| Artxibo OCR | Retos de la expansión de los sistemas
de bicicletas públicas en las
aglomeraciones urbanas
metropolitanas
Por Guillermo Zozaya, Ahinini del programa de Ciudad y urbaiiismode la UOC
Los sistemas de bicicletas públicas se han convertido en la última década en lui elemento iinportante de las
estrategias de inovilidad sostenible en ciudades de todo el mundo. Estos sistemas generalmente toman la
fonna de seivicios municipales de alquiler de bicicletas, las cuales se utilizan en trayectos cortos entre las
estaciones de autoservicio donde se aparcan las bicicletas. Suponen un ejemplo de innovación en la
infraestmetura de transporte en la ciudad, que transforma la movilidad ciclista tradicional, condicionada a la
posesión de la bicicleta, en un seivicio público de movilidad.
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De esta manera, eliminando parte de las inconveniencias de la movilidad ciclista, los sistemas de bicicletas
públicas bajan las bañeras al uso de la bicicleta en el entorno urbano. Dichos sistemas pueden converthse en
un elemento clave en la estrategia de movilidad sostenible de las ciudades, especialmente en aquellas con
tasas bajas de uso de la bicicleta que tratan de dar un impulso inicíala la movilidad ciclista. Además, la fácil
identificación de la bicicleta pública y de las estaciones sü've para publicitar la apuesta por la movilidad
sostenible en el municipio, generando interés en la ciudadanía por este medio de transporte e incluso llegando
a incoiporar el sistema a la “marca” y al atractivo del municipio. Y a pesar de que de momento la
inplantación de esta inlfaestmctiua se ha centi'ado por regla general en los sectores lubanos de mayor
intensidad de cii'ciüación para maximizar su visibilidad y la intensidad de uso, también ofrecen una posible
solución al problema del último kilómetro de las redes de transporte público, que se nota especialinente en el
entorno subiubano donde los pimtos de acceso al transporte público son más escasos.
No obstante, la decisión de incoiporar un sistema de bicicletas públicas en la ciudad debe tener en cuenta las
dificultades que conlleva el proyecto de implantación, como logjar ki aceptación de la ciudadanía, así como
su sostenibilidad económica, que dependerá, entre otros factores, de los costes de mantenimiento y de
reenplazD, de la obtención de flientes de ingresos significativos y del conpromiso de futuias administraciones
con el sistema. Por último, la cercanía en el tiempo de la creación de los modelos más extendidos de este
nuevo tipo de infraestmetura urbana dificulta conocer eon claridad los problemas y retos de adaptación que
se pueden revelar en su proeeso de expansión y a medida que se incluyen innovaciones tecnológicas y en la
gestióa
En cualquier caso, la historia de la creación y del desarrollo de los sistemas de bicicletas públicas puede
ayudar a reconocer los problemas y retos mencionados y explorar posibles soluciones. Uno de los
precursores de estos sistemas se produjo en los 60 en Amsterdain, cuando un colectivo recolectó y pintó
cientos de bicicletas de blanco que se colocaron en el centio de Ámsterdam a disposición de la ciudadanía
de forma gratuita. Se trata de un ejemplo temprano de infiaestmctura urbana desarrollada a partir de la
iniciativa ciudadana. Sin embargo, ya desde los comienzos de los sistemas públicos de bicicletas, la facilidad
de robo y vandalismo de las bicieletas suponen uno de los mayores obstáculos en su implantación. El
verdadero boom de los sistemas públicos de bicicletas llegará por un lado gracias al desaiTollo de diseños
específicos de bicicletas públieas y a la aplicación de las nuevas tecnologías de información, que pemiitiián
una mayor lacilidad de su uso como auto-seivicio y facilitar el seguimiento de las bicicletas al inti'oducir
mecanismos de seguimiento y control; y por otro lado giacias al apoyo institucional y a la multiplicación de
iniciativas, sobre todo a nivel munic^al, en el marco de los programas de sostenibilidad y de la aplicación del
Progiama 21 local en ciudades de todo el mundo.
Aunque su desarrollo como mercado es reciente y por lo tanto sus earacteiístieas actuales pueden cambiar
rápid|mente, un níimero creciente de proveedores de estos sistemas se va perfilando. A veces estos
proveedores nacen de iniciativas públicas que pasan a comercializar su solución particular, otras veces son
empresas tecnológicas con un interés de entrar en el mercado o start M/?5centradas en la movilidad ciclista, y
obas veces son enpresas dedieadas a la publicidad externa que desaiToUan estos sistemas como parte de su
estrategia comercial para las ciudades. Por regla general, estos proveedores proponen sus soluciones
particulares a los Ayiuitamientos eon un interés en desanollar un sistema de bicicletas públicas, aiuique
también hay en marcha proyectos alternativos e iniciativas ciudadanas en finca con los primeros sistemas. Las
particularidades de cada servicio ofertado (características de la bici y del sistema de atraque, fuentes de
ingresos, eficacia de gestión, etc.) influyen en su calidad y en la sostenibilidad a largo plazo, es quizá pronto
todavía para ver qué soluciones prevalecerán.
Por otra parte, la historia del desarrollo de obas infi-aestrucbuas urbanas en áreas metropolitanas también
ofrece pistas sobre los retos de su desanollo. Frecuentemente, la creación de una nueva inliaestrucbua, por
ejemplo' la red de elecbicidad o de gas, comienza en el desanollo de una red local en un núcleo urbano, por
parte de un proveedor público o privado, en el que se asegura el dominio de un mercado inportante. A
medida que madura el mercado para el servicio que proporciona esa infraesbwtui'a, las redes locales se van
integrando en sistemas más extensos. La creación de redes que abenden a criterios de diseño diferentes
puede resultar en glandes babas durante el proceso de integración posterior, limitando la utilidad potencial de
la red a no ser que se enprendan grandes inversiones en su actualización. Las infi’aestmcturas de bansporte
no son ajenas a este fenómeno; por ejemplo una red ferroviaria en un tenitorio dado tendrá más dificultades
para readaptar los tramos de la red cuanto más difieran las características de diseño de cada tranx), como el ■
ancho de vía, requiriendo un parque móvil heterogéneo y segregado en áreas incompatibles de la red. La
introducción de regulación y la creación de estándares que deteiminan características de diseño comiuies,
como el ancho de vía internacional o ancho UIC en la infiaestnictura fen oviaria, es un conponente esencial
en la resolución de los problemas que se originan durante la coasolidación de bs redes de infi’aestiucturas.
Aimque im sistema de bicieletas públicas probablemente no vaya a llegar al grado de extensión estatal e
internacional de la red feiToviaria moderna, su ámbito de actuación potencial, las aglomeraciones lubanas,
supera muchas veces el perímetro miuiicipal en el que se desaiTolbn muclias de bs inicbtivas en marcha.
Como se ha señabdo, b mayor parte de los sistemas de nueva generación se desarrolbn a partii' de
inicbtivas municipales, y en bs regiones metropolitanas se cone el riesgo de desarroibr sistemas
independientes en los distintos sectores lubanos resultando en una red metropolitana fiagmentada. Además,
b resolución adecuada del encaje metropolitano de b infraestnictiua varbrá segiin cada situación particubr,
b cual depende de una multitud de íactores tanto técnicos, por ejemplo el diseño de bs estaciones y los
vehículos, como socales y administrativos, como será el caso del modelo de explotación del servicio o b
estructura administrativa de los gobiernos locales y regionales respecto a b aglomeración urbana.
Un ejeirplo de sistema de bicicletas piiblicas que ha entrado en b í^e de articubción nretropolitana lo
errcontiamos en b aglomeración urbana de París. El sistema de alquiler de bicicletas Vefib’ se inaugura hace
casi una década a iniebtiva delmimicipio de París, el cual domina el área central de b metrópoli parisina
contando con una pobbción de más de dos millones de habitantes. El programa irricial se ha exparrdido a
gran velocidad en los últimos arros y en b actiralidad es uno de los más extensos del miurdo, corrtando con
rrbs de 18000 bicicletas repartidas en trbs de 1200 estaciones. El sistema es gestioirado por im coirsorcio de
enpresas de publicidad externa bajo urra asocbción público-privada con el Ayirrrtamieirto de Par ís, en el que
se distr ibuyen los costes de inversión y mantenimiento del sistema a cambio del uso de los espacios
publicitarios lubanos. La primera lase de b rnetropolización cometrzó con b exterrsión del sistenra par’isino a
los murricipios contigiros a París, b petite coiironne, qire comparten características urbanas con éste y son
en cierta tnairera una exterrsión del misnro. Desde b perspectiva de estos rrrurricipios, b exterrsión de b red
de Véhlr’ les permite disfiirtar de lur servicio de bicicleta pública de más valor que luro exclirsivarnente local,
pero les irrpide diserrar el servicio en sus propios térnrirros. En la actualidad se pbrrea b exterrsión del sisterrra
al resto del área metropolitana (12 rnillorres de habitantes), esta vez abriéndose el debate acerca del modelo
de sistema deseado, el cual se articub desde el irivel adrrrirristrativo suprarrruiricipal corrtando con los actores
interesados del área metropolitana.
El ejemplo de Vélib’ es representativo de bs regiones rjibanas donde un murricipio con mayores rectjrsos y
pobbción proyecta su solución particubr a su alrededor, pero en bs regiones doirde b pobbción se
distrrTruye más urriformemente, o donde miuricipios con relativamente irrenos reclu sos rrruestran más iniebtiva.
se puede producii' la creación paralela de sistemas de bicicletas de alquiler incorrpatibles. Éste es
potencialmente el caso del área metropolitana de Bilbao, donde se desaiTollan en paralelo varias iniciativas
de sistemas de bicicletas públicas: Bilbon Bizi en el miuiicipio de Bilbao (300.000 habitantes), Getxo Bizi en
Getxo (80.000 habitantes) y Bizimeta en Urfce Kosta (mancomunidad de 7 municipios, 60.000 habitantes).
Por una parte, la variedad intioducida pennite probar sistemas diferentes, fomentando la innovación y
ayudando a identificar las soluciones más exitosas, y por otra consei'va la autonomía de cada municipio (y de
una asociación de municipios en este caso) a la hora de decidir el modelo de gestión y las caracteiísticas del
semcio, pero excluye la posibilidad de una integiación ílitura de los diferentes sistemas en luia red
metropolitana. En conclusión, tanto en París como en Bilbao se revelan problemas específicos durante la
expansión de los sistemas miuiicipales a nivel metropolitano, problemas que sólo pueden superarse a través
de la definición de elementos cominies conpatibles qué todos los proveedores de la infiaestructura deben
incoiporar.
Por lo tanto, aunque emprender una estandarización de los aspectos técnicos de este nuevo tipo de
infiaestructura de transporte intioduce riesgos propios, porque disminuye la capacidad de adaptación de bs
elementos estandarizados, y no soluciona por sí sola otros aspectos relacionados con su gestión (eficacia de
la estmctui'a adniinistrativa, gestión local vs. metropolitana, etc.), la creación de un estándar es un paso
necesario si se quiere garantizar la máxima utilidad de los sistemas de bicicletas pújfilicas en el entorno
metropolitano. La estandarización permitiría invertir en sistemas de bicicletas a partir de iniciativas a nivel
local con la seguridad de poder btegrarlos más adelante en inia red metropolitana, y posibilita la convivencia
de distintas soluciones de estaciones y vehículos facilitando la conpefencia y la innovación; además abre la
puerta a nuevas formas de gestión donde la capacidad de decisión puede repártase más fácilmente entre las
autorídades locales y mctiopolitanas.
Por último, en el proceso de creación de un estándar para esta infiaestructura es necesario estudiar en detalle
las características de diseño de las estaciones y de los vehículos, especialmente en los elementos clave para la
compatibilidad, como los puntos de anclaje o el sistema de pago, y llegar a una solución de consenso que
admita la mayor flexibilidad posible de manera iactible y económica. Pero tan inportante como logiar un
diseño óptimo de los elementos estandarizados es el desanollo del proceso de negociación. En principio, los
actores naturahnente interesados en impulsar la creación de lui estándar son las administraciones
directamente responsables de aglomeraciones metropolitanas y los organismos públicos con interés en el
fomento de la movilidad sostenible, pero en cualquier caso es recomendable que participen la mayor cantidad
posible de actores interesados presentes en el área de aplicación potencial de la noimativa. Diuante la
creación del estándar, la colaboración de los principales proveedores de los sistemas de bicicletas públicas
es esencial para aportar experiencia técnica en la elaboración del mismo y para lograr su compromiso en la
incorporación de la noiTnativa. En definitiva, el proceso de negociación del estándar es clave durante su
creación y para la redacción de luia nonnativa adecuada que incluya las necesidades de todos los actores
interesados; siendo el objetivo último de dicho proceso sentar las bases de la estrategia de incorporación del
estándar en las iniciativas íiitiuas en sistemas de bicicletas públicas existentes y en proyecto.
Guillermo Zozaya es licenciado en Ingeniería Civil por la Universidad de Cantabria y la École des Ponts.
Máster en Gestión de la Ciudad por la Universitat Oberta de Catalunya. Ha trabajado en Francia e India en
proyectos sobre el espacio público e infiaestnictura urbana. Interesado en el planeamiento y gestión de la
ciudad, es colaborador en un proyecto de creación de un Observatorio de Movilidad Urbana. Linkedin
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