el escenario de Bizkaia, la necesidad de cambio en los hábitos de
transporte está objetivamente planteada y justificada: la saturación
de la red viaria y la contaminación ambiental y acústica son
elementos que hoy son ya problemáticos, y que en el futuro se prevé
puedan serlo aún más. La solución a los problemas causados por
nuestras necesidades de movilidad pasa por el descenso en el uso del
vehículo privado, para lo cual deben existir las condiciones materiales
necesarias para que podamos trasladarnos en medios de transporte
alternativos al automóvil a la vez que se trabajan los condicionantes
culturales que posibiliten el cambio de conducta que supone esa
transformación.
Gráfico 1.1-3: DISPOSICIÓN A CAMBIAR EL TRANSPORTE HABITUAL POR LA BICICLETA
ENTRE LOS AFICIONADOS AL CICLISMO EN BIZKAIA (D.F.B., 1999)
En la búsqueda del protagonismo que demanda la bicicleta en ese
proceso de cambio, y al objeto de promover su utilización, es esencial
contar con infraestructuras bien diseñadas, cómodas y seguras,
acondicionadas para su uso también en bicicleta. Viales que en
adelante denominaremos "rutas ciclables".
1.2 PRESENTACIÓN DEL MANUAL
Este Manual pretende ser una herramienta para quienes tienen
responsabilidades en el diseño del entramado urbano de nuestros
pueblos y ciudades y un libro orientativo, y confiamos que ameno,
para cuantos creemos que el futuro de Bizkaia se construirá también
a base de pedalear para llegar a nuestro lugar de trabajo, de
compras, ocio y diversión. No se trata de un libro cerrado sino más
bien todo lo contrario. Es interés de esta Diputación Forai contrastar
cuantas informaciones y orientaciones se recogen en este Manual con
la experiencia de quienes desarrollan su actividad profesional en el
campo del diseño urbano (desde una vertiente técnica y/o política).
de quienes trabajan en la promoción del uso de la bicicleta y de los
muchos usuarios de la misma y, en general, de todo aquél que crea de
interés trasladarnos su aportación sobre los contenidos del mismo. A
este fin, puedes mandarnos tus sugerencias a la dirección:
Diputación Forai de Bizkaia
Dpto. de Obras Públicas y Transportes
C/ Ibañez de Bilbao, 28
48001 Bilbao (Bizkaia)
Att. Plan Director Ciclable
El Manual no pretende establecer estándares estrictos, sino más bien
presentar unas pautas adecuadas que faciliten la convivencia entre
los ciclistas y demás usuarios de las infraestructuras viarias y sean
capaces de dar respuesta a las necesidades de todos ellos. En
consecuencia, a lo largo del presente trabajo abordaremos la
información y las directrices básicas para el buen diseño y ejecución
de infraestructuras viarias compatibles con el uso de la bicicleta,
conscientes, como ya hemos apuntado anteriormente, de que un
enfoque integral de cualquier política de transportes que pretenda
promover el uso de la bicicleta, debe tener en cuenta no sólo los
aspectos relativos a infraestructuras sino otros aspectos como:
• Programas de educación en materia de seguridad viaria y
utilización de la bicicleta.
• Campañas en favor del uso de la bicicleta.
• Actuaciones tendentes a garantizar la aplicación y cumplimiento
de las normas viarias, fundamentalmente en sus aspectos
relacionados con las bicicletas.
De todo ello tratará el Manual, aunque de una manera escueta pero
no por ello falto de contenido. Se pretende recoger una serie de
bases o criterios de actuación que puedan ser aplicados en todas
aquellas acciones de promoción del uso de la bicicleta en Bizkaia y
que permitan unificar criterios y experiencias varias. Por todo ello,
este Manual estará sujeto a sucesivas y continuas actualizaciones
fruto de su aplicación y de las experiencias resultantes.
Imagen I. 2-1 : Vaca en bicicleta
Imagen I. 2-2: La bicicleta
reclama su espacio
Imagen I. 2-3: La bicicleta, todo un lujo
Para que la lectura del texto resulte más sencilla, se ha evitado utilizar conjuntamente el género femenino y masculino en aquellos términos que admiten ambas posibilidades. Así, cuando se hable
del "usuario" o "del ciclista" se entiende que se refiere también a la "usuaria" o "la ciclista"; y aludir a "los jóvenes" no excluye a "las jóvenes".
II CRITERIOS PARA LA PROMOCIÓN
DEL USO DE LA BICICLETA
11.1 INTERIORIZACIÓN DE LOS VALORES DEL USO DE LA
BICICLETA ENTRE LA POBLACIÓN
El ciclismo de recreo y deportivo constituye el principal uso de la
bicicleta en Bizkaia. Sin embargo, en los últimos años se ha hecho
perceptible, aunque aún muy testimonialmente, un incremento en el
número de gente que la utiliza como medio de transporte habitual.
Gráfico 11.1-1: ACTIVIDAD PRINCIPAL DESARROLLADA EN BICICLETA EN BIZKAIA
Los últimos estudios y encuestas realizados1 constatan que los
ciudadanos y ciudadanas de Bizkaia reconocen cada vez más los
beneficios del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual.
En este sentido, la población le atribuye ventajas en el campo de la
Diputación Forai de Bizkaia (1999), "Estudio Sociológico para el Desarrollo de una Red de
Infraestructuras Viales Alternativas para el Territorio de Bizkaia" (sin publicar).
salud, la economía, el medio ambiente, la organización de las
ciudades, la autonomía personal, la diversión, etc. En definitiva, en la
calidad de vida. Esta percepción será de gran ayuda en las labores de
promoción tendentes a favorecer su implantación.
Esta sensibilidad social a favor de la bicicleta ha aumentado en los
últimos años, en paralelo al incremento de la concienciación de la
sociedad por los temas medioambientales, y está llevando a las
autoridades con competencia en materia de movilidad, en los
distintos niveles de la administración, a reconocer y asumir la
viabilidad de este medio de transporte.
Gráfico 11.1-2: PRINCIPALES VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LA BICICLETA
~l
COMODA
SALUDABLE
ECOLOGICA
CALIDAD DE
VIDA
LO
<
ECONOMICA
RAPIDA
SINTOMA DE
PROGRESO
J|
FALTA DE
APARCAMIENTOS
CO
<
FACILIDAD
DE ROBO
PELIGROSA
POR EL
>
i/)
DIFICULTADES
OROGRÁFICAS
LU EXPOSICION A
__ CONTAMINACIÓN
Lj y ruido
DIFICULTADES
INTERMODALIDAD
ADVERSIDADES
METEREOLÓGICAS
J|
Una adecuada política de promoción del uso de la bicicleta ha de ser
consciente y asumir como propias las ventajas que su uso supone.
Además, ha de contemplar de manera integral un amplio abanico de
actuaciones, no sólo constructivas, encaminadas a lograr el máximo
grado de aceptación y compromiso social que permita cambiar los
hábitos de movilidad de la ciudadanía de Bizkaia. Por todo ello, y
para alcanzar su correcta implantación en nuestro sistema de
movilidad, habremos de hallar las mejores soluciones posibles para
contrarrestar sus debilidades y amenazas por una parte, y reforzar e
impulsar los aspectos favorables y las oportunidades que nos brinda
su uso en base a las ventajas que nos proporciona.
11.2 VENTAJAS DE LA BICICLETA COMO MEDIO DE
TRANSPORTE
A continuación, se enumeran brevemente las principales ventajas
comparativas de la bicicleta en relación a otros medios de transporte
tradicionales, fundamentalmente motorizados.
EFICIENCIA ENERGÉTICA Y DE DESPLAZAMIENTO
Atendiendo a la relación entre la energía utilizada y la distancia
recorrida, la bicicleta constituye el medio de transporte más eficiente
desde el punto de vista energético.
En relación al tráfico motorizado, en la fabricación de una bicicleta
sólo se necesita una fracción mínima de la energía necesaria para
fabricar un vehículo a motor, consume 12 veces menos energía que
un coche completamente ocupado y 50 veces menos que un coche en
el que va una sola persona.
En relación a los desplazamientos a pie y atendiendo al ratio
kilocalorías consumidas / kilómetros recorridos, el recorrer una
distancia determinada pedaleando es tres o cuatro veces más
eficiente que hacerlo andando.
Esta ventaja energética hay que valorarla en su justo término. Así,
habremos de tener en cuenta que en relación a los vehículos a motor
su radio de acción es menor, aunque la bicicleta puede llegar a ser el
medio de transporte más rápido puerta a puerta para distancias
inferiores a 5 - 7,5 km. en ciudades congestionadas. En relación a la
marcha a pie necesita una dotación superior de infraestructuras.
Gráfico 11.2-1: CUADRO COMPARATIVO DE LAS VELOCIDADES DE DESPLAZAMIENTO EN EL
MEDIO URBANO
Min
Por último, subrayar una de las conclusiones recogidas en los diversos
estudios y encuestas realizadas en aquellas ciudades donde el uso de
la bicicleta está más extendido (Amsterdam, Copenhague y Viena por
ejemplo), donde se demuestra que la ciudadanía da prioridad al
ahorro de tiempo frente a otros factores a la hora de seleccionar la
bicicleta en su desplazamiento diario.
Gráfico 11.2-2: UTILIZACIÓN DE LA BICICLETA EN CIUDADES EUROPEAS
(PROYECTO SESAMO, 1999)
Gráfico 11.2-3: COMPARACIÓN DE LOS DISTINTOS MEDIOS DE TRANSPORTE DESDE EL
PUNTO DE VISTA ECOLÓGICO CON EL COCHE INDIVIDUAL PARA UN
DESPLAZAMIENTO EN PERSONAS/KILÓMETRO IDÉNTICO
Base = 100 (coche individual sin catalizador)
0-J0
Consumo de espacio 100 100 10 8 1 6
Consumo de energía primaria 100 100 30 0 405 34
co. 100 100 29 0 420 30
Monóxidos de nitrógeno 100 15 9 0 290 4
Hidrocarburos 100 15 8 0 140 2
CO 100 15 2 0 93 1
Contaminación atmosférica total 100 15 9 0 250 3
Riesgo inducido de accidente 100 100 9 2 12 3
Coche con catalizador. Hay que recordar que la técnica del catalizador sólo es eficaz
cuando el motor está caliente. En distancias cortas en ciudad no se puede contar con
un verdadero efecto benéfico anticontaminación.
Fuente: Informe UPI, Heidelberg, 1989, citado por el Ministerio de Transportes de Alemania.
CONTAMINACIÓN Y RUIDO
En correspondencia con el bajo consumo energético, las emisiones
contaminantes (atmosféricas y sonoras) de la bicicleta son también
muy escasas en relación a las que presentan los vehículos motorizados
en el ciclo global.
El uso de la bicicleta, al igual que el ir a pie, emite "cero
contaminantes" por lo que fomentar su práctica para sustituir el uso
de vehículos que sí contaminan tiene un inmediato efecto
beneficioso sobre la salud pública.
Al contrario de lo que se piensa habitualmente, los ocupantes de los
coches en ciudad se ven mucho más afectados por los niveles de
benceno (y otros hidrocarburos), monóxido de carbono y dióxido de
nitrógeno que las personas que están fuera de los mismos. Esto es
debido al sistema de distribución de aire del coche que se alimenta de
aire contaminado por las emisiones de otros coches2.
Imagen II. 2-1: Tráfico congestionado de entrada a Bilbao
British Medical Association (1997), "Transporte por Carretera y Salud".
En la misma línea argumentai, y según se desprende de los datos del
estudio recogido en el Gráfico 11.2-4, se pone una vez más de
manifiesto que los automovilistas sufren niveles de contaminación
elevados. Incluso teniendo en cuenta el esfuerzo (un ciclista respira
por término medio un volumen 2,3 veces mayor que un
automovilista), el ciclista sale ganando con la comparación, ya que el
ejercicio físico refuerza su capacidad de resistencia a los efectos de la
contaminación
Asimismo, la exposición del usuario de la bicicleta a los elementos
atmosféricos contaminantes es ligeramente superior a la de los
peatones (debido a que realizan un ejercicio suave pero más exigente
de aire) e inferior a la del tráfico motorizado, fundamentalmente
motos, sobre todo en los casos en los que los ciclistas circulan por vías
propias segregadas de los vehículos a motor o integradas en el tráfico
motorizado pero paralelas al mismo.
Gráfico 11.2-4: MEDIDAS MÁXIMAS DE CONCENTRACIÓN DE CONTAMINANTES
RESPIRADOS EN UNA HORA POR LOS CICLISTAS Y LOS AUTOMOVILISTAS
EN UN MISMO TRAYECTO Y UN MISMO MOMENTO
dL T b ri'
Ciclistas (g/m3) Automovilistas (g/m3)
Monóxido de carbono (CO) 2.670 6.730
Dióxido de nitrógeno (N02) 156 277
Benceno 23 138
Tolueno 72 373
Xileno 46 193
Fuente: The exposure of cyclists, car drivers and pedestrians to trafic-related air-pollutants,
Van Wijnen/Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995 (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67:
187-193).
SALUD
Los numerosos estudios médicos realizados hasta la fecha corroboran
que el ir a pie o en bicicleta de forma asidua mejora la salud general,
reduce el riesgo de enfermedades coronarias y puede ayudar
también en la prevención y control de problema físicos como la
osteoporosis, la diabetes, la obesidad, algunos tipos de cáncer,
problemas de orden músculo-esquelético, además de retrasar la
aparición de la invalidez, tanto física como psicológica3.
Los efectos beneficiosos del uso de la bicicleta para la salud pueden
ser especialmente importantes en el caso de determinadas capas de
la población. Así, en las etapas escolares, el grado de sedentarismo
alcanzado por los más jóvenes en las últimas décadas se valora como
Imagen II. 2-2: Padre con dos hijos en un carril-bici protegido (Torrelavega)
3 Según la British Medical Association "el ciclismo presenta muchas virtudes dignas de
consideración. Primero, porque implica la contracción rítmica de los músculos largos de las
extremidades siendo por lo tanto un ejercicio aeróbico ideal. En segundo lugar, porque
representa un nivel de intensidad adecuado sin tensiones excesivas de los músculos y de las
articulaciones. Y por último, porque está al alcance de la mayoría de la población y puede
realizarse cotidianamente sin romper los hábitos establecidos" (Hillman,1992).
perjudicial para la salud, mientras que en las edades más avanzadas
el ejercicio moderado y continuado constituye la terapia básica para
una vida saludable.
El ir a pie o en bicicleta son dos formas de ejercicio que se pueden
practicar incluso cuando uno no está en forma y durante casi toda la
vida, incorporándose con facilidad en el patrón de desplazamientos
diarios y proporcionando de manera inmediata, aún en su práctica
moderada, beneficios significativos para la salud.
COSTE
La bicicleta constituye un medio de transporte asequible y al alcance
de la mayor parte de la población.
Gráfico 11.2-5: NÚMERO DE BICICLETAS EN LOS HOGARES DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)
Desde el punto de vista del usuario, la adquisición y mantenimiento
de una bicicleta de uso diario supone un coste 30-40 veces inferior al
de los vehículos motorizados, además de no precisar combustible
para su funcionamiento.
Desde el punto de vista de los poderes públicos, una buena
infraestructura para bicicletas supone entre 10 y 20 veces menos
inversión que la requerida por el automóvil. Del mismo modo, su
demanda de espacio para estacionamiento viene a ser 15 veces
inferior.
RAPIDEZ
Teniendo en cuenta las interrupciones o disminuciones del ritmo de
pedaleo derivadas de los cruces y otras circunstancias del tráfico, las
velocidades propias de las bicicletas en medio urbano pueden rondar
los 15-20 km/h
Esta velocidad media implica que, en términos generales, para cubrir
distancias de hasta cinco y ocho kilómetros la bicicleta puede
constituir, tal y como hemos reflejado en un gráfico anterior, el medio
de transporte más rápido para la realización diaria de viajes cortos o
medianos.
AUTONOMÍA Y COMODIDAD
La bicicleta constituye un medio de transporte de fácil manejo,
asequible para la mayor parte de la población y apto para la práctica
totalidad de condiciones físicas y edades, que además ofrece un alto
grado de autonomía en los desplazamientos. Proporciona gran
libertad de movimiento y comodidad a sus usuarios, dado que uno
puede ir donde quiera sin seguir pautas muy estrictas (horarias,
aparcamientos, etc.). Además, la bicicleta puede dotarse de una nada
desdeñable capacidad de carga para trayectos cortos.
Imagen II. 2-3: Acceso al Centro de Interpretación de La Albufera (Mallorca)
OCUPACIÓN DE ESPACIO
La bicicleta introduce una mayor eficacia en el uso del espacio
público. Su uso precisa una menor ocupación del espacio por
infraestructuras que los vehículos motorizados, demandando
menores gastos colectivos derivados de la construcción y
conservación de la infraestructura y de la regulación de la circulación.
Gráfico 11.2-6: Ocupación de suelo por medio de transporte
(espacio en m2 de vía necesarios por persona; Molina, 1980)
DESCONGESTIÓN Y REVITALIZACIÓN DEL ENTORNO URBANO
El uso masivo de la bicicleta puede contribuir de manera eficaz a la
recuperación y revalorización del entorno urbano gracias a:
• la descongestión del tráfico motorizado en los centros de las
ciudades.
• la revitalización de zonas poco frecuentadas a determinadas horas
del día (parques, túneles subterráneos, zonas residenciales...) como
consecuencia del incremento de la presencia de peatones y ciclistas,
complementadas con las acciones arquitectónicas corres-
pondientes (iluminación, etc.)
Gráfico 11.2-7: Capacidad de una banda de circulación por medio de transporte
(en personas transportadas/hora/metro de anchura; Laconte, 1996)
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
CREACIÓN DE PUESTOS DE TRABAJO
En relación a la construcción de carreteras, la creación de
infraestructuras ciclables suele ser intensiva en mano de obra. Ello
permite a las autoridades municipales coordinar dichos proyectos con
programas de promoción de empleo a nivel local, lo que redundará
en una mayor aceptación de la bicicleta como medio de transporte.
Imagen II. 2-4: Jóvenes estudiantes en bici al
centro de estudios (Carril-bici protegido en Bilbao)
SÍNTOMA DE PROGRESO Y CALIDAD DE VIDA
La bicicleta es síntoma de progreso, tal y como lo demuestra su
impulso y utilización en otros países de nuestro entorno europeo.
Esta percepción está siendo interiorizada por la población de Bizkaia,
ejerciendo una destacable influencia sobre los responsables del
planeamiento urbano, de tal forma que cada vez es más frecuente su
introducción en los grandes proyectos urbanísticos de
acondicionamiento de las zonas más codiciadas (las márgenes de la
Ría y Abandoibarra son sólo dos ejemplos).
La bicicleta proporciona calidad de vida. No sólo por la mejora de la
problemática medioambiental que implica, sino porque posibilita un
mayor disfrute de la ciudad y del entorno, tanto para el usuario de la
bicicleta como para el resto de sus habitantes. La bicicleta, además de
producir una menor intrusión del paisaje, promueve mayores cotas
de comunicación social y de equidad.
Imagen II. 2-5: Proyecto de acondicionamiento de la carretera de la Ría
para uso ciclista, peatonal y motorizado visto desde Elorrieta (Bilbao)
11.3 LÍNEAS DE ACCIÓN PARA LA PROMOCIÓN DEL USO DE
LA BICICLETA
Una apuesta decidida de la Administración a favor del uso de la
bicicleta debe evitar la simple superposición artificial de este medio
de transporte sobre un modelo de ciudad y transporte ya establecido.
Por el contrario, ha de perseguir la integración de la bicicleta de un
modo coherente y progresivo en el conjunto de sus necesidades de
movilidad.
En las ciudades el tráfico se encuentra, fundamentalmente,
condicionado por un conjunto de círculos viciosos que estimulan el
proceso de motorización y la reducción del papel a jugar por los
medios de transporte alternativos no motorizados. Una de las
mayores dificultades, aunque entendióle por otra parte, para romper
este círculo se encuentra, precisamente, en la propia visión de
muchos de los responsables de la planificación urbanística y del
transporte de nuestras ciudades, que no consideran la bicicleta como
un modo útil y real de respuesta a nuestras demandas de
accesibilidad diaria y no lo contemplan, por tanto, en sus diseños de
vialidad y movilidad. Parecer que no deja de ser más que un mero
reflejo de la visión generalizada de la población.
Por todo ello, y a pesar de que en los últimos años la receptividad de
la ciudadanía respecto a los medios de transporte no tradicionales ha
aumentado considerablemente, de no mediar una política de
promoción decidida, coherente e integral, el uso de la bicicleta se
puede ver abocado a jugar un papel meramente residual ante la
inercia del avance del automóvil y otros medios motorizados. En este
intento se halla inmersa la Diputación Forai, a través del Plan Director
Ciclable, y, por suerte, cada vez más ayuntamientos de Bizkaia.
Normalmente las medidas de promoción de la bicicleta se suelen
asociar a aspectos de ingeniería y a la construcción de nuevas
infraestructuras especializadas para este tipo de transporte. Si bien
estos aspectos son fundamentales, una política de promoción basada
exclusivamente en ellos quedaría coja y vería muy limitados los
efectos de su implantación.
Para ser plenamente efectiva, una política integral de promoción de
la bicicleta debe abarcar una amplia gama de facetas y actuaciones.
A continuación se citan de manera breve aquéllas cuya incidencia son
especialmente significativas:
• Aspectos de planificación
• Aspectos técnicos o de ingeniería
• Aspectos promocionales y publicitarios
• Aspectos normativos
• Aspectos educativos y culturales
• Aspectos relativos a la intermodalidad
• Aspectos relativos al templado del tráfico
• Aspectos financieros
• Aspectos participatives
ASPECTOS DE PLANIFICACIÓN
La promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte ha de
realizarse a través de iniciativas concretas integradas en una
planificación global4. La realización de actuaciones individuales de
carácter disperso, esporádico y no coordinadas conduce, en la
mayoría de los casos, al aislamiento y fracaso de las mismas.
ASPECTOS TÉCNICOS O DE INGENIERÍA
Estos aspectos constituyen el cuerpo de este Manual y se analizan de
manera detallada en el capítulo cuarto, donde se abordan distintos
aspectos relacionados con los criterios de ejecución de viales aptos
para su utilización en bicicleta (rutas ciclables).
ASPECTOS PROMOCIONALES Y PUBLICITARIOS
Dado que una política integral de promoción del uso de la bicicleta
ha de tener como última finalidad conseguir un cambio en los hábitos
de transporte de la ciudadanía, ha de prever la realización de
campañas de carácter divulgativo y promocional que sirvan de
catalizador para dicho cambio de mentalidad.
Dichas campañas promocionales a favor del uso de la bicicleta han de
evitar:
• lanzar mensajes e informaciones sin que se haya vertebrado
realmente unas medidas suficientes para su implantación a través
de un plan estructurado y que cuente con los debidos apoyos
• dar por sentado que los medios de comunicación, los técnicos y los
políticos en general están en sintonía con la opinión pública en
relación a la necesidad de fomentar el uso de la bicicleta como
medio de transporte
4 El presente Manual Técnico forma parte del conjunto de herramientas técnicas y de gestión
establecidas en el Plan Director Ciclable 2003-2016.
Imagen II. 3-1 : Paseo popular en bicicleta (actos de promoción de la bicicleta)
• atribuir infundadas expectativas de cambio de mentalidad a las
meras campañas publicitarias
• restringirse a una operación puntual. En este sentido, la actividad
promocional debe impregnar todos los mecanismos de
comunicación pública de los que disponen los agentes interesados
en la misma. Así por ejemplo, y en paralelo a los mensajes y
actuaciones publicitarias propiamente dichas, podemos facilitar el
estacionamiento de bicicletas en edificios públicos, promover el
uso de la bicicleta entre los empleados públicos, etc.
ASPECTOS NORMATIVOS
La promoción de la bicicleta ha de apoyarse, también, en medidas de
carácter normativo, encaminadas a facilitar el uso de la misma y el
establecimiento de las actuaciones para su correcta implantación y
desarrollo.
El cuerpo normativo que condiciona la manera en que se construye y
se utiliza el espacio de una ciudad puede ser un instrumento efectivo
y de amplio alcance para extender el uso de la bicicleta. Así por
ejemplo, la normativa que permita o prohiba la circulación de
bicicletas por los parques o la que haga lo propio con el aparcamiento
y circulación de las bicicletas por las aceras, etc. son, sin duda,
aspectos que regularán e influenciarán el grado de su utilización.
Imagen II. 3-2: Senda acera-bici en Botica Vieja (Bilbao)
Con carácter general, dentro de la regulación del mundo de la bicicleta
y el ciclismo, la norma que tiene mayor relevancia es la Ley 43/1999, Ley
25 de Noviembre de 1999, sobre Ciclismo-Circulación Urbana e
interurbana. Adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo, junto con las modificaciones establecidas en la Ley 19/2001, de
19 de diciembre, de reforma del Texto Articulado de la Ley sobre
Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial5.
5 En el apartado "Qué dice la ley" de los Anexos existe una referencia más concreta de la
legislación aplicable al uso de la bicicleta; así como en la página web del Departamento de
Obras Públicas y Transportes de la Diputación Forai de Blzkala (www.bizkaia.net)
Ambas leyes de marco estatal no regulan ningún aspecto relativo a
las infraestructuras ciclables. En lo referente a estas infraestructuras
existe cierto vacío legal que la Diputación Forai está tratando de
cubrir, en parte, mediante la confección de una norma forai que
regule en Bizkaia lo concerniente a dichos viales alternativos en
aquellas infraestructuras de su competencia.
Por otra parte, es necesario tener en cuenta que la promulgación de
normas favorables al uso de la bicicleta en la ciudad no está exenta
de conflictos puesto que, en algunos casos, su promoción restará
privilegios al tráfico motorizado. Asimismo, la promulgación de
dichas normas tampoco está exenta de conflicto entre los usuarios de
la bicicleta. Por ejemplo, la aceptación de las normas de tráfico
referidas al uso del casco por parte de los ciclistas depende de que
ellos mismos perciban que esas normas contribuyen a su seguridad y
a su "comodidad".
Imagen II. 3-3: Zona peatonal con tránsito ciclable (Donostia)
ASPECTOS EDUCATIVOS Y CULTURALES
A modo de principio, hemos de poner de manifiesto la imprescindible
necesidad de realizar actuaciones de carácter educativo y cultural, en
sentido amplio, encaminadas a establecer un nuevo marco de
valoración social de la bicicleta que resalte las ventajas individuales y
colectivas asociadas al uso de la misma como medio de transporte.
Hay que romper con la ¡dea de que el uso de la bicicleta es
exclusivamente apropiado para el ocio o el deporte, para los niños o
para los ciudadanos con menores recursos económicos.
En particular, y dado que la mayor parte de los desplazamientos en
las ciudades se realizan a pie y que en muchas ocasiones la calidad de
la infraestructura para los peatones es insuficiente para el flujo que
soportan, debe buscarse la simbiosis entre peatones y ciclistas de
manera que las mejoras de uno de los dos medios de transporte
supongan al mismo tiempo ventajas para el otro. Alianza que
significa, también, el planteamiento de reivindicaciones comunes en
campos que van desde la moderación del tráfico hasta la regulación
de los semáforos, pasando por el mobiliario urbano, el arbolado, etc.
Gráfico 11.3-1: MODOS DE DESPLAZAMIENTO DE LA POBLACIÓN DE BIZKAIA (D.F.B., 1999)
Imagen II. 3-4: Participantes ingleses de la marcha
“Organic bike” en Bilbao
Asimismo, es necesario realizar un programa coherente de
actuaciones dentro de lo que tradicionalmente se ha venido
denominando educación vial.
En este sentido, las campañas específicas de educación vial deben
contemplar la normativa que rige para la circulación en bicicleta y
han de estar dirigidas no sólo a ciclistas sino a toda la ciudadanía
(automovilistas, jóvenes, peatones, usuarios del transporte colectivo,
ciclistas, profesionales del transporte, etc.) y hacer especial hincapié
en los elementos relativos a la seguridad. Así por ejemplo, las
dirigidas a los automovilistas han de pretender la interiorización por
parte de aquéllos del peligro que supone la mera conducción de un
vehículo de más de una tonelada de peso, capaz de desarrollar altas
velocidades, más allá de la capacidad de respuesta ante situaciones
imprevistas6. En el caso de los ciclistas, la educación ha de hacer
hincapié en los comportamientos que les permitan reducir el riesgo,
comportamientos que están ligados con las normas de circulación
pero también con un espacio difuso de normas no reguladas que se
han denominado a veces como ciclismo defensivo.
Imagen II. 3-5: Dos estampas de la Quinta Avenida de New York
6 En los países en los que el uso de la bicicleta ha alcanzado un mayor grado de desarrollo se
viene planteando, de manera reiterada por expertos y grupos de defensa de la bicicleta, la
necesidad de que los exámenes para la obtención del permiso de conducir vehículos
motorizados Incluyan el conocimiento práctico directo de las características de la circulación
ciclista.
CUADRO-RESUMEN SOBRE LOS ASPECTOS BÁSICOS A ABORDAR
DESDE UN PROGRAMA DE EDUCACIÓN Y SENSIBILIZACIÓN
Los programas de educación vial, en términos generales, han de
abordar las siguientes cuestiones (Vivar, 1991)\
Seguridad de los ciclistas:
• Importancia de mantener una trayectoria recta y previsible
durante la circulación, tanto frente al tráfico motorizado como
peatonal.
• Importancia de circular por la derecha de la vía y de evitar la
circulación en sentido contrario al tráfico motorizado.
• Especial atención a las medidas de seguridad en las intersecciones
(parar, mirar y ceder).
• Especial atención al tráfico motorizado posterior en los giros a la
izquierda.
• Importancia del uso del casco.
• Importancia del uso de señales manuales.
• Importancia del uso de luces y reflectores por la noche.
• Conocimiento de las normas básicas de circulación.
• Resaltar el hecho de que las actitudes y comportamientos de los
adultos en la circulación suponen un ejemplo que los usuarios
más jóvenes tienden a emular.
• Importancia del respeto y educación frente a los demás usuarios
de las vías, ya sean conductores de vehículos motorizados o
peatones.
Deberes de los conductores de vehículos a motor:
• Las bicicletas constituyen un medio de transporte que tiene el
mismo derecho que el tráfico motorizado a utilizar las vías.
• Saber compartir la carretera con la bicicleta.
• Evitar movimientos de giro y maniobras de adelantamiento que
ponen en peligro a los ciclistas (no girar delante de las bicicletas).
• Cortesía respecto a otros usuarios de la vía: ciclistas y peatones
principalmente.
ASPECTOS RELATIVOS A LA INTERMODALIDAD
Las estrategias encaminadas a la promoción de la bicicleta han de
estar coordinadas con aquéllas que pretenden un mayor uso del
transporte público. Asimismo, serán tenidas en cuenta y valoradas
aquellas soluciones viarias en las que se establezcan viajes
combinados con los desplazamientos a pie (intermodalidad bicicle-
ta/a pie).
Imagen II. 3-6: Ciclista accediendo al Metro-Bilbao
Imagen II. 3-7: Transporte público equipado con portabicicletas
(Vancouver)
En la medida en que la bicicleta y esos otros modos de transporte
presentan mercados que se solapan, es necesario una adecuada
coordinación de medidas en aras a evitar el efecto ¡ndeseado,
aunque a veces inevitable en las primeras fases de la implantación de
la bicicleta, de que se produzca un trasvase de desplazamientos entre
dichos modos mientras permanece inalterado el número de
desplazamientos en vehículos privados de baja ocupación.
Por todo ello, debe haber una correcta correspondencia mutua o
alianza entre los modos "saludables" de transporte, ya sea mediante
el uso compartido del viario urbano y/o a través del intercambio
modal en las estaciones del transporte colectivo e incluso mediante el
transporte de las bicicletas en dichos vehículos colectivos.
Gráfico 11.3-2: ZONA DE CLIENTELA DE LOS TRANSPORTES
PÚBLICOS
La bicicleta puede contribuir a que los transportes
públicos resulten más atractivos mediante una mejor
accesibilidad. Supuesto un desplazamiento cuya
duración se mantiene en 10 minutos, la consideración
de la clientela que podría efectuar la primera parte del
trayecto en bicicleta multiplica por 15 la zona de
clientela de una parada de transporte público
* = estación de metro, ferrocarril, parada de autobús o
tranvía
Modo de Velocidad Distancia recorrida Zona
desplazamiento media en 10 minutos de clientela
5 km/h 0,8 km 2 km2
20 km/h 3,2 km 32 km2
ASPECTOS RELATIVOS AL TEMPLADO DEL TRÁFICO
El atemperamiento o moderación del tráfico ("traffic calming")
consiste en una serie de medidas dirigidas a ajustar la velocidad e
intensidad del tráfico motorizado sobre vías convencionales a niveles
compatibles con una utilización peatonal y ciclista "segura" y
confortable del espacio público urbano. Se trata de una de las formas
más fáciles de mejorar la confortabilidad y funcionalidad de los
itinerarios peatonales y ciclables, menos onerosa y rígida que las
peatonalizaciones o la construcción de sendas específicas para
peatones y ciclistas. Constituyen un factor esencial no sólo en la
reconsideración del papel de la bicicleta en la ciudad sino en la
recuperación de la calle como espacio multifuncional de convivencia.
Imagen II. 3-7: Calle de Loiu con calmado de tráfico
Parten del hecho comprobado de que la señalización por sí sola no
logra que los conductores adapten su velocidad a la establecida y de
que son necesarios obstáculos físicos para garantizar que ello se
produzca. Por ello, las técnicas de templado de tráfico son, en
general, modificaciones físicas del trazado, la sección o los
pavimentos de las calles para obligar a los vehículos a reducir su
velocidad hasta los umbrales de compatibilidad establecidos7.
Por muchas vías segregadas que se construyan para bicicletas, los
desplazamientos ciclistas se desarrollarán en la gran mayoría de su
longitud sobre vías de tráfico motorizado. El clásico debate de
"integración versus segregación", es decir, las políticas de promoción
de la bicicleta basadas en su separación respecto del tráfico
motorizado y las políticas que promueven la integración adecuada de
los ciclistas en la circulación general han de resolverse en la práctica
de una manera mixta.
Imagen II. 3-8: Calle templada de acceso a la Plaza Gipuzkoa (Donostia)
7 La compatibilidad nunca es total, debido a sus distintas características. Si bien el límite legal
en vías urbanas es de 50 km/h, se estima que aquélla alcanza valores razonables cuando la
velocidad de los vehículos desciende hasta los 30-20 kilómetros por hora; límite cada día más
aceptado en calles multifuncionales en las que la circulación no es lo único importante.
Salvo las ciudades de nueva planta en las que la bicicleta se pueda
incluir desde el principio en la concepción de la red viaria, la creación
de itinerarios ciclables ha de superponerse al trazado general
existente. Eso sí, estableciendo diversos grados de inte-
gración/segregación en base a dos criterios fundamentales:
• Reducir el número de encuentros entre los ciclistas y el tráfico
motorizado veloz.
• Reducir las diferencias de velocidad allí donde la separación entre
las bicicletas y los vehículos motorizados sea imposible o
desaconsejable.
ASPECTOS FINANCIEROS
El enorme diferencial de coste entre la infraestructura para bicicletas
y la propia de los vehículos motorizados no debe llamar a engaño
sobre la necesidad de plantear con rigor el capítulo presupuestario de
un plan de fomento y promoción del uso de la bicicleta. La
Imagen II. 3-9: Parking de bicicletas
infraestructura para desarrollar la bicicleta como medio de
transporte es, en términos relativos, barata pero no es gratuita.
Especial atención merecen las previsiones financieras para atender no
sólo al diseño y construcción de las infraestructuras, sino también a su
mantenimiento. Los usuarios de la bicicleta son especialmente
vulnerables a los defectos, suciedades y deterioros en la vía (baches,
pinchazos, patinazos, etc.) y precisan no sólo de viales adaptados
sino también de infraestructuras de circulación (semáforos,
señalización, etc.) y de parkings.
ASPECTOS PARTICIPATIVOS
En el proceso de creación de un plan integral eficiente para el uso y
fomento de la bicicleta, habremos de dotarnos de distintas
herramientas de participación en las que se favorezcan las relaciones
entre áreas de responsabilidad diferentes (obras públicas, circulación
y transportes, seguridad y viabilidad, educación, juventud, cultura,
etc.) y donde tengamos en cuenta la participación ciudadana.
La falta de experiencia y de implantación de la bicicleta en nuestro
sistema actual de movilidad puede paliarse con la colaboración y la
aportación de técnicos y responsables de distintas parcelas o áreas de
trabajo y de agrupaciones y colectivos de usuarios que, aunque
escasos, cuentan con amplia experiencia práctica en los problemas
derivados de la circulación en bicicleta.
Imagen II. 3-10: La colaboración y la tarea en equipo son claves
en esta carrera por la accesibilidad sostenible
Imagen II. 3-11 : Policía sobre ruedas
Imagen II. 3-12: ¡Quizás algún día la Ría sea una ruta
ciclable! (bilbainada)
Imagen II. 3-13: La bicicleta, ¡como caída del cielo!
Ill CRITERIOS DE PLANIFICACIÓN Y
DISEÑO DE UNA RED
CICLABLE URBANA
111.1 INTRODUCCIÓN
Como principio general, podríamos afirmar que todas las carreteras,
excepto aquéllas donde el uso de la bicicleta esté expresamente
prohibido, debieran diseñarse y construirse de tal forma que
permitieran el tránsito "seguro" en bicicleta8. Este principio también
debiera tenerse en cuenta en todas las obras de mejora de las
infraestructuras existentes.
Imagen III. 1-1: Información ciclista
Todas las obras de mejora a realizar en las infraestructuras viarias
pueden ofrecer posibilidades de mejorar la seguridad y uso de la
bicicleta. Del mismo modo, las obras tendentes a promover el uso de
la bicicleta pueden y deben tener una incidencia positiva en las
condiciones de uso de los vehículos a motor. Así por ejemplo, el
asfaltado de arcenes en carreteras con tráfico motorizado de baja o
media intensidad, facilita el uso de la bicicleta en las mismas y al
Aunque todo tránsito que se pretenda compatible con el vehículo a motor implica un cierto
riesgo, éste puede llegar a ser "asumlble" siempre y cuando se extremen las medidas de
prevención y seguridad que permitan reducirlo a la mínima expresión, máxime cuando uno
de los posibles afectados se trata de un ser tan indefenso como lo es el usuario de la bicicleta,
comparativamente al vehículo motorizado.
Imagen III. 1-2: Arcén convertido en carril-bici (Getxo)
mismo tiempo mejora las condiciones de seguridad y de
mantenimiento de la carretera para los vehículos a motor. Asimismo,
la identificación y señalización de rutas ciclables con la consiguiente
reducción y control efectivo de la velocidad motorizada facilita no
sólo el tránsito en bicicleta sino que aumenta la seguridad en la
conducción en general.
La incorporación de medidas (de bajo presupuesto) en los cruces con
baja intensidad de tráfico pueden ser suficientes, en muchos casos,
para cubrir las necesidades de las bicicletas.
El proceso de diseño de una vía o red ciclable ha de estar regido por
una serie de criterios básicos que, en conjunto, constituyen las
condiciones ideales para la circulación en bicicleta. El objetivo central
no es circular por una vía exclusiva para bicicletas, sino circular en
bicicleta de una manera cómoda, segura y atractiva a través de una
red viaria adaptada para el tránsito de bicicletas, donde se combinan
distintas soluciones a lo largo de su recorrido en función de las
características viarias de cada tramo.
A continuación se detallan los criterios básicos que deben inspirar la
planificación de una red ciclable urbana así como las diversas etapas
y elementos a tener en cuenta en su fase de diseño y planificación.
111.2 CRITERIOS BÁSICOS PARA EL DISEÑO DE LA RED
Para que una red apta para el uso en bicicleta sea utilizada por ésta
como verdadera alternativa a otros medios de transporte debe ser:
segura, coherente, directa, atractiva y cómoda.
Imagen III. 2-1: Red Básica Municipal Ciclable de Bilbao (propuesta del Plan Director Ciclable)
RED SEGURA
La seguridad debe ser un criterio primordial a la hora de diseñar una
red para bicicletas. Seguridad entendida tanto desde el punto de
vista circulatorio como ciudadano (evitar zonas con escasa
iluminación, medidas encaminadas a evitar actos vandálicos, etc.).
La seguridad de los usuarios de la bicicleta depende
fundamentalmente del flujo y la velocidad del tráfico motorizado,
que vendrá condicionado, a su vez, por el grado aconsejable de
integración o segregación de los ciclistas con el tráfico motorizado en
cada caso.
Imagen III. 2-2: Cartel-convocatoria a favor de la seguridad ciclista en un carril-bici
protegido (Torrelavega)
A menor flujo y velocidad del tráfico, los ciclistas y los automovilistas
pueden circular conjuntamente sin un peligro significativo para los
primeros.
A medida que el flujo o la velocidad aumenta, la peligrosidad para los
ciclistas también aumenta y de ahí la necesidad e importancia de la
creación de rutas más seguras para aquéllos, tendiendo a su
segregación.
Hemos de ser conscientes de que cualquier punto de inseguridad
evidente en una vía ciclable puede invalidar, a nivel práctico, gran
parte de su trazado (si no todo), por el efecto de rechazo que provoca
en el potencial usuario de la bicicleta.
RED COHERENTE
La red ciclable ha de evitar interrupciones en su trazado y ha de ser
continua y consistente en su composición.
La red debe unir sin fisuras todas las infraestructuras viadas puestas a
disposición de los ciclistas. Así como ser fácilmente comprensible por
todos los usuarios y el público en general.
Imagen III. 2-3: Carril-bici a su paso por una rotonda (Getxo)
La construcción de infraestructuras, ya sean segregadas o integradas,
de manera aislada, que no se encuentren conectadas y encuadradas
dentro de una red global, conllevará inevitablemente a la
infrautilización de las mismas.
RED DIRECTA
Para un ciclista, una ruta corta y directa, trazada sin excesivos rodeos
entre los puntos que pretende comunicar, es normalmente preferible
a una ruta más larga, si bien, factores orográficos como la existencia
de pendientes pronunciadas pueden hacer aconsejable la elección de
un trazado más largo.
Imagen III. 2-4: Tramo de la Gran Vía de Bilbao prohibido al
tráfico de coches privados y donde se permite el paso de
bicicletas
Este criterio merece especial consideración en el caso de rutas que
tengan como objetivo la utilización de la bicicleta como medio de
transporte habitual, pudiéndose ser atemperado en los supuestos de
rutas con una finalidad primordialmente recreativa o deportiva.
RED ATRACTIVA
Todas las rutas deberían ser lo más atractivas posibles y para ello en
el diseño de su trazado deberán tenerse en cuenta factores como:
• Las condiciones ambientales. Así por ejemplo, la ruta deberá estar
convenientemente protegida de las condiciones climatológicas
extremas, bien por su trazado, bien por la utilización de elementos
adecuados como arbolado, pavimentos, muebles de sombra, etc.
• El entorno por el que discurre: que sea atractivo, ya sea por las
buenas vistas o por discurrir por lugares de interés.
• La iluminación: que carezca de tramos que por su falta de
visibilidad generen inseguridad ciudadana entre los usuarios,
recurriendo, cuando fuera preciso, a la iluminación artificial.
• La variedad de diseño y adaptación al entorno. La infraestructura
ciclable deberá armonizar su mobiliario, pavimentación y demás
elementos con el espacio en el que se inserte de una manera
armónica, y procurará, además, la máxima funcionalidad,
seguridad y comodidad para los ciclistas.
Imagen III. 2-5: Senda acera-bici en el centro de Chicago
• La circulación en paralelo siempre que sea posible en rutas
rururbanas. Ya que el uso de la bicicleta tiene una carga
importante de actividad social, en la medida de lo posible, hay que
favorecer que el diseño de las rutas (sobre todo fuera de los centros
urbanos) permita la circulación en paralelo de los ciclistas.
RED CÓMODA
Las rutas ciclables que conforman la red habrán de tener presente,
asimismo, las siguientes características que la hacen confortable:
• Deberán disponer de un firme adecuado para el tránsito rodado en
bicicleta, más aún si tenemos en cuenta que la mayoría de las
bicicletas sólo cuentan con sus neumáticos como elemento de
amortiguación. Por ello, la calidad y dureza del pavimento
condicionarán sobremanera la aceptación de la ruta por parte de
los usuarios.
Imagen III. 2-6: Ciclista accediendo desde Berango a la Red Ciclable de Bizkaia a
través de una Pista acera-bici (tramo Uribe Kosta)
• Deberán eludir las pendientes excesivas.
• Deberán evitar las interferencias desequilibradas con el tráfico
motorizado. Bien con esquemas de coexistencia, bien con métodos
de segregación si las circunstancias conducen a ello.
• Deberán evitar las zonas ruidosas y contaminadas.
• Deberán eludir los conflictos con los peatones procurando no
restarles espacio, comodidad o seguridad.
• Deberán ofrecer soluciones para hacer seguras las intersecciones
entre los distintos tipos de tráfico, buscando minimizar las paradas
y tiempos de espera de los ciclistas.
• Deberán estar bien señalizadas de forma que su presencia resulte
evidente tanto para sus usuarios como para los conductores y
peatones, aportando coherencia y continuidad en los trayectos
ciclistas.
111.3 METODOLOGÍA PARA EL DISEÑO DE LA RED
De acuerdo con una metodología tradicional, en el diseño de una red
apta para su utilización en bicicleta podemos distinguir tres fases
claramente diferenciadas:
• En la primera fase del trazado de una red ciclable, se han de
determinar los puntos de origen y destino más frecuentados por los
usuarios potenciales (puntos de máxima atracción de viajes,
"centros de interés ciclable"): lugares de trabajo, instalaciones
culturales, deportivas y de ocio, centros educativos, estaciones de
transporte público, centros comerciales, etc.
Gráfico 111.3-1: CENTROS DE INTERÉS CICLABLE EN AMOREBIETA-ETXANO
(Ver plano Anexos V.3)
La unión entre los puntos de origen y los potenciales destinos
constituye lo que se denomina "líneas de deseo" de los
desplazamientos ciclistas. Estas líneas de deseo han de trazarse de
forma recta sobre un plano sin necesidad de que respeten la
estructura urbana existente ya que representan esquemáticamente
los movimientos esperados.
Su densidad en una determinada zona será el factor que indique la
conveniencia de trazar una ruta en dicho ámbito.
Gráfico 111.3-2: LÍNEAS DE DESEO EN AMOREBIETA-ETXANO
(Ver plano Anexos V.3)
• La segunda fase del trazado supone la expresión gráfica de una
denominada "red teórica", que daría servicio al mayor número
posible de líneas de deseo.
Gráfico 111.3-3: RED TEÓRICA EN AMOREBIETA-ETXANO
(Ver plano Anexos V.3)
Los itinerarios configurados en esta "red teórica" serían
adaptaciones de las líneas de deseo a la estructura urbana y al viario
existentes, procurando la simplificación o agrupación en troncos del
mayor número posible de líneas de deseo.
Los criterios principales para el trazado de estas "rutas teóricas" han
de ser la continuidad y la rapidez, evitándose dar rodeos innecesarios.
La tercera fase consiste en la definición de lo que podríamos
denominar "red primaria", mediante la aplicación de los criterios de
planificación y diseño apuntados (seguridad, coherencia, rapidez,
atractivo y comodidad). Se trata de optimizar la red, agrupando
algunas de las rutas en una única, próxima a ellas, teniendo en cuenta
las secciones posibles y las requeridas según el tráfico y el tipo de
usuario esperado, etc..
Gráfico 111.3-4: RED PRIMARIA EN AMOREBIETA-ETXANO
(RED BÁSICA MUNICIPAL CICLABLE)
(Ver plano Anexos V.3)
Una vez ideada la "red primaria" puede comenzarse el proceso de
diseño de alguno de los itinerarios. Para ello, es conveniente seguir
los siguientes pasos:
• Inventariar las infraestructuras ciclables existentes o posibles.
• Inventariar los condicionantes que presenta la circulación ciclista
en el área de estudio (obstáculos físicos, urbanísticos, usuarios
potenciales, medidas de seguridad, etc.).
• Realizar un programa de lo que podríamos denominar "mejora de
las infraestructuras físicas".
• Realizar un programa financiero que garantice la viabilidad
económica para acometer la construcción y mantenimiento de las
infraestructuras físicas proyectadas.
Con todo, la planificación no concluye definitivamente una vez
diseñada la red primaria, sino que se convierte en un proceso vivo, que
necesita de constantes ampliaciones y mejoras y que irán conformando
en cada caso la Red Municipal Ciclable. Surgirán entonces necesidades
complementarias de vías colectoras, tramos de enlace o segmentos para
la permeabilización de barreras, etc. La planificación se trata de un
instrumento en revisión, evaluación y actualización.
En este proceso de planificación, y en el de ejecución posterior,
adquiere especial importancia la consideración de los nuevos planes
parciales urbanísticos u obras de remodelación previstos o
proyectados al objeto de ir incluyendo en los mismos parte de las
realizaciones de los planes ciclables que conforman la red primaria.
De esta forma, se rentabilizan los esfuerzos financieros y se
aprovechan las oportunidades que se nos presentan para cumplir
eficazmente lo dispuesto en el plan ciclable municipal.
111.4 INFRAESTRUCTURAS SUSCEPTIBLES DE FORMAR PARTE
DE LA RED: BANDAS CICLABLES
En este apartado, vamos a describir los principales tipos de vías
válidas para la circulación en bicicleta (bandas ciclables), así como sus
condiciones de implantación; aunque este último aspecto será
desarrollado más en profundidad en el siguiente capítulo dedicado a
los criterios de ejecución.
La construcción de cualquier banda ciclable habrá de realizarse con
un criterio flexible que atienda al gran número de variables y
condicionantes externos a tener en cuenta en cada caso, de manera
que su engarce en la estructura viaria correspondiente suponga el
menor impacto posible. En este sentido es necesario, en cada caso,
contemplar y analizar siempre el abanico más amplio de opciones
posibles: estrechamiento o supresión de alguno de los carriles de
circulación, supresión de alguno de los sentidos circulatorios,
disminución de plazas de aparcamiento o modificación de la
disposición de los mismos, la convivencia con el tráfico motorizado
reforzado con sencillas medidas de señalización y templado, etc.
En general debe tenderse a ascender en la escala de especialización
de los tipos de bandas a medida que aumenta la intensidad del
tráfico ciclista y la del tráfico motorizado. Con escasez de ambos, y en
vías locales, como ya hemos apuntado anteriormente, los ciclistas
pueden compartir calzada con el resto de los vehículos, mientras que
con altas intensidades es preciso separar totalmente vehículos y
ciclistas. Entre las modalidades más comunes, ordenados de mayor a
menor especialización, suelen considerarse los siguientes tipos de
bandas para la habilitación de rutas ciclables.
VÍAS ESPECÍFICAS PARA LA BICICLETA
Se trata de infraestructuras segregadas del tráfico motorizado y
peatonal y destinadas exclusivamente a la circulación en bicicleta.
Son las más seguras pero a la vez las más costosas. Se justifican con
altas intensidades de tráfico ciclista previsible, para uso de ocio y/o
rutas donde es necesario reforzar, por distintas causas, el estándar de
seguridad como, por ejemplo, en los itinerarios de acceso a centros
escolares ("rutas seguras a la escuela").
La segregación entre los tres tipos de circulación puede tener
infinidad de fórmulas y grados. El mobiliario urbano, la vegetación y
distintos elementos estructurales, la línea de aparcamiento y la
diferencia de trazado pueden servir como medidas segregadoras.
Imagen III. 4-1: Vías ciclistas en paralelo al tráfico motorizado y peatonal y segregado
de ambos (carriles-bici protegidos)
En este grupo de vías ciclables podemos distinguir, básicamente, tres
tipos de infraestructuras:
• Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con
trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo
sentido o en doble sentido de circulación.
• Carril-bici protegido: vía ciclista unidireccional o bidireccional
que discurre adosada a la calzada y se halla provista de elementos
laterales que la separan físicamente, segregándola, del resto de la
calzada, así como de la acera.
• Pista acera-bici: vía ciclista sobre la acera provista de elementos
laterales que los separan físicamente, segregándola, del tránsito
peatonal. Respecto a los dos modos que ¡nteractúan es la bicicleta,
en este caso, el que mayor peligro entraña.
Por otra parte, en zonas alejadas de la máxima influencia urbana, así
como por espacios abiertos, parques, jardines o bosques, este tipo de
infraestructuras ciclables podrían compartir su plataforma con los
peatones, lo que conoceremos como Senda ciclable. Ésta tendrá
también la consideración de vía específica para la bicicleta, aunque
comparta plataforma con los peatones, por cuanto se trata de una
Imagen III. 4-2: Proyecto de acondicionamiento de la carretera de la Ría para uso ciclista,
peatonal y motorizado visto desde la confluencia con el río Asua (Erandio)
infraestructura ciclista segregada de la carretera y trazado
independiente de ésta, donde los conflictos ciclista-peatón se
preveen bajos o inexistentes. Dicha compatibilidad debiera estar
convenientemente señalizada y advertida para favorecer la correcta
convivencia de ambos modos. Señalización ésta que debemos cuidar,
especialmente, en los casos en que, aunque de forma muy
restringida, pudiera estar permitida su convivencia con algún tipo de
tránsito rodado (vecinal, mantenimiento, etc.)
VÍAS CICLABLES SOBRE ACERAS COMPARTIDAS
Nos referimos a los tramos de acera habilitados para la circulación
ciclista donde las bicicletas comparten espacio con los peatones, sin
segregación de modos, ya sea en aceras propiamente dichas o en
calles peatonales.
Dicho tránsito ciclista puede hallarse mezclado con el tránsito
peatonal, con señalización de indicación de ambos modos (Acera-
bici compartida) o estar claramente diferenciado de éste mediante
Imagen III. 4-3: Calle peatonal y ciclista (Donostia)
señalización y marcas transversales o cualquier otro elemento de
diferenciación como placas, losetas, etc. (Senda acera-bici).
A pesar de que los ciclistas y los viandantes constituyen un mismo
grupo de usuarios frente al tráfico motorizado, su diferencia de
velocidad y maniobrabilidad pueden dificultar su compatibilidad. Sin
embargo, en muchas ocasiones la circulación conjunta de peatones y
ciclistas por calles peatonales no es desaconsejable, ya que pueden
permitir al ciclista acortar enormemente sus recorridos, eludiendo
vías alternativas de mayor riesgo global potencial.
En estos casos, es fundamental y necesario garantizar la seguridad de
ambos tipos de usuarios, contemplando un amplio abanico de medidas:
• Limitar la circulación de ciclistas en las horas punta comerciales.
• Establecer un señalización adecuada.
• Diseñar los trazados de tal manera que se garantice una anchura
adecuada para la convivencia pacífica de peatón y ciclista.
dotándolos, inclusive, de una diferenciación entre peatones y
bicicletas a través de la habilitación de Sendas acera-bici.
Cuando la acera sea utilizada por las bicicletas será necesario eliminar
los obstáculos que dificulten su marcha, incluyendo rampas de acceso
para salvar bordillos en los cruces9, señalización de stop, ceda el paso
o preferencia de paso para bicicletas en los cruces con la calzada, etc.
Senda acera-bici
Precisamente, la última de las medidas citadas a tener en cuenta, la
Senda sobre la acera-bici, es la más segura de este grupo y consiste en
una vía ciclable que discurre a la misma cota y en continuidad con la
acera, formando parte de ésta.
Imagen III. 4-4: Carril-bici protegido que se transforma en Senda acera-bici
a su paso por la parada de bus (Bilbao)
La utilización de esta opción ha de limitarse a puntos concretos en la
red: zonas con tráficos motorizados intensos, secciones de calzada
estrechas, puentes estrechos, tráfico ciclista muy poco habitual, etc.
9 Obstáculos que no debieran existir en ningún caso al objeto de favorecer la eliminación de
barreras arquitectónicas y de facilitar el tránsito a todo tipo de ciudadanos.
Esta opción no debe, en ningún caso, suponer una desventaja para el
peatón, debiendo mantenerse las anchuras mínimas para el correcto
desenvolvimiento de ambos (peatón y ciclista). Las sendas sobre las
aceras-bici deberán, además de estar convenientemente señalizadas
y diferenciadas, construirse con una ligera diferenciación respecto de
la zona exclusivamente peatonal (con un cambio de color y de
textura) para que puedan ser identificadas, inclusive, por invidentes.
Imagen III. 4-5: Pista acera-bici segregada del tránsito peatonal (Getxo)
CARRIL-BICI
Consiste en el establecimiento de un carril dentro de una calzada
convencional especialmente diseñado y señalizado para uso exclusivo
o preferencial de ciclistas. Dicha señalización (normalmente
horizontal) puede ir acompañada de medidas simples de protección
(resaltes sobre la calzada, pintura con resalte sonoro, etc.).
En este caso, la vía ciclista, aunque diferenciada, no se halla
segregada del tráfico motorizado.
Imagen III. 4-6: Carril-bici en New York
En términos generales, la circulación por estos carriles debe
disponerse en el mismo sentido del flujo circulatorio motorizado.
Excepcionalmente se podrá disponer la circulación a contra corriente,
por ejemplo, en calles calmadas del centro urbano.
CARRIL BUS-BICI
Se trata de un carril reservado, compartido por autobuses y ciclistas.
Puede resultar una opción conveniente y atractiva al permitir separar
los ciclistas del resto de los vehículos, ofreciéndoles mayor seguridad;
ya que los usuarios de las bicicletas circulan más seguros en el extremo
derecho de la calzada (donde suele situarse el carril-bus) evitando así el
riesgo que supone circular "emparedados" entre los autobuses y el
resto del tráfico motorizado, en el segundo carril de la vía.
Además, proporciona ventajas de recorrido al permitirles, en algunos
casos, itinerarios a contracorriente del resto del tráfico motorizado y
accesos a partes de la ciudad cerrados a los automóviles.
Imagen III. 4-7: Carril bus-bici en Vancouver
Imagen III. 4-8: Señal del tramo ciclable en
la Gran Vía de Bilbao
VÍA SEÑALIZADA COMPARTIDA
En algunas vías es posible integrar la circulación de bicicletas en el
tráfico general motorizado sin menoscabo de la seguridad de los
ciclistas, combinando intensidades/velocidades adecuadas. Es decir, es
posible actuar a favor del uso de la bicicleta sin recurrir a su
segregación del resto de vehículos.
Éste es el caso del carril señalizado o vía señalizada compartida,
consistente en señalizar o indicar una calzada o uno de los carriles (si
hubiera más de uno) convencionales de una calzada, normalmente el
derecho, para que en él se concentren los ciclistas. Se trata, por tanto,
de una vía de libre acceso, en el que la señalización sirve únicamente
de aviso a los conductores de la posible presencia de ciclistas en él y
de indicación a los ciclistas para que lo usen preferentemente a otras
posibles vías o carriles de la misma calzada.
Es el acondicionamiento ciclista de menor costo y se considera
adecuado en cascos consolidados y para intensidades medias donde
se coordinan las medidas en pro de la circulación ciclista con las
medidas destinadas a la moderación del tráfico, es decir, la reducción
del número y la velocidad de los vehículos hasta los niveles que
faciliten la compatibilidad con las bicicletas. Nos estamos refiriendo a
la implantación de medidas externas de atemperamiento del tráfico
motorizado como lomos o badenes, estrechamientos, zig-zags, etc; y
donde se incluyan medidas para no penalizar el paso de las bicicletas
por las mismas.
En este mismo sentido, es especialmente importante minimizar
aquellas barreras que impliquen dificultad a la circulación ciclista o
cambios bruscos en la trayectoria de los mismos (alcantarillas, juntas
de dilatación, campos de visión adecuados, etc.) y tener en cuenta la
Imagen III. 4-9: Ejemplos de vías señalizadas compartidas en Córdoba y Gijón
necesidad de un espacio de salvaguarda frente a imprevistos, como
por ejemplo, la apertura de puertas de coches estacionados. De todas
estas medidas hablaremos más en detalle en el próximo capítulo al
abordar el bloque dedicado a "templado del tráfico".
Imagen III. 4-10: Simulación (fotomontaje) de una vía señalizada compartida en la carretera
de Olabeaga (Bilbao)
En cualquier caso, para que este tipo de bandas ciclistas de menor
especialización puedan ser de alguna utilidad es necesario que estos
itinerarios den confianza y seguridad a los ciclistas para que no opten
por otras rutas no acondicionadas. En este sentido, no basta
únicamente con una adecuada señalización y medidas añadidas de
seguridad, que son imprescindibles, sino que, en ocasiones, es
conveniente reforzarlas mediante medidas de vigilancia
encaminadas a garantizar los límites de velocidad.
Imagen III. 4-11: Algunos ejemplos de minimización de las dificultades a la circulación
ciclista
Cuadro-Resumen
TIPIFICACIÓN DE LAS VÍAS DE CIRCULACIÓN EN BICICLETA
CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN RELACIÓN A OTROS MODOS
Comparte Comparte Plataforma plataforma con plataforma propia e el viario motorizado con la acera independiente
Uso exclusivo de la plataforma ciclable (segregación) ■ Carril-bici ■ Pista ■ Pista-bici protegido acera-bici
Uso compartido de la plataforma ciclable (no segregación) ■ Carril-bici ■ Senda ■ Senda ■ Carril bus-bici acera-bici ciclable ■ Vía señalizada ■ Acera-bici compartida compartida ■ Vía convencional
• Carril-bici protegido: vía ciclista unidireccional o bidireccional
que discurre adosada a la calzada y se halla provista de elementos
laterales que la separan físicamente, segregándola, del resto de la
calzada, así como de la acera.
• Pista acera-bici: vía ciclista sobre la acera provista de elementos
laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito pe-
atonal. Respecto a los dos modos que ¡nteractúan es la bicicleta, en
este caso, el que mayor peligro entraña.
• Pista-bici: vía ciclista segregada del
tráfico motorizado, con trazado y pla-
taforma independiente de las carre-
teras, en un solo sentido o en doble
sentido de circulación.
• Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico
motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines
o bosques.
Senda acera-bici: vía ciclista sobre la acera claramente diferen-
ciado del tránsito peatonal mediante señalización y marcas trans-
versales o cualquier otro elemento de diferenciación (cambio de
pavimento, color, etc.).
Acera-bici compartida: tramo de acera debidamente señalizado
donde las bicicletas comparten espacio con los peatones.
• Carril-bici: vía ciclista diferenciada (marcada), aunque no segre-
gada, del tráfico motorizado, que discurre adosada a la calzada, en
un solo sentido o en doble sentido de circulación.
Carril bus-bici: se trata de un carril re-
servado, compartido por autobuses y
ciclistas y, a veces, por otros servicios
públicos (municipales, taxis, etc.) y trá-
fico privado muy restringido (carga-
descarga, residentes en determinadas
circunstancias...).
Vía señalizada compartida: se trata de una infraestructura cicla-
ble menor consistente en una vía o calzada debidamente tratada,
señalizada y acondicionada que, por su baja densidad motorizada
y lo atemperado de su tráfico, permite un tránsito suficientemente
cómodo y seguro en bicicleta sin los niveles de diferenciación física
anteriores.
• Vía convencional: se refiere a la circulación ciclista a través del
sistema general viario con arreglo a lo dispuesto en la actual
normativa sobre circulación de vehículos y seguridad vial y en el
que se podrá habilitar, si fuera el caso, algunas medidas de
acompañamiento (señalización, templado, etc.) para favorecer
dicha convivencia de modos (ciclista y motorizado). Con carácter
general, el ciclista, en el caso de que no exista vía o parte de la
misma que le esté especialmente destinada, tenderá a circular por
el lado derecho de la calzada. En vías interurbanas y travesías, la
bicicleta deberá circular por el arcén de su derecha, siempre y
cuando éste fuese transitable y suficiente, y, si no lo fuera, utilizará
la parte imprescindible de la calzada. No obstante, y en este mismo
contexto, se permitirá a los conductores de bicicletas circular en
grupo ocupando la parte imprescindible de la calzada,
conformando una única unidad móvil, y extremando la atención a
fin de evitar alcances entre ellos.
IV CRITERIOS DE EJECUCIÓN
DE LAS BANDAS CICLADLES
En este capítulo vamos a abordar algunos de los criterios constructivos
y de reglamentación que consideramos adecuados para facilitar la
convivencia entre los ciclistas y demás usuarios de la vía pública, así
como hacer operativas las infraestructuras ciclables puestas en
funcionamiento. A su vez, dichos criterios servirán de referencia básica
a los responsables encargados de su diseño y ejecución y, en general, del
urbanismo de nuestras ciudades y del territorio de Bizkaia.
IV. 1 SECCIÓN DE LAS BANDAS
El conjunto ciclista-bicicleta ocupa un espacio mínimo de 1 metro de
ancho (siendo 0,75 metros el gálibo estricto requerido más un
margen o resguardo de 0,125 metros a cada lado para las
desviaciones de la trayectoria propias del pedaleo).
Si además consideramos la
influencia de las condiciones de los
espacios adyacentes (bordillos,
obstáculos laterales, etc.) que
requerirán de la reserva de
resguardos, concluiremos en
establecer como criterio general
para un carril de uso ciclista
unidireccional un ancho mínimo de
1,25 metros (1 m. sería el mínimo
estricto) y un ancho máximo de 1,5 ó
1,75 m. (en función, precisamente,
de dichos condicionantes)
Por otra parte, un ancho de 1,75
metros permite que el adelan-
tamiento de un ciclista por otro se
realice de forma cómoda. A partir
de esa dimensión los ciclistas
tienden a circular en paralelo. Así,
FIG IV.1-1: Espacio ocupado por un
ciclista en metros
1,00
por ejemplo, un ancho de 2,5 metros permite el adelantamiento de
dos ciclistas circulando en paralelo por un tercero.
Para los casos de rutas bidireccionables, las medidas de ocupación
ciclista que tomaremos como referencia vienen indicadas en la Figura
IV. 1 -2 (medidas corrientes y mínimo estricto). A partir de ellas, podemos
concluir que una vía ciclable bidireccional tendrá por lo general entre
2,25 y 2,75 metros (pudiendo llegar a los 3 m. para altas densidades de
circulación), según los condicionantes adyacentes; siendo 2 m. el
mínimo estricto y 2,5 metros el ancho recomendable. Todas estas
circunstancias vienen recogidas en la Tabla IV.1-4 incluida en el epígrafe
referido a "carriles-bici" de este mismo capítulo (pag. 59).
FIG IV. 1-2: Ciclistas en carril ciclable bidireccional con medidas tipo (2,25 m. mínimo y
2,75 m. máximo) y mínimo estricto de 2 m.
0,75 0,75
*0,25-0,50 * Ï * 0,25-0,50
0 SO
0.50
FIG IV.1-3: Medidas tipo de diferentes anchos en mm.
En el cuadro referendado como la Tabla IV. 1-1 se destacan las
dimensiones (en metros) de las ocupaciones de las diferentes
unidades que van a interactuar a la hora de diseñar las distintas
bandas ciclables. Dichas medidas se hallan recogidas, a su vez, en las
ilustraciones representadas en la Figura IV.1-4.
Tabla IV.1-1: Orden de magnitudes de referencia en metros para el establecimiento de los anchos de las rutas ciclables urbanas
Ciclista 0,75
Automóvil 1,75
Vehículo pesado 2,60
Ciclista - Bordillo 0,25-0,50
Ciclista - Aparcamiento 0,75 - 0,90 (0,50 mínimo estricto)
En calzada con veloc. máxima 30 km/h En calzada con veloc. máxima 50 km/h
Ciclista - Vehículo circulando 0,85 1,05
Vehículo circuí. - Vehículo circuí. 0,30 0,80
Vehículo circuí. - Bordillo 0,25 0,50
Vehículo circuí. - Vehículo aparcado 0,50 0,70
FIG IV.1 -4: Cuatro ejemplos de dimensiones estándar de resguardo entre el tráfico
motorizado y las bicicletas circulando en carriles-bici.
2,50
1,25
2
Todas estas medidas de las anchuras básicas para permitir la
circulación ciclista estarán influenciadas, a su vez, por las
características del trazado (firme, radios de giro, gradientes de
rampas, etc.) y de los usuarios potenciales. Así, no será lo mismo, en
cuanto a requerimientos por ejemplo, una ruta diseñada para el
acceso de escolares menores de 16 años a su centro de estudios que
aquélla otra que esté pensada para el desplazamiento al centro de la
ciudad de personas adultas. Según algunas conclusiones recogidas en
distintas investigaciones holandesas10, mientras la primera se
caracteriza por tratarse, por lo general, de un trayecto relativamente
corto, donde los usuarios desarrollan velocidades por debajo de los
10
CROW (1993): "Cycling in the city, pedalling in the polder".
15 km/h y unos tiempos de reacción ante sucesos imprevistos en el
tráfico relativamente prolongados, en la segunda se desarrollan
velocidades entre 15 y 30 km/h, siendo sus usuarios capaces de valorar
adecuadamente los riesgos de cada circunstancia del tráfico,
disponiendo, en general, de las habilidades necesarias para
sortearlos.
TABLA IV.1-2: Relación entre longitud y pendiente recomendadas
Pendiente* (%) Longitud máxima recomendada (m)
2 500
3 250
4 125
5 80
* Para circunstancias especiales se podrán admitir pendientes superiores en tramos cortos.
TABLA IV.1-3: Radios de curvatura en función de la velocidad ciclable11
Velocidad de diseño de la banda ciclable (km/h) Radio de giro* (m)
10 3,18
15 6,58
20 9,98
25 13,38
30 16,78
* Hallada a partir de la fórmula R=0,68V - 3,62.
Por consiguiente, a la hora de diseñar la red urbana ciclable
habremos de tener presente, junto a los valores estándares anteriores
y a los aspectos básicos de diseño y planificación, las siguientes
11 CROW 1993, "Sing up for the bike". Otros manuales plantean otras fórmulas empíricas para el
cálculo de los radios de curvatura en las rutas para bicicletas. Así por ejemplo, podemos citar la
ofrecida por Hudson (1978) R=0,24V+0,42. Sea cual sea la circunstancia de cada ruta, debemos
tener en cuenta que por debajo de los 3 m. de radio es conveniente señalizar la curva como
peligrosa, mientras que para radios menores que 2 m. debe obligarse al ciclista a desmontar.
características constructivas relativas a cada una de las soluciones o
bandas ciclables. En esta ocasión, vamos a proceder según el orden
inverso al empleado en el capítulo 3; esto es, de menor a mayor
especialización de la banda ciclable.
VÍA SEÑALIZADA COMPARTIDA
En las calles destinadas a acoger este tipo vías mixtas o bandas
ciclables compartidas con el tráfico motorizado es fundamental
realizar una acertada valoración del ancho de calzada que permita la
convivencia pacífica tanto de ciclistas como de vehículos a motor, así
como la implantación de medidas de acompañamiento que
atemperen, siempre que sea preciso, la velocidad de circulación
motorizada.
La reflexión sobre la sección más conveniente habrá de tener en
cuenta las posibilidades de adelantamiento de las bicicletas por parte
de los vehículos motorizados y las velocidades de éstos, conscientes
de que si la sección es muy ajustada el adelantamiento se hace
imposible y, por tanto, las velocidades de circulación motorizada se
han de acompasar al pedaleo. Por el contrario, las secciones amplias
facilitan el adelantamiento, pero pueden conducir a velocidades
excesivas contrarias a la seguridad y comodidad de los ciclistas. Son
sin embargo las secciones intermedias, ni muy ajustadas ni muy
amplias, las que pueden generar una mayor confusión y consiguiente
peligrosidad de uso, incitando los adelantamientos de ciclistas en
condiciones inapropiadas.
1. Calles de un único sentido de circulación
a) Si la vía es muy estrecha no se deberá facilitar a los automovilistas
el adelantamiento a las bicicletas, por lo que deberemos tomar las
medidas adecuadas de señalización y calmado de tráfico para que
la velocidad de aquéllos se acompase al ritmo de pedaleo de los
ciclistas.
Estamos refiriéndonos a calzadas de circulación en torno a los 2,25
metros y donde los automovilistas tendrán reducida su velocidad
máxima a 30 km/h. Estos supuestos deberán establecerse en
tramos urbanos cortos (250-300 metros) y muy concretos para no
entorpecer el tráfico rodado y se deberá contar con soluciones
alternativas para servicios públicos (vehículos pesados de basuras,
urgencias, etc.), quienes precisan un ancho mínimo de 2,60 metros
para su tránsito; conscientes que más allá de esas cifras hay peligro
de adelantamientos arriesgados de automovilistas a bicicletas.
Será necesario señalizar horizontal y verticalmente las reglas de
comportamiento: velocidad máxima de 30 km/h y obligatoriedad
de circular al paso de las bicicletas en caso de encontrarse alguna
FIG IV.1-5: Sección de una vía unidireccional de velocidad máxima 30 km/h con prioridad
ciclista, donde además ésta mantiene un resguardo de salvaguarda frente a la
apertura de las puertas de los automóviles aparcados y no pueden ser
adelantados por los vehículos motorizados
mínimo 2,25 1,75
máximo 2,60 2,50
en el tramo compartido. Esto último podría indicarse, por
ejemplo, mediante el tintado en el centro de la calle de una banda
ancha para bicicletas.
b) Si la vía es muy ancha se facilita la maniobra de adelantamiento
pero corremos el riesgo, tal y como acabamos de comentar, de
incitar a los conductores a realizar maniobras arriesgadas de
adelantamiento y/o de aumentar peligrosamente la velocidad de
los automovilistas poniendo en juego, en ambos casos, la
seguridad de los usuarios de la bicicleta. En este caso adquirirán
mayor importancia las medidas de templado a ¡mplementar.
En estos supuestos, y para velocidades de más de 30 km/h
(recordemos que el límite legal en vía urbana es de 50 km/h)
donde los automovilistas tienen permitido el adelantamiento a los
ciclistas, se aconseja un ancho de calzada de circulación de 4,3
metros (secciones inferiores pueden generar, como ya hemos
apuntado, confusión incitando al adelantamiento de ciclistas en
condiciones inapropiadas), pudiéndose ampliar hasta 4,5 metros
cuando existan pendientes pronunciadas u otros obstáculos a su
trayectoria (tapas de alcantarilla, tachuelas reflectantes laterales,
etc.) que exijan un mayor espacio operativo al ciclista.
FIG IV. 1-6: Reparto de espacios según límites de velocidad en una calle unidireccional cidable
del tipo “vía cidable señalizada” donde se permite el adelantamiento de las bicicletas
Anchos de carril superiores a 4,5 metros pueden, además,
fomentar la circulación en paralelo de los automóviles, limitando
el espacio operativo real del ciclista que circula por ese vial cidable
compartido con el vehículo a motor con el consiguiente peligro.
Por consiguiente, a partir de estas distancias será preciso habilitar
siempre un carril-bici o una banda cidable segregada, según cada
caso.
2. Calles de doble sentido de circulación
Se recomiendan velocidades máximas de 30 km/h y una anchura
de calzada de circulación rodada para ambos sentidos, según el
cuadro de dimensiones anteriores, de 4,3 metros mínimo, siempre
que el tramo sea corto y no exista un importante tráfico de
vehículos pesados. En caso de que exista un flujo considerable de
pesados en ambas direcciones, la anchura de la calzada debe
incrementarse hasta los 6 metros, debiéndose acompañar de
medidas complementarias de moderación de la velocidad.
FIG IV.1-7: Cálculo mínimo de la sección tipo en calzada de doble sentido de circulación
FIG IV.1-8: Reparto de espacios en una calle clclable ancha del tipo “vía clclable señalizada”
en el sentido de la circulación motorizada (con límite de velocidad de 30 km/h y
donde se permite el adelantamiento) y un carril-bici en contracorriente
0,25 0,75 0,85
0,85 0,75 0,25
0,15 1,50
5,45
3. Rutas que discurren por zonas no urbanas
El arcén de la carretera cumpliría la misma función, siempre y
cuando se cuente con la señalización adecuada y disponga de un
correcto mantenimiento. La anchura de arcén suficiente para un
uso ciclable deberá ser de 1,25 metros, siendo recomendable una
anchura mínima de 1,5 metros desde la sección del bordillo o
guarda raíl. Según el grado de señalización e identificación de la
circulación ciclista, podemos alcanzar el grado de carril-bici.
Imagen IV. 1-1: Montaje-simulación de acondicionamiento de arcenes mediante señalización
para el tránsito de bicicletas en la carretera de Mungia a Fika
En definitiva, en una banda ciclista del tipo de vía ciclista señalizada
compartida, el ciclista debe sentir que esa vía cuenta con
determinadas ventajas frente a otras rutas alternativas ya que:
• Se han tomado medidas para adecuar el tráfico motorizado a su
convivencia con el tráfico de bicicletas dando prioridad a los
ciclistas (señales de stop, medidas para calmar la velocidad, etc.).
Imagen IV. 1-2: Montaje-simulación de acondicionamiento de arcenes para el tránsito de
bicicletas en la carretera de Mungia a Fika mediante señalización vertical
y horizontal, estrechamiento de los carriles motorizados (de 3,50 m.
a 3,20 m.) y pintado de rojo del arcén, habilitándose un carril-bici
unidireccional por cada sentido de circulación.
• El estacionamiento en los laterales de la calzada se ha limitado y
regulado para disminuir los riesgos potenciales para los ciclistas.
• Se ha adecuado la superficie de la calzada para su uso en bicicleta
y se lleva a cabo un correcto programa de mantenimiento y
limpieza de la misma.
• En el caso de vías no urbanas, se cuenta con arcenes de anchura
holgada.
CARRIL BUS-BICI
Estas vías deben contar con una señalización que establezca de
manera clara el derecho de los ciclistas a circular por ella. Además, es
conveniente, siempre que se pueda, que el carril-bus disponga de un
sobreancho que facilite los adelantamientos así como de una
señalización horizontal donde se destaque el espacio próximo a la
acera como el lugar prioritario destinado al tráfico en bicicleta (carril-
bus y bid en paralelo).
FIG IV.1-9: Carril bus y bici en paralelo
FIG IV.1-10: Carril-bus con sobreancho para la circulación de bids
Del mismo modo, habremos de reforzar la señalización en las paradas
para facilitar la coexistencia y reducir los puntos de conflicto. En la
Fig.IV. 1 -11 podemos contemplar una representación de algunas de
las soluciones posibles para integrar las vías dispuestas para su uso en
bicicleta y las paradas de autobús en los puntos de intersección.
Soluciones que son válidas no sólo para los casos de carriles mixtos
bus-bici sino para aquéllas otras bandas ciclables en su confluencia
con una parada de autobús.
FIG IV.1-11: Tres fórmulas para integrar las vías de bicicletas y las paradas de autobús
Para velocidades de autobús de 40 km/h se considera adecuada, para
favorecer la convivencia, una anchura de carril bus-bici de entre 4 y
4,25 metros12. En cualquier caso, cuando los flujos de ciclistas y
autobuses es muy elevado y/o éstos alcanzan velocidades superiores
a 50 km/h (por consiguiente, fuera ya del casco urbano) la mezcla de
tráficos deja de ser recomendable.
12
Bracher, T (1993), "Handbuch der kommunalen Verkehrs-planung". Editorial Economica-
Verlag. Bonn.
Por otra parte, en cuanto al diseño de las paradas de autobús
habremos de tener muy en cuenta las posibles interacciones entre
peatones que suben o bajan del autobús y ciclistas que circulan por la
zona indicada para su circulación. En estos casos habremos de hacer
visible el área de conflicto, de manera que ambos (pasajeros y
ciclistas) sean conscientes del peligro y, por tanto, puedan verse entre
ellos y tengan tiempo de reaccionar; así como de regular la prioridad
de paso de cada uno de ellos, dando preferencia a los peatones en
presencia del autobús detenido.
A continuación presentamos dos diseños tipo de marcas transversales
para resolver estos conflictos:
a. El primer diseño se centra en la colocación de pasos de peatones
a través del carril de paso de bicicletas, colocados de acuerdo con
la situación de puertas del autobús, junto con un estrechamiento
de dicho carril, ante la parada, mediante líneas transversales que
alerte a los ciclistas de la situación de ésta (Fig. IV. 1-12 y 13).
FIG IV. 1-12: Diseño de señalización horizontal (marcas transversales) en paradas de autobús
al paso de una banda ciclable
Dicho estrechamiento consiste en el pintado de líneas transversales
rugosas de unos 0,7 m. de largo y 0,05 m de ancho (con una
separación del doble de su ancho), de material termoplástico blanco.
b. El segundo de los diseños planteados se trata de una variación
del anterior, donde los pasos de peatones se han sustituido por
el marcado en blanco de la totalidad del área de conflicto.
Además, el estrechamiento de la calzada del carril de paso de
bicicletas se mantiene a lo largo del área, siendo discontinuo en
los puntos donde se prevé la apertura de las puertas del
autobús.
FIG IV.1-13: Otro modelo de señalización horizontal en paradas de autobús al paso de una
banda ciclable
1 1,5 3,5 2,5 1,5 1,5 12,5 7
Tanto el estrechamiento de la sección como el diferente pigmentado
de la superficie producen un efecto altamente reductor de la
velocidad de los ciclistas, lo cual juega a favor de la seguridad de ellos
mismos y de los pasajeros del autobús.
CARRIL-BICI
Teniendo en cuenta el espacio operativo requerido por un ciclista, a
la hora de implantar un carril-bici unidireccional (vial no segregado
del tráfico rodado motorizado, especialmente diseñado y señalizado
para uso ciclista) es aconsejable disponer, tal y como hemos
apuntado, de una anchura de unos 1,5 metros (1,25 m. mínimo). Estos
anchos hacen referencia, tal y como se ha expuesto al comienzo del
presente capítulo, a las necesidades operativas de espacio para la
circulación ciclista: anchura útil. Donde además del gálibo estricto
requerido (0,75 m.) se contemplan, según los casos (algunos de ellos
representados en la Fig. IV.1-4) los espacios de salvaguarda
adicionales:
— Resguardo respecto al borde de la calzada.
Dado que en los extremos de las calzadas suelen localizarse
alcantarillas, salientes de mobiliario urbano y otros obstáculos a la
circulación ciclista, la anchura útil del carril-bici debe establecerse
a partir de la franja que realmente resulte transitable para las
bicicletas. De ahí que hayamos estado considerando en todo
momento un resguardo mínimo variable desde el ciclista al
bordillo de 0,25-0,50 m.
— Resguardo respecto a los aparcamientos.
Debe ser lo suficientemente amplio como para prever las
circunstanciales aperturas de puertas, descenso y ascenso de
ocupantes, y estar convenientemente señalizados para minimizar
los riesgos en las maniobras de aparcamiento y salida de vehículos.
Hemos de tener en cuenta que este tipo de banda ciclable señala
una trayectoria relativamente fija para los usuarios de la bicicleta
de la que éstos no pueden desviarse a voluntad en situaciones
imprevistas. Por todo ello, es recomendable, en este caso, un
resguardo razonable de unos 75 cm, lo que permite un margen de
alerta mínimo para el ciclista, siendo 50 cm el mínimo estricto.
Imagen IV. 1 -3: Dos ejemplos de carril-bici (unidireccional y bidireccional)
en calles de un solo sentido de circulación
Tabla IV.1-4 Achuras de referencia en metros para carriles-bici
mínimo máximo mín. estricto recomendable
Carril-bici unidireccional 1,25 1,5-1,75 1 1,5
Carril-bici bidireccional 2,25 2,75-3,00 2 2,5-2,8
SENDAS ACERAS-BICI
En estas bandas ciclables, donde el espacio de circulación en bicicleta
a nivel de acera está diferenciado claramente del resto, sus
dimensiones se definirán en función de las necesidades de la
circulación ciclista en contraste con la peatonal, no debiendo
suponer, en ningún caso, un menoscabo de la comodidad y seguridad
de esta última.
Imagen IV. 1-4: Senda acera-bici atravesando un cruce con paso de peatones (Donostia)
Contando con los "espacios muertos" de cada lado13, si los hubiese, la
banda ciclable puede tener un ancho mínimo de 1,75 metros
permitiendo tanto la maniobra de adelantamiento como de cruce (en
el caso de circulación ciclable bidireccional). Siendo conveniente, en
este último caso, disponer de anchos mínimos de 2 metros.
Asimismo, y dado que nos encontramos en una zona de alta
influencia de tránsito peatonal, es importante, como ya hemos
destacado anteriormente, facilitar a las personas con deficiencia
visual mecanismos para diferenciar la zona permitida al tránsito
ciclista; esto es, la zona destinada a la senda acera-bici. Actuaciones
como la disposición de una ligera elevación de ésta o un firme
diferenciado son algunas de las acciones a las que hacemos
referencia.
FIG IV.1-14: Ejemplos-tipo de sendas aceras-bici unidireccionales y bidireccionales
13 Zona de intersección entre el vial ciclable de la acera-bici propiamente dicho y la zona
específica para peatones cuyo objetivo es reforzar la diferenciación de ambos tráficos y que
puede consistir en una línea horizontal sencilla o doble, distinto tipo de adoquinado, etc.
FIG IV.1-15: Peatonalización de un tramo de la calle Sabino Arana de Amorebieta-Etxano
donde se incluye una senda acera-bici (proyecto de nueva sección de calle)
Cuando dispongamos de espacio suficiente es aconsejable no tanto
ampliar en exceso el ancho del espacio de circulación en bicicleta sino
más bien reforzar las medidas de diferenciación con los peatones y
evitar así conflictos entre ambos tipos de usuarios como consecuencia
de una circulación rápida o en grupo de ciclistas por los referidos
viales. Circunstancias ambas que se han de evitar a toda costa, por lo
que no es conveniente adoptar dimensiones amplias en este tipo de
bandas (aún disponiendo de espacio) ni generalizar este tipo de
soluciones en la red ciclable, sino de aplicarlas como una posibilidad
más, una buena solución, para tramos particulares de la red viaria,
siendo sus aportaciones nada desdeñables.
Tabla IV.1-5 Anchuras recomendadas en metros para el vial ciclable en una senda acera-bici
mínimo máximo mín. estricto recomendable
Senda acera-bici unidireccional 1,75 2 1,5 1,75
Senda acera-bici bidireccional 2 2,5* 1,75 2,5
* pudiendo llegar a 3,5 m. en casos especiales de muy baja densidad de tráfico peatonal.
Por último, entre la arista del vial ciclable de la acera-bici y la calzada
de tráfico motorizado es conveniente mantener una distancia de al
menos 0,5 metros, que se ampliará hasta 0,75 metros en el caso de
que dicha calzada disponga de una franja de aparcamiento en línea,
al objeto de prevenir posibles colisiones por la apertura de puertas de
los vehículos estacionados.
VÍAS ESPECIFICAS PARA LA BICICLETA
El ancho de estas vías (pistas-bici y carriles-bici protegidos
principalmente) ha de seguir, por lo general, los parámetros y
recomendaciones establecidos para las bandas ciclables anteriormente
descritas. Sin embargo, en este tipo de soluciones sí es recomendable,
FIG IV.1-16: Diferentes modelos de Implantación de vías ciclistas específicas
(unidireccionales y bldlrecc nales) del tipo carril-blcl protegido
mínimo _______2,00______ 030
recomendable 2,50 0,50
siempre que sea posible, la implantación de anchuras algo más
holgadas para acomodarse mejor a las mayores velocidades que
normalmente se desarrollan en estas vías en contraste con las
abordadas hasta el momento, tal y como se concreta en la Tabla IV.1-6.
Tabla IV.1-6 Anchuras recomendadas en metros para las vías ciclistas específicas (pista-bici,
carril-blcl protegido y pista acera-bici)
mínimo máximo mín. estricto recomendable
Vía ciclista específica unidireccional 1,75 2,5 1,5 2
Vía ciclista específica bidireccional 2 3,5* 1,75 2,5-2,8
* Sólo recomendable en casos especiales
Si quisiéramos ampliar el abanico de usuarios no motorizados de este
tipo de infraestructuras (peatones, patines, etc.) deberemos
establecer la senda de acuerdo precisamente con esa tipología de
usuarios e intensidad de tráficos previstos. Como norma general, este
tipo de vías no deben ser demasiado anchas ya que los distintos tipos
de usuarios tienden a comportamientos gregarios que les llevan a
ocupar toda la anchura disponible, debiendo ser abordado el tema
FIG IV. 1-17: Senda ciclable donde se permite el tránsito de peatones sin diferenciar espacios
3-3,50 (preferible)
más desde un punto de vista educativo e informativo que desde el
meramente estructural. En términos generales, y para estos
supuestos, la anchura recomendada podríamos establecerla en esos
3,5 metros indicados en la Tabla IV. 1 -6 y que hemos ¡lustrado en la
Figura IV.1-17, ya que, por ejemplo, permite la circulación paralela y
holgada de dos bicicletas y dos peatones en cualquier dirección.
IV.2 CRUCES A NIVEL
En este apartado señalamos una serie de criterios básicos para el
acondicionamiento de las intersecciones a nivel más comunes cuyo
objetivo es facilitar y hacer más segura la travesía de los ciclistas.
Estos criterios básicos deberán adaptarse al tipo de intersección y a
los diferentes tráficos que soportan, asignando las correspondientes
prioridades a cada uno de ellos.
Es importante pensar bien todas las posibles soluciones en el diseño
de un cruce toda vez que el mismo condiciona de forma decisiva la
seguridad en ese punto de conflicto. Así, por ejemplo, en la
Fig. IV.2-1 podemos ver dos modelos (que no los únicos) de plantear
un caso concreto de un cruce-tipoy comprender y valorar que existen
diferencias entre ambos desde el punto de vista de la seguridad vial.
FIG IV.2-1 : Dos formas diferentes de plantear el paso de un carril-bici a través de una
intersección con un vial de acceso para coches y bicicletas
(P-22)
CB
INTERSECCIONES NO SEÑALIZADAS
Cuando no exista señalización alguna de prioridad de paso en las
intersecciones se aplicará la norma general de dar preferencia a
quien circule por la derecha. Así, el conductor/ciclista debe ceder el
paso a los vehículos/bicicletas que vengan por su derecha.
Esta regla es aplicable a todo tipo de intersecciones (en cruz, "T" o
ángulo) no señalizadas.
Este tipo de intersecciones sólo son recomendables para aquellas
rutas cicla bles de sección compartida (bicicletas/vehículos), las
conocidas como vías señalizados compartidas, con bajas densidades y
velocidades de tráfico y, en algunos supuestos, en bandas carriles-bici
FIG IV.2-2: Movimientos posibles de bicicletas y coches al llegar a una intersección o cruce
: movimiento
: de la bicicleta
t movimiento
del coche
donde, sin duda, podremos reforzar las medidas de seguridad del
cruce mediante determinadas marcas de aviso e incluso
aprovechando los pasos de peatones existentes en la propia
intersección.
INTERSECCIONES SEÑALIZADAS PERO SIN REFERENCIA
ESPECÍFICA AL TRÁFICO EN BICICLETA
En estas situaciones, los usuarios de la bicicleta deberán regirse por
las mismas normas de circulación que los conductores de
automóviles, respetando las señales de preferencia existentes ("ceda
el paso", "stop", "proximidad de cruce con prioridad", "prioridad de
calzada").
P-20
FIG IV.2-3: Cruce típico de carril-bici en una intersección tipo T con distintos grados de
señalización
P-20
S-19
Intersección
en T simple
Intersección
en T con señalización
horizontal de refuerzo
de cruce
Intersección
en T con señalización
horizontal de refuerzo
de cruce y parada de bus
P-l: Proximidad de una intersección con prioridad; R-l: Ceda el paso; R-2: Detención obligatoria;
P-20: Peligro paso de peatones; S-19: Parada de autobuses; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas
A V
P-l R-l
a a Æ
P-20 P-22 R-2
S
S-19
PISTA-BICI PREFERENTE A TRAVÉS DE LA INTERSECCIÓN
Se refiere a aquellos casos en los que una vía ciclista diferenciada,
segregada e independiente del tráfico motorizado atraviesa la
calzada rodada manteniendo su prioridad de paso.
Esta intersección es recomendable en aquellas situaciones donde la
velocidad máxima del tráfico motorizado es de 50 km/h y presenta
bajas densidades de tráfico.
En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una
señalización horizontal y vertical de ceda el paso que obligue a los
automovilistas, precedida de una señalización vertical que advierta a
los mismos de la proximidad de un cruce ciclista, tal y como queda
reflejado en la Fig. IV.2-4.
Asimismo, en este tipo de intersecciones es muy conveniente
complementar dicha señalización con la implantación de unas marcas
transversales discontinuas de paso para ciclistas a lo largo de la
calzada de circulación y a ambas márgenes del recorrido de la pista-
bici, que refuercen la señalización del lugar de la calzada por donde
deben atravesar los ciclistas (marcas viales M-4.4 y M-4.2 de la Norma
de Carreteras 8.2-IC para las zonas de intersección con vehículos a
motor y peatones respectivamente y de las que hablaremos en el
apartado dedicado a "señalización"). En el primer caso, en los tramos
FIG IV.2-4: Intersección con prioridad para la Pista-bici frente a peatones y vehículos
motorizados
V
R-l
A
P-22
R-l: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas
de intersección con los vehículos motorizados, dichas marcas
transversales discontinuas se reforzarán, siempre que sea posible,
mediante el pintado de unas marcas triangulares a lo largo del ancho
del carril por donde se aproxime el vehículo a motor y con el vértice
de cada marca dirigido hacia aquél.
Por otra parte, se podría resaltar aún más la prioridad de la bicicleta
en el cruce, y reforzar así la seguridad de tránsito en el mismo,
diferenciando, al menos en la intersección, el color del pavimento de
la pista-bici del resto y, en ocasiones, templando el tráfico
motorizado mediante la elevación de su plano de rodadura hasta el
de la pista-bici, utilizando un badén de sección trapezoidal.
Por último, cuando la pista-bici discurra en paralelo a la circulación
rodada motorizada y exista, a su vez, una línea de aparcamiento de
coches entre ambos, para garantizar la seguridad de los ciclistas y su
prioridad en el cruce de calles es necesario despejar éste para
mantener una visibilidad óptima, incluso a velocidad de crucero
sostenida (ver Fig. IV.2-5)
FIG IV.2-5: Liberar (despejar) las bandas para bicicletas en las intersecciones
Para garantizar la seguridad de los ciclistas y asegurarles la prioridad, es necesario
despejar los cruces de calles al objeto de mantener una visibilidad óptima, incluso a
velocidad de crucero sostenida.
5 seg 4 3 2
PISTA-BICI NO PREFERENTE A TRAVÉS DE LA INTERSECCIÓN
Se refiere a aquellos casos en los que este tipo de banda ciclista
atraviesa la calzada rodada debiendo ceder el paso al tráfico
motorizado.
Esta intersección es recomendable en aquellas vías con velocidad
media del tráfico motorizado (60-70 km/h) y con un flujo de vehículos
o densidad de tráfico medio-bajo, pues para densidades importantes
y/o velocidades motorizadas altas habremos de acompañar el cruce
con otras medidas como la habilitación de refugios en la mediana, la
instalación de semáforos con pulsador o bien el establecimiento de
cruces a distinto nivel.
En este tipo de intersecciones es necesario establecer, al menos, una
señalización horizontal de ceda el paso que obligue a los ciclistas,
precedida, si fuera preciso, de una señalización vertical que advierta a
los mismos de su proximidad. Además, es aconsejable añadir una
señalización vertical que alerte a los automovilistas y a los peatones, de
la proximidad de un cruce ciclista, tal y como se refleja en la Fig. IV.2-6.
FIG IV.2-6: Intersección sin prioridad para la Pista-bici
R-l: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas
En términos generales, si una vía ciclista tuviera un pavimento de un
color diferente al resto, esta coloración especial deberá interrumpirse
en el tramo de la intersección. Y rebajar, si fuera el caso, el nivel de la
vía ciclista al de la calzada en dicho tramo de intersección con el
tráfico motorizado.
Si además queremos aumentar aún más las medidas de seguridad,
podemos recurrir nuevamente a la señalización horizontal. Para ello,
pintaríamos en la vía ciclista una marca transversal discontinua (de las
FIG IV. 2-7: Señalización para el cruce de senda-bici o senda acera-bici sin preferencia
ciclista
mismas características que las marcas de ceda el paso M-4.2 de la
Norma 8.2-IC aunque más estrechas; de 0,15 m. por ejemplo) a lo
ancho de todo el carril ciclable, en el punto de intersección. Marca
que será doble en el carril de sentido de la marcha en bicicleta (en
bandas ciclistas de doble sentido con diferenciación de carriles) y
sencilla en el resto.
Por otra parte, y siempre que exista un paso de peatones señalizado
antes de confluir con el tráfico motorizado preferente, dicha
señalización horizontal podríamos reforzarla, al igual que en el caso
anterior, con unas marcas transversales discontinuas de paso para
ciclistas y el mismo modelo de pintado de marcas triangulares en
previsión de la confluencia peatones-bici; situando éstas en el paseo
peatonal o en el carril ciclable en función de quién mantenga la
preferencia. Así por ejemplo, en el caso recogido en la Fig. IV.2-6 las
marcas triangulares ¡rían destinadas a llamar la atención de los
peatones para que extremen sus precauciones ante la presencia de la
banda ciclable, mientras que si estuvieran destinadas a llamar la
atención de los ciclistas sobre la preferencia de los peatones
(Fig. IV.2-7), se ubicarían en la banda ciclable y ocuparían, al igual que
en el caso de los peatones pero a diferencia del caso de los coches
descrito en el apartado anterior, todo el ancho de la banda ciclista,
no sólo el del carril del sentido de dirección.
Imagen IV. 2-1 : Cruce de Senda acera-bici bidireccional sin prioridad para convertirse tras
él en carril-bici bidireccional
INTERSECCIÓN CON REFUGIO DE ESPERA PARA CICLISTAS EN LA
MEDIANA DE LA CALZADA RODADA
Se refiere al mismo caso de intersección sin preferencia ciclista
comentado, en el que por dificultades diversas en el cruce con la
calzada de tráfico motorizado (densidad de vehículos, anchura,
velocidad, etc.), se habilita en ésta una ¡sleta/refugio de tránsito para
bicicletas que deberá tener un ancho mínimo de 1,8 a 2 metros.
Esta solución es casi obligatoria cuando debamos realizar un cruce de
una vía con velocidad máxima del tráfico motorizado de 80 km/h y/o
con una alta densidad de tráfico; así como en aquéllos otros casos en
que las circunstancias del tráfico nos obliguen a reforzar las medidas
de seguridad y no existan soluciones alternativas.
FIG IV.2-8: Intersección con refugio de espera para los ciclistas
1,8-2 m
R-401a: Señal de sentido obligatorio; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas
La ¡sleta o refugio deberá estar debidamente protegida del tráfico
motorizado (elementos que sobresalgan por encima del nivel de la
calzada, etc.) y señalizada mediante marcas de "cebreado" según la
Norma de Carreteras 8.2-IC; esto es, con franjas oblicuas paralelas
enmarcadas por una línea continua.
Mediante el marcado de la zona de refugio incremento la visibilidad
de la zona de pavimento excluida a la circulación de vehículos y, al
mismo tiempo, indico -por medio de la inclinación de las marcas de
"cebreado" que lo constituyen- hacia qué lado deberán desviarse los
vehículos para evitar un obstáculo (Marcas M-7.1 y M-7.2 de la Norma
de Carreteras). Regulación ésta que podremos reforzarla mediante la
inclusión de una señal vertical de sentido obligatorio a la derecha en
los vértices de la ¡sleta.
Por otra parte, tanto en el tramo de refugio como en las
intersecciones de la pista-bici con la calzada motorizada será preciso
proceder de la misma forma y con los mismos criterios con que nos
hemos referido en el caso anterior sobre "pista-bici no preferente a
través de la intersección", con la única particularidad de que si la
pista-bici tuviera un pavimento de un color diferente al resto, esta
coloración especial, si bien se interrumpiría en el tramo de la
intersección, podría recuperarse en la zona de refugio o ¡sleta.
INTERSECCIÓN SEÑALIZADA CON CARRIL-BICI
La convivencia del carril-bici con el resto del tráfico que comparte con
él la calzada plantea problemas adicionales en las intersecciones,
fundamentalmente debido a que la misma existencia del carril-bici está
promoviendo la "no mezcla" de ambos tráficos y cuando esta mezcla
se da de forma obligatoria, o al menos confluyen sus trayectorias en
anticipación a la intersección, surge el conflicto y el riesgo.
En otras palabras, los ciclistas que desean girar hacia la izquierda en
una intersección comenzarán el giro desde el lado derecho de la
calzada (confluyendo en ese momento con el tráfico motorizado) y
los vehículos a motor que deseen girar a la derecha en un cruce lo
harán desde el lado izquierdo del carril-bici cruzándose
peligrosamente, asimismo, la trayectoria de ambos tipos de tráficos.
Este peligro potencial debe amortiguarse mediante una señalización
horizontal y vertical adecuada, que canalice con mayores garantías
de prioridad y orden los distintos flujos que acceden a la intersección.
FIG IV.2-9: Trayectorias y conflictos surgidos al confluir bicicletas que circulan por un carril-
bici y coches en una intersección
movimiento
de la bicicleta
Î movimiento
del coche
Como regla general de diseño, hay que tratar de que el cruce de
trayectorias con los tráficos motorizados se realice en anticipación a
la propia intersección: "entrelazado de tráficos". Para facilitar esa
confluencia de trayectorias con las máximas garantías de seguridad
suelen establecerse zonas de espera preferentes y aplicarse distintas
soluciones de señalización horizontal de apoyo, que tienen por
objeto mejorar la posición de los ciclistas para afrontar las maniobras
de giro a la izquierda en las intersecciones. Algunas de estas
soluciones las podemos contemplar en la Fig. IV.2-10.
FIG IV.2-10: Diversas soluciones de apoyo para el entrelazado de tráficos
Señalización horizontal de ayuda al giro a la izquierda de los ciclistas
2,0(1,5) 2,0(1,5)
Zona de espera entre carriles
Dichas medidas de protección, anticipación e identificación,
tendentes a situar al carril-bici en el centro de la calzada para
preparar los giros a la izquierda durante la intersección y en sus zonas
de aproximación, deben venir reforzadas mediante señalización
horizontal a través del símbolo "bicicleta" y dotar al pavimento de un
color especial si fuera preciso. Asimismo, es necesario pintar en el
pavimento líneas de detención para los vehículos a motor e incluso
modificarlo (cambio de firme) al objeto de resaltar el riesgo e
intensificar las medidas de precaución.
A continuación, la Fig. IV.2-11 ¡lustra, mediante gráficos, nuevos casos
de marcación de distintos grados de prioridad del carril-bici indicados
mediante señalización horizontal.
FIG IV.2-11 : Diversas situaciones de cruces señalizados
R-l: Ceda el paso; P-22: Peligro presencia probable de ciclistas
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Nos referimos a cruces normales al flujo circulatorio motorizado,
similares al de los de peatones, y regulados por semáforos especiales
para ciclistas. Los cruces semaforizados para bicicletas son
especialmente aconsejables para intersecciones con altas velocidades
y/o intensidades de tráfico motorizado a partir de 1000
vehículos/hora; así como cuando se concentren altas proporciones de
ciclistas "vulnerables" (jóvenes en ruta a la escuela por ejemplo).
Si la banda ciclista no comparte plataforma con el tráfico motorizado
y está totalmente segregada de éste (calle peatonal con autorización
para el tránsito en bicicleta, pista acera-bici, senda acera-bici, pista-
bici o senda ciclable) las fases semafóricas de los ciclistas podrán
acompasarse total o parcialmente con las de los peatones.
Si la vía ciclista comparte plataforma con el tráfico motorizado (vía
señalizada compartida, carril bus-bici, carril-bici protegido o carril-
bici), las fases semafóricas de los ciclistas deberán corresponderse con
las del tráfico motorizado, siendo aconsejable la reprogramación de
las mismas para adecuarlas a las velocidades de arrancada de las
bicicletas, al objeto de facilitar la salida de éstas y su mejor
posicionamiento en la calzada con respecto al resto del tráfico
motorizado.
Imagen IV. 2-2: Semáforo regulador del tránsito en bicicleta en una vía ciclista
tipo carril-bici protegido de doble sentido de circulación
En todas las intersecciones semaforizadas para ciclistas es
conveniente añadir a las luces habituales del semáforo otras que
proyecten el pictograma de la bicicleta. La existencia de luces
independientes, además de incrementar la claridad de la
señalización, permite la programación diferenciada a la que
hacíamos referencia anteriormente.
Del mismo modo, es conveniente que las líneas de detención de los
vehículos a motor que circulan en paralelo estén algo retranqueadas
con respecto a las de las bicicletas, con su correspondientes marcas
transversales sobre el pavimento que las identifiquen. Con este tipo
de medidas incrementamos aún más la visibilidad de los ciclistas en
las arrancadas y reforzamos su prioridad ante los vehículos
motorizados que giren a la derecha en los cruces donde esté
permitida esta maniobra.
GLORIETAS O ROTONDAS
En los últimos años se ha producido una rápida extensión de las
glorietas (intersecciones giratorias) ya que en relación al tráfico
motorizado han demostrado unos buenos resultados en cuanto a
capacidad, coste de mantenimiento y seguridad en general.
Constituyen un efectivo mecanismo para la reducción de la velocidad
de circulación de los vehículos, ya que son percibidas como un cambio
rotundo en el régimen circulatorio ante el que sólo cabe ese tipo de
respuesta. De hecho, podemos afirmar que la rotonda es la medida
en intersección que consigue una mayor disminución de la velocidad
de los vehículos.
Sin embargo en relación al tráfico ciclista tienen un efecto
ambivalente. Por un lado, la reducción de la velocidad general del
Imagen IV. 2-3: vía ciclista del tipo carril-bici protegido a su paso por una rotonda con
tráficos (peatonal, ciclista y motorizado) segregados
tráfico motorizado aumenta la seguridad de los ciclistas pero por
otro, la mayor complejidad de las maniobras de los vehículos
motorizados puede inducir a una mayor atención de sus conductores
hacia los eventuales conflictos con otros vehículos sentidos como
peligrosos y una menor atención hacia los ciclistas.
Para analizar el balance entre las ventajas y desventajas de las
glorietas en relación al tráfico ciclista se han realizado numerosos
estudios14 de los que se desprende la conclusión de que "las glorietas
cuyo diseño fuerza mayores reducciones de la velocidad motorizada,
estrechando el margen entre las velocidades de los tráficos
motorizado y ciclistas, registran menores índices de accidentalidad
para las bicicletas". Además, existen otros rasgos del diseño particular
de las glorietas, como la disponibilidad de vías exclusivas para el
tránsito ciclista, como los dispuestos en las imágenes IV.2.3 y IV.2.4,
que también influyen en los resultados finales aumentando los
niveles de seguridad notablemente.
Por otra parte, en glorietas de baja velocidad de paso (+/-20 km/h) y
carril único por sentido, no se han detectado problemas de seguridad
al mezclar el tráfico motorizado y ciclista ya que la velocidad de ambos
es similar. El nivel de seguridad para los ciclistas disminuye
apreciablemente en glorietas con velocidades superiores y carriles
dobles/triples por lo que en su diseño deberán reforzarse las medidas
de seguridad para las bicicletas: aumentar el nivel de segregación y
protección del tráfico ciclista (marcas transversales, bordillos de
separación, bandas sonoras), eliminación de obstáculos a la visibilidad,
refuerzo de la señalización horizontal de ceda el paso, etc.
En la Fig. IV.2-13 se combina el efecto rotonda con el estrechamiento
en los accesos de ésta, haciendo que la circulación de los diferentes
usuarios se halle mezclada antes de alcanzar la rotonda.
14 Van Minnen (1991), "Roundabouts: safe for cyclists too?"; Allot y Lomax (1991), "Cyclists and
Roundabouts. A review of literature"; Schoon y Van Mlnnen (1994), "The safety of
roundabouts In the Netherlands"
FIG IV.2-13: Rotonda con estrechamiento
RI: 12,50-20,00 m
R2: 6,50 - 15,00 m
ra: 10,00 m
B: 5,00 - 6,00 (dependiendo de RI y R2)
rb: 15,00 m (con isleta central)
rb: 20,00 m (sin isleta central)
bl: 1,50 (1,00) m
A grandes rasgos podemos distinguir tres tipos de glorietas:
• Glorietas simples
Son rotondas que no disponen de un espacio especializado para la
circulación de bicicletas. Son indicadas cuando las vías que
acceden a ella tampoco lo tienen y el tráfico motorizado que
soportan es bajo. Si se diera el caso de que alguna de las vías que
accede a la glorieta contase con algún carril-bici es conveniente,
siempre que éste no vaya tener continuidad en su tránsito por la
glorieta, unificar el trafico motorizado y ciclista (esto es,
interrumpir el carril-bici) 10 ó 20 metros antes de la entrada a la
rotonda.
Las glorietas simples aptas para el tráfico ciclable han de ser de
carril único y su diseño debe evitar que se desarrollen durante su
travesía velocidades superiores a 20 km/h, por lo que se
recomienda que la anchura del carril de circulación en la rotonda
se limite a un máximo de 5 metros, que obliga a que la mayoría de
los automóviles circulen detrás de los ciclistas ya que no es fácil
adelantarlos en el anillo de la glorieta.
FIG IV.2-14: Glorieta simple
• Glorietas con carril- bid
Son indicadas cuando las vías que acceden a ellas disponen de
carril-bici y el volumen de tráfico motorizado que transita por el
anillo es ya considerable (entre 8.000 y 12.000 vehículos/día por
ejemplo).
Si la glorieta es de radio amplio, lo que permite velocidades
relativamente elevadas de los automóviles es necesario reforzar la
señalización horizontal de ceda el paso de los distintos tráficos,
dando prioridad a los ciclistas en sus maniobras.
FIG IV.2-15: Glorieta con carril-bici
• Glorietas con vías ciclistas segregadas
Las glorietas con vías para bicicletas segregadas del tráfico
motorizado son indicadas cuando las vías que acceden a ella ya
disponen de una pista acera-bici o pista-bici y/o alta densidad de
tráfico motorizado.
Imagen IV. 2-4: Paso de ciclistas por una glorieta con pista acera-bici
Las pistas acera-bici o pistas-bici anulares deben tender a ser siempre
unidireccionales ya que los conductores esperan ver por la izquierda
a los vehículos que se acercan a su ramal de entrada a la glorieta. La
aparición de ciclistas en sentido contrario, por su lado derecho,
resulta un hecho inesperado que disminuiría sustancialmente los
niveles de seguridad.
FIG IV.2-16: Glorieta con pista acera-bici
IV.3 CRUCES A DISTINTO NIVEL
Apropiados cuando una vía ciclista ha de atravesar otra de tráfico
motorizado con una relación intensidad/velocidad de vehículos poco
adecuada para implantar cualquiera de las soluciones de cruce a nivel
expuestas. Es el caso típico de una vía ciclista que haya de atravesar
una autovía o cualquier vía de alta capacidad.
La elección entre un paso elevado (puente o pasarela) o subterráneo
(túnel), depende de la disposición del terreno, las oportunidades
constructivas y otro tipo de condicionantes técnicos y presupuestarios
ajenos al tráfico ciclista. Desde el punto de vista de los usuarios de la
bicicleta ambas soluciones presentan ventajas e inconvenientes.
TÚNELES
Podemos asignarles, en comparación con los puentes, las siguientes
ventajas:
• Los túneles necesitan, por lo general, menores pendientes que
los puentes pues el gálibo requerido por un túnel para la
circulación de ciclistas es el exigido por éstos (en torno a 2,5 m),
mientras que en el caso del puente el gálibo requerido es aquél
que permita el paso de los vehículos motorizados debajo de él
(en torno a 5 m).
• El túnel exige, por lo general, menos esfuerzos al ciclista para
superar el desnivel pues la velocidad de entrada al mismo suele
ser aprovechada por el ciclista para ahorrar esfuerzos al salir. Por
el contrario, en un puente el ascenso suele ser anterior al
descenso, no pudiéndose aprovechar la inercia.
Respecto a los criterios "ideales" en el diseño de los túneles, podemos
destacar los siguientes aspectos:
Imagen IV. 3-1 : Pista-bici de Uribe-Kosta accediendo a un túnel
• Es necesario aprovechar las oportunidades ofrecidas por la
topografía del terreno para disminuir al máximo los desniveles
de las rampas de acceso y reducir al mínimo la pérdida de cota
para los ciclistas, incluso elevando la correspondiente a la de los
vehículos a motor bajo los que circulan, de manera que las
pendientes de acceso no superen el gradiente del 5%, siendo
recomendables rampas inferiores al 3%.
• Si el espacio disponible es muy restrictivo y nos obligase a
rampas de acceso con gradientes superiores al 7% debiéramos
incorporar en la vía ciclista medidas de reducción de velocidad.
Siendo importante la limitación de la velocidad de los ciclistas
en los accesos al túnel con excesiva pendiente, hay que tratar de
evitar que dicha reducción de velocidad se produzca mediante
accesos en zigzag que dificultan la visibilidad y reducen, en este
caso, los niveles de seguridad.
• Siempre que tengamos densidades significativas tanto de
bicicletas como de peatones, es conveniente establecer una
separación física entre peatones y ciclistas en dichos accesos y/o
establecer barreras físicas que fuercen al ciclista a reducir la
velocidad y extremar las medidas de precaución en sus
maniobras. Estas medidas precautorias deben reforzarse en la
parte final de las rampas de acceso al túnel que es donde los
ciclistas desarrollan la máxima velocidad y aumentan las
posibilidades de conflicto.
• Para aumentar la sensación de seguridad del ciclista el gálibo
mínimo ha de estar entre los 2,5 y los 3 metros, en función de la
longitud del túnel, tal y como se recoge en la Fig. IV.3-1.
FIG IV.3-1 : Sección tipo de túnel con tránsito segregado
() Dimensiones aplicables a longitudes > 23 m.
Tabla IV.3-1 Dimensiones aconsejables en los túneles *
Longitud del túnel Altura (m) Ancho (m)
< 23 m 2,5 3-4
> 23 m 3 4-4,5
* Estas medidas pudieran ser modificadas. Así, la altura podríamos incrementarla hasta los
3,5 m. para aumentar la sensación de seguridad y por el contrario el ancho podría verse
reducido en sitios de paso restringido o cuando se trata de adaptar al tráfico ciclista un paso
subterráneo ya existente.
• Deben establecerse altos estándares de iluminación para
reforzar la sensación de seguridad tanto de ciclistas como de
peatones. Además de una adecuada iluminación artificial,
podemos favorecer la visibilidad haciendo que, por ejemplo, la
salida sea visible desde la entrada y que las paredes sean claras,
especialmente en los tramos intermedios. Asimismo, las
aproximaciones y embocaduras de los túneles deben resultar lo
más abiertas y libres de obstáculos posibles, al objeto de
proporcionar el máximo atractivo y la máxima visibilidad y
entrada de luz natural.
Tabla IV.3-2 Secciones tipo de túnel con tránsitos diferenciados
Extensión del túnel Sección tipo de túnel (m) Ancho del túnel
Margen Carril-ciclista Peatones
Largo > 23 m.
Largo < 23 metros
0,5 2,5 1,5 4,5 m.
0,5 2 1,5 4 m.
0,5 2,3 1,2 4 m.
0,5 1,5 1 3 m.
• En el diseño de los túneles debemos tener presente el uso que
de ellos puedan realizar tanto los ciclistas como los peatones,
incluidas las personas con determinadas discapacidades
físicas.
Tabla IV.3-3 Forma de diferenciar los distintos tipos de usuarios (ciclista/peatones)
Ancho del túnel (m) Tipo de segregación *
<3 Sin ningún tipo de diferenciación
3 < x < 4 Marcas transversales (señalización horizontal)
>4 A distinto nivel (bordillos) o
barreras longitudinales
* Cuando el número de usuarios ciclistas/peatones es previsiblemente bajo podemos utilizar,
independientemente de su ancho, un paso subterráneo sin diferenciación de secciones por
usuario.
PUENTES
Podemos asignarles, en comparación con los túneles, las siguientes
ventajas:
• Los puentes acumulan mejores niveles de seguridad ciudadana.
• Presentan menos inconvenientes de visibilidad e iluminación, por
tanto mayor seguridad circulatoria que los túneles. Así por
ejemplo, si los túneles cortos no están iluminados (los largos han de
estarlo) se produce un contraste grande en la luminosidad a las
entradas y salidas de los mismos que puede provocar situaciones de
peligro; cosa que no sucede en los puentes.
Respecto a los criterios "ideales" en el diseño de los puentes,
podemos destacar lo siguiente:
• Al igual que en los túneles, en este caso también habremos de
reducir al máximo los desniveles de las rampas de acceso y
aumentar sus medidas de seguridad, para lo que deberemos
aprovechar las oportunidades ofrecidas por la topografía, las
alternativas de diseño del trazado de la banda ciclista y los distintos
recursos de implantación de medidas de prevención de conflictos
de los que también trata este Manual.
• La anchura de los puentes debe ser, por norma general, la
correspondiente a la de la vía ciclista que incorpora aumentada con
una zona de seguridad de 0,6 metros a cada lado. Esta ampliación
del ancho de la vía permite una zona de resguardo paralela a la
balaustrada que incrementa la sensación de seguridad del ciclista y
le permite eludir conflictos con peatones y ciclistas que se
encuentren parados en el puente.
Imagen IV. 3-2: Puente de Brooklyn (New York) con tránsito ciclista y peatonal diferenciados
• En cualquier caso, no sería aconsejable considerar la construcción
de ningún puente nuevo que no disponga como mínimo de un
ancho de 3 metros, siendo su sección tipo:
—0,6—I-------------1,8----------1—0,6—
Margen Carril-ciclista Margen
Otra circunstancia sería la remodelación de puentes ya existentes
para acomodar en ellos aceras-bici compartidas, en las que se
mezclen peatones y ciclistas, donde se recomienda un ancho
mínimo total de 2m.
FIG IV.3-2: Esquema tipo de puente ciclable
Gradiente < 5% (preferible 3%)
• La altura mínima de las balaustradas a ambos lados del puente
debe ser de 1,4 metros.
• En el diseño del firme del puente habrá que cerciorarse de que las
juntas de dilatación son compatibles con la circulación ciclista y
deberemos evitar la utilización de materiales y superficies muy
deslizantes en condiciones de lluvia y humedad en la calzada.
• Deberemos tener presente, asimismo, el uso que de él puedan
realizar tanto los ciclistas como los peatones, incluidas las personas
con determinadas discapacidades físicas.
FIG IV.3-3: Sección mínima de puente ciclable nuevo
3,0
• En el caso de puentes para tráfico ciclista segregado, el diseño del
mismo ha de tener en cuenta su posible utilización ocasional por
vehículos a motor (mantenimiento, seguridad, ambulancias, etc.).
IV.4 ELEMENTOS DE APOYO EN LAS INTERSECCIONES
CICLISTAS
Como complemento a los modelos de intersección descritos, las
distintas bandas ciclables pueden incluir otra serie de dispositivos que
contribuyan a aumentar la seguridad y comodidad de los usuarios de
la bicicleta. Incluso cabe instalar estos dispositivos de manera aislada
en lugares especialmente propicios o que aporten ventajas a un
número sustancial de ciclistas urbanos, conforme a las funciones y/o
características de cada uno de los distintos dispositivos
complementarios que pasamos a describir a continuación.
ACCESOS A CONTRACORRIENTE
No se trata de una medida a potenciar. Su puesta en práctica requiere
de unos niveles importantes de utilización e implantación de la
bicicleta en nuestro sistema de movilidad: asentamiento de la cultura
de la bicicleta.
FIG IV.4-1 : Apertura de banda ciclable a contrasentido
Cuando en alguna calle se admite el tráfico a contracorriente de
bicicletas pero no se establece un carril-bici al efecto, es conveniente
instalar en la confluencia de acceso un dispositivo de separación de
los dos sentidos circulatorios. De esta manera, las bicicletas no se ven
interferidos por las esperas de los vehículos que alcanzan la
intersección.
FIG IV.4-2: Apertura reforzada de banda ciclable a contrasentido
Existen dos modalidades básicas de acceso a contracorriente:
a) la primera, simplemente abre el camino a contracorriente de los
ciclistas, tal y como se refleja en la Fig. IV.4-1.
b) la segunda, no sólo abre el camino a contracorriente sino que
además protege y orienta a los ciclistas durante un pequeño
tramo tal y como podemos verlo en la Fig- IV.4-2.
GIROS A LA DERECHA POR ATAJO
En determinadas condiciones de tráfico peatonal y motorizado es
admisible el giro a la derecha de las bicicletas cuando el resto de los
vehículos está detenido en el semáforo mediante la habilitación de
tramos especiales para el tránsito en bicicleta.
FIG IV.4-3: Atajo para el giro a la derecha
REFUGIOS PARA CICLISTAS
Tal y como hemos apuntado al referirnos a las intersecciones sin
prioridad ciclista en los cruces de una vía ciclable con otra vía de
tráfico motorizado, es posible implantar refugios o isletas, al estilo de
los peatonales, para que las bicicletas realicen el cruce en dos fases.
La anchura recomendable de estos refugios es de 2 metros y pueden
ser aprovechados para el estrechamiento puntual de la calzada, con
la consiguiente reducción de la velocidad del tráfico motorizado que
pretendemos atravesar. Deberá disponer de una señalización
específica, según la Norma de Carreteras 8.2-IC y el sentido de
circulación de vehículos.
DISPOSITIVOS DE REDUCCIÓN DE VELOCIDAD Y ALERTA PARA
CICLISTAS
Imagen IV. 4-1 : Ejemplos de modificación del firme para llamar la atención
de ciclistas y peatones
Otros elementos de apoyo a la circulación ciclista son los dispositivos
destinados a alertar y frenar su velocidad cuando ésta sea elevada y,
sobre todo, en intersecciones con gran intensidad de peatones. Se
trata de poner en situación de alerta al ciclista y hacer que les resulte
incómodo y arriesgado sobrepasar ciertas velocidades.
Así, podemos implantar sobre el pavimento pequeñas variaciones de
textura que alerten al ciclista de la proximidad de un punto
conflictivo (paso de peatones, proximidad de una parada de bus,
confluencia con el tráfico motorizado, etc.), así como incluir en el
banda ciclable distinta señalización horizontal o marcas transversales
que llamen su atención.
FIG IV.4-4: Alerta del final de una senda acera-bici mediante el tratamiento del pavimento,
señalización horizontal y modificación de trazado
Otros procedimiento para llamar la atención del ciclista en una vía
ciclista específica se basan en la instalación de distintos dispositivos
en su trayectoria que le obliguen a efectuar una leve desviación,
advirtiéndole de la proximidad del cruce o que, incluso, lleguen a
obligarle a bajarse de la bicicleta.
FIG IV.4-5: Leve desviación de un carril-bici protegido o senda acera-bici ante la proximidad
de la intersección
FIG IV.4-6: Rediseño típico de un cruce planteado inicialmente en diagonal de una carretera
y una Pista-bici al objeto de reforzar las medidas de seguridad
IV.5 TEMPLADO DEL TRÁFICO MOTORIZADO
Como ya se ha destacado con anterioridad, las actuaciones
encaminadas a la "moderación" del tráfico motorizado constituyen,
por lo general, un elemento esencial en la promoción del uso de la
bicicleta por cuanto suponen un incremento de sus niveles de
seguridad.
El templado del tráfico o "traffic calming" consiste en una serie de
medidas dirigidas a ajustar la velocidad e intensidad del tráfico
automóvil sobre vías convencionales a niveles compatibles con una
utilización peatonal y ciclista "segura" y confortable del espacio
público urbano. Constituyen una de las formas más fáciles de mejorar
la confortabilidad y funcionalidad de los itinerarios peatonales y
Gráfico IV.5-1 : Campo de visión a 30 y 50 km/h
A 50 km/h, el automovilista está obligado a concentrarse en lo que pasa delante de
él. Su campo de visión es estrecho: un peatón que se encuentre al lado de la
calzada, a 15 m., resulta "invisible". Si circula a 30 km/h abrirá su campo de visión,
verá al ciclista y podrá prever el peligro
15 m.
ri. . V—r&Ác\
■-lin—
v=50 km/h stop=28 m.
,Jí¡¡H IF" T (:> G
v=30 km/h
stop=13,5 m.
ciclables, menos onerosa y rígida que las peatonalizaciones o la
construcción de sendas específicas para peatones y ciclistas.
Parten del hecho comprobado de que la señalización por sí sola no
logra que los conductores adapten su velocidad a la establecida y de
que son necesarios obstáculos físicos para garantizar que ello se
produzca. Por ello, las técnicas de templado de tráfico son, en
general, modificaciones físicas del trazado, la sección o los
pavimentos de las calles para obligar a los vehículos a reducir su
velocidad hasta los umbrales de compatibilidad establecidos15.
La moderación de la velocidad tiene un efecto muy sensible sobre la
percepción del espacio urbano por los peatones y los ciclistas (el
tráfico lento es menos estresante que el tráfico rápido) e influye
decisivamente en la seguridad, ya que el 65% de los accidentes se
producen en las poblaciones. La velocidad, por una parte, y el riesgo
de accidente y la gravedad del mismo por otra, se encuentran
relacionados. Así por ejemplo, una diferencia de velocidad
aparentemente insignificante de entre 30 y 40 km/h, obtiene como
resultado una diferencia en la distancia de frenado de 13,5 a 20 m.
Para un peatón o un cilista, la diferencia entre 30 y 50 km/h puede
darle o quitarle la vida (o suponer una minusvalía crónica). Para un
automovilista, en un trayecto medio de 15 minutos en población
(donde debemos atender a los semáforos, falta de prioridad en los
cruces a favor de los que transitan por su derecha, maniobras de
estacionamiento de otros conductores, cruces de peatones, paradas
en doble fila, autobuses que salen de las paradas, etc.), el límite de 30
km/h en todas las vías secundarias sólo supone un minuto más en la
duración del trayecto. Por otra parte, y en una conducción sin
obstáculos (circulación máxima), se necesitan 4 minutos para recorrer
2 km a 30 km/h, frente a 3 minutos a 40 km/h y 2,5 minutos a 50 km/h.
15
La compatibilidad nunca es total, debido a sus distintas características. Se estima que ésta
alcanza valores razonables cuando la velocidad de los vehículos desciende hasta los 30-20
kilómetros por hora.
Tabla IV.5-1 : Velocidad y riesgos para un peatón o un ciclista que surge a 15 metros delante
del vehículo
Velocidad inicial Distancia de frenado Velocidad de choque Riesgo de fallecimiento Choque equivalente a una caída libre
30 km/h 13,5 m — — —
40 km/h 20 m 31 km/h 10% 3,6 m
50 km/h 28 m 50 km/h 80% 10,0 m
4.5.1 MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD
Existen dos formas básicas de aplicar el templado de tráfico. Una, la
más eficaz, consiste en la utilización de criterios de moderación del
tráfico en la concepción de la propia morfología de la red viaria. Otra,
que puede utilizarse sobre vías ya existentes, consiste en introducir
sobre las calles diversos tipos de reductores de velocidad de los
automóviles.
Respecto al primero de los procedimientos, habremos de tener
presente que uno de los parámetros más determinantes de la
velocidad de circulación es la longitud máxima de los tramos de vía
rectos sin pérdida de prioridad. Se ha comprobado que la distancia
máxima entre reductores de velocidad o pérdidas de prioridad por la
que puede circular en línea recta un vehículo sin alcanzar los 30 km/h
está en torno a los 75 m., distancia que se reduce a 30 m. si el umbral
de velocidad máxima se establece en 20 km/h (150 m. para 40 Km/h y
250 m. para 50 km/h). Ello significa que si se desea evitar velocidades
por encima de un umbral compatible de 30 km/h de velocidad, deben
evitarse tramos rectos entre intersecciones muy superiores a 75 m., lo
cual constituye una indicación importante para establecer el módulo
de una retícula o simplemente para dimensionar la red viaria.
La reducción de la velocidad a través de la propia morfología del viario
también puede lograrse mediante la introducción de radios de
curvatura que impidan altas velocidades. Por su parte, la pérdida de
prioridad en intersecciones puede garantizarse mediante el diseño
concreto de las mismas, impidiendo seguir itinerarios rectos mediante
un sistemas de direcciones que les obligue a girar en las intersecciones
(apoyados en la localización de obstáculos que impidan su travesía en
línea recta) o la utilización de tipos específicos que, como las glorietas,
obligan a ceder el paso a todas las vías confluentes.
Respecto al segundo de los procedimientos básicos de templado de
tráfico, el referido a la introducción de reductores de velocidad sobre
vías ya existentes, podemos destacar las siguientes medidas:
LOMOS “HUMPS”
Son elevaciones puntuales del plano de rodadura que afectan,
generalmente, a toda la calzada de circulación y actúan provocando
una reducción en la confortabilidad del automovilista, animándole a
la moderación de su velocidad. La Tabla IV.5-2 contiene algunas
especificaciones técnicas de estos lomos o badenes en función de sus
perfiles y de su objetivo de limitación de la velocidad.
FIG IV.5-1 : Calle donde se ha Implantado un lomo con una variante para bicicletas
1,5 m. (preferible)
0,75 m (mínimo)
Tabla IV.5-2: Especificaciones técnicas de referencia en lomos “humps”
Perfil circular
Velocidad de diseño 20 30 50 Km/h
Altura (H) 10,5 12,5 9,5 cm
Radio (R) 11 25 120 m
Longitud de la cuerda (L) 3 5 9,5 m
Perfil trapezoidal
Velocidad de diseño 20
Altura (H) 10
Longitud de rampa (L„) 0,7
Longitud de desarrollo (LD) 4
Gradiente de la rampa 14
H \
'
1 lr ' lR
30 50 Km/h
10 10 cm
1 2,5 m
4 4 m
10 4 %
Cuando un lomo dificulta la circulación ciclista, como puede ser el
caso más restrictivo planteado con el objetivo de reducir la velocidad
a 20 km/h, podemos habilitar variantes para que las bicicletas sorteen
la medida reductora implantada en la calzada sin pasar por ella, tal y
como podemos apreciar en la Fig. IV.5-1. Dichas variantes han de
tener una anchura mínima de 0.9 m. y podrán ser útiles en éste y en
otros casos de templado (zig-zags, estrechamientos, etc.).
Cuando el lomo se sitúa en la proximidad de una intersección, su
posición deberá retranquearse para permitir a los usuarios de la
bicicleta completar cualquier maniobra antes de afrontar la citada
intersección.
FIG IV 5-2: Calle con lomo en un paso de peatones y sin variante para las bicicletas aunque
con una zona de protección para facilitarles sortear el obstáculo
Salientes para proteger a los ciclistas y crear una
zona de seguridad para la maniobra
ALMOHADAS
Este dispositivo consiste, al igual que en el caso de los lomos, en la
habilitación de unos resaltes en la calzada. De hecho, se trata de una
variante de aquéllos caracterizada por no afectar a todo su ancho o
por hacerlo de una forma mas suave, incluyendo, a veces, un cambio
de textura .
Este tipo de actuaciones puede autorizarse en aquellas calzadas en
las que no es apropiada la instalación de lomos únicos a todo lo
ancho de la calzada. Por ejemplo, vías frecuentadas por autobuses o
servicios de emergencia.
Otros procedimientos de elevaciones de la calzada, diferentes a los
descritos, son aquéllos que se aplican por ejemplo al conjunto de una
intersección, un tramo de una calle, un paso de peatones, etc.,
creando una plataforma elevada, pudiendo coincidir o no con la cota
de las aceras.
FIG IV.5-3: Calle con almohada
Consisten en reducciones puntuales de la anchura de la calzada con
objeto de reducir simultáneamente la velocidad e intensidad del
tráfico que circula por ella.
Pueden adoptar diversas formas (obstáculos intercalados,
estrechamientos de la calzada en todo su ancho, desplazamiento del
eje de la calzada, medianas, isletas, etc.) y, en términos generales,
fuerzan una disminución de la velocidad mediante una cambio de
trayectoria.
Se recomienda una longitud para la zona de estrechamiento de al
menos 5-10 metros.
Tabla IV.5-3: Anchuras reducidas recomendadas
Tipos de vías Objetivo Anchura total (m)
De doble sentido Paso de un solo vehículo Paso lento de dos vehículos 3,25 4
Un sentido o dos con mediana Paso lento de dos vehículos 2,5-2,75 (por carril)
Los estudios realizados hasta la fecha demuestran que no constituyen
una forma muy efectiva de reducir la velocidad ya que si el diseño del
dispositivo tiene en cuenta la circulación de vehículos pesados, es
muy posible que los vehículos ligeros aprovechen la tolerancia del
diseño para forzar trayectorias rápidas pudiendo poner en peligro a
los ciclistas.
FIG IV.5-4: Cinco ejemplos de modificaciones de la calzada
Bloqueo del tráfico
Estrechamiento con curva
Desplazamiento del eje de la calzada en combinación con isleta central
Estrechamiento con reducción a un solo carril
Estrechamiento mediante isleta central
Con todo, la reducción de una calle de doble sentido de circulación a
un solo carril sólo debe aplicarse por debajo de un cierto umbral de
tráfico, que se estima entre 300-600 vehículos en hora punta. Por
encima de 600 es poco recomendable y resulta preferible mantener
los carriles, reduciendo la anchura de cada uno.
Este tipo de medidas sí son muy recomendables para marcar la
entrada a un área o calle de velocidad reducida y muy indicada para
marcar y facilitar los pasos de peatones.
FRANJAS TRANSVERSALES DE ALERTA
Son unas franjas transversales a la calzada creadas bien sea a través
de un tratamiento de color en su superficie o bien a través de cambios
en su textura, con el objetivo de alertar a los conductores y
recordarles la necesidad de reducir la velocidad y extremar las
precauciones. En ambos casos, podemos realzar esas llamadas a la
precaución mediante el refuerzo de la alerta visual con pequeñas
elevaciones o cambios bruscos de textura que provoquen ruido
(bandas sonoras), tanto mayor cuanto mayor es la velocidad de
circulación.
FIG IV.5-5: Calle con franjas transversales de alerta
Pueden ser de preaviso, si su objetivo es avisar al conductor de la
proximidad de un cambio de régimen de circulación y donde suele
utilizarse un grupo de franjas cuya separación va decreciendo a
medida que se acerca al obstáculo sobre el que avisan, o pueden ser
de mantenimiento de una determinada velocidad en un ámbito
específico. En este caso el intervalo de espaciamiento suele ser
regular.
Gráfico IV.5-2: EJEMPLO DE APLICACIÓN DE UN CASO DE FRANJAS TRANSVERSALES DE
PREAVISO
◄
1 1 1 1
2e e 3e e e 5e e-1 e-le-le-1 d=2e2
1 è 10 5 15 5 5 25 4 4 4 4 50
Zona de
riesgo
Cada franja tiene una anchura de 0,5 m., y si la distancia entre la última franja y la zona de riesgo la establecemos en 50 m.
(medida muy aconsejable), construimos las franjas transversales de preaviso aplicando lo dispuesto en la Tabla mediante
las siguientes medidas: d=50 m., D=81 m. y e=5 m.
La implantación de bandas sonoras o insonoras, así como del grado
de las primeras, dependerá del nivel de alerta que queramos lograr,
así como de las condiciones de habitabilidad de la zona donde
deseemos instalarlas. De tal forma que las bandas sonoras no son
indicadas en áreas sensibles al ruido excepto en casos en que se
garantice su inocuidad al respecto por el empleo de materiales o
medidas especiales de acompañamiento.
CAMBIOS EN EL TRAZADO
Anteriormente, al tratar sobre los dispositivos de estrechamiento de
calzada como fórmula de moderación de la velocidad, hemos
destacado la incidencia que los cambios de trazado tienen sobre la
velocidad de circulación.
FIG IV.5-6: Zig-zag creado mediante ordenación del aparcamiento e teleta de giros
La utilización de este tipo medidas de templado de tráfico suele
materializarse, por lo general, mediante la introducción en la
trayectoria de circulación de dos curvas enlazadas (zig-zag) que
trasladan el eje de la misma paralelamente al tramo anterior.
Asimismo, en las proximidades de las intersecciones, podemos
implantar diferentes obstáculos que permitan interrumpir la
continuidad de itinerarios rectilíneos, obligando a cambios de
dirección y moderación de velocidad.
Su uso ha de realizarse con ciertas reservas. Así, no son
recomendables en calles con cierta intensidad de tráfico, estimado en
500 vehículos en hora punta, ni en cascos antiguos e históricos donde
su uso puede desvirtuar el carácter preexistente.
PUERTAS
Constituidas por un conjunto de reductores de velocidad y elementos
de señalización o acondicionamiento viario que tratan de hacer
patente la entrada a un recinto o calle en el que desea mantenerse
un cierto régimen y velocidad reducida de circulación.
Con carácter general, y para la implantación de este tipo de
instalaciones, resulta recomendable:
• Asegurar una buena visibilidad de la puerta desde la vía de la red
principal de acceso a la misma.
• Señalar claramente en la puerta el límite de velocidad del recinto
al que se accede.
• Distanciar de la vía principal de acceso el reductor de velocidad,
normalmente asociado a la puerta, un mínimo de 5 metros. Este
retranqueo se ampliará hasta los 20 metros cuando el reductor
pueda causar retenciones en la circulación de entrada al recinto y
perturbar así la circulación en la vía de acceso.
• Establecer con claridad la prioridad de paso de los diferentes
ramales en puertas situadas en una intersección. Así mismo, en
FIG IV.5-7: Dos ejemplos de implantación de una puerta
Puerta sobre intersección
estos casos, suele ser conveniente modificar la regla general de
prioridad a la derecha para que la vía de entrada al recinto pierda
la preferencia o retranquear la puerta respecto a la intersección, en
caso de mantenimiento del régimen general.
• Disponer franjas transversales de alerta para las puertas situadas
sobre tramos rectos, distanciándolas de 30 a 50 metros del reductor
de velocidad que constituye parte de la puerta y/o cambiar el
pavimento con antelación a la llegada a ésta.
• Acompañar el reductor de velocidad de vegetación, fuentes,
elementos escultóricos o mobiliario, para enfatizar el cambio de
régimen y subrayar la puerta.
OBSTÁCULOS EN INTERSECCIONES
Consisten en la introducción de obstáculos en intersecciones
convencionales para moderar la velocidad motorizada o restringir los
movimientos posibles al objeto de equilibrarlo con el tráfico ciclista.
Dichos objetivos se pueden conseguir utilizando algunos de los
dispositivos tratados: estrechamientos, desvíos de trayectoria,
elevación del pavimento, medianas, isletas y cambios de color y
textura.
En consecuencia, estaríamos hablando de los siguientes tipos de
obstáculos:
• Elevación del conjunto de la intersección al nivel de los pasos de
peatones, para situar en un mismo plano ambos tráficos e incitar a
los conductores a moderar la velocidad. En estos casos, las aceras
podrán diferenciarse de la calzada mediante el uso de bolardos,
señalización horizontal o una pequeña diferencia de cota.
• Diseño de "orejas" en las esquinas de las aceras mediante la
ampliación del espacio del peatón y reducción de la anchura de la
calzada, provocando una reducción de velocidad rodada y una
reducción de la longitud de los pasos de peatones. En estos casos,
conviene prolongar la longitud de las orejas más allá de los pasos
de peatones para evitar que las maniobras de estacionamiento les
perturben.
• Introducción de obstáculos tipo isleta que restringen alguno de los
movimientos posibles. Los diseños más utilizados son la isleta
diagonal16, que impide atravesar la intersección en línea recta, y la
16
La anchura recomendable para isletas diagonales es de 2 metros, pudlendo llegarse a un
mínimo de 1,2 m. (Instrucción de Vía Pública, Ayto. de Madrid, 1998)
isleta central, que además obligan a un giro a la derecha de todos
los vehículos.
• Introducción de un obstáculo central que obliga a una circulación
giratoria: glorieta de pequeño tamaño o miniglorieta.
• Cambios en la textura y coloración en la intersección, que puede
acompañarse con orejas y bordillos rebajados. Asimismo, es
conveniente que vayan emparejadas con un aumento de la
iluminación.
• Desvíos leves de la trayectoria del tráfico motorizado mediante el
diseño de una intersección en zig-zag que obliga a una reducción
del tráfico motorizado consecuencia del citado cambio de eje y la
equilibra con la de la bicicleta.
FIG IV.5-8: Algunos modelos de obstáculos en intersecciones
Elevación de la intersección
Extensión del ámbito
peatonal mediante "orejas"
Restricción de movimientos
mediante un obstáculo diagonal
Intersección en zig-zag
Restricción de movimientos
mediante un obstáculo en cruz
Respecto a su utilización, debemos de tener presente algunos
criterios sobre la idoneidad de cada uno de los tipos destacados. Así,
podemos afirmar que las intersecciones elevadas y la utilización de
"orejas" son especialmente útiles en puntos con tráfico peatonal
intenso. Aunque por otra parte, el primero de ellos se considere poco
adecuado en presencia de tráfico notable de autobuses.
Las miniglorietas y, en general, todas las giratorias son poco
recomendables en intersecciones con tráfico peatonal o ciclista
apreciable, debiéndose tomar medidas como las tratadas con
anterioridad para hacerlas compatibles.
La construcción de "orejas" es positiva en cualquier tipo de
intersección, con o sin objetivo de templado, ya que reduce la
longitud de los pasos de peatones, crea áreas peatonales y delimita
las bandas de estacionamiento, al mismo tiempo que impide la
ocupación por vehículos de los pasos de peatones. Su eficacia, cara al
templado del tráfico, es muy superior en vías de sentido y carril único,
aunque, al igual que el resto de medidas definidas, puede utilizarse
en intersecciones con vías de uno o dos sentidos de circulación.
Por último, podemos destacar que en áreas del casco antiguo se
recomienda la utilización de elevaciones, cambios de textura y
"orejas".
4.5.2 LA CLAVE ESTÁ EN UNA BUENA PLANIFICACIÓN
Antes de concluir este bloque dedicado al templado del tráfico,
quisiéramos subrayar que si bien todo este conjunto de medidas o
dispositivos pueden aplicarse sobre redes viarias ya existentes,
debieran ser abordadas (previstas) desde los propios proyectos de
urbanización, en los que se puede optar por soluciones que a la
postre son, en la mayoría de los casos, difíciles de ¡mplementar y
mucho más costosas una vez hayamos construido (urbanizado) la
calle. En consecuencia, en los planes y proyectos de viario local de
acceso y en el de prioridad peatonal, el templado del tráfico debiera
introducirse como objetivo funcional del proyecto, debiendo
explicitarse las medidas de organización de la red viaria, de
ordenación y de templado previstas para garantizar las condiciones
requeridas de tráfico, así como su localización precisa.
Asimismo, debemos tener presente que un diseño incorrecto de estos
elementos puede tener efectos contrarios a los deseados e
incrementar el riesgo de la circulación debido, por ejemplo, a la
siguiente casuística:
• que los automovilistas circulen sobre el dispositivo a una velocidad
superior a la deseada;
• que los automovilistas sorteen el elemento de calmado invadiendo
parcialmente el espacio destinado a los ciclistas con el consiguiente
peligro para estos últimos;
• que se fuerce a ciclistas y automovilistas a cambios bruscos e
¡mpredecibles de trayectoria;
• que permita que vehículos estacionados invadan el espacio
reservado a los ciclistas.
Por todo ello, en el diseño y ejecución de dispositivos de
amortiguación del tráfico motorizado deberemos observar, al menos,
los siguientes criterios de implantación:
• Siempre que sea posible suele ser conveniente implantar una
variante que permita a la bicicleta superar el dispositivo (zig-zag,
lomo, estrechamiento, etc.) sin pasar por él. Recordemos que
muchas veces suele ser obligada la habilitación de estas variantes.
• Es importante clarificar las prioridades y el modo en que los ciclistas
y automovilistas deben atravesar los dispositivos reductores.
• Debemos asegurarnos de que los materiales empleados en los
dispositivos no tienen propiedades deslizantes ni son tan
irregulares que provoquen la desestabilización de los ciclistas.
Tabla IV.5-4: Ejemplo de implantación medidas para reducir la velocidad
Velocidad de circulación
Tipo urbana deseada (km/h)
(Fuente: Dirección General de Carreteras de la Junta de Andalucía).
• En los dispositivos que incluyen rampas y sobre los que va a circular
la bicicleta, deberemos establecer transiciones suaves en los
segmentos utilizados por los ciclistas.
• Las medidas de templado previstas habrán de percibirse con la
adecuada antelación, contar con una buena visibilidad e ir
precedidas de la correspondiente señalización para que puedan ser
perfectamente identificables, incluso a distancia. Se resaltará,
asimismo, la entrada a los recintos de templado de tráfico
mediante algún dispositivo del tipo "puerta".
• En el interior de recintos templados, la longitud de un tramo sin
restricciones no debiera ser superior a las longitudes establecidas
en la Tabla IV.5-5.
Tabla IV.5-5: Distancia máxima entre reductores de velocidad para asegurar unos umbrales máximos de la velocidad del tráfico.
Velocidad de referencia (km/h) Distancia (m)
20 30
30 75
40 150
50 250
IV.6 CONTROLES DE ACCESO
Tal y como acabamos de subrayar, los accesos a las bandas ciclables
deben estar perfectamente identificados y contar con una
información clara. En ocasiones, como en algunos casos de sendas-
bici, habrá que incluir controles de acceso sobre el propio acceso que
impidan la entrada de vehículos motorizados no autorizados a dichos
viales.
No obstante, estos controles de acceso pueden suponer también
inconvenientes para los propios usuarios de la senda-bici por lo que
sólo deberán considerarse cuando la amenaza de entrada de
vehículos no autorizados suponga un serio inconveniente y un riesgo
para la conservación de la senda-bici.
Por todo ello, en el diseño de los controles de acceso de este tipo de
bandas ciel a bles habremos de atender a los siguientes criterios
generales:
• En zonas urbanas será necesario incluir un gran número de accesos
a la senda-bici por lo que la implantación de complicados sistemas
de control de acceso no sería operativa y resultaría excesivamente
cara. En estos casos, estrechamientos/barreras de 1 m. de ancho
pueden resultar un elemento suficientemente disuasorio.
En cualquier caso, el mismo éxito de la senda-bici conllevará altas
densidades de tráfico ciclista que operarán como elemento
disuasorio a la circulación de vehículos no autorizados.
• Los controles de acceso han de prever la necesidad de entrada a la
senda-bici de vehículos de mantenimiento y emergencia,
determinándose de manera espaciada y planificada puntos de
acceso donde ello sea posible. Una solución podría ser la
implantación de controladores que sean movibles o que permitan
su apertura mediante candado/cerradura.
• Los controles de acceso deben estar retranqueados respecto a las
intersecciones con vías motorizadas.
• Cualquiera que sea su diseño, los controles de acceso deberán
contar con elementos reflectantes para mejorar su visibilidad
durante la noche y deberán estar pintados con colores luminosos
que contrasten con el entorno y que mejoren su identificación
durante el día.
• La construcción de los controles ha de ser robusta y deberemos
aprovechar y reciclar, en la medida de lo posible, los materiales
propios del entorno. Si se utiliza hierro o acero, la instalación ha
de contar con la adecuada protección anticorrosiva.
• Si el control se realiza mediante la inserción de postes verticales.
Es recomendable la instalación de un número impar de postes
separados por una distancia de 1,5 m. Anchuras superiores pueden
permitir la entrada de vehículos motorizados y anchuras inferiores
pueden dificultar el paso de sillas de ruedas, triciclos para adultos
y bicicletas con remolque.
Alternativamente se puede limitar el acceso mediante el
establecimiento de secciones de 1,5 m separadas por franjas
ajardinadas (los vehículos de emergencia y mantenimiento
podrían entrar invadiendo parte de la zona ajardinada).
FIG IV.6-1 : Planos para la instalación de dos modelos de barreras de acceso (en m.)
(Fuente: Sustrans, 1996)
Plano de barreras con variante para silla de ruedas
Barreras de aprox.
1 m. de altura
Plano de barreras escalonadas
^0,15 radio j j »
ír~il laso,
[□ m □ lo o¡ i 0~ l| n r {ÇL3_0_ *
Sección A-A’
IV.7 PLATAFORMA Y FIRMES
El hecho de que las bicicletas se soporten sobre dos delgadas ruedas
que carecen, en muchos casos, de suspensión alguna, las hace muy
sensibles a las alteraciones en el plano de rodadura y en la textura del
pavimento. De ahí la importancia de la calidad del firme: disponer de
una superficie agradable que facilite la rodadura y que al mismo
tiempo sea suficientemente adhérente y uniforme, al objeto de
conseguir una conducción cómoda y segura. Estos criterios de calidad
del firme han de ser máximos en las vías ciclables principales,
pudiendo ser menos exigentes en las vías colectoras y de distribución.
Si bien el proyecto y ejecución de este tipo de obras se ha basado
normalmente en la transposición de las técnicas aplicadas en
carreteras, en lo concerniente a las plataformas y firmes de rodadura
ciclable habremos de prestar atención, sin embargo, a los siguientes
criterios básicos de ejecución:
• Rigidez del pavimento. A pesar de que el tráfico ciclista no
genera cargas elevadas de paso, la calidad del firme deberá
diseñarse teniendo en cuenta la carga de paso derivada de la
circulación ocasional de determinados vehículos a motor
(emergencia, mantenimiento, etc.).
• Regularidad de la superficie. El criterio de comodidad exige una
superficie uniforme con ausencia de baches, protuberancias o
discontinuidades que puedan afectar a la estabilidad de la
bicicleta y que de existir, deberán ser de reducidas dimensiones,
de tal forma que no afecten a la rodadura del neumático.
• Adherencia. Este aspecto es clave en la distancia de frenado y en
su efectividad, así como para mantener el equilibrio sobre la
bicicleta en las trayectorias curvas.
• Drenaje. La evacuación rápida del agua y la prevención de la
formación de charcos son dos elementos esenciales para
garantizar la seguridad y la comodidad de la vía. No en vano, los
ciclistas son especialmente vulnerables a las superficies
deslizantes y disponen de protección limitada frente a las
salpicaduras.
• Costes de ejecución y mantenimiento. Si bien es cierto que
debemos tratar de conseguir los niveles de calidad requeridos
con el menor coste posible de ejecución y mantenimiento,
conviene destacar, como ocurre por lo general en otros ámbitos
constructivos, que un ahorro excesivo en la ejecución suele
conllevar gastos mucho mayores de mantenimiento.
• Diferenciación por color y textura. Este aspecto, y en general
todos aquéllos referidos a la correcta señalización horizontal de
la banda ciclable, tiene una gran incidencia en los niveles de
seguridad de la vía ya que permite una mejor identificación de
usos de la banda ciclable en cuestión, tanto por parte de los
ciclistas como del resto de usuarios. Ello cobra especial
relevancia en las intersecciones donde su función principal
consiste en clarificar la adecuada trayectoria de los distintos
tipos de tráfico que confluyen en ellas.
• Combinación con otras infraestructuras urbanas. La ubicación
de infraestructuras de saneamiento, abastecimiento de agua,
rejillas de ventilación o cables telefónicos y eléctricos sobre las
bandas ciclables no es muy recomendable y se debieran evitar
en la medida de lo posible. La reparación de estas
infraestructuras implica cambios en el itinerario de los ciclistas y
la reposición posterior del pavimento suele acarrear
alteraciones en la calidad y nivel del firme, sin mencionar el
riesgo que supone para el ciclista la circulación sobre elementos
de estas infraestructuras como tapas de registro, rejillas, etc. En
cualquier caso, su diseño debe ser compatible con la marcha en
bicicleta y deben colocarse en sentido transversal a la misma.
• Raíces. El firme ha de diseñarse con el espesor suficiente como
para aguantar la presión ejercida por las raíces de los árboles
próximos a la banda ciclable.
• Pintura. La señalización horizontal ha de realizarse utilizando
pinturas especiales que no comprometan la adherencia del
pavimento.
• Adaptación climática. El diseño y la selección de materiales de la
vía han de tener en cuenta las características climatológicas del
entorno en el que va a operar.
De este modo, la concepción del firme de las vías ciclistas o pavimento
a utilizar se basan en:
1. La elección de la capa de rodadura.
2. La determinación de la capacidad portante de la plataforma
precisa.
3. La definición de los materiales que deben constituir la base.
4. El diseño e implantación de elementos complementarios.
CAPA DE RODADURA
Tiene por función proteger la base y hacer cómoda y segura la
rodadura. Las cualidades esenciales de esta capa han de ser la
impermeabilidad, uniformidad, un buen perfilado y la regularidad
superficial. Cualidades que deberán conservarse en buen estado con
el transcurso del tiempo.
Los materiales usados más frecuentemente en la construcción de esta
fase del firme de las vías ciclables, sobre todo en tramas urbanas y con
una finalidad de medio de transporte, son el asfalto, el hormigón, las
baldosas y los adoquines. Cada tipo diferente de material tiene una
serie de características que los hace más o menos ¡dóneos al tráfico
ciclista. Por otra parte, en muchos trazados rurales o rururbanos,
donde no se precisa tanto de una gran calidad y confort de rodadura,
si atendemos al tipo de desplazamientos que canalizan (rutas de ocio,
parajes de especial interés natural, etc.) y a la prioridad de lograr su
integración armoniosa con el entorno, puede llegar a ser más
conveniente disponer de vías sin revestimiento o estabilizaciones sin
gran regularidad superficial, que no tienen por qué restarles
atractivo.
El empleo de una u otra técnica precisará de un estudio específico para
conseguir una adecuada dosificación, de tal forma que entre las
cualidades intrínsecas de las mezclas conseguidas se encuentren las que
son necesarias para satisfacer los criterios de elección que hallamos
establecido en cada caso para cada capa de rodadura: criterios ligados
a las características superficiales, a la puesta en obra, así como los
relacionados con la conservación y mantenimiento. A los que habrá
que añadir el de la economía de la obra, que interviene siempre con un
peso importante en la elección de los materiales. Así por ejemplo,
podríamos destacar entre los criterios de elección: la cohesión
superficial para materiales estabilizados con ligantes hidráulicos, la
calidad de las juntas en una calzada de hormigón, el buen acabado
superficial en un suelo compactado, etc. En la Tabla IV.7-1 se resumen
algunas de las claves de los referidos criterios de elección.
FIG IV.7-1 : Algunos detalles constructivos del firme
Capa de rodadura
Nivel del
firme existente
Remates exteriores (bordes que
se construyen una vez
finalizado el firme con
los restos extraídos)
75 mm mínimo
sobre el nivel
de firme existente
Base del firme
300 mm. mínimo
Sub-base
Geotextil (polipropileno)
si fuera preciso
PAVIMENTO BLANDO
Borde aumentado y nivelado Capa de rodadura: 20 mm de espesor de polvos de
y con solución de drenaje caliza compactada (03 mm.) con una pendiente del 2%
Tierra escavada (unmínimo de 50 mm.) Polipropileno
para quitar raíces grandes y proporcionar
material para el borde o arcén.
PAVIMENTO DURO
Capa de rodadura de tipo bituminoso de 60 mm de espesor
extendido en dos capas de 40 mm. (capa de regularización)
y 20 mm. (capa de acabado) respectivamente,
con una pendiente del 2%. Base del firme de 100111111 (escoria
inerte o todo-uno de cantera)
Sub-base de l 50 mm. Geotextil (polipropileno). Borde mvelado con firme acabado y solución
(balasto, zahorra artificial) solamente en suelos pobres de drenaJe (cuneta> dren longitudinal a arqueta, etc.)
La base de la plataforma de 3000 mm y
un firme de 2500 mm por ejemplo
TABLA IV.7-1 : CRITERIOS DE ELECCIÓN DE LA CAPA DE RODADURA
CRITERIO CARACTERÍSTICAS SUPERFICIALES PUESTA EN OBRA MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN
Tipo de capa de rodadura Diferenciación visual Uniformidad superficial confort acústico Adherencia Adaptación al empleo de pequeñas cantidades Acuerdo con vías existentes Fisuración Decohesión superficial Marcas viales Bordillo Mantenimiento y limpieza
MEZCLA BITUMINOSA Media. Posibilidad de colorear el betún o elegir granulados Buena Depende de la dosificación pero en general satisfactoria Débil para muy pequeñas cantidades. Precisa maquinaria especial Bueno Tarde o temprano puede aparecer No Sin problemas No es indispensable Sin problemas
RIEGO (ÁRIDO FINO) Media, si la vía adyacente tiene también un riego Depende de la uniformidad del soporte. Confort acústico si el árido es fino. Muy buena Buena en condiciones climáticas adecuadas Depende de la base Tarde o temprano puede aparecer No, si la ejecución ha sido buena Sin problemas después de barrido No es indispensable Sin problemas
ASFALTO Buena. Excelente Depende del con asfalto soporte y de la coloreado ejecución. Buen confort acústico Suficiente Buena Bueno Tarde o temprano puede aparecer No Sin problemas Útil, incluso necesario Sin problemas
LECHADA BITUMINOSA Media, con aspecto Intermedio Depende del soporte Suficiente Adaptación necesaria a los medios de fabricación y puesta en obra Depende de la base Tarde o temprano fisuración fina No Sin problemas No, puede dificultar la puesta en obra Sin problemas
HORMIGON (VIBRADO) Buena con colorante Buena, pero la presencia de juntas va contra el confort acústico y visual Suficiente Buena Bueno, pero hay que estudiarlo No, gracias a las juntas de retracción No Sin problemas Inútil Sin dificultad pero cuidar sellado de juntas
ADOQUIN DE HORMIGÓN Buena Media, ligada a la buena ejecución. Confort medio Suficiente Buena Bueno, pero hay que estudiarlo No No Sin demasiadas dificultades. Posibilidad de marcas con el propio pavimento Necesario Variable según el entorno
MATERIAL ESTABILIZADO Buena por el color Media, ligada a la buena ejecución (delicada) A priori suficiente Dosificación a estudiar Problemas de conservación Sí, si es hidráulico Sí, y conduce tarde o temprano a disponer de una nueva capa de rodadura Problema a estudiar No es indispensable Delicado
MATERIAL SIN ESTABILIZAR Buena por el color Puede ser muy buena según ejecución A priori suficiente Buena Bueno, pero hay No que estudiarlo Sí, y conduce tarde o temprano a disponer de una nueva capa de rodadura Problema a estudiar No es indispensable Delicado
Fuente: "Actuaciones multimodales en carreteras" (Dirección General de Carreteras, Junta de Andalucía, 1999).
Recubrimiento con materiales bituminosos
Las capas de rodadura con materiales bituminosos aportan,
indiscutiblemente, una gran flexibilidad de utilización para las vías
ciclables. Suelen ofrecer poca resistencia a la rodadura y una resistencia
razonable al deslizamiento y al hundimiento, siendo su coste
relativamente bajo. Por el contrario, presenta diversos inconvenientes
como la fusión del ligante con el calor de verano (aspecto este no muy
relevante en nuestro ámbito de actuación), las pérdidas progresivas de
gravilla que comprometen la seguridad de la vía y elevadas exigencias
de mantenimiento, según la tipología adoptada.
En general, las mezclas bituminosas para las vías ciclistas deben
elaborarse con áridos rodados, con incorporaciones eventuales de
áridos locales (silíceos, ofíticos, si liceo-calcáreos o calcáreos) o de áridos
artificiales. Se conciben como una adaptación, más económica, de las
utilizadas en carretera, de forma que los requerimientos sobre áridos
no son tan estrictos, el tamaño máximo del árido ha de evitar la
disgregación y facilitar la colocación manual de la mezcla y donde el
contenido de ligante debe ser más alto, al igual que la compactación,
y, además, la compatibilidad ligante-árido debe ser buena.
Existen diversas técnicas posibles: riegos superficiales de árido fino,
asfalto, lechadas bituminosas o mezclas en frío. Sin embargo, la
mezcla bituminosa en caliente con un betún ordinario es, con
diferencia, la que más fácilmente puede responder a las exigencias
más habituales de una capa de rodadura para bicicletas.
Las mezclas bituminosas se pueden colorear a través de un aditivo
específico que en función de la tonalidad a adoptar pueden variar
entre el óxido de hierro (color rojo), óxido de cromo (color verde) y
dióxido de titanio (color blanco). Los dos últimos requieren el empleo
Imagen IV. 4-2: Carril-bici protegido en construcción
en Elorrieta (Bilbao)
de betunes sintéticos incoloros, mientras que el primero se puede
utilizar tanto con el betún convencional (rojo más oscuro) como con
el sintético (rojo más intenso y vivo).
La dosificación para obtener el color deseado oscila entre el 5-6% del
pigmento requerido para los betunes convencionales y el 3% en el
caso de los sintéticos.
Por otra parte, con granulometrías del árido que permitan una
textura cerrada se consigue una coloración más intensa en superficie
y se evitan los ensuciamientos por oclusión y relleno de polvo que
pueden presentarse en granulometrías más abiertas.
No obstante, será de aplicación para todo lo correspondiente a los
materiales, a la ejecución de obras y al control de calidad de cada una
de las tipologías de firme a adoptar, lo dispuesto en los artículos 532,
533 y 540 a 543 del vigente Pliego de Prescripciones Técnicas
Generales para Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
Pavimentos de hormigón
Tienen un coste de ejecución muy superior pero requiere un
mantenimiento muy reducido. Ofrece adecuadas resistencias a la
rodadura y deslizamiento para la circulación ciclista y su
vulnerabilidad a las raíces de los árboles es muy pequeña.
El hormigón necesita una base resistente pues, de lo contrario, su
hundimiento provocaría la rotura de toda la losa. Además, requiere
la construcción de juntas de retracción, dilatación y hormigonado con
altos niveles de calidad que no perjudiquen la circulación cliclista.
Las técnicas de construcción son similares a las de las carreteras con
firme de hormigón, resaltándose los siguientes requisitos específicos
para las vías ciclistas:
• Proporción de cemento: 330 kg/m3 (puede reducirse a 300 kg/m3 si
se añaden, en compensación, entre 40 y 60 kg/m3 de cenizas
volantes).
• Resistencia a la compresión a 28 días de 150 kg/cm2 (H-15)
• Aire ocluido: entre el 3% y el 6%
Asimismo, será de aplicación en este caso lo dispuesto en los artículos
417 y 439 del vigente Pliego de Prescripciones Técnicas Generales para
Obras de Carreteras y Puentes (PG-3).
Pavimentos de baldosas o losetas
Su coste de ejecución es superior al del asfalto y demás
recubrimientos bituminosos y tiene unos gastos de mantenimiento
elevados. Este tipo de pavimento necesita un encintado o bordillo
lateral para evitar el desplazamiento de las losetas hacia el exterior y
la aparición de oquedades longitudinales.
Se desaconseja el uso de losetas de menos de 4 cm de espesor, debido
a la facilidad con que se desprenden de la base. Así mismo, el drenaje
debe ser el adecuado para evitar, precisamente, que la acción del
agua desprenda las losetas producto del arrastre de los finos de la
plataforma.
Al ser un tipo de pavimento relativamente incómodo para el ciclista
debido a sus discontinuidades, han de disponerse de una manera
transversal en aras de una mayor seguridad y debe reservarse su uso
a casos puntuales (por motivos de estética e integración con el
entorno o con el tráfico peatonal) y en tramos cortos.
Firmes adoquinados
Se obtienen, al igual que en el caso anterior, capas de rodadura de
"tipo discontinuo", con una estética y arquitectura originales, pero
que son más adecuados probablemente en entornos urbanos o bien
para definir enclaves singulares del recorrido. Su coste de ejecución y
mantenimiento son elevados, presentando los mismos problemas de
incomodidad que los pavimentos de baldosas y necesitan, asimismo,
un encintado para evitar la separación de sus piezas.
Los adoquines de cerámica y los de piedra se vuelven muy
resbaladizos con la lluvia. En este sentido son mejores los de
hormigón. Si no son previsibles cargas de tráfico motorizado, serán
suficientes adoquines de 6 a 8 cm de espesor.
FIG IV.7-4: Ejemplos de pavimentos de adoquín (en m.)
Adoquines
Mortero
0.06
0,03
Grava-cemento
0,15
Suelo natural
Adoquines
Mortero
Hormigón
0.06
0,03
0,15
Suelo natural
Suelos compactados
En los casos en que los carriles ciclables discurran por parajes de
interés natural, hemos apuntado el interés por analizar la
conveniencia de habilitar un firme que dé prioridad a su integración
con ese entorno y por tanto pudiéramos estar hablando de un tipo de
capa de rodadura sin revestimiento o estabilizaciones sin gran
regularidad superficial. En estos casos, suele ser suficiente la
habilitación de firmes mediante la incorporación de una sub-base
compactada de zahorras y una capa de rodadura presada a base de
materiales que no ¡mpacten en el entorno.
Asimismo, puede ser interesante la utilización de alguno de los
estabilizantes de suelo existentes en el mercado para la construcción
de caminos "ecológicos"17. Este tipo de ligantes, cuya composición es
un emulsionante de copolímeros, une las partículas del suelo creando
una membrana, a una profundidad en torno a los 8 cm., resistente a
la escorrentía; a la vez que dotada de cierta flexibilidad.
Otras ventajas a considerar de este tipo de estabilización son:
• La invisibil¡dad del ligante hace que no modifique el color natural
de la superficie sobre la que se aplica.
• Es limpio, no tóxico y biodegradable, aunque limita la invasión por
vegetación. Aspecto este que podemos considerarlo, en nuestro
caso, también como algo beneficioso para las labores de
mantenimiento de la banda ciclable.
• No altera significativamente el ph del suelo ni la infiltración.
Como inconveniente destaca su duración, que oscila de 1 a 8 años,
dependiendo de la dosificación del producto (que se aplica por
17 Uno de estos estabilizantes responde a la marca "Soil Master WR-2" y viene recomendado
por los autores del manual de actuaciones multimodales en carreteras de la Consejería de
Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía.
pulverización sobre el terreno previamente escarificado y no precisa
de maquinaria especial).
PLATAFORMA
Debe permitir la puesta en obra de la base del firme. Normalmente
se obtiene por nivelación y compactación del suelo existente. Si la
capacidad portante de dicho suelo no fuera suficiente, sería preciso
la extensión de una sub-base o capa de forma (o utilizar cualquier
otra técnica que permita obtener un buen apoyo de la base). En
algunos casos, el propio suelo que constituye la plataforma,
estabilizado convenientemente, puede constituir directamente la
base del firme.
A la hora de habilitar una plataforma ciclable nos podemos encontrar
ante los siguientes escenarios-tipo:
• Si pretendemos acondicionar una plataforma en terreno de nueva
explanación, el estudio de la capacidad portante de la base del
firme puede ir desde la simple hipótesis apoyada en la
experiencia, dependiendo de las características que conocemos
del terreno y del riesgo que se acepte en la realización del
proyecto, a un estudio geotécnico específico y en profundidad.
Con todo, hemos de aceptar que no suele ser habitual en este tipo
de obras llevar a cabo reconocimientos muy detallados del suelo
(como sucede muchas veces también, por ejemplo, en la
pavimentación de caminos rurales).
La capacidad portante de la plataforma dependerá por tanto, de
la clasificación del suelo que lo constituyey de la definición de una
escala o niveles de la capacidad adecuados; esto es, quedará
constituida a partir de su realidad en el momento de construcción
de la base y de las posibles mejoras introducidas en la misma.
• Si pretendemos habilitar una plataforma para acondicionar una
capa de rodadura ciclable en una vía de servicio junto a la
carretera, el proyectista tendría un escaso margen de maniobra
puesto que la definición en planta y perfil vendrá en muchos casos
impuesta por la plataforma existente. Estamos refiriéndonos a
construir una vía para bicicletas al lado de la calzada o arcén, no
nos referimos a acotar una banda en la calzada existente.
Tanto si la carretera discurre en desmonte o en terraplén, en
trinchera o en media ladera, y siempre que su espacio adjunto no
esté estabilizado18, las situaciones respecto a la capacidad
portante que nos podemos encontrar pueden ser de dos tipos:
a) Que sea necesario apoyarse en el suelo existente. En este caso,
y aunque se trate de una vía al borde de la carretera, la
metodología a utilizar será análoga al caso anterior de una vía
específica en descampado (plataforma en terreno de nueva
explanación).
b) Que haya que apoyarse sobre la plataforma de la carretera
existente, constituida por los materiales aportados según el
diseño de la sección transversal de la misma. En este caso, se
puede suponer que se trata de suelos relativamente buenos,
que si bien no siempre podrán utilizarse para formar la base
de la nueva vía ciclable, constituirán sin embargo un soporte
de buena calidad. El reconocimiento de los materiales que
constituyen el borde de la calzada debe analizar la
posibilidad de ser utilizados directamente como capa de
base con un adecuado tratamiento y la existencia de zonas
débiles (por un entorno hidráulico desfavorable, por
ejemplo).
• Si lo que pretendemos es habilitar una vía para bicicletas sobre
una antigua plataforma (como pueda ser, por ejemplo, una de las
numerosas vías de ferrocarril abandonado con que contamos en
Bizkaia), nos hallaríamos en circunstancias análogas al caso de una
vía de nueva planta en la cual los suelos son de muy buena calidad.
18 Si lo estuviera y la vía ciclable pudiera encajarse en dicho espacio, estaríamos ante una zona
preparada para la parada de vehículos y por tanto no sería necesario disponer de una nueva
estructura de firme para la habilitación del tránsito de ciclistas. Por lo general, bastará con
una ligera nivelación y limpieza, y la puesta en obra de una capa de rodadura constituida por
una mezcla bituminosa, una mezcla en frío o un riego.
Su perfil longitudinal viene, sin embargo, prácticamente
impuesto, mientras que la sección transversal debe ser estudiada
en función de la plataforma existente.
En este estudio es preciso cubrir las siguientes fases:
a) Reconocimiento de la plataforma. Tanto su geometría
(perfiles longitudinales y transversales) como su estructura
(estudio geotécnico), de forma que podamos adaptarla al
perfil de la nueva vía y definir la técnica de puesta en obra.
b) Construcción de la base. No hay una norma o metodología fija
para su realización. Ésta puede consistir en el desfonde de la
plataforma o reducción de elementos demasiado gruesos
(balasto); nivelación y perfilado; diseño de perfiles que
aseguren un buen entorno hidráulico y adecuada integración
paisajística; y mejora del suelo, estabilización, compactación,
etc.;
Con todo, las técnicas más corrientes para obtener una base
adecuada suelen ser las siguientes:
- Mejora de las características físicas del suelo por corrección
granulométrica, con el objeto de obtener un material que
una vez compactado cuente con suficiente estabilidad a lo
largo del tiempo.
- Neutralización de finos arcillosos por estabilización con cal,
al objeto de desensibilizarlos en períodos de humedad
excesiva.
- El tratamiento in situ con un ligante hidráulico de cualquier
tipo. Esta técnica es prácticamente imprescindible cuando la
antigua plataforma está constituida esencialmente por
materiales finos.
En casos difíciles puede construirse un tramo de prueba y
observar los resultados durante varios días (de 7 a 10 por
ejemplo). En cualquier caso, es necesario estabilizar los
materiales de la plataforma en una anchura superior al de la
vía (0,5 m. a cada lado) y de una manera homogénea en un
espesor de por lo menos 35 cm.
BASE DEL FIRME
La base del firme debe permitir la puesta en obra de la capa de
rodadura y conservar sus propiedades mecánicas iniciales frente a las
solicitaciones debidas al clima o a ambientes agresivos, aunque el
nivel de mantenimiento sea bajo.
La experiencia nos enseña que el mantenimiento de las vías para
bicicletas es un factor clave en el correcto aprovechamiento de éstas
y que, en la práctica, salvo escasas excepciones, aquél suele reducirse
al mínimo necesario o es prácticamente nulo. Estamos, por
consiguiente, ante un factor importante a tener en cuenta que
precisaría, aunque pueda parecer idealista, del establecimiento o
definición de un mantenimiento estructural de este tipo de vías.
Así por ejemplo, uno de los principales problemas suele estar
provocado por la invasión de la capa de rodadura por la vegetación.
Por ello, será preciso concebir la base de forma que por su
naturaleza y geometría permita el paso de máquinas adecuadas de
desbroce y limpieza. En consecuencia, la estrategia de
dimensionamiento más adecuada parecerá ser aquélla que plantee
realizar una inversión inicial suficiente como para minimizar los
gastos de conservación.
Por lo que se refiere a su composición, en este tipo de vías tenemos
la oportunidad de utilizar materiales locales o de calidad algo
inferior a la que se prescribe para su utilización en bases de carretera.
Asi por ejemplo, en la Figura IV.7-5 se describe un catálogo de firmes
para bicicletas a partir del uso como base de dos materiales "tipo":
una base material granular sin estabilizar (una grava o zahorra, por
ejemplo) y una base estabilizada con un ligante hidráulico. Así
mismo, es posible que desde el punto de vista económico pueda
llegar a ser interesante utilizar materiales típicos de carretera (por
ejemplo, cuando existan centrales cercanas) que suelen contar con
fórmulas de estabilización bien estudiadas, por lo que también se
incluyen algunos de estos casos en el referido catálogo de la figura
siguiente (Fig. IV.7-5).
Base constituida por materiales sin estabilizar o estabilizados con un
ligante no hidráulico
El material no estabilizado será en la mayoría de ocasiones una grava
cuyo esqueleto mineral, asociado con elementos finos dotados de
cierta cohesión, aporta la estabilidad requerida por las solicitaciones
generadas por la puesta en obra de la capa de rodadura. Este
material tipo se define por las características de granulometría
(tamaño máximo 0 20 - 25 mm.), contenido de finos y resistencia al
desgaste (ensayo Los Angeles inferior a 50).
Base constituida por materiales estabilizados con un ligante
hidráulico
El empleo de estabilizaciones con ligantes hidráulicos es
problemático debido a la aparición de grietas por retracción, lo que
disminuye el confort de rodadura e incrementan los gastos de
mantenimiento. Sin embargo, puede ser una técnica interesante si
permite aprovechar materiales locales económicos, en cuyo caso
estaremos obligados a realizar un preciso análisis no tanto para
obtener una buena resistencia mecánica como para mejorar su
comportamiento, por ejemplo, frente a la humedad.
El material "tipo" que se define es un grava-cemento o un suelo-
cemento que se entiende elaborado en una central de mezclado.
Asimismo, se sobreentiende que los áridos que lo constituyen no
pueden utilizarse directamente sin estabilizar, por no cumplir las
prescripciones definidas en el apartado anterior.
FIG IV.7-5: Catálogo de firmes para vías ciclistas en función del grado de cimentación del
firme (Fuente: Dirección Gral. de Carreteras de la Junta de Andalucía, 1999)
Explanada Tipo l:5<CBR<10
Materiales específicos
Materiales utilizados en carreteras
Capa de rodadura
25 cm
Material regular sin estabilizar
Capa de rodadura
20 cm
Estabilización con ligante hidráulico
12 cm
Hormigón
Adoquines
15 cm
Estabilización con ligante hidráulico
Capa de rodadura
20 cm
Zahorra artificial
Capa de rodadura
20 cm
Gravacemento o Suelocemento
Capa de rodadura
<3 cm de mezcla bituminosa
Riego superficial
Asfalto
Lechada bituminosa
Mezcla bituminosa en frió
Explanada Tipo II: 10<CBR<20
Materiales específicos
Materiales utilizados en carreteras
Capa de rodadura
20 cm
Material regular sin estabilizar
Capa de rodadura
15 cm
Estabilización con ligante hidráulico
Capa de rodadura
15 cm
Zahorra artificial
Capa de rodadura
15 cm
Gravacemento o Suelocemento
10 cm
Hormigón
Adoquines Capa de rodadura
12 cm
Estabilización con ligante hidráulico
<3 cm de mezcla bituminosa
Riego superficial
Asfalto
Lechada bituminosa
Mezcla bituminosa en frió
Explanada Tipo III: 20<CBR<30
Materiales específicos Materiales utilizados en carreteras
5 cm mezcla bituminosa
Adoquines de hormigón
I Capa de adherencia
I Capa de asiento de los adoquines
Sobre esta explanada sólo es necesario extender una capa de rodadura. Será difícil en ciertos casos
limitarse a la realización de un riego superficial, puesto que la plataforma no tiene necesariamente el
perfilado y homogeneidad de una base de materiales aportados. Por esta razón es aconsejable una capa
de 5 cm. (de mayor espesor que ios casos precedentes). Ei empleo de adoquines permite corregir ia
heterogeneidad en ia capacidad portante.
ELEMENTOS COMPLEMENTARIOS
Junto a los materiales destinados a la construcción de los distintos
firmes de vías ciclistas hemos de considerar en cada proyecto
constructivo, si procede, los elementos complementarios de
segregación y diferenciación a ¡mplementar en función del grado de
intensidad de éstos. En la Figura IV.7-6 se muestran, por ejemplo,
algunos tipos de separadores tipo bordillo.
FIG IV.7-6: Distintos modelos de bordillos separadores (en m.)
xQ=í
VISTA EN ALZADO
0,1 0,1
0,1
VISTA EN PLANTA
IV.8 ESTACIONAMIENTO - PARKING
La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro en el origen
y destino de los desplazamientos es una condición imprescindible
para fomentar el uso de la bicicleta y totalmente necesario para que
las rutas ciclables que vayamos acondicionando puedan ser
verdaderamente utilizadas y rentabilizada, por tanto, la inversión.
En consecuencia, cualquier promoción integral de la bicicleta ha de
incluir una adecuada política de estacionamiento y almacenaje de
bicicletas.
Imagen IV.8-1 : Aparcamientos para bicicletas en centros urbanos (Zarautz, Florencia)
A pesar de ser éste un principio básico en toda política de
introducción y desarrollo de la bicicleta como medio de transporte,
hasta fechas bien recientes incluso países con una gran tradición en
el uso de la bicicleta como Holanda no han dispuesto de una política
clara en este sentido19. La consideración de "bien escaso" que por
regla general se tiene del suelo urbano y la presión ejercida por el
automóvil en los procesos de urbanización frente a otras
necesidades, explican parte de las razones que han llevado a la
Administración y a los responsables de transporte y promotores
inmobiliarios a dicho retraso. No se trata aún de nuestro caso, pero
en esos países europeos que constituyen, en parte, el espejo de una
realidad hacia la que queremos "pedalear" también desde Bizkaia, se
empieza a prever las necesidades de espacio e infraestructura para el
19
En Holanda la política de estacionamiento de bicicletas es relativamente nueva (CROW, 1997).
adecuado estacionamiento y guarda de las bicicletas a la hora de
planificar las ciudades y la demanda de movilidad de éstas.
Por todo ello, nos hallamos ante un aspecto muy importante que no
podemos relegar a un segundo plano del diseño y puesta en práctica
de los diferentes planes municipales ciclables, y del conjunto de la
ciclabil¡dad de Bizkaia; máxime cuando Bizkaia se halla inmersa en
toda una serie de ambiciosos programas de nuevas infraestructuras
de transporte público (línea 2 del metro, centros ¡ntermodales, etc.) y
cuando disponemos de entidades y plataformas de planificación y
coordinación donde tratar estos temas (Consorcio de Transportes de
Bizkaia, Bilbao Ría 2000, etc.).
CONDICIONES IDEALES
En cuanto a la implantación propiamente dicha, existe un amplio
abanico de diseños y soluciones técnicas para acometer la
problemática del aparcamiento de bicicletas. Pero todos ellos han de
reunir una serie de características o condiciones a considerar en este
tipo de equipamientos y que las podríamos resumir en:
• Seguridad: La prevención ante robos o actos de vandalismo debe
asegurarse a través de dispositivos de amarre firmes (que
permitan una sujeción segura, sobre todo, del cuadro y de la rueda
delantera) y mediante una adecúa localización del aparcamiento,
a la vista del tráfico peatonal.
• Polivalencia: Deben ser capaces de albergar todo tipo de bicicletas
y tamaños, así como servir para todo tipo de candados y cadenas.
De la misma manera, cierto mobiliario urbano puede servir
suplementariamente como aparcamiento de bicicletas.
• Accesibilidad: Deben estar situados relativamente cerca del
destino de los ciclistas (puntos de máxima generación de usos).
Para los estacionamientos de larga duración la distancia al destino
no debiera superar los 50-75 m. Para los de corta duración esta
distancia no debiera ser superior a los 25-30 m. Distancias mayores
pueden llevar a que los ciclistas opten por amarrar sus bicicletas en
cualquier elemento del mobiliario urbano existente.
• Estabilidad: Deben garantizar la estabilidad de la bicicleta ante el
viento o pequeños empujones involuntarios por parte de otros
ciclistas al aparcar o durante la maniobra de retirada de la
bicicleta del aparcamiento.
• Comodidad del ciclista: Deben tener unas dimensiones que
faciliten las operaciones de amarre y desamarre.
• Comodidad y riesgo peatonal: Cuando el aparcamiento se sitúa en
espacios destinados al peatón, han de analizarse las trayectorias
de éstos prestando especial atención a las personas
discapacitadas, para evitar añadir incomodidades y riesgos a sus
desplazamientos.
• Estética: Deben adecuarse al entorno urbano o arquitectónico en
el que se insertan.
• Protección climática: Ha de considerarse la protección respecto al
sol y al resto de circunstancias meteorológicos.
• Coste y mantenimiento: Ha de valorarse el equilibrio entre el coste
de instalación, la durabilidad y las necesidades de mantenimiento.
Imagen IV.8-2: Parking de bicicletas a la entrada del Museo de Ciencias Naturales de Chicago
• Dimensiones aconsejadas: En términos generales se pueden
acondicionar 12 bicicletas en el espacio requerido para el
estacionamiento de un automóvil. Si bien las dimensiones y tipos
de bicicletas pueden ser muy variadas, en la Figura IV.8-1 se
detallan las dimensiones estándar (planta y alzado) de una
bicicleta tipo, válidas para el cálculo de las infraestructuras para su
estacionamiento.
FIG IV.8-1 : Alzado y planta de una bicicleta tipo (en m.)
1,90
o
o'
o
30
Existen diversas fórmulas para aprovechar el espacio existente
aumentando la capacidad de aparcamiento, tal y como se aprecia en
la Figura IV.8-2 (relativa a las distancias de separación entre bicicletas)
y en la Figura IV.8-4. La más sencilla consiste en levantar
alternativamente las ruedas delanteras, de manera que los
manillares, los tramos más anchos de las bicicletas, no interfieran
unos con otros. Otros sistemas, que provocan una considerable
intrusión visual, pudieran ser los que se basan en la instalación de
bicicletas en posición vertical (muy práctica en vagones de tren
adaptados) o en doble piso (donde se rebaja la rasante de la rueda
delantera de las del piso inferior a fin de facilitar la colocación de las
bicicletas en la parte superior).
FIG IV.8-2: Distancias de separación (en m.) entre bicicletas en un aparcamiento según la
disposición de éstas
0,60/0,70
0,30/0,35
0,30/0,35
Pasillo de maniobras
TIPOS DE APARCAMIENTO
Existe una amplia gama de modelos y sistemas de guarda de
bicicletas. Éstas pueden agruparse en tres categorías o grupos:
Estacionamientos mediante "amarre"
Por lo general, se basan en asegurar alguna de las partes de la
bicicleta a fin de conseguir una custodia estable y segura del vehículo
durante el tiempo de permanencia en el referido parking. Pueden ser
de varios tipos:
• Amarres de una sola rueda. Se trata de una serie de elementos (a
modo de parcelas) donde se encaja una de las dos ruedas y a los
que se puede candar ésta. Son los más sencillos y los que
comportan una menor intrusión visual en el entorno. Por el
contrario ofrecen poca estabilidad y seguridad (facilidad de robo
mediante el desmonte de la rueda anclada). Se recomiendan para
estancias muy cortas o en espacios con alto nivel de seguridad y
vigilancia.
Imagen IV.8-3: Parking de bicicletas de amarre de una sola rueda en un acto
promocional de la Diputación Forai (Bilbao, sin mi coche 2001)
• Amarres de cuadro. Constan de una estructura capaz de sujetar el
cuadro de la bicicleta mediante un candado externo, aunque
también existen modelos que incorporan un dispositivo de amarre
que se cierra con una llave que se retira al aparcar la bicicleta.
Suponen un costo algo superior al de una sola rueda y una mayor
intrusión visual, pero ofrecen mayores garantías de estabilidad y
seguridad. Se recomiendan para estancias medias.
• Amarres de cuadro y rueda. Combinan los dos sistemas anteriores
y facilitan la sujeción del cuadro y una o dos ruedas, ofreciendo
estabilidad y seguridad para los aparcamientos de media y larga
duración. En la Figura IV.8-3 se representa el modelo más popular
de esta gama (denominado "Universal" o "Sheffield", en
referencia a la ciudad del Reino Unido donde se implantó
originariamente). Su sencillez, robustez, coste y versatilidad para
todo tipo de bicicletas lo hacen especialmente atractivo y práctico.
Imagen IV.8-4: Dos ejemplos de parking de bicicletas de amarre en cuadro y rueda en Gijón
• Dispositivos tipo baca. Suponen una mayor intrusión visual y están
recomendados para estancias medias y largas en los que la
optimización del espacio existente sea un factor muy importante.
Las bicicletas se aparcan en dos niveles o alturas: una inferior, a ras
de suelo, y otra superior, sobre la anterior.
FIG IV.8-3: Modelo “Universal” de aparcamiento, también conocido como “Sheffield”:
dimensiones y aplicaciones varias
Estacionamientos mediante "suspensión"
Por la mayor incomodidad que supone este tipo de aparcamiento,
resulta aconsejable para estancias medias y largas y en los que se
requiera una gran economía de espacio. Los dos sistemas
tradicionales de este tipo son el de suspensión de manillar y el de
suspensión de la rueda frontal. Para ello, estos equipamientos
disponen de una estructura vertical (ganchos) capaz de soportar el
peso de las bicicletas.
FIG IV.8-4: Dimensiones para los aparcamientos con bicicletas en posición vertical y
suspendidas sobre la rueda frontal
1.10 1,50/1,75
Pasillo de maniobra
0,60/0,70
Estacionamientos mediante "consigna"
Se trata de habilitar casetas o recintos individualizados y cerrados
para cada bicicleta, que la protejan del robo, del vandalismo y las
inclemencias meteorológicas. Sus dimensiones se deben
corresponder, al menos, con la planta y alzado descritos
(Figura IV.8-1), a los que añadiremos 5-10 cm. de altura para facilitar
las operaciones de aparcamiento y posibilitar, asimismo, la custodia
de bicicletas de mayor tamaño.
Son instalaciones que requieren importantes inversiones y que hasta
hace bien poco suponían un considerable impacto visual. Actualmente
existen nuevos prototipos, con una muy interesante tecnología y diseño
que da respuesta a la guarda y custodia de bicicletas con todas las
garantías a través de equipamientos bajo suelo y entrega y recogida en
superficie. El mejor y más adecuado equipamiento de este tipo lo
encarna "biceberg: aparcamientos automáticos para bicicletas" quien
además del servicio de aparcamiento-consigna propiamente dicho
puede recoger en el mismo equipamiento distintas soluciones
inteligentes relacionadas con las telecomunicaciones, alquiler de
bicicletas, puntos de información municipal, etc.
Resultan aconsejables para estancias medias/largas de carácter
rutinario en los que adquiere gran importancia dotar al usuario de
altos estándares de seguridad (centros de trabajo, conexiones en
estaciones ¡ntermodales, etc.)
Imagen IV.8-5: Modelo “biceberg” implantado en Zaragoza
IV.9 SEÑALIZACION
La bicicleta comparte el espacio público con el peatón y el vehículo a
motor, convive con ellos. La señalización debe entenderse como una
ayuda en esa convivencia, un elemento indispensable para la
regulación de la circulación que facilita el buen uso de la vía pública
pero que en ningún momento puede considerarse como una
garantía de seguridad o de información, ni puede sustituir a la
conducción y vialidad responsable, todo ello sin perjuicio de la
obligación legal de respetar las limitaciones y obligaciones impuestas
por la normativa viaria.
Asumiendo las diferencias en la percepción de la vía pública que
presenta cada usuario tipo o modo de transporte, es preciso que
ciclistas, automovilistas y peatones conozcan exactamente qué
espacio de la vía pública está reservado para su circulación y con qué
otros usuarios de la misma pueden o no compartir dicho espacio y en
qué condiciones (limitaciones, recomendaciones, advertencias, etc.),
haciendo especial énfasis en los principios básicos relativos a
seguridad, claridad, sencillez y uniformidad.
La claridad impone transmitir mensajes fácilmente comprensibles por
los usuarios, sin reiterar mensajes evidentes. La sencillez exige que se
empleen el mínimo número posible de elementos. La uniformidad se
refiere no sólo a los elementos en sí, sino también a su implantación
y a los criterios que le guían.
Por otra parte, hemos de subrayar que las funciones de
identificación, regulación e información o advertencia que se asignan
a la señalización adquieren mayor entidad en las fases iniciales de
implantación de la bicicleta. Esto es debido a que precisamente en
esas primeras etapas, los ciclistas y demás usuarios de la vía pública no
están acostumbrados a los elementos reguladores de la circulación en
bicicleta. Asimismo, hemos de destacar el valor promocional a favor
del uso de la bicicleta que conlleva una correcta señalización de las
rutas ciclables que, por otra parte, puede volverse contraproducente
si aquélla se realiza mal e, incluso, en exceso.
TIPOLOGÍA DE LA SEÑALIZACIÓN
La señalización específica del tráfico ciclable lo podemos clasificar de
dos tipos:
Señalización de circulación o tráfico
Basándonos en la Regulación General de Circulación, podemos
distinguir dos criterios de señalización:
• Según su situación, podemos hablar de señalización vertical y
horizontal o marcas viales.
* La señalización vertical consiste en unos paneles colocados
sobre soportes situados generalmente en los laterales de la
calzada, carril o senda-bici.
* La señalización horizontal o marcas viales, sobre la plataforma
o firme, se destina principalmente a la diferenciación de
espacios para encauzar o regular el tráfico (marcas
longitudinales), a señalar un punto de detención, posible u
obligatorio, o de precaución (marcas transversales) y/o como
complemento a la señalización vertical o como ayuda a los
usuarios de la vía (signos puntuales).
• Según el objetivo del mensaje transmitido, podemos hablar de
señales de advertencia de peligro, cuya forma es generalmente
triangular; señales de reglamentación, cuya forma es
generalmente circular; y señales de indicación, cuya forma es
generalmente rectangular o cuadrada.
Señalización informativa
Se trata de un cartel complementario que permite leer e interpretar
con claridad todo el trayecto, al objeto de que el usuario perciba la
sensación de confort suficiente, de manera que se sienta llevado a
respetar el trazado destinado a él como un elemento más de
seguridad vial.
Dentro de esta tipología, podemos hablar de dos tipos de señalítica:
• De destino. Aquélla que informa sobre el destino o destinos
posibles con los que enlaza el trazado del itinerario en el que uno
se encuentra.
• De circuito. Aquélla que abarca la información de los servicios o
elementos singulares que le puedan ser de utilidad al usuario en
su recorrido (cruces de carretera adaptados, puntos de
intermodalidad con el transporte público, áreas de descanso, etc.).
FIG IV.9-1 : Sección típica de una senda-bici de doble sentido de circulación con señalización
vertical
SEÑALÍTICA INCLUIDA EN LA NORMATIVA ACTUAL
A continuación vamos a destacar aquellas señales de la Normativa
General de Circulación que o bien están directamente relacionadas
con la circulación ciclista o pueden tener una aplicación más o menos
directa en este campo, es decir, que sin ser específicas para la
reglamentación del tráfico de bicicletas puede usarse a tal fin o
tienen relación con las vías multimodales. Así, junto a lo dispuesto en
el articulado del Reglamento General de Circulación, éste se halla
desarrollado, para el caso que nos ocupa, en dos Normas de
Instrucción de Carreteras: la 8.1 -I.C. referida a la señalización vertical
y la 8.2-IC referida a marcas viales o señalización horizontal.
Teniendo en cuenta lo dispuesto en dicha normativa, vamos destacar
3 grupos de señales: los dos primeros se hallan extraídos del catálogo
oficial definido por la propia Norma y un tercer grupo lo componen
una serie de señales (a modo de ejemplos o señalización
recomendada) que completan o modifican, en algunos casos, las
anteriores para adaptarlas al caso que nos ocupa.
Señales directamente relacionadas con el tránsito de bicicletas
En este primer grupo encontramos las señales verticales R-407
0Camino reservado para ciclos), R-114 (Entrada prohibida a ciclos) y
P-22 (Peligro, presencia probable de ciclistas); así como las marcas
viales M-4.4. (Marca de paso para ciclistas) que indican el lugar de la
calzada por donde deben atravesar los ciclistas y cuyas proporciones,
según detalle de la propia normativa y que aparecen recogidas en la
Figura IV.9-2, se nos sugieren algo excesivas y pudiéramos quizás
adaptarlas a cada caso concreto.
R-114
P-22
FIG IV.9-2: Marcas viales M-4.4 de paso para ciclistas de la Norma 8.2-I.C.
Ciclistas en un solo sentido de circulación a a 1,8
Ciclistas en dos sentidos de circulación a > 3
Además, existen otras marcas viales de separación de carriles
especiales, reservados a determinados vehículos como "autobuses,
taxis, etc.", las cuales se podrían aplicar a los carriles de bicicletas
aunque, por sus dimensiones, también en esta ocasión, no serían las
más apropiadas y habría que adaptarlas tal y como proponemos al
final de este bloque. Nos referimos a las marcas M-1.7 y M-2.4, para
separación de carriles especiales en vías con Vm<100 km/h (como es
nuestro caso), y M-7.6. para comienzo de carril reservado (bus
principalmente).
FIG IV.9-3: Reprodcucción de las marcas de separación de carriles especiales M-1.7 y M-2.4
de la Normativa actual de carreteras 8.2-I.C.
T-X0-3
FIG IV.9-4: Reproducción de la marca M-7.6 de inicio de carril reservado de la Norma de
carreteras 8.2-I.C. (y que podríamos, por ejemplo, aplicar a los carriles bus-bici
añadiendo la marca de bicicletas correspondiente y ampliando el ancho del carril)
0,3
tl-
Otras señales relacionadas con vías multimodales
Este grupo abarca un amplio número de señales, que así como las
anteriores, se hallan incluidas en el catálogo normativo general de
circulación. A continuación, vamos a destacar algunas de las que
consideramos más importantes a tener en cuenta a la hora de
habilitar las bandas ciclables:
• Señales de advertencia de peligro: P-1 (proximidad de una
intersección con prioridad) y sus semejantes P-1 a, P-1 b, P-lcy P-ld
que indican la prioridad sobre alguna vía que hallaremos en el
camino; P-2 (intersección con prioridad de la derecha); P-13a
(curva peligrosa hacia la derecha) y sus semejantes P-13b, P-14a y
P-14b que tratan también sobre curvas peligrosas; P-15 (perfil
irregular) y las señales P-15a y P-15b que hacen referencia a
resaltos y badenes, que junto a la P-77 (estrechamiento de
calzada) y sus semejantes P-17a y P-17b son muy útiles ante la
presencia de elementos de calmado de tráfico; P-20 (paso de
peatones); P-21 (presencia de menores); P-23 (Paso de animales
domésticos); P-25 (circulación en los dos sentidos) y la P-50 (otros
peligros, distintos de los advertidos por otras señales).
P-1 P-2 P-13a P-15
P-17 P-20 P-21 P-23
P-25 P-50
Señales reglamentarias de prioridad: R-1 (ceda el paso); R-2
(detención obligatoria); R-3 (calzada con prioridad)
complementada con los paneles S-850, S-851, S-852 y S-853 que
indican los itinerarios con prioridad y R-4 (fin de prioridad).
R-1 R-2 R-3 R-4
Señales reglamentarias de prohibición o restricción: R-100
(circulación prohibida); R-101 (entrada prohibida); R-102
(prohibido el acceso a vehículos a motor); R-111 (entrada
prohibida a vehículos agrícolas de motor), R-113 (entrada
prohibida a vehículos de tracción animal); R-116 {prohibición de
acceso a peatones); R-117 (prohibido el acceso de animales de
montura); R-302 {prohibido girar a la derecha) y R-303 {giro a la
izquierda prohibido).
R-113 R-116 R-117 R-302
R-303
• Señales reglamentarias de obligación: R-400a {sentido
obligatorio) y sus semejantes R-400b, R-400c, R-400d, R-400e,
R-401a y R-401b; R-402 {intersección de sentido giratorio
obligatorio); R-403a {únicas direcciones permitidas) y sus
semejantes R-403b y R-403c; R-409 {camino reservado para
animales de montura) y R-410 {camino reservado para peatones).
O ® © O
R-400a R-402 R-403a R-409
O
R-410
Señales de indicación: S-5 (presencia de túnel); S-11 (calzada de
sentido único) y sus semejantes S-1 la, S-11 b y S-12; S-13 (situación
de un paso de peatones); S-19 {parada de autobuses); S-22 (cambio
de sentido) y su complementario S-25 (cambio de sentido a
distindo nivel); S-28 (calle residencial, donde la zona de circulación
está especialmente acondicionada para los peatones, quienes
pueden utilizar toda la zona de circulación sin estorbar
inútilmente a los conductores y los juegos y deportes están
autorizados, y en donde la veloc. máx. de circulación rodada es de
20 km/h) y su complementaria S-29 (fin de calle residencial); S-51
(carril reservado para autobuses); S-123 (área de descanso);
S-5
t
S-11 S-13 S-19
S-51 S-123
Por último se hallarían las señales de orientación de dirección y de
localización.
Otra señalización recomendada
Además de las indicadas anteriormente, y dentro de la señalftica
vertical, podríamos considerar las siguientes señales adaptadas a
partir del catálogo oficial:
• Señales de reglamentación
Camino reservado para ciclos o peatones
Camino reservado para ciclos o autobuses
• Señales de información
Establece la obligatoriedad para
los conductores de ciclos y
autobuses de circular por el
camino a cuya entrada esté
situada y prohibición a los
conductores de los demás
vehículos a utilizarla
Establece la obligatoriedad para
los conductores de ciclos y
peatones de circular por el camino
a cuya entrada esté situada y
prohibición a los conductores de
los demás vehículos a utilizarla
Indica la existencia de un
itinerario recomendado y/o
preparado para la circulación en
bicicleta
Ruta ciclista
Fin de ruta ciclista
Indica la finalización de un
itinerario que se hallaba
preparado para la circulación en
bicicleta
Indica la existencia de un
itinerario o vía para la circulación
ciclista en coexistencia con el
tráfico peatonal. En el segundo
caso, la franja vertical indica la
existencia de señalización
horizontal para separar ambos
tráficos y cada pictograma se
coloca en el lateral que le
corresponda según la ordenación
física del itinerario
Ruta compartida por bicicletas y peatones
Indica la posibilidad para las
bicicletas de circular en los dos
sentidos.
Vía ciclista bidireccional
Calzada de circulación provista de carril-bici
II <f
50 m □
Fin de carril-bici diferenciado
Indica el inicio de la reserva de un
carril o parte de la calzada para la
circulación ciclista. Si la misma
puede ser compartida por otro
tipo de vehículo, su símbolo se
añadirá sobre el de la bicicleta
Indica la existencia de la reserva
de un carril o parte de la calzada
para la circulación ciclista
Indica la distancia a la que nos
hallamos del final del carril-bici
Hace referencia a la existencia de
un carril reservado, compartido,
por autobuses y bicicletas
Calzada provista de carril bus-bici
Circulación ciclista a contracorriente
Circulación bus a contracorriente
Indica la existencia de la reserva
de un carril o parte de la calzada
para la circulación ciclista a
contracorriente
Indica la existencia de la reserva
de un carril o parte de la calzada
para la circulación a
contracorriente de autobuses, a
los que se podrían unir ciclistas
agregando el pictograma de la
bid bajo el del bus
Se sitúa en el punto donde se
halla instalado el estacionamiento
de bicicletas
Se sitúa en el cruce o previo al
mismo para informar de la
dirección que hay que tomar para
llegar a un aparcamiento de
bicicletas
Dirección donde se halla el parking de bicicletas
Indicación de la distancia y duración
de un tramo de la ruta
Dirección de acceso a una ruta ciclable
Indica la distancia a la que se halla
un determinado destino de la ruta
compartida por bicicletas y
peatones y el tiempo que cada
modo necesita para llegar al
mismo
Indican la dirección que se ha de
tomar para acceder a una ruta
ciclable identificada, en este caso,
con el número 4. Dicha
numeración sería opcional y
serviría para diferenciar las rutas
dentro de una determinada red
Alonsotegi 2
Gücñes 11
Alonsotegi
Güeñes
2
11
Indican la dirección que se ha de
tomar para acceder a una ruta
ciclable con indicación de la
distancia en km a dos de los
municipios por los que discurre
Ruta ciclable recomendada
Por otra parte, y con respecto a las marcas viales o señalización
horizontal, podemos añadir a las indicadas anteriormente la
siguiente señalítica que no se halla incluida en la Normativa oficial
pero que por su utilidad merecen ser destacadas en el presente
Manual:
Separación de carril-bici continua
(Separación de un carril, dentro de la calzada, destinado a ciclos en
tramos en que, por razones funcionales o de seguridad, no proceda
la circulación de otros vehículos)
Separación de carril-bici discontinua
(Separación de un carril destinado a ciclos en lugares donde los
demás vehículos pueden utilizar el carril para cambiar de dirección o
utilizar un acceso)
(Indica el sentido de circulación de la bicicleta)
Bicicleta
0,25 m.
0,80/1,50
(Indica el espacio reservado o preferente para la circulación de ciclos.
Sus dimensiones han de ajustarse a la anchura de las bandas ciclables)
1,50/2,75
in
h-
OJ
o
in
0,80/1,50
Peatón
(Indica el espacio reservado a la circulación de peatones en aquellas
bandas que comparte con los ciclistas)
Rasante
(Advierte de la presencia de un cambio brusco de rasante destinado
a atemperar el tráfico)
Fig. IV.9-5: Ejemplo típico de distribución de marcas horizontales en un carril-bici
unidireccional una vez atravesado un paso de peatones
IV. 10 IMPACTO DE LA BICICLETA EN LA CAPACIDAD DE LA
CIRCULACIÓN RODADA
No se dispone de muchos datos sobre los impactos específicos de las
bicicletas en la capacidad y nivel de servicios de las carreteras cuando
comparten viario con el vehículo motorizado. Vamos pues a recoger
algunas conclusiones extraídas al respecto por la National Academy
of Sciences de EEUU20, aunque las mismas se realizan desde la
vertiente u óptica del automóvil: impactos específicos de las bicicletas
sobre la capacidad y nivel de servicio de las carreteras en la corriente
circulatoria motorizada.
IMPACTOS SOBRE LA CAPACIDAD DE LAS INTERSECCIONES
Las bicicletas afectan a la capacidad y condiciones de circulación de
las intersecciones, principalmente de dos formas:
• Cuando las bicicletas comparten un carril con otros vehículos están
consumiendo una parte de la capacidad del carril. Este efecto se
contabiliza mediante la apropiada asignación de un equivalente
en vehículos ligeros (evl) por cada bicicleta.
• Cuando los vehículos realizan movimientos de giro entrando en
conflicto con una corriente de circulación de bicicletas, se
encuentran con una oposición adicional, además de las que
normalmente tienen por efecto de otros vehículos y peatones que
circulan en direcciones opuestas a las suyas.
Equivalente en vehículos ligeros (evl) para las bicicletas
La Tabla IV. 10-1 contiene los valores recomendados de equivalencia
de bicicletas en vehículos ligeros. La equivalencia varía con la anchura
Asociación Técnica de Carreteras. Comité español de la AIPCR (1995), "Manual de capacidad
de carreteras" (versión en castellano de la obra "Highway Capacity Manual" , Special Report
n°209 del Transportation Research Board, National Academy of Sciencies, de los EEUU, en su
edición presentada en la reunión de TRB, en Washington, en enero de 1995.
del carril y depende de si la circulación de bicicletas estudiada tiene o
no "oposición" en su movimiento.
Tabla IV.10-1 Equivalencia de las bicicletas en vehículos ligeros
Movimiento de bicicletas (a) Anchura de carril en metros
a<3,35 3,35<a<4,3 a>4,3
Con oposición 1,2 0,5 0,0
Sin oposición 1,0 0,2 0,0
Una bicicleta que circule a través de una intersección y no encuentre
una apreciable dificultad por parte de los vehículos o peatones, se
considera que es "sin oposición". El giro a la izquierda de una
bicicleta en una vía de doble sentido, al tener que atravesar una
corriente de circulación sería considerado "con oposición". El giro a
la derecha de las bicicletas puede verse o no interferido de forma
apreciable por los peatones y podría ser clasificado tanto como sin
oposición como con oposición. Cuando la intensidad peatonal del
paso de peatones en cuestión es superior a 100 peatones/hora, se
recomienda que el giro a la derecha sea considerado "con oposición".
Como se indica en la Tabla IV.10-1, en carriles compartidos con otros
vehículos el impacto de las bicicletas sobre el tráfico motorizado
aumenta al disminuir la anchura del carril. Cuando ésta es de 4,3 m.
o superior, los ciclistas tienden a utilizar una parte del mismo como
banda para bicicletas, por lo que producen un bajo impacto en la
circulación de los vehículos, siempre que todos ellos circulen en la
misma dirección.
En este punto, merece la pena recordar lo que apuntábamos en las
vías señalizadas compartidas como modalidad de bandas ciclables
donde al analizar el uso desde el punto de vista del usuario de la
bicicleta se afirmaba que "si la vía es muy ancha se facilita la
maniobra de adelantamiento pero corremos el riesgo de incitar a los
conductores a realizar maniobras arriesgadas de adelantamiento y/o
de aumentar peligrosamente la velocidad de los automovilistas
poniendo en juego, en ambos casos, la seguridad de los usuarios de
la bicicleta. En este caso adquirirán mayor importancia las medidas de
templado a ¡mplementar". También subrayábamos que "anchos de
carril superiores a 4,3 ó 4,5 metros pueden, además, fomentar la
circulación en paralelo de los automóviles, limitando el espacio
operativo real del ciclista que circula por ese vial ciclable compartido
con el vehículo a motor con el consiguiente peligro. Por consiguiente,
a partir de estas distancias será preciso habilitar siempre un carril-bici
o una vía ciclista segregada, según cada caso".
Siguiendo con los cálculos del impacto de las bicicletas sobre el tráfico
rodado al que nos referíamos, debemos destacar que todos esos
factores a los que se refiere la Tabla IV. 10-1 son conservadores dado
que presuponen que la mayoría de los ciclistas circulan a través de la
intersección durante las fases verdes y están pensados, asimismo,
para el tránsito urbano, con sus correspondientes limitaciones legales
de velocidad.
Para utilizar la referida Tabla IV. 10-1 se multiplica el número de
bicicletas (en cada tipo de movimiento) por el valor adecuado del
equivalente en vehículos ligeros. El resultado se suma al volumen
existente de vehículos, obteniéndose un volumen equivalente total
de vehículos que será el utilizado en cálculos posteriores21.
Efecto de las bicicletas en el giro a la derecha de los vehículos
En las intersecciones en las que se haya habilitado una banda para
bicicletas entre el carril destinado a los vehículos y el bordillo, el giro
a la derecha de los vehículos se encuentra no sólo con el conflicto
21 Si tuviéramos una intersección con una intensidad de coches de 500 v/h que comparten un
carril de 3,0 m. con una intensidad de bicicletas de 100 bicicletas/h. de las que la mitad
circulan con oposición, la intensidad equivalente sería: 500 + (50x1,2) + (50x1,0) = 610
vehículos/hora; donde 1,2 y 1,0 son los equivalentes en vehículos ligeros para movimientos
"con oposición" y "sin oposición" obtenidos de la Tabla IV. 10-1 en carriles de ancho < 3,35 m.
creado por la circulación de peatones, sino además con el de las
bicicletas. La Figura IV. 10-1 ¡lustra estos conflictos.
Fig. IV. 10-1: Distintos modelos de identificación de carriles de circulación e ilustración de
los conflictos entre los vehículos que giran a la derecha y las bicicletas y
peatones
En dichas intersecciones, donde los conflictos se intensifican, los
vehículos que giran a la derecha encuentran una fricción
considerablemente mayor cuando existe una banda para bicicletas
que cuando éstas circulan compartiendo el carril con los vehículos a
motor, sin querer por ello manifestar que ésta sea la mejor opción,
sino todo lo contrario desde el punto de vista de la seguridad del
ciclista siempre que dicha confluencia se halle bien identificada, tal y
como hemos dispuesto en el bloque referido a los cruces a nivel.
Para el cálculo de la capacidad de saturación de una intersección por
los giros a la derecha de los vehículos motorizados habremos de
sumar al posible número de peatones que pudieran entrar en
conflicto en dicho cruce, caso de existir un carril-bici previo al giro, el
de las bicicletas; mientras que si éstas circulan a través de una vía
señalizada compartida (sin diferenciación de los tráficos) la incidencia
del número de ciclistas vendrá ya incluido en la intensidad del tráfico
de acceso a la intersección, donde al número de vehículos se le habrá
aumentado el valor evl de las bicicletas calculado a partir de la
Tabla IV.10-1.
Giros a la izquierda de bicicletas desde bandas ciclistas
Los ciclistas que giran a la izquierda desde una banda para bicicletas,
deben realizar maniobras de trenzado con otros vehículos a medida
que se aproximan a la intersección y durante la maniobra de giro a la
izquierda. En la Tabla IV. 10-1 seleccionamos el valor apropiado del
equivalente en vehículos ligeros de cada bicicleta, y su efecto se suma
al volumen del carril (o carriles) de la izquierda con los que se
fricciona. Esto es, el valor evl correspondiente se suma al volumen de
tráfico de todos y cada uno de los carriles por los que las bicicletas
deben cruzar en su recorrido desde la banda ciclable de la derecha
hasta el carril de circulación más a la izquierda.
EFECTOS DE LAS BICICLETAS EN SEGMENTOS DE CARRETERA
ENTRE INTERSECCIONES
Como ya hemos apuntado, en el caso de carril compartido (banda
ciclable que hemos denominado "vía señalizada compartida")
cuando su anchura sea igual o superior a 4,3 m.. La National Academy
of Sciences de EEUU parte del supuesto de que las bicicletas circulan
por la parte derecha del carril, utilizándolo de hecho como si fuera
una banda para bicicletas, por lo que no se espera que éstas tengan
influencia alguna en la circulación rodada motorizada a la hora de los
cálculos de capacidad viaria y así lo recoge en la Tabla de
equivalencias (evl) correspondiente. Cuando la intensidad de
bicicletas es inferior a 50 bicis/hora, se cree que su influencia en el
tráfico rodado puede ser, asimismo, despreciada, excepto cuando los
carriles de circulación son estrechos (<3,3 m.).
Diferentes estudios han señalado que las velocidades de
aproximación de los vehículos motorizados a una intersección se
reducen unos 4,0 km/h cuando existen bicicletas en una banda para
bicicletas adyacente.
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PARA BICICLETAS
No se dispone de una gran cantidad de información sobre la
capacidad de las bandas ciclables. Los datos constructivos expuestos
en los capítulos anteriores se han planteado a partir de las
experiencias europeas de ciudades donde la bicicleta tiene una
presencia importante en el sistema de movilidad de la población.
En cualquier caso, en la Tabla IV.10-3 se recogen algunos de los
datos disponibles sobre capacidad de vías ciclistas de una o dos
direcciones.
Tabla IV.10-3 Capacidad estándar de las bandas ciclables específicas según sean
unidireccionales o bidireccionables
TIPO DE INSTALACIÓN N° DE CARRILES(a) CAPACIDADES
REGISTRADAS (bici/hora)
Banda para bicicletas
de una dirección 1 1700- 2350
Banda para bicicletas 1 850- 1000
bidireccional 2 1500- 2000
(a) anchura entre 0.9 y 1,2 m/carril
Según la National Academy of Sciences podemos aceptar como dato
de la capacidad de referencia la cifra de 0,22 bicicletas por segundo y
por cada 0,30 m. de ancho de banda ciclable. Este valor es
equivalente a 2.376 bicicletas/hora para una banda destinada para la
utilización preferente o exclusiva de los ciclistas de 0,9 m.
Conviene resaltar que la gran variación de los elevados volúmenes
registrados e indicados en la Tabla, obedece asimismo a una gran
Imagen IV.10-1 : Diversos ejemplos de bandas ciclables en EE.UU.
variabilidad de las condiciones ambientales, de la experiencia y
destreza de los usuarios de las bicicletas, y de las características
geométricas específicas existentes en las instalaciones contempladas.
Además, en vías uti I iza bles por bicicletas rara vez se alcanza su
capacidad dado que generalmente los niveles de demanda son muy
inferiores a la capacidad de la instalación. De hecho, toda la
documentación reseñada para el proyecto y ejecución de bandas
ciclables recogida en este capítulo IV, hace hincapié en la necesidad
de que las instalaciones para bicicletas posean la suficiente capacidad
para que proporcionen unas condiciones de operación entre buenas
y excelentes, al objeto de que propicien e induzcan a la utilización de
la bicicleta.
Imagen IV.10-2: La bicicleta se deja ver.
Para concluir el presente Manual, vamos a recoger en este apartado
dedicado a los Anexos aquellos temas que o bien han sido
mencionados en el desarrollo del mismo o bien complementan lo
expuesto, al objeto de hacer éste más comprensible.
V.1 ¿QUÉ DICE LA LEY?
Dentro de la regulación del mundo de la bicicleta y el ciclismo, la
norma que tiene mayor relevancia es la Ley 4311999, de 25 de
Noviembre, sobre Ciclismo-Circulación Urbana e Interurbana.
Adaptación de las normas de circulación a la práctica del
ciclismo, junto con las modificaciones establecidas en el mundo de
la práctica del ciclismo por la Ley 19i2001, de 19 de diciembre, de
reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico,
Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado
por Real Decreto Legislativo 339/1990 de 2 de marzo, a la que
luego haremos mención.
Por comenzar con la Ley 43/1999, conviene destacar, que esta Ley de
marco estatal no regula ningún aspecto referente a la planificación,
proyección, régimen y gestión de las infraestructuras ciclables o
bandas ciclables. En lo referente a estas infraestructuras existe cierto
vacío legal que la Diputación Forai de Bizkaia está tratando de cubrir,
al menos en aquéllas de su competencia, mediante la confección de
una Norma Forai que regule en Bizkaia lo concerniente a dichos viales
alternativos.
La mencionada ley tiene por objeto, atendiendo a su propia
"exposición de motivos", contribuir a mejorar la integración de los
ciclistas en la circulación viaria, facilitando sus desplazamientos y
protegiendo de los riesgos a los que están expuestos. Sin embargo,
no se puede ocultar el gran rechazo que ha encontrado entre gran
número de colectivos ciclistas.
Antes de la aparición de esta ley, la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial (norma aprobada por Real
Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo y recientemente
modificada por la Ley 19/2001 de 19 de diciembre) y el Reglamento
General de Circulación (aprobado por Real Decreto 1630/1992 de 17
de enero) eran los principales ejes normativos del mundo de la
bicicleta. En realidad ambas normas son instrumentos dirigidos a la
regulación de la circulación de vehículos a motor en general que sólo
contenían preceptos sueltos y dispersos relativos al uso de la bicicleta.
La Ley 43/1999 sobre Adaptación de las normas de circulación a la
práctica del ciclismo establece ciertos cambios en la regulación que
afecta directamente a los ciclistas. Podemos resumirlos de la siguiente
manera:
• Mayor flexibilidad en la circulación en paralelo de los ciclistas,
atendiendo a las circunstancias de la vía o peligrosidad del tráfico.
• Extensión de la prohibición de circulación de bicicletas a autovías
(junto con la ya recogida relativa a autopistas), si bien se
autorizaría tal circulación en autovías que no dispongan de vía
alternativa para realizar el desplazamiento.
• Regulación de la prioridad de paso de las bicicletas frente a los
conductores. Tal regulación planteó una serie de contradicciones
que generaron la rectificación de dicho artículo, modificándolo
mediante la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos (Ley
55/1999, de 29 de diciembre. Disposición Adicional Vigesimoctava)
disponiendo textualmente lo siguiente:
"Los conductores de las bicicletas tienen prioridad de paso
respecto a los vehículos a motor:
- Cuando circulen por un carril-bici, paso para ciclistas o arcén
debidamente autorizado para uso exclusivo de conductores de
bicicletas.
- Cuando para entrar en otra vía el vehículo a motor gire a
derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, existiendo un
ciclista en sus proximidades.
- En los demás casos serán aplicables las normas generales sobre
prioridad de paso entre vehículos contenidas en esta Ley"
• Dotación de elementos reflectantes en la bicicleta y en las prendas
del ciclista cuando se circule por vía interurbana y sea obligatorio
el uso de alumbrado.
• Necesidad de uso de casco de protección en las vías interurbanas.
• Reforzamiento de la prohibición de circular en bicicleta con tasas
superiores a las reglamentariamente establecidas de bebidas
alcohólicas, estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes y
sustancias análogas.
Independientemente de estas regulaciones de la Ley 43/1999, el resto
de preceptos contenidos en la Ley sobre Tráfico, Circulación de
Vehículos a Motor y Seguridad Vial y en el Reglamento General de
Circulación continúan vigentes. Así como diversos preceptos que no
han sido derogados del antiguo Código de Circulación.
Asimismo, conviene destacar, por su importancia en la circulación en
bicicleta, determinados preceptos contemplados en la recientemente
aprobada Ley 19/2001, de 19 de diciembre. Esta Ley se conforma en
realidad mediante un único artículo, mediante el cual se modifican
determinados preceptos de la Ley de Tráfico, una vez observadas
ciertas deficiencias y lagunas, tras diez años desde su aprobación y
entrada en vigor. Precisamente algunas de estas modificaciones están
relacionadas con el mundo de la bicicleta, de modo que también
sirve, a su vez, para suplir determinadas carencias de la propia Ley
43/1999.
Destacamos por su importancia varias cuestiones recogidas en la
nueva normativa:
• Competencia municipal. De la modificación del artículo 7 de la
Ley de Tráfico, en lo referente a las competencias de los
municipios, parece desprenderse una mayor autonomía de éstos a
la hora de regular, mediante Ordenanza Municipal de Circulación,
los usos de las vías urbanas y entre ellos podría interpretarse como
uno más, el de las infraestructuras ciclables. Dicha competencia
reguladora se ve refrendada por lo dispuesto en la nueva
redacción del artículo 23 sobre la circulación en bicicleta en trama
urbana.
• Circulación de las bicicletas en la calzada. Mediante la
modificación del artículo 15 se admite la posibilidad de que los
conductores de bicicletas puedan circular por la parte
imprescindible de la calzada, en el caso de que el arcén no fuera
transitable y suficiente. Del mismo modo se admite que la bicicleta
pueda superar la velocidad máxima permitida para vehículos de
velocidad anormalmente reducida, en aquellos tramos en que las
circunstancias de la vía aconsejen desarrollar una velocidad
superior, pudiendo ocupar incluso la parte derecha de la calzada
que necesiten, especialmente en descensos prolongados con curvas.
• Utilización de las bicicletas del arcén en las autovías. La
modificación del artículo 18 posibilita que los conductores de
bicicletas puedan circular por los arcenes de las autovías, salvo
que, por razones de seguridad vial, se prohiba mediante
señalización específica.
• Circulación en grupo, distancias de seguridad y
adelantamientos. También se dispone la modificación del
artículo 20, referido a distancias y velocidad exigible, en el sentido
de incluir un supuesto de que las bicicletas pueden circular en
grupo, en una unidad, de modo que las distancias a guardar entre
ellas se regirán únicamente por el criterio de la prudencia
necesaria para evitar alcances entre ellos.
Precisamente este reconocimiento del grupo de ciclistas como una
única unidad móvil, tiene relevancia para las modificaciones de los
artículos 23 (a los efectos de prioridad de paso) y 33 (normas de
adelantamiento; no considerándose como tal maniobra la producida
entre ciclistas que circulen en grupo).
Igualmente se modifica el artículo 34, en el sentido de tratar de
garantizar una mayor seguridad al ciclista, al indicar que el vehículo
que pretenda adelantar al ciclista o grupo de ciclistas, deberá
realizarlo ocupando parte o la totalidad del carril contrario de la
calzada, de acuerdo con la tesitura contemplada en la Ley, y sin poner
en peligro ni entorpecer a posibles ciclistas que circulen en sentido
contrario.
Esta maniobra de adelantamiento que supone la invasión del carril
contrario, podrá realizarse incluso en aquellos supuestos de tramos
de vía donde esté prohibido el adelantamiento, siempre que con
carácter previo se haya cerciorado el autor del adelantamiento de
que tal maniobra se puede realizar sin peligro (modificación del
artículo 37).
• Alumbrado y prendas reflectantes. Esta Ley modifica
igualmente el artículo 42, al modificar su apartado 3, en el sentido
de incluir una obligatoriedad de elementos reflectantes
debidamente homologados en las bicicletas; e incluso, en aquellos
supuestos donde sea obligatorio el uso de alumbrado, los propios
conductores de bicicletas, deberán llevar colocada alguna prenda
reflectante si circulan por vía interurbana.
• Seguridad ante la apertura de puertas. La nueva redacción del
artículo 45 subraya la necesidad de reforzar las medidas de
seguridad ante la apertura de puertas, prohibiendo, entre otros
extremos, abrirlas y apearse del vehículo sin comprobar que no
hay ningún peligro para otros usuarios, especialmente ciclistas.
Por ultimo, la Ley 19/2001 modifica el Anexo de la Ley de Tráfico, al
incluir los apartados 70 a 75 al mismo, de modo que pretende dar una
denominación uniforme a las diferentes infraestructuras ciclables:
70- Vía ciclista: vía específicamente acondicionada para el tráfico de
ciclos, con la señalización horizontal y vertical correspondiente, y
cuyo ancho permite el paso seguro de estos vehículos.
71- Carril-bici: vía ciclista que discurre adosada a la calzada, en un
solo sentido o en doble sentido.
72- Carril-bici protegido: carril-bici provisto de elementos laterales
que lo separan físicamente del resto de la calzada, así como de la
acera.
73- Acera-bici: vía ciclista señalizada sobre la acera.
74- Pista-bici: vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con
trazado independiente de las carreteras.
75- Senda ciclable: vía para peatones y ciclos, segregada del tráfico
motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques,
jardines o bosques.
Por todo lo cual, las normas que en la actualidad regulan el mundo
de la bicicleta son:
NORMA FECHA
Ley 43/1999 "Ciclismo-Circulación Urbana e Interurbana. Adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo" 25 de noviembre 1999
Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial junto con su modificación contemplada en Ley 19/2001 de 19 de diciembre. 2 de marzo de 1990 19 de diciembre de 2001
Reglamento General de Circulación 17 de enero de 1992
Código de Circulación 25 de septiembre de 1934
Para conocer con más detalle el contenido del articulado de esta
normativa podemos dirigirnos directamente al Boletín o podemos
acceder a la página web del Departamento de Obras Públicas y
Transportes (www.bizkaia.net) donde aparecen destacados los
artículos más interesantes para el tema que nos ocupa.
V.2 PLAN DIRECTOR CICLABLE 2003-2016
El Plan Director es el instrumento encargado de planificar la
habilitación de infraestructuras ciclables y de promocionar el uso de
la bicicleta como medio de transporte en el Territorio de Bizkaia.
Su elaboración responde al deseo de la Institución Forai de cumplir el
compromiso de los principales países referentes en materia de
ciclabil¡dad, de acuerdo con el manifiesto de intenciones recogido en
la Declaración de Amsterdam o "Derecho a usar la bicicleta".
Compromiso que adquirió la categoría de mandato con la aprobación
en Juntas Generales de la Proposición No de Norma de adhesión a la
citada Declaración, según acuerdo adoptado en sesión celebrada en la
Casa de Juntas de Gernika el día 7 de Noviembre de 2002.
Este Plan Director se halla igualmente ¡ncardinado y ubicado dentro
del Pacto de Accesibilidad, vinculado a su vez al Plan Territorial
Sectorial de Carreteras, toda vez que se pretende sirva para mejorar
los problemas de saturación y congestión viaria propios del uso
abusivo del vehículo a motor privado.
Objetivos del Plan Director Ciclable
Dos son, básicamente, los objetivo finalista que perseguimos con las
nuevas estrategias para la promoción del uso de la bicicleta en el
Territorio Histórico de Bizkaia incluidas en el presente Plan Director:
a. Introducir la bicicleta como modo de transporte dentro de la
movilidad obligada, en particular en el Área Metropolitana, en
competencia con el vehículo de baja ocupación y como alternativa
a los otros modos: garantizar la accesibilidad y movilidad ciclable
en el municipio y su potenciación como medio de transporte
sostenible.
b. Impulsar la movilidad en bicicleta por motivo de ocio y como
medio de acercamiento y conocimiento de las áreas rurales,
favoreciendo su desarrollo.
Este Plan Director considera, asimismo, un objetivo alcanzable y que
representaría un estadio positivo de la implantación de la bicicleta
como medio de transporte en nuestra sociedad en el período que nos
ocupa:
- la aprobación para el año 2005 (inicio de la fase de implantación22),
a cargo de todos los municipios superiores a 5.000 habitantes y
directamente implicados y afectados por la Red Ciclable Territorial
en él definida, de los correspondientes "Planes de Actuación
Municipal para la movilidad sostenible" con la presencia en ellos de
las soluciones de ciclabiI¡dad acorde a sus características y
- la consecución, entre la población de los municipios afectados por
la Red y para el año 2011 (inicio de la fase de consolidación), de un
porcentaje de participación de la bicicleta equivalente al 10% de
los desplazamientos obligados menores de 8 km. y superiores a 2
km. Porcentaje que deberá ir creciendo en, al menos, un 1 % anual
durante el tiempo que resta del Plan, hasta su finalización en el año
2016, toda vez que este Plan Director considera realista el objetivo
de realizar en bicicleta un 15-20% de ese tipo de desplazamientos
(partiendo incluso desde la casi imperceptible participación de la
bicicleta en la distribución modal urbana actual)23.
22 El Plan Director se halla organizado en tres fases de desarrollo: Fase de arranque (2003-2004),
Fase de Implantación (2005-2010) y Fase de consolidación (2011-2016).
23 Porcentajes que se Irán actualizando a la alza a medida que se vaya Implantando el Plan
Director y conforme a los resultados del sistema de evaluación y seguimiento de sus objetivos.
Red Básica Territorial Ciclable
Este instrumento de planificación desarrolla, tras un completo
análisis de la movilidad en Bizkaia y de las posibilidades de
implantación de la bicicleta en nuestro Territorio, una Red de
infraestructuras ciclables de 360 km. aproximadamente (organizados
en 9 ejes que vertebran el Territorio), una clasificación de las mismas
según la tipología de la accesibilidad ciclista a desarrollar en ellas y las
herramientas de gestión y promoción para alcanzar los objetivos que
previamente se hallan definidos en este Plan Marco.
Estos ejes ciclables conectan gran parte de los municipios del
Territorio Histórico, donde Bilbao se configura como un eje nuclear
que facilita el tránsito de uno a otro y le dota a todo este conjunto
de infraestructuras para la bicicleta del carácter de Red:
O Plentzia, Barrika, Sopelana, Berango, Getxo, Leioa, Erandio SI 0 Gamiz-Fika, Mungia, Derio, Loiu, Zamudio, Sondika 4- 0 Bermeo, Mundaka, Sukarrleta, Busturla, Murueta, Forua, Kortezubl, Forua, Kortezubl, Gernlka-Lumo, Ajandlz, Muxlka 4-
Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurtzi, Zierbena, Muskiz, © Trapaga, Ortuella, Abanto y Ciérvana, Galdames, Sopuerta, Artzentales t © T.M. <- BILBAO -» 4- Basaurl, Etxebarrl, Amgomaga, Ugao- Mlraballes, *- o -*■ Galdakao, Bed ¡a, Lemoa, Amorebleta-Etxano O Amorebleta-Etxano, lurreta, Durango, Abadlño, Atxondo, Elorrio •e
t 0 Barakaldo, Alonsotegl, Güeñes, Zalla, Balmaseda t O Lemoa, Igorre, Arantzazu, Artea, Areatza, Zeanurl BIZKAIA BIZIKLETAZ
En cuanto a la habilitación de las infraestructuras que conforman la
Red Básica Territorial Ciclable se asume como objetivo mínimo:
• Disponer para la finalización de la fase de implantación (antes del
2010) de todos los recorridos "intermunicipales" que conforman
dicha Red, al menos en su tramos nucleares o de conexión principal
y cuyo desarrollo compete principalmente a la Institución Forai,
concluidos o bien en fase de construcción (al menos con el proyecto
constructivo elaborado24). Así mismo, se garantizará que se hallen
viables los trazados urbanos de competencia municipal que
garanticen, como mínimo, la continuidad de los anteriores
recorridos.
24 Quedaría fuera de este compromiso u objetivo básico del Plan, en cuanto a la habilitación de
Infraestructuras ciclables se refiere, la traza correspondiente al eje 0 " Kadagua" por tratarse
de un eje que se soporta, en una gran parte de su recorrido, en la puesta en servicio para uso
ciclable de la plataforma de tren abandonada por Feve en el tramo Güeñes-Bilbao conforme
al proyecto de nuevo trazado que aún se halla en estudio por parte del Ministerio de
Fomento y estar, por consiguiente, a expensas de su desarrollo y de las decisiones que a tal
fin se determinen. Ello no quiere decir que el Plan Director no contemple desarrollar
actuaciones en este eje ni que se pueda alcanzar ese objetivo si los proyectos que lo
condicionan se desarrollan a buen ritmo.
Herramientas de gestión y promoción
Al mismo tiempo que se estructuran viales adaptados al uso de la
bicicleta, el Plan Director se dota de un conjunto de instrumentos de
gestión y promoción que facilitarán la consecución del logro de los
objetivos propuestos.
En primer lugar establece distintas estrategias de trabajo en cinco
ámbitos de intervención referenciales: población joven escolar, ocio y
tiempo libre, mundo laboral y empresa, relaciones comerciales
(compras) y, por último, automovilistas.
A continuación, se concretan un conjunto de medidas estructurales
complementarias de planificación, entre las que se destacan: el
calmado de tráfico, los planes municipales ciclables, las rutas seguras,
la integración de los modos de transporte (intermodalidad), los
estacionamientos de bicicletas, los sistemas de alquiler y préstamo de
bicicletas (además del prototipo bicicleta BIZKAIA).
Más adelante, se concretan las herramientas legales y normativas que
facultan y promueven la aplicación del plan marco, donde destacan
los instrumentos de planeamiento urbanístico: Inclusión en el Plan
Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia de 9 "ejes ciclables":
(Norma Forai número 8/1999, de 15 de abril); Incorporación de las
Infraestructuras Ciclables futuras dentro de los diferentes Planes
Territoriales Parciales del Territorio Histórico de Bizkaia; Labor de
coordinación y colaboración con los municipios (Planes Directores
Ciclables Municipales; revisión, control y supervisión de los Planes
Generales y Normas Subsidiarias Municipales) y Redacción de
normativa específica (Norma Forai de Infraestructuras Ciclables
Forales de Bizkaia).
Asimismo, se establece todo un conjunto de herramientas técnicas y
de gestión del Plan: el presente Manual o Guía Práctica para el
desarrollo de infraestructuras ciclables; la Oficina de la Ciclabilidad
en Bizkaia; el Libro Verde de la bicicleta; el Grupo de trabajo sobre
buenas prácticas ciclables "benchmarking"; las Cuentas de la
Bicicleta; la Guía sobre el Estado del Arte; el Consejo Asesor de la
Bicicleta; ZikloGiroTalde y el Aula Pedagógica para el fomento del
uso de la bicicleta.
Por último, se estructura un Programa de Comunicación y Difusión
con medidas estructuradas en función de la necesidad de difundir la
Red y los ejes que la conforman por un lado, y en función de la
necesaria difusión y promoción del uso de la bicicleta como medio de
transportes en general, por otro.
'W \
JWtíáát w
r\¿
V.3 CASO PRÁCTICO DEL DISEÑO DE LA RED MUNICIPAL DE
AMOREBIETA-ETXANO
Gráfico III. 3-1: CENTROS DE INTERÉS CICLABLE
Ayuntamiento
Servicios municipales
Centro cultural
Centro de Salud
Frontón
Biblioteca municipal
Correos
Estación de Tren (Bermeo-Bilbao)
Polideportivo
Euskaltegi
Iglesia
Centro educativo
Estación de Tren (Bilbao-Donostia)
Empresa (Forjas de Amorebieta)
Polideportivo ' x ~ t yi * ; ■ * 1
D Centros educativos (4) Espacio recreativo
E Centro educativo (ESPO) A
Complejo deportivo <7°. ycj
p Polígono Industrial
V.3 CASO PRÁCTICO DEL DISEÑO DE LA RED MUNICIPAL DE
AMOREBIETA-ETXANO
Gráfico III. 3-3: RED TEÓRICA
V.3 CASO PRÁCTICO DEL DISEÑO DE LA RED MUNICIPAL DE
AMOREBIETA-ETXANO
Gráfico III. 3-4: RED PRIMARIA
-i
s
V.4 BIBLIOGRAFÍA
A continuación vamos a recoger una relación de libros y trabajos que
la Secretaría del Plan Director Ciclable de la Diputación Forai ha
utilizado para extractar y elaborar el presente Manual, conscientes
que en el desarrollo del mismo hemos citado algunos pero no todos
los documentos de trabajo base. Aprovechamos, asimismo, este
momento para agradecer a todos los autores y editores de los mismos
sus aportaciones y el trabajo que están llevando adelante en favor de
la integración de la bicicleta como medio de transporte.
AASHTO (1999): "Guide for the developmentof bicycle facilities".
Elaborado por el grupo de diseño de la American Association of
State Highway and Transportation Officials. Washington, DC
(EE:UU).
AIPCR (1995): "Manual de capacidad de carreteras. Versión española
de la obra Higway Capacity Manual, Special Report n°209 del
Transportation Research Board, National Academy of Sciences, de
los Estados Unidos de América, en su edición presentada en la
reunión del TRB, en Washington, en enero de 1995". Asociación
Técnica de Carreteras, comité español de la AIPCR. Madrid.
ALLOT y LOMAX (1991): "Cyclists and Roundabouts. A review of
literature". Informe para el CyclistsTouring Club", resumido en el
n°24de la publicación Bicycle Research Report n°24 de la European
CyclistTederation editado en 1992. Estrasburgo (Francia).
BACH, B. y DIEPENS, J.H.M. (1992): "Developing base network
infrastructure: the user group approach". Ponencia presentada en
el congreso VéloMondiale 92 (Montreal) y publicado en 1993 por
el Centre for Research and Contract Standarization ¡n Civil and
Trafffic Engineering (CROW) como capítulo del libro "Cycling in
the city, pedalling in the polder". Ede (Holanda).
BERNHOFT, I.M. et al. (1998): "Analysis and development of new
insight into substitution of short car trips by cycling and walking:
ADONIS". European Commission. Luxembourg.
BICYCLE ASSOCIATION (1996): "Cycle-frinendly Infrastructure".
Editado por The Cyclist' Touring Club en colaboración con el
Departamento de Transportes. Inglaterra.
BRANCHER, T (1993): "Handbuch der kommunalen Verkehhrs-
planung". Ed. Economica-Verlag. Bonn (Alemania).
CERTU (2000): "Recommandations pour les aménagements
cyclables". Editado por el Centre d'Etudes sur les réseaux, les
transports, l'urbanisme et les constructions publiques (Ministère
de l'Équipement, des Transports et du Logement ). Lyon (Francia).
CROW (1993): "Sing up for the bike. Desing manual for a cycle-
friendly infraestructure". Centre for Research and Contract
Standarization in Civil and Trafffic Engineering (CROW). Ede
(Holanda).
CROW (1997): "Bicycle parking in the Netherlands". Centre for
Research and Contract Standarization in Civil and Trafffic
Engineering (CROW). Ede (Holanda).
DEKOSTER, U y SCHOLLAERT, U. (2000): "En bid, hacia ciudades sin
malos humos". Editado por la Dirección General de Medio
Ambiente de la Comisión Europea. Bruselas (Bélgica).
DETR (1998): "A new Deal for Transport: Better for Everyone. The
Government's White Paper on the Future of Transport". Producido
por el Department of the Environment, Transport and the Regions.
Londres (UK).
INICIATIVAS AMBIENTALES (1999): "Estudio Sociológico para el
Desarrollo de una red de Infraestructuras Viales Alternativas para
el Territorio de Bizkaia". Trabajo realizado por encargo de la
Diputación Forai de Bizkaia (Sin publicar).
IVP (1998): "Templado del Tráfico". Ficha 6 del Manual de la
Instrucción deVía Pública editado por el Ayuntamiento de Madrid.
JESEN, SU et al.(2000): "Collection of cycle concepts". Road
Directorate - Denmark.
JUNTA DE ANDALUCÍA (1999): "Actuaciones multimodales en
carreteras" a cargo de la Dirección General de carreteras
perteneciente a la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la
Junta. Sevilla.
LAMMERS, JOS et al. (1995): "Cities make room for cyclists. Examples
from towns in the Netherlands, Denmark, Germany and
Switzerland". Se trata de una compilación de las ponencias
presentadas durante las Jornadas organizadas en Noviembre de
1994 por la VNG -the Association of Dutch Municipalities- bajo el
título "Municipal cycling policy: a means, not an end". Ministry of
Transport,Puublic Works and Water Management . Delft
(Netherlands).
MET - PRO VÉLO ASBL (2000): "Code de bonne pratique des
aménagements cyclables" Ed. por el Ministère de l'Équipement et
des Transports (MET) de la Région de Wallonie (Bélgica).
MINISTERIO DE FOMENTO (2000): "Señalización vertical. Instrucción
de carreteras. Norma 8.1-1C". Editado por la Dirección General de
Carreteras del citado Ministerio. Madrid.
MOPT (1992): "Señales verticales de circulación. Catálogo y
significado de señales. Tomo II". Editado por la Dirección General
de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes.
Madrid.
MOPT (1994): "Marcas Viales. Norma de Carreteras 8.2-IC". Editado
por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Obras
Públicas y Transportes. Madrid.
SANZ, A. y otros (1996): "La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas
y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de
transporte". Ministerio de Fomento. Madrid.
SANZ, A. (1996): "Calmar el tráfico. Políticas y medidas para moderar
la circulación". Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente. Madrid.
SCHOON, Cy VAN MINNEN, J. (1994) : "The safety of roundabouts in
the Netherlands". Traffic Engineering and Control, marzo de 1994.
Londres (UK).
SUSTRANS (1994): "Making Ways for the Bicycle. A guide to traffic-
free path construction". The National Cycle Network. Bristol (UK).
SUSTRANS (1997): "The National Cycle Network guidelines and
practical details". Bristol (UK).
VAN MINNEN, J. (1991): "Roundabouts: safe for cyclist too?".
Ponencia presentada en el congreso Velocity 91 (Milan) y
publicada en 1992 como capítulo del libro "Still more bikes behind
the dikes" por el Centre for Research and Contract Standarization
in Civil and Trafffic Engineering (CROW). Ede (Netherlands). | |
